CN106460967B - 制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种包括致动部(2)和制动部(4)的制动系统，其中所述致动部具有压力室(22)和复位部(24)，所述压力室和所述复位部通过活塞(6)以流体密封的方式彼此隔开，所述活塞(6)能够固定到接合元件(42)上以使得所述活塞的运动引起所述接合元件运动，所述接合元件突出到所述制动部中并且在所述制动部中具有设计成将力传递到制动部件的施力部(44)，并且所述制动部(4)和所述致动部(2)的主要部分配置在壳体(8)中。

Description

制动系统

技术领域

本发明涉及一种优选用在商用车辆或商用拖车中的制动系统。

背景技术

制动系统在现有技术中已经是充分已知的。因此，基于压缩空气的制动系统通常用于商用车辆领域，在该制动系统中，压缩空气气缸将气动压力转换成接合元件的运动，该运动相应地被传递到制动器的制动部件(例如制动块或闸瓦)上，以发起摩擦接触并实现商用车辆的制动操作。这里，作为压缩空气气缸的隔膜气缸被广泛应用，所述隔膜气缸经由相应的凸缘几何结构固定到制动系统上。特别是在鼓式制动器的领域中，通常使用实现鼓式制动器所需的致动行程的特殊压缩空气气缸。然而，这种类型的特殊压缩空气气缸具有较高的重量和非常高的安装空间要求。此外，需要保护制动系统的主要部件不被在商用车辆的行驶过程中打旋的诸如石块等部件损坏。这种类型的防护几何结构不得不设计成具有目前这种非常大的体积，原因是现有技术中已知的制动系统相应地具有较高的安装空间要求。另外，例如，现有技术中已知的制动系统的较高的重量对于制动系统抵抗在驱动过程中或在制动过程中出现的振动的阻力而言具有不利影响。

发明内容

本发明的目的是提供一种制动系统，首先，该制动系统具有比现有技术中已知的制动系统更低的安装空间要求；其次，该制动系统具有比现有技术中已知的制动系统更轻的重量。

所述目的通过权利要求1所述的制动系统来实现。从属权利要求限定了本发明的进一步优点和特征。

根据本发明，所述制动系统包括致动部和制动部，所述致动部具有压力室和复位部，所述压力室和所述复位部通过活塞以流体密封的方式彼此隔开，所述活塞能够固定到或所述活塞固定到接合元件上以使得所述活塞的运动引起所述接合元件运动，所述接合元件突出到所述制动部中并且在所述制动部中具有设计成将力传递到制动部件的施力部，所述制动部和所述致动部的主要部分配置在壳体中。例如，制动系统的致动部优选是其中将通过空气压力引起的压力转换成诸如活塞等驱动元件的轴向运动的部件。制动部优选是制动系统的一部分，其中将活塞的运动或位移间接地或直接地转换成盘式制动器的诸如制动块或闸瓦等制动部件的运动。这里，致动部具有压力室，该压力室特别用于存储处于限定的操作压力下的流体，并且用于接收由加压流体驱动的活塞。此外，设置有可以固定到活塞上或优选固定到活塞上的接合元件。这里，例如，特别地，优选通过螺纹进行活塞与接合元件的主动锁定连接。在替代的优选实施方案中，活塞与接合元件构造成一件。接合元件优选是杆形结构的主体，并且将活塞的力或运动传递到制动系统的制动部。此外，接合元件在其突出到制动部的部分中具有施力部，所述施力部设计成将力传递到制动部件(优选制动块或闸瓦或制动钳)。接合元件特别优选地是用于膨胀楔形单元的驱动杆，并且施力部是与一个制动块或彼此按压分离的多个制动块直接地或间接地接合的相应楔形几何结构。制动部和致动部的主要部分配置在壳体中。壳体是在区域中以中空体的方式构造的主体，并且用于接收制动部和致动部的主要部分。在本文中，“主要”是指致动部的诸如复位部和至少一半的压力室等基本部件接收在壳体中。换句话说，因此，制动系统的特征在于，壳体以整体的方式接收例如可以设计成鼓式制动器的膨胀楔形单元的制动部和致动部的主要部分，换句话说，该致动部是车辆制动器的制动缸。与现有技术中已知的制动系统相比，这种将制动部和致动部主要集成在壳体中产生制动系统的特别紧凑的整体设计，并且以优选的方式减轻制动系统的重量。

所述接合元件能够沿着致动轴线移动最大致动行程，所述最大致动行程与所述制动系统沿着所述致动轴线的总延伸之比为0.05～0.6，优选为0.06～0.3，特别优选为0.075～0.13。如果制动系统整体上仅需要相对较小的总长度来实现接合元件的限定的致动行程，那么可以将其评价为用于制动系统的紧凑性设计的表示。特别地，为了满足低安装空间要求的这个高要求，接合元件的最大致动行程与制动系统沿着致动轴线的总延伸之间的优选比例为0.05～0.6。这里，特别地，所述比值的上限值0.6是指接合元件的致动行程比制动系统的总长度的一半略大。毫无疑问，只有当由接合元件传递的力相对较低时，才有可能是所述比值。毫无疑问，如果接合元件不得不施加更高的力以致动商用车辆的制动部件，那么致动部、制动系统和制动部的相应的几何结构不得不具有更大的设计，以便可以吸收和传递所述更高的力。申请人进行的测试表明，制动系统的最大需求范围可以通过0.05～0.6的比例来实现。这里，0.06～0.3的特别优选的范围是特别优选用于膨胀楔形单元的比例范围，并且其中可以在所需的最大致动行程和制动系统的总延伸(仍然相对较小)之间实现特别有利的折衷。这里，特别地，在本发明的上下文中确定了0.075～0.13的优选范围为实现如下特征的范围：其中即使制动系统包括诸如驻车制动部等另外的辅助部件，该制动系统在最大致动行程和制动系统沿着致动轴线的总延伸(同时还是尽可能低)之间仍然具有最佳折衷。有利地，最大致动行程与致动部沿着致动轴线的延伸之比为0.28～0.8，优选为0.4～0.7，特别优选为大约0.6。如果致动部设计成使得致动部的长度保持在这里提出的限度内而实现限定的最大致动行程，那么可以提高致动部本身的紧凑性。因此，只有当对强度和操作可靠性的需求特别高以致于紧凑的整体设计变为次要的时，0.28的最小比值才是优选的。通过0.8的比值来实现最大的紧凑性。0.4～0.7的优选比值范围允许具有足够的紧凑性的同时还具有较高的使用寿命。令人惊奇的是，证明了0.6的比值在重量、紧凑的整体设计和强度之间实现了折衷的优化，特别是用于具有大于20t的可允许的总重量的商用车辆中。

在优选的实施方案中，所述致动部设计成用于所述压力室中的最大操作压力为至少15bar，优选为至少17bar。为了实现所述需求，制动系统优选在活塞的区域中具有高压密封件。此外，壳体优选在其中该壳体可以通过盖子或通过相邻系统封闭的区域中具有另外的高压密封件和/或例如自密封ISO公制螺纹。致动部以及特别是壳体在压力室的区域中的相应的壁厚度同样设计成用于所述至少15bar的压力。

制动系统有利地设计成用于6～20bar、优选10～18bar、特别优选大约15～18bar的压力范围。在本发明的上下文中，已经确定6～20bar的压力范围足以实现由于壳体的断面减小而引起的重量和安装优化。这里，通过根据本发明的制动系统，所需的制动力能够适用于所有普通的商用车辆。基于上述优点，特别是对于诸如相对较小的卡车和公共汽车等相对较轻的商用车辆来说，10～18bar的范围被证明为最佳压力范围。对于具有相应较大的鼓式制动器直径的重型商用车辆来说，已经证明了特别有利的是使用15～18bar的压力范围，原因是制动系统始终能够通过所述压力来施加所需的制动力。

所述壳体特别优选为圆筒形结构并且具有平均直径，所述壳体在所述压力室的区域中具有最小壁厚度，所述最小壁厚度与所述平均直径之比为0.01～0.2，优选为0.03～0.1，特别优选为0.06～0.1。为了能够在压力室中承受优选特别高的，特别优选超过17bar的压力，制动系统的壳体的最小壁厚度与壳体的平均直径之比优选为0.01～0.2。这里表明了，0.01～0.2的最大可能的比例范围足以使其承受在本发明的上下文中提供的所有压力并且在该过程中也确保了足够的安全系数。这里，特别地，对于其中制动系统与优选由钢制成的壳体一起使用的商用车辆来说，证明了其优选比例范围为0.03～0.1。已经表明，在0.03～0.1的优选比例范围内，同时具有特别令人满意的重量节省和足够高的安全系数是可能的。特别地，对于也可以用于客运机动车辆的制动系统来说，证明了其特别优选的比例范围为0.06～0.1，原因是，首先其具有足够高的抗故障安全性(例如，该故障由于超过了壳体壁所能承受的最大压力而发生)；其次因为在壳体壁的壁厚度与壳体的平均直径之比为0.06～0.1的情况下，可以优选地在制动系统中使用特别高的压力，所以特别有效地减小了安装空间。由于所述高压力的原因，由制动系统施加的力也可以增大，并且因此可以选择横向于致动轴线的延伸较小的制动系统或壳体，其相应地具有较低的安装空间要求和更轻的重量。壳体的外表面或外壁的直径与壳体的内壁的直径之间的平均值以及还有沿着致动轴线彼此相邻地穿在一起的各种平均直径的算术平均值优选定义为平均直径。换句话说，虽然壳体呈大致圆筒形结构，但是也可以存在特别是由于局部加强部、加厚材料部或用于将壳体连接到底盘结构的或用于将另外的元件连接到壳体的凸缘而引起的局部不同的平均直径。因此，在本发明的上下文中也可以局部地提供与壳体的圆筒形形状的偏差。

所述壳体有利地构造成一件，所述壳体在所述制动部的区域中优选构造成膨胀楔形单元。特别地，这里优选的是，壳体在制动部的区域中(也就是说，优选在其中接合元件具有施力部的区域中)构造成常规膨胀楔形单元。以这种方式，根据本发明的制动系统可以用在已在使用的制动器(例如，商用车辆的鼓式制动器)中，而不需要对现有制动装置的其他力传递链或力传递系统进行修改。这里，可以假定膨胀楔形单元本身为现有技术中已知的。这里，本发明有利地设置为，壳体首先包围常规膨胀楔形单元，其次与制动系统的诸如致动部等其他部件一起构造成一件，换句话说，先前不得不单独地连接到制动系统上的制动缸现在在本发明的上下文中可以部分地集成到膨胀楔形单元的壳体上。以这种方式，不仅可以节省安装空间，而且由于需要组装的彼此分开设置的部件较少，所以可以实现组装的简化。此外，由于致动部集成到膨胀楔形单元也位于其中的壳体中而使得制动系统的易感故障性降低，原因是在制动系统的不同系统之间设置有较少的趋向于泄漏或损坏的诸如凸缘和其他连接区域等接口。这里，特别地，壳体优选构造成一件铸造件。作为选择，也可以优选设置由纤维复合材料制成的壳体，特别地，该壳体具有在某些方向上(例如在圆周方向上)的抗拉强度方面的优点，以使得其可以承受在制动系统中优选设置的高压，该高压比例如铸造件能够承受的压力更高。这里，特别地，可以使用由网状材料制成的框架或编织纤维复合框架，该框架局部地或完全地加强壳体对优选在圆周方向上的拉伸应力的抵抗。此外，优选的是，壳体由GLARE(一种纤维增强铝铸造材料)制造。这里，GLARE首先将铝的轻质结构和铸入铝中的芳族聚酰胺或碳纤维的高抗拉强度结合，然后大幅提高在各个期望的方向上的抗拉强度。特别地，根据DIN定义的巴洛公式(Barlow’s formula)可以用于计算在壳体壁的圆周方向和轴向方向上产生的力。

在一个特别优选的实施方案中，所述接合元件或致动元件和所述活塞完全配置在所述壳体内。这特别优选地适用于制动系统的所有操作状态，也就是说，也适用于其中活塞与制动系统的制动部间隔开最远距离的操作状态。在壳体背离制动部的那侧上，壳体有利地具有用于活塞的止挡件，特别优选地在将接合元件或致动元件和活塞推入壳体中之后，可以例如通过螺纹连接或焊接引入该止挡件。接合元件或致动元件和活塞完全配置在壳体内的优点在于，这样大致完整的制动系统可以作为一个部件连接到商用车辆的底盘上，并且可以作为一个部件从商用车辆的底盘上拆卸下来，因此极大地简化了组装。通过优选将压力室也完全配置在由充当盖元件的诸如盖子等部件封闭的壳体内，可以进一步提高该效果。这里，由于在致动部或制动部的各个区域之间没有设置易受影响的接口，所以壳体的一件式结构特别适于传递作用在压力室中和活塞的区域中的较高的力。

所述壳体有利地具有流体喷嘴，所述流体喷嘴构造在所述壳体的外侧上以连接压力管线，并且所述流体喷嘴在所述壳体的内侧通向所述压力室中。用于压力管线的连接器有利地与壳体构造成一件，制动系统通过该连接器加载有必要的操作压力。这里有利的是，流体喷嘴一体地形成在壳体上，例如通过铸造或与壳体同时制造。特别地，通过使流体喷嘴的壁到壳体的壁中的过渡优选为圆形结构，可以显著地减小流体喷嘴的区域中的缺口效应。

此外，所述壳体优选具有设计成用于将所述壳体固定到商用车辆的底盘元件上的凸缘部。特别优选的是，壳体可以实现制动系统的尽可能多的功能，因此也可以优选将制动系统固定到商用车辆的底盘上。为此，壳体优选具有与壳体构造成一件并且例如通过螺栓或销连接可以固定到商用车辆的制动器挂架上的凸缘部。以这种方式，可以提高壳体、凸缘部和商用车辆的底盘之间的连接强度。特别地，这里可以优选的是，壳体与制动器挂架构造成一件，从而可以进一步提高连接强度和组装的简化。

第一复位元件有利地配置在所述复位部中，并且第一复位元件沿着致动轴线朝所述压力室的方向对所述活塞施加力。这里，已经证明有利的是，复位部中的复位元件也配置在构造成一件的壳体内，由此可以再次实现安装空间和重量的节省。这里，第一复位元件有利地支撑在壳体的为此设置的几何结构上或支撑在配置在壳体中的元件上，并且产生作用在活塞上并试图使该活塞朝压力室的方向移动的力。以这种方式，在压力室通气的情况下，将活塞与接合元件一起从制动部中移出，由此特别优选地使得商用车辆的制动部件失去接合。

在一个特别优选的实施方案中，在所述制动系统的每一种操作状态下都在第一复位元件上施加预应力。然后，特别地，当活塞配置在与制动系统的制动部间隔开最远距离的位置中时，也优选在第一复位元件上施加预应力。以这种方式，在制动系统的每一种操作状态下都可以确保制动作用的准确消除并因此可以确保商用车辆的自由驱动。然而，这里，第一复位元件的预应力设计成使得制动系统的机修工能够容易地将活塞手动地移动到其中活塞配置在与制动部间隔开最远距离的位置中，随后例如以便将活塞抵靠在其上的止挡件配置在壳体中。

此外，所述壳体优选具有支撑部，第一复位元件沿着所述致动轴线支撑在所述支撑部上和/或所述支撑部确保防止所述接合元件相对于所述致动轴线横向运动。壳体的支撑部有利地配置在壳体的制动部和致动部之间的区域中。这里，支撑部首先用于支撑第一复位元件，以沿着活塞的方向在第一复位元件上施加预应力。可选择地或另外地，支撑部还优选用于支撑接合元件以防止其相对于致动轴线横向运动，同时确保接合元件沿着致动轴线运动。这里，支撑部可以优选构造成引入(例如螺纹连接)到壳体的相应接合几何结构中的元件，并且可以优选为环形结构。作为选择，支撑部优选与壳体构造成一件。

此外，所述制动系统特别优选包括配置成邻接所述压力室的驻车制动单元，所述驻车制动单元具有通过驻车制动活塞以流体密封的方式彼此隔开的第二复位元件和驻车制动蓄能器，所述驻车制动活塞设计成将力间接地或直接地传递到所述接合元件上。驻车制动单元优选实现现有技术中已知的驻车制动器的功能，特别地，优选设置有第二复位元件，在通气过程中(即，在减小驻车制动蓄能器中的操作压力过程中)，该第二复位元件经由驻车制动活塞将力间接地或直接地传递到接合元件上，以将接合元件移动到使商用车辆的制动部件移动到其制动位置中的位置。这里，第二复位元件有利地具有比第一复位元件基本上更高的弹簧力或弹簧常量，以克服第一复位元件阻碍第二复位元件的力，并且在整个制动系统完全通气的情况下产生商用车辆的制动操作。这里，在商用车辆的压力系统发生系统故障的情况下，由于第二复位元件的力足以克服第一复位元件的力并且仍然具有用于将接合元件移动到制动位置中的足够高的剩余力，所以通过制动系统可以有利地启动制动操作。这里特别优选的是，驻车制动单元也配置在壳体内的区域中，使得可以将致动部和驻车制动单元之间的相应分隔几何结构引入壳体中并固定到壳体上。以这种方式，可以实现制动系统的紧凑性的进一步提高。此外，由于可以省去在制动系统的驻车制动单元和致动部之间另外的接口(其中该接口可能特别容易产生泄漏，并且在振动的情况下也容易导致相互损坏)，所以可以减小制动系统的易感故障性。

此外，所述驻车制动单元优选具有能够以流体密封的方式与所述壳体连接的驻车制动壳体。作为驻车制动单元和致动部的壳体的一件结构的替代选择，驻车制动单元也可以具有单独构成的驻车制动壳体。由于可以将驻车制动单元从壳体中移出以进行单独的维护步骤，所以这特别地用于方便制动系统的维护。为了使驻车制动壳体与壳体流体密封地连接，优选的是在驻车制动壳体和壳体上都设置有密封元件和相应的凸缘几何结构。

在第一实施方案中优选的是，所述压力室由所述驻车制动壳体的壁限定边界。这里，可以有利地直接通过将驻车制动壳体从壳体上拆卸来提供通向压力室的入口。以这种方式，可以大幅方便维护工作。

在一个替代的优选实施方案中，所述驻车制动蓄能器由所述壳体的壁限定边界。在所述替代的优选实施方案中，壳体可以有利地设计成用于压力室中的较高的压力，优选在驻车制动室中预期更低的压力，并且因此壳体和驻车制动器壳体之间的接口优选地位于驻车制动室的区域中。这里，通向驻车制动蓄能器中的压缩空气供应短管有利地位于壳体的壁的区域中，可以将驻车制动壳体从壳体上拆卸下来，而不需要同时拆卸压缩空气管线。以这种方式，可以显著地降低制动系统的组装复杂性。这里，壳体的限定驻车制动蓄能器的边界的壁优选配置在固定到壳体上的盖元件中。

附图说明

从以下参照附图的说明可以得到本发明的进一步优点和特征。毫无疑问，仅在制动系统的其中一个实施方案中示出的各个特征也可以用在制动系统的其他实施方案中，条件是这种可能未被明确排除或者由于制动系统的设计而被禁止。在附图中：

图1示出了根据本发明的制动系统的第一优选实施方案的断面图，

图2示出了根据本发明的制动系统的第二实施方案的断面图，和

图3示出了图2的实施方案的断面图。

具体实施方式

图1示意性地示出了优选制动系统的断面图。这里，制动系统具有致动部2和制动部4，致动部2和制动部4均优选完全配置在壳体8内。致动部2有利地包括通过活塞6以流体密封的方式彼此隔开的压力室22和复位部24。在复位部24中配置有第一复位元件12，其中第一复位元件12向活塞6施加力，以将活塞6朝压力室22的方向移动。有利地，将活塞6固定连接到接合元件42上，使得活塞6沿着致动轴线B的运动总是引起接合元件42与活塞6一起运动。这里，特别优选活塞6与接合元件42构造成一件。接合元件42在其突出到制动部4中的区域中具有施力部44。这里，施力部44优选是设计成用于致动膨胀楔形鼓式制动器的膨胀楔形单元的楔形几何结构。在致动部2和制动部4之间，壳体8有利地具有支撑部86，其首先用于支撑第一复位元件12，并且可选择地或另外地，其还优选防止接合元件42相对于致动轴线B横向运动。此外，壳体8优选具有凸缘部84，如图中示意性地示出的，该凸缘部设计成用于固定到商用车辆的所示出的底盘上。

这里，特别优选的是，凸缘部84与壳体8构造成一件，从而可以特别优选地承受较高的力并简化制动系统的组装。此外，壳体8有利地具有设置成用于将压力管线连接到壳体8上并将诸如压缩空气等流体引入压力室22中的流体喷嘴82。未在图中示出的是，盖元件14可以优选在压力室22的右手侧与壳体8连接，其中盖元件14替换掉仅在图中示意性地示出的压力室22的右手侧的壁，并且因此确保在压力室22背离活塞6的那侧对其进行边界限定。此外，该图示出了壳体的最小壁厚度w。这里，最小壁厚度w特别优选是在致动部2的区域中测量的；特别地，最小壁厚度w优选在压力室22的区域中提供。此外，示出了壳体的平均直径D，其中在优选圆筒形结构的壳体8的情况下，该平均直径D在每种情况下都优选是在壳体壁的中央测量的。

图2示出了根据本发明的制动系统的另一个优选实施方案，除了制动部4和致动部2之外，还设置有驻车制动单元3，其中该驻车制动单元3邻接压力室22。这里，在图2所示的优选实施方案中，设置有通过主动锁定连接固定到壳体8上的盖元件14。这里，盖元件14优选形成壳体8的一部分。此外，这里，盖元件14优选具有用于将诸如压缩空气等压力流体供给到压力室22中的流体喷嘴82。此外，在壳体上也优选设置有用于将压缩空气供应到驻车制动蓄能器36中的供应短管(未示出)。这里，图2所示的实施方案的制动部4和致动部2具有与图1所示的实施方案大致相同的特征。驻车制动单元3优选包括可以在驻车制动壳体38内沿着致动轴线B移动的驻车制动活塞32和其中配置有第二复位元件34并且以流体密封的方式与驻车制动蓄能器36彼此隔开的区域。此外，驻车制动活塞32具有设计成将由第二复位元件34施加的力传递到活塞6的驻车制动部件33。这里，图2示出了制动系统的操作状态，其中驻车制动元件33不向活塞6传递任何力。其原因是流体在压力下被引入驻车制动蓄能器36中，其克服了第二复位元件34的复位力，因此确保驻车制动活塞32在图中向右移动，并且因此驻车制动元件33也远离活塞6移动且不向该活塞传递任何力。此外，该图示出了在本发明的上下文中特别优选非常小的制动系统的总长度L。这里，在制动系统的正常操作中，致动元件22覆盖最大致动行程v，其与制动系统沿着致动轴线B的总延伸L之比优选为0.05～0.6。该尺寸是用于制动系统的特别优选的紧凑的整体设计的表示。此外，图2示出了优选的枢转角α，相对于水平线枢转该角是制动系统的致动轴线B优选在其中延伸的方向。由于制动系统的紧凑的整体设计以及因此的与商用车辆底盘的其他部件接触的风险较低，所以可以将枢转角α保持为尽可能小。这里优选的是，相对于水平线，枢转角α为-5°～12°，优选为0°～10°。此外，优选地且在特别优选的紧凑的整体设计的情况下，如图2所示，枢转角α可以为5°～10°。有利地，最大致动行程v与致动部2沿着致动轴线B的延伸k之比为0.28～0.8，优选为0.4～0.7，特别优选为大约0.6。

图3示出了图2的实施方案，在图3中使用虚线示出了常规制动系统。在本发明的上下文中，已经发现了一种解决方案，通过该解决方案可以大幅降低制动系统的安装空间要求，并且对制动系统(特别是就所施加的力以及还有致动行程v方面)的要求保持不变。这里，图3示出了通过根据本发明的制动系统而获得的安装空间节省有多明显。这里，根据本发明的制动系统的优选实施方案的总延伸L比常规制动系统的总长度X小大约三分之一。另外，部分地由于较小的总延伸L的原因，与常规制动系统相比，根据本发明的制动系统可以配置成在底盘的轴向方向和致动轴线B之间枢转更小的枢转角α。结果，也减小了制动系统横向底盘的轴向方向的最大延伸。

附图标记列表

2 致动部

3 驻车制动单元

4 制动部

6 活塞

8 壳体

12 第一复位元件

14 盖元件

22 压力室

24 复位部

32 驻车制动活塞

33 驻车制动部件

34 第二复位元件

36 驻车制动蓄能器

38 驻车制动壳体

42 接合元件

44 施力部

82 流体喷嘴

84 凸缘部

86 支撑部

α 角

B 致动轴线

D 平均直径

k 致动部的延伸

L 总延伸

v 致动行程

w 壁厚度

X 总长度

Claims (19)

1.一种包括致动部(2)和制动部(4)的制动系统，其中所述致动部(2)具有压力室(22)和复位部(24)，所述压力室(22)和所述复位部(24)通过活塞(6)以流体密封的方式彼此隔开，所述活塞(6)能够固定到接合元件(42)上以使得所述活塞(6)的运动引起所述接合元件(42)运动，所述接合元件(42)突出到所述制动部(4)中并且在所述制动部(4)中具有设计成将力传递到制动部件的施力部(44)，所述致动部(2)的所述复位部和至少一半所述压力室以及所述制动部(4)配置在壳体(8)中，所述壳体(8)构造成一件，所述壳体(8)在所述制动部(4)的区域中构造成膨胀楔形单元。

2.如权利要求1所述的制动系统，其中所述接合元件(42)能够沿着致动轴线(B)移动最大致动行程(v)，所述最大致动行程(v)与所述制动系统沿着所述致动轴线(B)的总延伸(L)之比为0.05～0.6。

3.如权利要求2所述的制动系统，其中所述最大致动行程(v)与所述制动系统沿着所述致动轴线(B)的总延伸(L)之比为0.06～0.3。

4.如权利要求2所述的制动系统，其中所述最大致动行程(v)与所述制动系统沿着所述致动轴线(B)的总延伸(L)之比为0.075～0.13。

5.如前述权利要求1-4中任一项所述的制动系统，其中所述致动部(2)设计成用于所述压力室(22)中的最大操作压力为至少15bar。

6.如权利要求5所述的制动系统，其中所述最大操作压力为至少17bar。

7.如前述权利要求1-4中任一项所述的制动系统，其中所述壳体(8)为圆筒形结构并且具有平均直径(D)，所述壳体(8)在所述压力室(22)的区域中具有最小壁厚度(w)，所述最小壁厚度(w)与所述平均直径(D)之比为0.01～0.2。

8.如权利要求7所述的制动系统，其中所述最小壁厚度(w)与所述平均直径(D)之比为0.03～0.1。

9.如权利要求7所述的制动系统，其中所述最小壁厚度(w)与所述平均直径(D)之比为0.06～0.1。

10.如前述权利要求1-4中任一项所述的制动系统，其中所述接合元件(42)和所述活塞(6)完全配置在所述壳体(8)内。

11.如前述权利要求1-4中任一项所述的制动系统，其中所述壳体(8)具有流体喷嘴(82)，所述流体喷嘴构造在所述壳体(8)的外侧上以连接压力管线，并且所述流体喷嘴在所述壳体(8)的内侧通向所述压力室(22)中。

12.如前述权利要求1-4中任一项所述的制动系统，其中所述壳体(8)具有设计成用于将所述壳体(8)固定到商用车辆的底盘元件上的凸缘部(84)。

13.如前述权利要求1-4中任一项所述的制动系统，其中第一复位元件(12)配置在所述复位部(24)中，并且第一复位元件(12)沿着致动轴线(B)朝所述压力室(22)的方向对所述活塞(6)施加力。

14.如权利要求13所述的制动系统，其中在所述制动系统的每一种操作状态下都在第一复位元件(12)上施加预应力。

15.如权利要求13所述的制动系统，其中所述壳体(8)具有支撑部(86)，第一复位元件(12)沿着所述致动轴线(B)支撑在所述支撑部上和/或所述支撑部确保防止所述接合元件(42)相对于所述致动轴线(B)横向运动。

16.如前述权利要求1-4中任一项所述的制动系统，包括配置成邻接所述压力室(22)的驻车制动单元(3)，所述驻车制动单元(3)具有通过驻车制动活塞(32)以流体密封的方式彼此隔开的第二复位元件(34)和驻车制动蓄能器(36)，所述驻车制动活塞(32)设计成将力间接地或直接地传递到所述接合元件(42)上。

17.如权利要求16所述的制动系统，其中所述驻车制动单元(3)具有能够以流体密封的方式与所述壳体(8)连接的驻车制动壳体(38)。

18.如权利要求17所述的制动系统，其中所述压力室(22)由所述驻车制动壳体(38)的壁限定边界。

19.如权利要求16所述的制动系统，其中所述驻车制动蓄能器(36)由所述壳体(8)的壁限定边界。