CN104071145A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够更易于目视确认停车制动机构的工作状态的车辆用制动装置。制动装置（1）具备第2活塞（35）和显示装置（10）。第2活塞（35）是为了在铁路车辆的停车时产生制动力而设置的停车弹簧制动用活塞。显示装置（10）为了显示第2活塞（35）的位置而设置的。显示装置（10）包括测定构件（71）。测定构件（71）配置为能够相对于第2活塞（35）和防尘套（70）的顶端部（70a）相对移动。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及一种设于铁路车辆等车辆的车辆用制动装置。

背景技术

例如，作为设于铁路车辆的制动装置，公知有一种具有停车弹簧制动机构的制动装置（例如，参照专利文献1）。上述停车弹簧制动机构在铁路车辆的停车时使用。并且，该停车弹簧制动机构构成为：通过由停车弹簧的加压力加压了的停车活塞向规定的制动工作方向移动来进行工作。

另外，在专利文献1公开的制动装置中设有能够供操作者用目视来确认停车弹簧制动机构是否正在工作的结构。具体而言，在专利文献1公开的制动装置中设有供操作者用目视来确认停车弹簧制动机构是否正在工作的罩部（31）。另外，该罩部（31）形成为圆筒形状的外形，并以与作为停车活塞的第2活塞（27）一起移动的方式设置。并且，罩部（31）配置为：通过作为停车弹簧的第2弹簧（26）的内侧且贯穿被设于缸主体（13）的端部的孔部，并向缸主体（31）的外部突出。

专利文献1：日本特开2008－101766号公报

采用专利文献1公开的结构，通过确认罩部（31），能够由操作者的目视来确认停车弹簧制动机构是否正在工作。然而，在专利文献1所记载的结构中，罩部（31）仅自缸主体（13）突出。因此，在缸主体（13）配置在自铁路车辆的侧面靠里的部位时等情况下，在操作者目视罩部（31）时，底板设备成为障碍，操作者难以目视确认罩部（31）的位置。因而，即使在罩部（13）上涂有明亮的颜色，也难以目视确认罩部（13）的位置，从而难以确认停车弹簧制动机构是否正在工作。并且，在雨天时、黄昏时等情况下，光难以射入罩部（13）的周围，操作者更难以目视确认罩部（13）的位置。

发明内容

本发明是考虑到上述实际情况而以提供一种能够更易于目视确认停车制动机构的工作状态的车辆用制动装置为目的。

（1）用于实现上述目的的本发明的一技术方案提供一种车辆用制动装置，该车辆用制动装置具备：停车制动用活塞，其是为了在车辆的停车时产生制动力而设置的；以及显示装置，其用于显示上述停车制动用活塞的位置。上述显示装置包括测定构件，上述测定构件配置为能够相对于可动部相对移动，该可动部包括与上述停车制动用活塞联动地位移的部分和上述停车制动用活塞中的至少一者。

采用该结构，操作者能够使用测定构件来目视确认停车制动用活塞的位置。因此，当为了对车辆的车轮等施加制动力而使停车制动用活塞位移了的情况下，操作者能够使用测定构件来目视确认该位移。即，操作者能够使用测定构件容易地目视确认停车制动用活塞是例如位于停车制动工作状态下的位置、还是位于停车制动解除时的位置。因而，操作者能够更易于目视确认停车制动机构的工作状态。

（2）优选的是，上述测定构件以其与上述可动部之间形成间隙的方式配置。

采用该结构，操作者能够经由间隙对与操作者目视测定构件的一侧相反的那一侧的空间进行目视确认。即，操作者观察时，间隙部分为明亮的部分。因此，操作者通过用目视来确认间隙的宽度，能够更易于使用测定构件来确认停车制动用活塞的工作状态。其结果，例如，即使在停车制动用活塞配置在自铁路车辆的侧面靠里的位置，操作者也能够更易于目视确认停车制动用活塞的工作状态。

（3）更优选的是，上述测定构件和上述可动部在与上述停车制动用活塞位移的方向平行的方向上相对。

采用该结构，随着停车制动用活塞的位移，间隙的长度发生线性变化。即，间隙的长度以简单的形态发生变化。这样，利用间隙的长度以简单的形态变化这样的、对操作者来讲易于目视确认的变化，操作者能够易于目视确认停车制动用活塞的工作状态。

（4）优选的是，上述测定构件具有以与上述停车制动用活塞位移的方向正交的方式延伸的板状部，上述可动部具有在与上述板构件的厚度方向正交的方向上与上述板状部相邻地配置的突起部。

采用该结构，突起部与测定构件相邻地配置。并且，随着停车制动用活塞的位移，突起部沿贯穿测定构件的板状部那样的方向位移。通过这样的结构，操作者能够更易于目视确认可动部相对于测定构件的位置。

（5）优选的是，该车辆用制动装置还具备第2突出部，该第2突出部自上述突起部的外周部朝向上述板状部突出。

采用该结构，第2突起部配置为更加靠近板状部。由此，操作者能够更易于目视确认可动部相对于测定构件的位置。

（6）优选的是，上述显示装置具有用于检测上述停车制动用活塞的位置的位置传感器。

采用该结构，根据位置传感器的输出，能够检测停车制动用活塞的位置、即检测停车制动用活塞的工作状态。若为这样的结构，能够实现使用测定构件由操作者的目视来确认停车制动用活塞的工作状态和使用位置传感器来确认停车制动用活塞的工作状态这两者。

（7）更优选的是，上述位置传感器构成为能够在上述停车制动用活塞位于用于产生上述制动力的工作位置时和在上述停车制动用活塞位于上述工作位置以外的位置时产生不同的输出。

采用这样的结构，能够使用开关等简单的结构来实现位置传感器。

（8）优选的是，上述位置传感器支承于上述测定构件。

采用这样的结构，测定构件还能够用作为位置传感器用的托架。由此，通过降低零件个数，能够使车辆用制动装置的结构更加简单。另外，能够使测定构件和位置传感器在整体上所占的空间更小。其结果，能够使车辆用制动装置更加紧凑。

（9）优选的是，上述显示装置具有：位移传递构件，其与上述停车制动用活塞的位移联动地位移；显示构件，其用于显示上述位移传递构件的位置与上述停车制动用活塞的工作状态之间的关系。

采用这样的结构，位移传递构件能够将停车制动用活塞的位移信息传递至离开测定构件的位置。并且，操作者能够通过参照显示构件和位移传递构件来目视确认该位移信息。因此，操作者能够在车辆侧面周边等离开测定构件的位置处目视确认停车制动用活塞的工作状态。由此，操作者能够更易于目视确认停车制动用活塞的工作状态。

（10）更优选的是，上述位移传递构件包括具有挠性的线缆。

采用这样的结构，能够进一步提高位移传递构件的配置的自由度。其结果，能够进一步提高显示装置的布局的自由度。

（11）优选的是，上述位移传递构件支承于上述测定构件。

采用这样的结构，测定构件也可以被用作为位移传递构件用的托架。由此，通过降低零件个数，能够使车辆用制动装置的结构更加简单。另外，能够使测定构件和位移传递构件在整体上所占的空间更小。其结果，能够使车辆用制动装置更加紧凑。

（12）优选的是，上述制动装置还具备：容纳构件，其用于容纳上述停车制动用活塞；以及杆，其自上述容纳构件突出并能够通过上述停车制动用活塞的工作而位移，上述停车制动用活塞自上述容纳构件突出的方向与上述杆自上述容纳构件突出的方向不同，上述测定构件与上述停车制动用活塞相邻地配置。

采用这样的结构，操作者能够在抑制了在杆的周边配置的例如闸瓦等构件干涉的状态下目视确认测定构件。由此，能够进一步提高操作者对测定构件的可视性。

采用本发明，能够提供一种能够更易于目视确认停车制动机构的工作状态的车辆用制动装置。

附图说明

图1是包括本发明的第1实施方式的制动装置的局部截面的图。

图2是将图1所示的制动装置的一部分放大表示的图，其是表示设于制动装置的制动缸装置的图。

图3是将图2所示的制动缸装置的一部分放大表示的图。

图4是表示停车弹簧制动工作状态的图。

图5是用于对停车弹簧制动的暂时解除状态进行说明的主要部分的图。

图6是表示本发明的第2实施方式的制动装置的主要部分的剖视图，其示出了常用制动状态。

图7是表示本发明的第2实施方式的制动装置的主要部分的剖视图，其示出了停车弹簧制动的工作状态。

图8是表示本发明的第2实施方式的制动装置的主要部分的剖视图，其示出了停车弹簧制动的暂时解除状态。

图9是表示本发明的第3实施方式的制动装置的主要部分的侧视图，用截面示出了一部分并示出了常用制动状态。

图10是表示本发明的第3实施方式的制动装置的主要部分的侧视图，用截面示出了一部分并示出了停车弹簧制动的工作状态。

图11是表示本发明的第3实施方式的制动装置的主要部分的侧视图，用截面示出了一部分并示出了停车弹簧制动的临时解除状态。

图12是表示本发明的第3实施方式的制动装置的变形例的图。

图13A是表示本发明的第4实施方式的制动装置的主要部分的侧视图，用截面示出了一部分并示出了常用制动状态。

图13B示出了作为图13A所示的状态的、常用制动状态下的远距离显示装置的一部分的主视图。

图14A是表示本发明的第4实施方式的制动装置的主要部分的侧视图，用截面示出了一部分并示出了停车弹簧制动的工作状态。

图14B示出了作为图14A所示的状态的、停车弹簧制动的工作状态下的远距离显示装置的一部分的主视图。

图15A是表示本发明的第4实施方式的制动装置的主要部分的侧视图，用截面示出了一部分并示出了停车弹簧制动的暂时解除状态。

图15B示出了作为图15A所示的状态的、停车弹簧制动的暂时解除状态下的远距离显示装置的一部分的主视图。

图16是表示本发明的第4实施方式的制动装置的变形例的图。

图17是本发明的变形例（1）的制动装置的图。

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本发明的方式。另外，本发明并不限定于以下的实施方式，能够广泛地适用于具有在车辆的停车时所使用的停车弹簧制动机构的制动装置。

另外，以用作铁路车辆用的制动装置的情况为例说明本实施方式的制动装置。另外，在本实施方式中，以制动装置构成为踏面制动装置的形态为例进行说明，但也可以不是这样。即，本发明也能够适用于踏面制动装置以外的制动装置。例如，本发明也能够适用于构成为盘式制动装置的制动装置。

第1实施方式

制动装置

图1是包括本发明的第1实施方式的制动装置1的局部截面的图。图2是将图1所示的制动装置1的一部分放大表示的图，其是表示设于制动装置1的制动缸装置2的图。图1和图2所示的制动装置1设于省略图示的铁路车辆。另外，图1是在制动装置1设于铁路车辆的状态下自铁路车辆的车轮100的车轴方向看制动装置1的图。

制动装置1构成为踏面制动装置。制动装置1构成为具备制动缸装置2、制动输出部11、杆12、杆支承机构13以及杆驱动部14等。

并且，制动装置1构成为，通过使制动缸装置2工作，从而经由杆驱动部14和杆12驱动以相对于制动缸装置2能够相对移动的方式被支承的制动输出部11而输出制动力。

另外，杆12以沿着与车轮100的车轴方向正交的方向延伸的方式设置。另一方面，制动缸装置2以使其缸主体23和罩60的轴线方向沿着与杆12的延伸方向大致正交的方向延伸的方式设置。并且，在本实施方式中，制动缸装置2以使其缸主体23和罩60的轴线方向沿着与设有车轮100的铁路车辆的上下方向延伸的方式设置。

由缸主体23和罩60形成容纳构件61。在容纳构件61中容纳有后述的第2活塞35，且杆12自容纳构件61的缸主体23突出。如后所述那样，杆12构成为能够通过第2活塞35的工作而位移。另外，缸主体23和罩60的轴线方向的朝向并不特别限定。例如，缸主体23和罩60的轴线方向既可以为水平方向，也可以为相对于水平方向倾斜的方向。

制动输出部11设置为闸瓦，且制动输出部11设置为以与杆12相联动的方式被驱动而输出制动力。

制动输出部11构成为具备衬片15和衬片保持部16等。

在衬片15上设有能够与车轮100的踏面100a相接触的制动面15a。通过利用杆12驱动制动输出部11，从而使衬片15的制动面15a与车轮100的踏面100a相接触并按压于踏面100a。并且，通过使制动面15a按压于踏面100a而产生的摩擦来对车轮100的旋转进行制动。即，对车轮100施加制动力。

衬片保持部16设置为用于保持衬片15的构件。另外，衬片保持部16摆动自如地与杆12的顶端侧的端部相连结。另外，衬片保持部16以能够摆动的方式与悬挂构件17相连结，该悬挂构件17以相对于缸主体23摆动自如的方式与缸主体23相连结。

杆12设置为轴构件，其随着制动缸装置2的工作而被驱动，并将来自制动缸装置2的输出传递至制动输出部11。杆12随着制动缸装置2输出制动力时的工作而向自缸主体23突出的方向（图2中箭头A所示的方向）移动。由此，杆12将衬片15按压于车轮100而产生制动力。另外，杆12随着制动缸装置2解除制动力时的工作而向退避于缸主体23的方向（图2中箭头B所示的方向）移动。由此，杆12使衬片15与车轮100分开而解除制动力的施加。

另外，杆12通过制动缸装置2中的后述的流体制动机构24或停车弹簧制动机构25的工作而向图2的箭头A方向移动。一旦在停车弹簧制动机构25工作了的状态下，不管流体制动机构24的工作的状态如何，杆12能够维持通过来自停车弹簧制动机构25的加压力而被加压的状态。

杆支承机构13设置在缸主体23的内部。该杆支承机构13设置为以使杆12能够相对于缸主体23摆动和位移的方式支承杆12的机构。

杆支承机构13具备外侧壳部18、内侧壳部19、固定辊20、可动辊21以及回位弹簧22等。

外侧壳部18构成为具备筒状的部分，在本实施方式中，外侧壳部18以将两个筒状的构件串联组合的方式构成。在外侧壳部18的内侧收纳有内侧壳部19和杆12中的与制动输出部11相连结的顶端侧相反的那一侧的端部等。并且，外侧壳部18以相对于缸主体23沿与杆12的轴线方向平行的方向滑动自如的方式支承于缸主体23。另外，杆12以其轴线方向沿着与车轮100的车轴方向大致正交的方向延伸的方式配置。

内侧壳部19被收纳在外侧壳部18的内侧。并且，在内侧壳部19设有在内周形成有螺纹槽的螺纹孔19a，该螺纹槽用于同设于杆12的与顶端侧相反的那一侧的端部的外周的外周螺纹部12a螺纹接合。另外，在杆支承机构13上设有位置调整机构。位置调整机构用于使杆12和内侧壳部19之间的相对位置随着外周螺纹部12a相对于螺纹孔19a的螺纹接合位置的变化而变化。

另外，在内侧壳部19的外周上设有构成球面的一部分那样的球面状的外周曲面19b。并且，在外侧壳部18设有相对于内侧壳部19的外周曲面19b滑动自如的内周曲面18a。内周曲面18a形成为构成球面的一部分那样的凹球面状的曲面并构成为具有与外周曲面19b的曲率相对应的曲率的曲面。在内侧壳部19和外侧壳部18中，由滑动的外周曲面19b和内周曲面18a构成球面轴承。利用该球面轴承，内侧壳部19以相对于外侧壳部18摆动自如的方式支承于外侧壳部18，杆12以能够相对于缸主体23摆动的方式支承于缸主体23。

固定辊20相对于缸主体23的位置固定，并且固定辊20构成为旋转自如地支承于缸主体23的圆筒状的辊。例如，在外侧壳部18的与杆12的轴线方向平行的方向上、即与外侧壳部18的轴线方向正交的方向上的两侧设有一对固定辊20。

可动辊21构成为以相对于外侧壳部18的壁部在外侧旋转自如的方式支承于外侧壳部18的壁部的圆筒状的辊。例如，在外侧壳部18的与外侧壳部18的轴线方向正交的方向上的两侧设有一对可动辊21。并且，各可动辊21以与各固定辊20分开的方式配置在其外周与各固定辊20相对的位置。

并且，可动辊21以通过旋转而能够相对于缸主体23滚动地相对位移的方式支承于缸主体23。另外，在缸主体23上设有用于使可动辊21沿着与杆12的轴线方向大致平行的方向滚动的引导部（省略图示）。

回位弹簧22设置为一端侧的端部与缸主体23的内侧的台阶部相接触且另一端侧的端部与外侧壳部18的内侧的台阶部相接触的螺旋弹簧。并且，回位弹簧22设置成压缩状态。

回位弹簧22通过上述那样设置而构成为沿着与杆12的轴线方向大致平行的方向对外侧壳部18向离开车轮100的方向（图2中的箭头B方向）进行加压。通过使回位弹簧22对外侧壳部18向离开车轮100的方向进行加压，从而对内侧壳部19和与内侧壳部19螺纹接合的杆12向离开车轮100的方向进行加压。在该回位弹簧22的加压力的作用下，随着制动缸装置2解除制动力时的工作而产生后述的杆驱动部14的位移，与此相伴，杆12向自车轮100退避的方向移动。

杆驱动部14设置为随着制动缸装置2的工作而经由杆支承机构13来驱动杆12的构件。杆驱动部14收纳在缸主体23的内部。杆驱动部14设置为具有呈楔状形成的楔状部分14a的楔体。另外，杆驱动部14的基端部14b固定于制动缸装置2的后述的第1活塞31。

楔状部分14a以自基端部14b向杆支承机构13突出的方式设置。并且，楔状部分14a自基端部14b侧朝向杆支承部13侧形成为顶端细形状的楔状。楔状部分14a的顶端侧部分配置为插入到固定辊20与可动辊21之间的状态。另外，楔状部分14a中的插入到固定辊20与可动辊21之间的顶端侧部分配置为与固定辊20的外周和可动辊21的外周相接触。

第1活塞31随着制动缸装置2在输出制动力时的工作而朝向杆支承机构1移动，此时，杆驱动部14也朝向杆支承机构13移动。然后，随着杆驱动部14的移动，与楔状部分14a相接触的固定辊20相对于缸主体23在相同位置处旋转。另一方面，此时，与楔状部分14a相接触的可动辊21随着楔状部分14a的位移而被朝向车轮100侧（朝向图2的箭头A方向）加压。

通过上述设置，可动辊21一边旋转一边向箭头A方向移动。即，随着杆驱动部14的移动，利用楔状部分14a以使固定辊20与可动辊21之间的间隔变大的方式驱动可动辊21。并且，使外侧壳部18、内侧壳部19以及杆12连同可动辊21一起朝向车轮100侧移动。由此，使制动输出部11的与杆12一起移动的衬片15同车轮100的踏面100a相接触。

制动缸装置

接下来，详细说明制动缸装置2。图3是将图2所示的制动缸装置2的一部分放大表示的图。

参照图1和图3，制动缸装置2构成为具备缸主体23、流体制动机构24、停车弹簧制动机构25、轴部26、传递机构27、锁定机构28以及本发明的第1实施方式的显示装置10等。制动缸装置2中的上述各机构等是通过将例如以铁系材料等金属材料为原材料的构成要件作为主要的构成要件而形成的。

另外，在本实施方式中，制动缸装置2构成为通过作为压力流体的压缩空气而进行工作。即，流体制动机构24和停车弹簧制动机构25构成为通过供给和排出作为压力流体的压缩空气而进行工作。流体制动机构24是为了在铁路车辆的行驶时对车轮100施加制动力而设置的。停车弹簧制动机构25是为了在铁路车辆的停车时对车轮100施加制动力而设置的。以下，说明制动缸装置2的具体结构。

制动缸装置2的缸主体23具有形成为筒状的部分，并在内侧收纳有流体制动机构24、上述杆支承机构13以及上述杆驱动部14等。并且，在缸主体23上设有锁定机构28、上述制动输出部11以及上述杆12等。另外，在缸主体23固定有罩60。另外，在罩60的内侧收纳有停车弹簧制动机构25、轴部26以及传递机构27等。

另外，缸主体23固定于例如铁路车辆的台车（日文：台車）。另外，缸主体23和罩60的轴线方向、后述的流体制动机构24的第1活塞31的轴线方向、后述的停车弹簧制动机构25的第2活塞35的轴线方向以及后述的轴部26的主轴38的轴线方向为一致或互相平行的方向。

另外，在缸主体23上设有第1端口37a和第2端口37b。第1端口37a与作为压力流体供给源的第1压缩空气供给源（省略图示）相连接。第2端口37b与作为压力流体供给源的第2压缩空气供给源（省略图示）相连接。

借助基于来自上位控制器（省略图示）的指令而进行工作的制动控制装置（省略图示）而向第1端口37a供给自第1压缩空气供给源供给的压缩空气（压力流体）。并且，基于来自上述控制器的指令将自第1端口37a供给到缸主体23内的压缩空气经由上述制动控制装置排出。另外，借助基于来自上述控制器的指令而进行工作的停车弹簧制动控制电磁阀（省略图示）而向第2端口37b供给自第2压缩空气供给源供给的压缩空气（压力流体）。并且，基于来自上述控制器的指令将自第2端口37b供给到缸主体23内的压缩空气经由上述停车弹簧制动控制电磁阀排出。

流体制动机构24通过作为压力流体的压缩空气的供气和排气进行工作。如上所述，该流体制动机构24设置为用于铁路车辆的运转时的制动动作的常用制动机构。

流体制动机构24构成为具备第1压力室29、第1弹簧30以及第1活塞31等。

在缸主体23内利用第1活塞31进行划分而形成第1压力室29。第1压力室29与第1端口37a相连通并被供给来自上述第1压缩空气供给源的压缩空气。另外，供给到第1压力室29内的压缩空气自第1端口37a排出。

第1弹簧30配置在缸主体23内的由第1活塞31划分出的区域，并以隔着第1活塞31与第1压力室29相对的方式配置。在本实施方式中，第1弹簧30设置为以压缩状态配置在缸主体23内而对第1活塞31进行加压的螺旋弹簧。并且，第1弹簧30的一端侧的端部配置为与第1活塞31相接触而对该第1活塞31进行加压。另外，第1弹簧30的另一端侧的端部支承于被固定在缸主体23的内壁的弹簧支承板32。

第1活塞31以与自身轴线方向平行地往复运动自如的方式配置在缸主体23内，且相对于缸主体23的内壁滑动自如地配置。并且，第1活塞31构成为，通过自第1端口37a向第1压力室29供给压缩空气，从而第1活塞31克服被压缩了的第1弹簧30的弹性恢复力而移动。由此，第1活塞31构成为向规定的制动工作方向（图3中箭头C所示的方向）移动。

另外，在第1活塞31中的与第1压力室29侧相反的那一侧固定有杆驱动部14的基端部14b。由此，当第1活塞31向制动工作方向C移动时，杆驱动部14也向制动工作方向C移动。并且，通过使杆驱动部14连同第1活塞31一起向制动工作方向C移动，从而借助上述杆支承机构13驱动杆12。由此，从由杆12驱动的制动输出部11向车轮100输出制动力。

如上所述，停车弹簧制动机构25设置为用于在铁路车辆的停车时维持制动状态的停车用的制动机构。

停车弹簧制动机构25构成为具备第2压力室33、第2弹簧34以及第2活塞35等。

在罩60内利用第2活塞35进行划分而形成第2压力室33。并且，第2压力室33与第2端口37b相连通并被供给来自上述第2压缩空气供给源的压缩空气。另外，供给到第2压力室33内的压缩空气自第2端口37b排出。

第2弹簧34配置在罩60内的由第2活塞35划分出的区域，并以隔着第2活塞35与第2压力室33相对的方式配置。在本实施方式中，第2弹簧34设置为配置在罩60内而对第2活塞35进行加压的螺旋弹簧。并且，第2弹簧34的一端侧的端部支承于罩60的端部的盖部60a。另外，第2弹簧34的另一端侧的端部配置为能够对第2活塞35进行加压。在本实施方式中，第2弹簧34设有多个（两个）。并且，多个第2弹簧34配置为同心状。

第2活塞35是为了在铁路车辆的停车时施加制动力而设置的。第2活塞35是本发明的“停车制动用活塞”的一个例子。另外，第2活塞35是本发明的“可动部”的一个例子。第2活塞35以与自身轴线方向平行地往复运动自如的方式配置在罩60内，且相对于罩60的内壁滑动自如地配置。第2活塞35自容纳构件61的罩60突出的方向D和杆12自容纳构件61突出的方向A是不同的方向。在本实施方式中，方向A和方向D是互相正交的方向。第2活塞35以能够沿与第1活塞31相同的方向移动的方式设置。

第2活塞35构成为，通过自第2端口37b向第2压力室33供给压缩空气，从而第2活塞35克服被压缩了的第2弹簧34的弹性恢复力而向与制动工作方向C相反的方向的制动解除方向D移动。

另一方面，通过将供给到第2压力室33内的压缩空气经由第2端口37b排出，从而在第2弹簧34的加压力的作用下使第2活塞35向制动工作方向C移动。

如上所述，第2活塞35以使第2压力室33和第2弹簧34相对地作用的方式构成。并且，在停车弹簧制动机构25中，通过自第2压力室33排出压缩空气，从而使被第2弹簧34加压了的第2活塞35向制动工作方向C移动。

另外，在第2活塞35中的与第2压力室33相对的端部形成为沿着罩60的周向延伸的环状的端部。另外，在缸主体23中，在第2活塞35的环状的端部的内侧设有形成为筒状的内侧筒状部36。并且，第2活塞35的环状的端部配置为相对于罩60的内壁滑动且还相对于内侧筒状部36的外周滑动。

轴部26构成为具备主轴38和轴承39等。并且，轴部26设置为在主轴38的端部与第1活塞31相连结而连同第1活塞31一起位移。

主轴38以自第1活塞31朝向制动解除方向D突出的方式配置。该主轴38设置为相对于第1活塞31独立地形成的轴状的构件。并且，主轴38构成为连同后述的传递机构27一起将来自停车弹簧制动机构25的加压力传递至第1活塞31。

另外，主轴38在与第1活塞31相连结的一侧的端部具有沿着外周在周向上延伸的凸状的台阶部38a。并且，在第1活塞31的径向上的中央部分设有凹陷部分，在该凹陷部分的内周设有与台阶部38a相结合的形成为缘状的主轴保持部31a。在第1活塞31向制动工作方向C移动时，主轴保持部31a与主轴38的端部的台阶部38a相卡合，而对主轴38向制动工作方向C进行加压。

轴承39设置为例如滚珠状的构件，并构成为用于承受因来自停车弹簧制动机构25的加压力而作用在主轴38上的推力负荷的轴承。并且，轴承39配置在设于第1活塞31的中央部分的上述凹陷部分并配置在主轴38的端部与第1活塞31之间。来自停车弹簧制动机构25的加压力经由后述的传递机构27、主轴38以及轴承39而传递至第1活塞31。

传递机构27设置为将停车弹簧制动机构25中的第2活塞35的在制动工作方向C上的加压力经由轴部26传递至第1活塞31的机构。传递机构27构成为包括啮合式的离合器机构在内的机构。

传递机构27配置在第2活塞35的径向上的内侧。在第2活塞35上设有内侧筒状部35a。在第2活塞35的径向上的内侧，内侧筒状部35a划分出其与流体制动机构24侧相反的一侧的部分相对于外部为密闭的状态的筒状的区域。并且，在内侧筒状部35a的内侧的区域中配置有传递机构27的一部分。

传递机构27构成为具备螺纹部40、离合器轮41、离合器套筒42以及离合器箱43等。

螺纹部40设置为形成于主轴38的外螺纹部分。离合器轮41设置为与螺纹部40螺纹接合的筒状的螺母构件，并与主轴38同心状配置。另外，离合器轮41在形成为筒状的离合器箱43的内侧借助一对轴承44旋转自如支承于离合器箱43。由此，离合器轮41构成为，一边随着主轴38与离合器箱43之间的相对移动而改变离合器轮41与螺纹部40之间的螺纹接合的位置，一边能够相对于主轴38旋转而沿轴向相对位移。

离合器套筒42形成为筒状，在离合器箱43的内侧以沿着与主轴38的轴向平行的方向相对于离合器箱43滑动移动自如的方式支承于离合器箱43。离合器套筒42的在制动工作方向C上的端部（靠第1活塞31侧的端部）以与离合器轮41的在制动解除方向D上的端部（与第1活塞31侧相反的那一侧的端部）相对的方式配置。

离合器套筒42的在制动解除方向C上的端部借助设置为推力轴承的轴承45而支承于第2活塞35的内侧筒状部35a。

在离合器轮41和离合器套筒42上设有由凹凸齿46a和凹凸齿46b构成的旋转止动机构46。凹凸齿46a、46b形成于离合器轮41和离合器套筒42的互相相对的端部。凹凸齿46a和凹凸齿46b形成为通过使离合器轮41和离合器套筒42接触而凹凸齿46a和凹凸齿46b互相啮合的形状的齿。

当第2活塞35向制动工作方向C移动而相对于主轴38相对移动时，离合器套筒42也相对于主轴38相对移动。然后，离合器套筒42同与主轴38螺纹接合的离合器轮41相接触而使凹凸齿46a和凹凸齿46b相啮合。离合器套筒42仅能够相对于离合器箱43沿轴线方向位移而在旋转方向上的位移受到限制。因此，当凹凸齿46a和凹凸齿46b相啮合时，离合器轮41相对于离合器箱43的相对旋转受到限制。

离合器箱43设置为将螺纹部40、离合器轮41以及离合器套筒42包围的筒状的构件。离合器箱43以能够相对于内侧筒状部36的内周和内侧筒状部35a的内周沿与主轴38的轴线方向平行的方向滑动的方式支承于内侧筒状部36的内周和内侧筒状部35a的内周。另外，离合器箱43在没有与后述的锁定机构28的锁紧构件（日文：ラッチ部材）49相卡合的状态下，能够以相对于内侧筒状部36的内周和内侧筒状部35a的内周旋转位移的方式支承于内侧筒状部36的内周和内侧筒状部35a的内周。

另外，离合器箱43在内侧设有沿着内周延伸的台阶部43a，并借助安装于该台阶部43a的一对轴承44而将离合器轮41保持为旋转自如。另外，离合器箱43在内侧以使离合器套筒42沿着与主轴38的轴线方向平行的方向滑动移动自如的方式支承离合器套筒42。

另外，自离合器箱43的内周向内侧突出的突出部43b的端部滑动自如地嵌入被形成于离合器套筒42的外周的槽，并对离合器套筒42相对于离合器箱43滑动的滑动方向进行引导。另外，离合器箱43相对于缸主体23和第2活塞35的相对位置通过向互相相反方向对离合器箱43进行加压的位置调整弹簧（47a、47b）来进行调整。另外，在离合器箱43的台阶部43a与离合器套筒42的端部之间设有用于对凹凸齿46a和凹凸齿46b向互相分开的方向进行加压的分开用弹簧48。

锁定机构28具有锁紧构件49，该锁紧构件49的一端自缸主体23向外侧突出。并且，锁定机构28构成为以下机构：通过使锁紧构件49的另一端部与传递机构27的离合器箱43相卡合，在停车弹簧制动机构25的工作时限制轴部26相对于第2活塞35的相对位移地使停车弹簧制动机构25工作。在锁紧构件49上设有与沿着离合器箱43的端部的外周设置的锁紧刀43c相卡合的卡合刀49a。通过使卡合刀49a卡合于锁紧刀43c，能够限制离合器箱43的旋转。

另外，在锁定机构28上还设有锁紧加压弹簧50，该锁紧加压弹簧50朝向离合器箱43侧对锁紧构件49进行加压，以使得卡合刀49a与锁紧刀43c相卡合。并且，在锁紧构件49上设有用于利用手动来释放停车弹簧制动机构25的工作的拉环51（参照图1）。操作者朝向外侧对拉环51进行拉拽操作，由此锁紧构件49克服锁紧加压弹簧50的加压力而朝向外侧被拉出。由此，能够解除卡合刀49a与锁紧刀43c间的卡合。

传递机构27和锁定机构28如上述那样构成。由此，从向第2压力室33供给压缩空气的状态向自第2压力室33排出压缩空气的状态转移，而停车弹簧制动机构25进行工作。由此，离合器套筒42连同受到第2弹簧34的加压力的第2活塞35一起相对于主轴38移动，而凹凸齿46b和凹凸齿46a相啮合。于是，使离合器轮41的旋转停止，并将主轴38和第2活塞35相连结。

另外，在流体制动机构24工作了的状态下开始停车弹簧制动机构25的工作。即，在向第1压力室29供给压缩空气而流体制动机构24工作了的状态下，自第2压力室33排出压缩空气而使停车弹簧制动机构25工作。

另外，在上述状态下，利用锁定机构28维持停车弹簧制动机构25的锁定状态。即，通过卡合刀49a与锁紧刀43c之间的卡合来限制离合器箱43的旋转，从而限制离合器套筒42的旋转。并且，通过凹凸齿46b和凹凸齿46a之间的啮合来限制离合器轮41旋转，从而还限制主轴38相对于离合器轮41的旋转。

例如，可能存在不向第2压力室33供给压缩空气而解除停车弹簧制动机构25的工作就想利用牵引车使铁路车辆的停车位置稍微移动的情况等。在该情况下，操作者进行拉环51的拉拽操作，以便利用手动操作释放由停车弹簧制动机构25进行的制动状态。

另一方面，在解除了停车弹簧制动机构25的工作的状态、即在向第2压力室33供给压缩空气的状态下，传递机构27解除主轴38与第2活塞35之间的连结。在向第2压力室33供给压缩空气的状态下，凹凸齿46b和凹凸齿46a分开而没有啮合。因此，离合器轮41为相对于离合器箱43旋转自如的状态，主轴38与第2活塞35之间的连结被解除。

制动装置1还具有显示装置10。显示装置10是为了自制动装置1的侧方目视第2活塞35的位置而设置的。操作者通过使用显示装置10来目视第2活塞35的位置，能够确认停车弹簧制动机构25的工作状态。

显示装置10安装于罩60。在说明显示装置10之前，进一步详细说明罩60的结构。

罩60在整体上形成为筒状。罩60的基端部（一端部）固定于缸主体23的一端部。在罩60的内部收纳有作为停车弹簧的第2弹簧34和作为停车活塞的第2活塞35。

在罩60的顶端部形成有盖部60a。盖部60a是朝向罩60的径向内侧延伸的圆板状的部分。在盖部60a形成有孔部60b。该孔部60b供第2活塞35贯穿而使第2活塞35暴露到罩60的外部。另外，在盖部60a的孔部60b的周缘部形成有凸缘部60c。凸缘部60c形成为朝向罩60的外侧突出的圆环状。

在凸缘部60c与第2活塞35的一端部35b之间安装有防尘套70。防尘套70是为了防止灰尘等异物进入到罩60的内侧而设置的，在本实施方式中，防尘套70形成为波纹状。防尘套70由例如橡胶片形成。

在本实施方式中，防尘套70具有两个峰部。另外，防尘套70的顶端部70a的直径小于防尘套70的基端部70b的直径。防尘套70的基端部70b固定于在罩60的凸缘部60c形成的第1环状槽。防尘套70的顶端部70a固定于在第2活塞35的一端部35b的外周形成的第2环状槽。显示装置10以与防尘套70相邻的方式配置。

显示装置10是为了显示停车弹簧制动机构25（第2活塞35）的工作状态而设置的。在本实施方式中，停车弹簧制动机构25的工作状态规定为常用制动状态、停车弹簧制动工作状态以及停车弹簧制动暂时解除状态。

常用制动状态是铁路车辆的运行时的状态，其是停车弹簧制动机构25的第2活塞35没有进行用于使车轮100制动的动作的状态。

停车弹簧制动工作状态是通过停车弹簧制动机构25的第2活塞35的工作而对车轮100施加制动力的状态。

停车弹簧制动暂时解除状态是将锁紧构件49自缸主体23拔出后的状态，其是将第2活塞35的工作所引起的对车轮100施加的制动力暂时解除了的状态。

显示装置10与第2活塞35相邻地配置在罩60的外侧。显示装置10具有上述防尘套70和测定构件71。

测定构件71设置为操作者在用目视来确认第2活塞35的位置时的测定用构件。测定构件71与第2活塞35相邻地配置。在本实施方式中，测定构件71通过对金属板进行弯折加工而形成。测定构件71配置于罩60的周向上的一部分。即，在本实施方式中，测定构件71并不是形成为环状的结构。如上所述，在本实施方式中，测定构件71由简单的结构形成。因此，形成测定构件71所花费工夫较少。另外，测定构件71的材料并不特别限定，也可以使用金属以外的材料来形成测定构件71。

在本实施方式中，测定构件71形成为侧视呈L字状。测定构件71具有基部72和测定主体73。

基部72设置为固定于罩60的部分。基部72的大部分形成为与第2活塞35的轴线方向S1平行地延伸的平板状。使用螺纹构件等固定构件74而将基部72的一端部固定于罩60的盖部60a。基部72自固定构件74起沿着与轴线方向S1平行的方向向远离罩60的方向延伸。基部72的另一端部形成为L字状并与测定主体73相连续。

测定主体73配置为能够相对于第2活塞35和防尘套70的顶端部70a移动。第2活塞35和防尘套70的顶端部70a分别是本发明的“可动部”的一个例子，防尘套70的顶端部70a是“与停车制动用活塞联动地位移的部分”的一个例子。测定主体73在与第2活塞35的轴线方向S1正交的方向上延伸，在本实施方式中，测定主体73大致水平地延伸。第2活塞35的轴线方向S1是本发明的“停车制动用活塞位移的方向”的一个例子。

测定主体73在轴线方向S1上与第2活塞35相对，并在轴线方向S1上与防尘套70的顶端部70a相对。即，测定主体73和第2活塞35在与第2活塞35位移的方向平行的方向上相对。同样地，测定主体73和防尘套70的顶端部70a在与第2活塞35位移的方向平行的方向上相对。

在本实施方式中，在图1和图3所示的常用制动状态下，测定主体73的一侧面73a与第2活塞35的一端部35b的端面相接触。另外，一侧面73a和防尘套70的顶端部70a在轴线方向S1上隔开间隙W1（W12）地相对。在本实施方式中，在为常用制动状态以外的状态的情况下，在测定主体73与第2活塞35之间形成有间隙。通过以上的结构，测定主体73配置为其与第2活塞35之间形成间隙W1。另外，测定主体73配置为其与防尘套70的顶端部70a之间形成间隙W1。

装置的工作

接下来，说明制动装置1的工作。图1、图2以及图3示出了常用制动状态下的、流体制动机构24不工作而处于松缓状态的制动装置1。

在常用制动状态下不进行制动动作时的工作

例如，在铁路车辆的运行中不进行制动动作时，为图1～图3所示的状态。在该状态下，利用上述制动控制装置（省略图示）进行控制，以不向第1压力室29供给压缩空气。并且，将第1压力室29内的压缩空气经由制动控制装置和第1端口37a自然排出。因此，在缸主体23内，第1活塞31和杆驱动部14被第1弹簧30向制动解除方向D加压，杆12没有被向箭头A方向加压。

另一方面，在图1～图3所示的状态下，如上所述，向第2压力室33供给压缩空气。因此，第2活塞35成为克服第2弹簧34的弹性回弹力而向制动解除方向D移动了的状态。在该状态下，离合器轮41的凹凸齿46a和离合器套筒42的凹凸齿46b不啮合。

在常用制动状态下使制动力作用于车轮时的工作

另一方面，通过向第1压力室29供给压缩空气，从而使流体制动机构24工作。此时，在供给到第1压力室29中的压缩空气的压力的作用下，第1活塞31克服第1弹簧30的弹性回弹力而向制动工作方向C移动。由此，杆驱动部14也连同第1活塞31一起向制动工作方向移动。由此，利用杆驱动部14的楔状部分14a来一边使可动辊21与固定辊20分开一边朝向车轮100侧对可动辊21进行加压。然后，外侧壳部18、内侧壳部19以及杆12连同可动辊21一起朝向车轮100移动。由此，制动输出部11的衬片15与车轮100的踏面100a相接触而对车轮100施加制动力。

另外，在上述流体制动机构24的工作时，主轴38也连同第1活塞31一起向制动工作方向C移动。此时，主轴38的螺纹部40与离合器轮41螺纹接合。但是，在主轴38连同第1活塞31一起向制动工作方向移动时，离合器轮41借助轴承44旋转自如地支承于离合器箱43。因此，随着主轴38向制动工作方向C的移动，离合器轮41绕主轴38旋转。由此，在主轴38和离合器轮41中，仅主轴38向制动工作方向C移动。

如以上说明那样，在常用制动状态下，测定构件71成为在轴线方向S1上与停车弹簧制动机构25的第2活塞35的一端部35b之间无间隙地并排的状态。在该情况下，在轴线方向S1上，在测定构件71的测定主体73与防尘套70的顶端部70a之间形成有间隙W（W12）。

在停车弹簧制动工作状态下的工作

图4是表示停车弹簧制动工作状态的图。接下来，参照图4说明停车弹簧制动机构25的工作。停车弹簧制动机构25在流体制动机构24工作而使铁路车辆完全停止的状态下开始工作。在向第1压力室29供给压缩空气而向制动工作方向C对第1活塞31进行加压的状态下，停车弹簧制动机构25开始工作。

当停车制动装置25开始工作时，自第2压力室33排出压缩空气。由此，在第2弹簧34的弹性恢复力的作用下，第2活塞35向制动工作方向C移动。

当第2活塞35向制动工作方向C移动时，离合器套筒42也连同第2活塞35一起向制动工作方向C移动。其结果，离合器套筒42与离合器轮41相接触且离合器轮41的凹凸齿46a和离合器套筒42的凹凸齿46b相啮合。

此时，通过锁紧构件49的卡合刀49a与离合器箱43的锁紧刀43c之间的啮合来限制离合器箱43的旋转。并且，限制离合器箱43与离合器套筒42之间的相对旋转。因此，当凹凸齿46a与凹凸齿46b相啮合时，离合器轮41相对于缸主体23的旋转受到限制。

由此，将主轴38和第2活塞35连结。第2活塞35的力经由传递机构27传递至主轴38，进而传递至第1活塞31和杆驱动部14。由此，使杆12等向车轮100侧位移，而衬片15与车轮100相接触。通过由该接触产生的摩擦阻力而对车轮100作用制动力。另外，在停车弹簧制动机构25一旦工作了的状态下，不向第1压力室29供给压缩空气而是慢慢地自第1压力室29排出压缩空气。

如以上说明那样，在利用停车弹簧制动机构25而对车轮100作用制动力的情况下，在测定构件71的测定主体73与停车弹簧制动机构25的第2活塞35的一端部35b之间，沿着轴线方向S1形成有间隙W1（W13）。另外，在该情况下，在测定构件71的测定主体73与防尘套70的顶端部70a之间，沿着轴线方向S1形成有间隙W1（W14）。

停车弹簧制动暂时解除状态下的工作

如上所述，在对拉环51进行拉拽操作时，上述锁定状态被解除，从而能够利用手动释放停车弹簧制动机构25的工作。

由此，拉环51被自缸主体23拉起，从而使锁紧刀49a自离合器箱43的锁紧刀43c脱离。其结果，离合器轮41和离合器套筒42能够在维持互相啮合的状态下旋转，整个传递机构27能够进行空转。由此，第1活塞31在第1弹簧30的弹性恢复力的作用下向制动解除方向D位移。另一方面，第2活塞35在第2弹簧34的弹性恢复力的作用下向制动工作方向C位移。由此，杆驱动部14向制动解除方向D位移而衬片15自车轮100离开。因此，解除对车轮100施加的制动力。这样，通过操作者操作拉环51，能够在利用手动将停车弹簧制动机构25对车轮100施加的制动力释放的状态下使铁路车辆移动。

图5是用于说明停车弹簧制动暂时解除状态的主要部分的图。参照图5，如以上说明那样，在停车弹簧制动暂时解除状态下，在测定构件71的测定主体73与第2活塞35的一端部35b之间形成有轴线方向S1上的间隙W1（W15）。另外，在该情况下，在测定主体73与防尘套70的顶端部70a之间形成有轴线方向S1上的间隙W1（W16）。

参照图3～图5，在铁路车辆行驶时，在测定主体73与第2活塞35的一端部35b之间没有形成间隙。另外，间隙W13<间隙W15。另外，间隙W12<间隙W14<间隙W16。这样，在图3所示的常用制动状态、图4所示的停车弹簧制动工作状态以及图5所示的停车弹簧制动暂时解除状态下，测定主体73与第2活塞35之间的间隙W13、W15和测定主体73与防尘套70的顶端部70a之间的间隙W12、W14、W16分别变化。

如以上说明那样，采用本发明的第1实施方式的制动装置1，测定构件71配置为能够相对于作为可动部的第2活塞35和作为上述可动部的防尘套70的顶端部70a相对移动。采用该结构，操作者能够使用测定构件71来目视确认第2活塞35的位置。因此，当为了对铁路车辆的车轮100施加制动力而使第2活塞35向制动工作方向C位移了的情况下，操作者能够使用测定构件71来目视确认该位移。即，操作者能够使用测定构件71容易地目视确认第2活塞35是位于常用制动状态的位置、还是位于停车弹簧制动工作状态的位置或是位于停车弹簧制动暂时解除状态的位置。因而，操作者能够更易于目视确认停车弹簧制动机构25的工作状态。

另外，测定主体73以其与第2活塞35之间形成间隙W1（W13、W15）的方式配置。另外，测定主体73以其与防尘套70的顶端部70a之间形成间隙W1（W12、W14、W16）的方式配置。采用该结构，操作者能够经由间隙W1对与操作者目视测定构件71的一侧相反的那一侧的空间进行目视确认。即，操作者观察时，间隙W1的部分为明亮的部分。因此，操作者通过用目视来确认间隙W1的宽度（在轴线方向S1上的长度），能够更易于使用测定构件71来确认第2活塞35的工作状态。其结果，例如，即使在第2活塞35配置在自铁路车辆的侧面靠里的位置，操作者也能够更易于目视确认第2活塞35的工作状态。

另外，测定构件71的测定主体73和第2活塞35的一端部35b在与第2活塞35位移的轴线方向S1平行的方向上相对。另外，测定主体73和防尘套70的顶端部70a在与第2活塞35位移的轴线方向S1平行的方向上相对。采用该结构，随着第2活塞35的位移，间隙W1的长度发生线性变化。即，间隙W1的长度以简单的形态发生变化。这样，利用间隙W1的长度以简单的形态变化这样的、对操作者来讲易于目视确认的变化，操作者能够易于目视确认第2活塞35的工作状态。

另外，第2活塞35的一端部35b和防尘套70的顶端部70a配置在与杆12自容纳构件61突出的方向不同的方向上。由此，操作者能够在抑制了与在杆12的周边配置的悬挂构件17等构件干涉的状态下目视确认测定构件71。由此，能够进一步提高操作者对测定构件71的可视性。

第2实施方式

接下来，说明本发明的第2实施方式。另外，以下，主要说明与第1实施方式的不同点，对于与第1实施方式相同的结构，标注同一或同样的附图标记而省略说明。

图6～图8是表示本发明的第2实施方式的制动装置1A的主要部分的剖视图。图6示出了常用制动状态，图7示出了停车弹簧制动工作状态，图8示出了停车弹簧制动暂时解除状态。

参照图6，显示装置10A具有测定构件71A、第1突出部75以及第2突出部76。

测定构件71A具有基部72和测定主体73A。

测定主体73A的顶端部和第2活塞35的一端部35b的端面在轴线方向S1上相对。在本实施方式中，在常用制动状态下，测定主体73的一侧面73a和第2活塞35的一端部35b的端面相接触。在测定构件71A的顶端部形成有在轴线方向S1上延伸的孔部73c。该孔部73c形成为第1突出部75能够通过的形状。

第1突出部75和第2突出部76是为了显示第2活塞35相对于测定构件71的位置而设置的。

第1突出部75设置为自第2活塞35的一端部35b的端面突出的部分。在本实施方式中，第1突出部75与第2活塞35形成为一体。另外，第1突出部75也可以使用与第2活塞35不同的构件形成。在该情况下，第1突出部75固定于第2活塞35的一端部35b。

第1突出部75形成为例如圆柱状，并与一端部35b同轴地排列。第1突出部75构成为能够贯穿孔部73c。在常用制动状态下，第1突出部75贯穿孔部73c。另外，在常用制动状态下，第1突出部75在与测定主体73的厚度方向正交的方向上与测定主体73相邻。测定主体73的厚度方向与轴线方向S1平行。第2突出部76自第1突出部75突出。

第2突出部76设置为自第1突出部75的外周部朝向测定主体73突出的部分。第2突出部76配置于例如第1突出部75的顶端。在本实施方式中，第2突出部76形成为自第1突出部75向与轴线方向S1正交的方向突出的圆板状。第2突出部76形成为能够通过孔部73c的大小。

第2实施方式中的制动装置的工作

接下来，说明第2实施方式中的制动装置1A的工作。

第2实施方式中的常用制动状态下的工作

如图6所示，第2活塞35自缸主体（未图示）突出的突出量在常用制动状态下最大。在该情况下，第1突出部75贯穿测定主体73的孔部73c。另外，第2突出部76位于测定主体73的另一侧面73b侧，在本实施方式中，第2突出部76位于测定主体73的上方。在该情况下，在测定主体73与第2突出部76之间形成有间隙W1A（W17A）。另外，在测定主体73A与防尘套70的顶端部70a之间形成有间隙W1A（W12A）。

第2实施方式中的停车弹簧制动工作状态下的工作

参照图7，在利用停车弹簧制动机构25对车轮施加制动力时，与常用制动状态时的第2活塞35的位置相比，第2活塞35的位置向制动工作方向C侧位移。由此，第1突出部75的顶端部和第2突出部76位于孔部73c内。即，在自铁路车辆的侧方看显示装置10A时，第2突出部76被测定主体73隐藏。在该情况下，在测定主体73与第2活塞35的一端部35b之间形成有间隙W1A（W13A）。另外，在该情况下，在测定主体73与防尘套70的顶端部70a之间形成有间隙W1A（W14A）。

第2实施方式中的停车弹簧制动暂时解除状态下的工作

参照图8，如上所述，在对拉环51（在图8中未图示）进行拉拽操作时，上述锁定状态被解除，从而能够利用手动释放停车弹簧制动机构25的工作。由此，第2活塞35向制动工作方向C位移。其结果，第1突出部75和第2突出部76与测定主体73的孔部73c之间的嵌合被解除，第1突出部75和第2突出部76与测定主体73分开的分开量变大。在该情况下，在测定主体73与第2突出部76之间形成有间隙W1A（W19A）。另外，在测定主体73与一端部35b之间形成有间隙W1A（W15A）。另外，在测定主体73A与防尘套70的顶端部70a之间形成有间隙W1A（W16A）。

参照图6～图8，在图6所示的常用制动状态下，形成间隙W12A、W17A。另一方面，在图7所示的停车弹簧制动工作状态下，在第2突出部76与测定主体73之间没有形成轴线方向S1上的间隙，而形成有间隙W13A、W14A。另外，在图8所示的停车弹簧制动暂时解除状态下，形成有间隙W15A、W16A、W19A。这样，在常用制动状态、停车弹簧制动工作状态以及停车弹簧制动暂时解除状态下，显示装置10A所显示的形态发生变化。

如以上说明那样，采用本发明的第2实施方式的制动装置1A，第1突出部75在与测定主体73的厚度方向正交的方向上与测定主体73相邻地配置。采用该结构，随着第2活塞35的位移，第1突出部75沿贯穿测定主体73的方向（轴线方向S1）位移。采用这样的结构，操作者能够更易于目视确认第2活塞35等相对于测定主体73的位置。

另外，第2突出部76自第1突出部75的外周部朝向测定主体73突出。采用该结构，第2突出部76配置为更加靠近测定主体73。由此，操作者能够更易于目视确认第2活塞35相对于测定构件71的位置。

第3实施方式

接下来，说明本发明的第3实施方式。图9～图11是表示本发明的第3实施方式的制动装置1B的主要部分的侧视图，并用截面示出了一部分。图9示出了常用制动状态，图10示出了停车弹簧制动工作状态，图11示出了停车弹簧制动暂时解除状态。

参照图9，显示装置10B具有第1突出部75B和位置传感器77。

第1突出部75B是为了显示测定构件71与第2活塞35之间的相对位置而设置的。另外，第1突出部75B是为了与位置传感器77相接触而设置的。

第1突出部75B自第2活塞35的一端部35b的端面突出。第1突出部75B形成为例如圆柱状。在常用制动状态下，第1突出部75B在与测定主体73的厚度方向正交的方向上与测定主体73相邻。测定主体73的厚度方向与轴线方向S1平行。第1突出部75B与第2活塞35同轴地配置。在第1突出部75B的顶端部形成有倾斜部78。

倾斜部78以随着朝向第1突出部75的基端部去而远离第1突出部75B的中心轴线的方式形成。在本实施方式中，倾斜部78形成为顶端细的圆台形状。在与具有上述结构的倾斜部78相接触的位置设有位置传感器77。

位置传感器77是为了检测第2活塞35的位置而设置的。该位置传感器77例如是限位开关。位置传感器77构成为能够在第2活塞35位于停车弹簧制动装置25的工作状态下的位置时和在第2活塞35位于停车弹簧制动装置25的工作状态的位置以外的位置时产生不同的输出。

位置传感器77具有壳79、柱塞80以及辊81。

壳79形成为中空的箱形形状，并设置于测定主体73的另一侧面73b。使用螺纹构件等固定构件82而将该壳79固定于测定主体73。柱塞80的一部分自壳79突出。

柱塞80形成为棒状。柱塞80以能够在与轴线方向S1正交的方向上位移的方式支承于壳79。柱塞80的顶端部和第1突出部75B在与轴线方向S1正交的方向上相面对。位置传感器77的输出根据柱塞80相对于壳79的位置而变化。位置传感器77的输出是电信号，该电信号作为对停车弹簧制动机构25工作的情况进行检测的检测信号而经由电线缆83发送至上述的上位控制器。

在柱塞80与壳79之间安装有未图示的弹簧构件，该弹簧构件对柱塞80向自壳79突出的方向施加弹簧力。在柱塞80的顶端部安装有辊81。

辊81旋转自如地支承于柱塞80，并能够随着第1突出部75B在轴线方向S1上的位移而旋转。在常用制动状态下，辊81与第1突出部75B的倾斜部78相接触。

在具有上述结构的制动装置1B中，位置传感器77的输出被传递至未图示的运转台。在运转台上，与位置传感器77的输出相对应地进行显示。进一步详细而言，制动装置1B具有在第2端口37b的控制配管设置的压力检测开关。将该压力检测开关的输出结果和位置传感器77的输出结果进行组合，其结果，运转台的显示灯显示制动装置1B的工作状态。

第3实施方式中的制动装置的工作

接下来，说明第3实施方式中的制动装置1B的工作。

在第3实施方式中的常用制动状态下的工作

如图9所示，第2活塞35自缸主体（未图示）突出的突出量在常用制动状态下最大。在该情况下，位置传感器77的柱塞80的辊81和第1突出部75B的中间部（圆轴部）相接触。

第2实施方式中的停车弹簧制动工作状态下的工作

参照图10，在利用停车弹簧制动机构25对车轮施加制动力时，与常用制动状态时的第2活塞35的位置相比，第2活塞35的位置向制动工作方向C侧位移。由此，第1突出部75B的倾斜部78和柱塞80的辊81相接触。因此，柱塞80的位置自常用制动状态下的柱塞80的位置发生变化。其结果，位置传感器77的输出自常用制动状态下的位置传感器77的输出发生变化。

第2实施方式中的停车弹簧制动暂时解除状态下的工作

参照图11，如上所述，在对拉环51（在图11中未图示）进行拉拽操作时，上述锁定状态被解除，从而能够利用手动释放停车弹簧制动机构25的工作。由此，第2活塞35向制动工作方向C位移。其结果，第1突出部75B与测定主体73分开的分开量变大。其结果，柱塞80的辊81与第1突出部75B之间的接触被解除，柱塞80自壳79突出的突出量达到最大。其结果，位置传感器77的输出自停车弹簧制动工作状态下的位置传感器77的输出发生变化。

另外，如上所述，在第1突出部75B形成有倾斜部78。因此，在第2活塞35自停车弹簧制动工作暂时解除状态的位置向停车弹簧制动工作位置位移时，辊81能够顺畅地与第1突出部75B相接触。

如以上说明那样，采用本发明的第3实施方式的制动装置1B，设有用于检测第2活塞35的位置的位置传感器77。采用该结构，根据位置传感器77的输出，能够检测第2活塞35的位置、即检测停车弹簧制动机构25的工作状态。若为这样的结构，能够实现使用测定构件71由操作者的目视来确认第2活塞35的工作状态和使用位置传感器77来确认第2活塞35的工作状态这两者。

另外，位置传感器77构成为能够在第2活塞35位于停车弹簧制动工作状态下的位置时和在第2活塞35位于停车弹簧制动工作状态以外的状态下的位置时产生不同的输出。采用这样的结构，能够使用开关等简单的结构来实现位置传感器77。

另外，位置传感器77支承于测定构件71。采用这样的结构，测定构件71还能够用作位置传感器77用的托架。由此，通过降低零件个数，能够使制动装置1的结构更加简单。另外，能够使测定构件71和位置传感器77在整体上所占的空间更小。其结果，能够使制动装置1更加紧凑。

另外，如图12所示，也可以在第1突出部75B设有第2突出部76B，并替代测定主体73而使用测定主体73A。在该情况下，第2突出部76B配置于第1突出部75B的中间部。若为这样的结构，使用第2突出部76B，操作者易于用目视来确认第2活塞35的位置。

第4实施方式

图13A是表示本发明的第4实施方式的制动装置1C的主要部分的侧视图，用截面示出了一部分并示出了常用制动状态。图13B示出了作为图13A所示的状态的、常用制动状态下的远距离显示装置84的一部分的主视图。

图14A是表示本发明的第4实施方式的制动装置1C的主要部分的侧视图，用截面示出了一部分并示出了停车弹簧制动工作状态。图14B示出了作为图14A所示的状态的、停车弹簧制动工作状态下的远距离显示装置84的一部分的主视图。

图15A是表示本发明的第4实施方式的制动装置1C的主要部分的侧视图，用截面示出了一部分并示出了停车弹簧制动暂时解除状态。图15B示出了作为图15A所示的状态的、停车弹簧制动暂时解除状态下的远距离显示装置84的一部分的主视图。

参照图13A～图13B，显示装置10C具有测定构件71和远距离显示装置84。

远距离显示装置84是为了在与设有测定构件71的位置不同的位置目视第2活塞35的工作状态而设置的。

远距离显示装置84具有第1突出部75、连结板85、线缆86、多个支承件（日文：ステー）87、88、连杆机构89、指针构件90以及测定板（日文：ゲージプレート）91。

第1突出部75的顶端部固定于连结板85的一端部。连结板85是为了将第1突出部75的位移传递至线缆86的芯线86a而设置的。在本实施方式中，连结板85与测定主体73平行地配置，且在轴线方向S1上与测定主体73并排。使用锁定螺母等固定构件92而将连结板85的一端部固定于第1突出部75。使用锁定螺母等固定构件93而将连结板85的另一端部固定于线缆86的芯线86a的一端部。

线缆86具有芯线86a和覆盖芯线86a的大部分的管86b。

芯线86a是本发明的“位移传递构件“的一个例子，其与第2活塞35的位移联动地位移。芯线86a是使用金属线等挠性构件而形成的推拉式线缆（日文：プッシュ?プルケーブル）。芯线86a的一端与测定构件71相邻地配置。芯线86a的另一端配置在与第2活塞35分开的位置。芯线86a的长度能够根据指针构件90的配置场所适当设定。即，通过改变芯线86a的长度，能够将指针构件90配置在铁路车辆的任意位置。

如上所述，使用固定构件93而将芯线86a的一端固定于连结板85的另一端部。由此，芯线86a的一端能够与连结板85和第2活塞35一体地沿轴线方向S1位移。芯线86a中的除了该芯线86a的一端部和另一端部之外的部分被管86b覆盖。

管86b是使用合成树脂等而形成的、具有挠性的筒状构件。管86b的一端部经由包括金属板等在内的支承件87固定于测定构件71的基部72。即，芯线86a经由管86b和支承件87支承于测定构件71。管86b的另一端部经由包括金属板等在内的支承件88固定于测定板91的例如背面。芯线86a的另一端部自管86b暴露，该另一端部与连杆机构89相连接。

连杆机构89设置为将线缆86的另一端部的直线运动转换为指针构件90的旋转运动的运动转换机构。连杆机构89具有第1连杆构件89a、销构件89b、第2连杆构件89c以及轴构件89d。

第1连杆构件89a形成为小片状，并固定于线缆86的另一端部。第1连杆构件89a与测定板91的背面相邻地配置。第1连杆构件89a经由销构件89b以能够相对于第2连杆构件89c旋转的方式与第2连杆构件89c相连结。

第2连杆构件89c形成为小片状，并固定于与销构件89b平行地延伸的轴构件89d。轴构件89d贯穿测定板91并以能够摆动的方式支承于测定板91。在该轴构件89d上固定有指针构件90。

指针构件90是为了通过与第2活塞35联动地工作而在与第2活塞35分开的位置显示第2活塞35的工作状况而设置的。指针构件90形成为例如细长的尖锐的形状。指针构件90配置于测定板91的表面侧。指针构件90的基端部固定于轴构件89d。指针构件90的顶端部形成为顶端细的形状。绕轴构件89d旋转的指针构件90的位置与第2活塞35的位置联动地变化。参照测定板91即可清楚理解指针构件90的位置所示的含义。

测定板91是本发明的“显示构件”的一个例子，是为了表示线缆86的芯线86a的位置与第2活塞35的位置之间的关系而设置的。测定板91使用例如金属板而形成。测定板91的一缘部被弯折，且该一缘部固定于铁路车辆的未图示的底盘等。在测定板91的表面上形成有显示部95。

在本实施方式中，显示部95通过对测定板91的表面施加刻印加工而形成。显示部95与绕轴构件89d旋转的指针构件90的位置相对应地进行显示。具体而言，显示部95沿着轴构件89d的周向形成有“缓解”（日文：ユルメ）的显示、“停车制动”的显示”以及“释放”的显示。

第4实施方式中的制动装置的工作

接下来，说明第4实施方式的制动装置1C的工作。

第4实施方式中的常用制动状态下的工作

如图13A和图13B所示，第2活塞35自缸主体（未图示）突出的突出量在常用制动状态下最大。在该情况下，连结板85的位置位于该连结板85的可动范围中的距测定主体73最远的场所。此时，指针构件90配置为示出显示部95的“缓解”位置。

第4实施方式中的停车弹簧制动工作状态下的工作

如图14A和图14B所示，在利用停车弹簧制动机构25对车轮施加制动力的情况下，与常用制动状态时的第2活塞35的位置相比，第2活塞35的位置向制动工作方向C侧位移。该位移经由连结板85传递至芯线86a而使芯线86a位移。该芯线86a的位移经由连杆机构89传递至指针构件90，从而使指针构件90绕轴构件89d位移。由此，指针构件90配置为示出显示部95的“停车制动”位置。

第4实施方式中的停车弹簧制动暂时解除状态下的工作

如图15A和图15B所示，如上所述，在对拉环51（在图15A中未图示）进行拉拽操作时，上述锁定状态被解除，从而能够用手动释放停车弹簧制动机构25的工作。由此，第2活塞35向制动工作方向C位移。其结果，第1突出部75更靠近测定主体73。该位移经由连结板85传递至芯线86a而使芯线86a位移。该芯线86a的位移经由连杆机构89传递至指针构件90而使指针构件90绕轴构件89d位移。由此，指针构件90配置为示出显示部95的“释放”位置。

如以上说明那样，采用本发明的第4实施方式的制动装置1C，线缆86的芯线86a能够将第2活塞35的位移信息传递至离开测定构件71的位置。并且，操作者能够通过参照指针构件90和测定板91来目视确认该位移信息。因此，操作者能够在铁路车辆的侧面周边等离开测定构件71的位置处目视确认第2活塞35的工作状态。由此，操作者能够更易于目视确认第2活塞35的工作状态。

另外，线缆86具有挠性。通过这样的结构，能够进一步提高线缆86的配置的自由度。其结果，能够进一步提高显示装置10C的布局的自由度。

另外，线缆86支承于测定构件71。采用这样的结构，测定构件71也可以被用作为线缆86用的托架。由此，通过降低零件个数，能够使制动装置1的结构更加简单。另外，能够使测定构件71和线缆86在整体上所占的空间更小。其结果，能够使制动装置1C更加紧凑。

另外，如图16所示，也可以是，在第1突出部75设置第2突出部76，并替代测定主体73而使用测定主体73A。在该情况下，第2突出部76配置于第1突出部75的中间部。若为这样的结构，使用第2突出部76，操作者更易于用目视来确认第2活塞35的位置。

变形例

以上，说明了本发明的多个实施方式。然而，本发明并不限定于上述实施方式，而能够在权利要求书中记载的范围内进行各种变更而实施本发明。例如，能够实施如下那样的变形例。

（1）例如，在第1实施方式中的结构基础上，如图17所示，还可以设置可动板96和固定板97。可动板96使用金属板等而形成，并与轴线方向S1平行地配置。可动板96固定于第2活塞35而与第2活塞35一体地位移，并能够相对于固定板97位移。以与可动板96重叠的方式配置固定板97。

固定板97使用金属板等而形成，并与可动板96平行地配置。固定板97固定于例如测定构件71的测定主体73。固定板97固定于测定主体73的另一侧面73b。在从铁路车辆的侧方看时，固定板97配置在可动板96的前方。在固定板97形成有显示部95D。显示部95D是为了显示第2活塞35的工作状态而设置的。显示部95D具有3个孔部98a、98b、98c。

孔部98a、98b、98c是例如形成于固定板97的通孔，在本实施方式中，形成为细长的狭缝状。孔部98a、98b、98c在与轴线方向S1平行的方向上隔开间隔地并排配置。

在上述结构中，在为常用制动状态的情况下，可动板96配置为不与孔部98a重叠而与孔部98b、98c重叠。由此，在显示部95D，光仅透过孔部98a、98b、98c中的孔部98a。由此，目视着显示部95D的操作者能够目视确认第2活塞35处于常用制动状态。

另外，如图17所示，在处于停车弹簧制动工作状态的情况下，与第2活塞35一起位移的可动板96配置为不与孔部98a，98b重叠而与孔部98c重叠。由此，在显示部95D，光透过孔部98a、98b、98c中的孔部98a、98b。由此，目视着显示部95D的操作者能够目视确认第2活塞35处于停车弹簧制动工作状态。

另外，在处于停车弹簧制动暂时解除状态的情况下，与第2活塞35一起位移的可动板96配置为不与孔部98a、98b、98c中的任意一个孔部重叠。由此，在显示部95D，光透过所有的孔部98a、98b、98c。由此，目视着显示部95D的操作者能够目视确认第2活塞35处于停车弹簧制动暂时解除状态。

另外，在该变形例（1）中，以孔部98a、98b、98c为狭缝的形态为例进行了说明。然而，也可以不是这样。例如，孔部98a、98b、98c的形状也可以为文字形状。在该情况下，孔部98a形成为例如“缓解”的文字形状。另外，孔部98b形成为“停车制动”的文字形状。另外，孔部98c形成为“释放”的文字形状。通过采用这样的结构，操作者能够更易于目视确认停车弹簧制动机构25的工作状态。

另外，其他实施方式也可以采用使用了该变形例（1）的可动板和固定板的结构。

（2）另外，在上述各实施方式和变形例中，以本发明的“可动部”为防尘套的顶端部和第2活塞的形态为例进行了说明。然而，也可以不是这样。例如，本发明的“可动部”既可以仅为防尘套的顶端部和第2活塞中的任一者，也可以为除了防尘套的顶端部和第2活塞以外的部分。

（3）另外，在上述各实施方式和变形例中，以制动装置构成为踏面制动的形态为例进行了说明。然而，也可以不是这样。本发明也可以适用于踏面制动装置以外的制动装置。例如，本发明也可以适用于构成为盘式制动装置的制动装置。

（4）另外，在上述各实施方式和变形例中，以设有停车弹簧制动机构和流体制动机构这两者的形态的制动装置为例进行了说明。然而，也可以不是这样。也可以实施没有设置流体制动机构的形态的制动装置。

（5）另外，在上述各实施方式和变形例中，作为在流体制动机构和停车弹簧制动机构中使用的压力流体，以压缩空气为例进行了说明，但也可以不是这样。在流体制动机构和停车弹簧制动机构中也可以使用压缩空气以外的压力流体。例如，在流体制动机构和停车弹簧制动机构中也可以将压力油用作压力流体。

（6）另外，在上述各实施方式和变形例中，以停车弹簧制动机构具有各种构件的形态为例进行了说明。然而，本发明只要至少具有停车弹簧制动用活塞和测定构件即可，对于其他的结构，并不特别限定。

产业上的可利用性

本发明能够适用于车辆用制动装置。

附图标记说明

1、制动装置；10、显示装置；35、第2活塞（停车制动用活塞、可动部）；70a、防尘套的顶端部（与停车制动用活塞联动地位移的部分、可动部）；71、测定构件。

Claims (12)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，

该车辆用制动装置具备：

停车制动用活塞，其是为了在车辆的停车时产生制动力而设置的；以及

显示装置，其用于显示上述停车制动用活塞的位置，

上述显示装置包括测定构件，上述测定构件配置为能够相对于可动部相对移动，该可动部包括与上述停车制动用活塞联动地位移的部分和上述停车制动用活塞中的至少一者。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

上述测定构件以其与上述可动部之间形成间隙的方式配置。

3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

上述测定构件和上述可动部在与上述停车制动用活塞位移的方向平行的方向上相对。

4.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

上述测定构件具有以与上述停车制动用活塞位移的方向正交的方式延伸的板状部，

上述可动部具有在与上述板构件的厚度方向正交的方向上与上述板状部相邻地配置的突起部。

5.根据权利要求4所述的车辆用制动装置，其特征在于，

该车辆用制动装置还具备第2突出部，该第2突出部自上述突起部的外周部朝向上述板状部突出。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

上述显示装置具有用于检测上述停车制动用活塞的位置的位置传感器。

7.根据权利要求6所述的车辆用制动装置，其特征在于，

上述位置传感器构成为能够在上述停车制动用活塞位于用于产生上述制动力的工作位置时和在上述停车制动用活塞位于上述工作位置以外的位置时产生不同的输出。

8.根据权利要求6或7所述的车辆用制动装置，其特征在于，

上述位置传感器支承于上述测定构件。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

上述显示装置具有：

位移传递构件，其与上述停车制动用活塞的位移联动地位移；以及

显示构件，其用于显示上述位移传递构件的位置与上述停车制动用活塞的工作状态之间的关系。

10.根据权利要求9所述的车辆用制动装置，其特征在于，

上述位移传递构件包括具有挠性的线缆。

11.根据权利要求9或10所述的车辆用制动装置，其特征在于，

上述位移传递构件支承于上述测定构件。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

该车辆用制动装置还具备：

容纳构件，其用于容纳上述停车制动用活塞；以及

杆，其自上述容纳构件突出并能够通过上述停车制动用活塞的工作而位移，

上述停车制动用活塞自上述容纳构件突出的方向与上述杆自上述容纳构件突出的方向不同，

上述测定构件与上述停车制动用活塞相邻地配置。