CN111750023A - 减振器、机动车辆和安装减振器的方法 - Google Patents

减振器、机动车辆和安装减振器的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及减振器、机动车辆和安装减振器的方法。用于机动车辆的减振器(10)包括阀块(11)和至少一个管组件(12)，所述管组件(12)具有同轴布置的至少一个内管(13)和一个外管(14)，所述阀块(11)以流体密封的方式布置在所述管组件(12)的一个轴端(15)上，至少所述外管(14)以一体接合的方式连接到所述阀块(11)，并且至少在所述外管(14)上设置环形螺母(16)，其中，所述环形螺母(16)向至少一个所述内管(13)传递预应力、特别是按压力以使得至少一个所述内管(13)以力配合连接的方式连接到所述阀块(11)。

Description

减振器、机动车辆和安装减振器的方法
技术领域
本发明涉及减振器、机动车辆和安装减振器的方法。例如从DE 10 2015 218 296A1中已知根据权利要求1前序部分的减振器。
背景技术
减振器通常用于机动车辆、运动车辆和工业领域。对于减振器，通常在单管减振器、双管减振器和多管减振器之间进行区分。与单管减振器相比，双管减振器或多管减振器在较低的系统压力下操作。它们可以在较高压缩速度下实现精确阻尼和低噪音。
例如，在减振器中需要同心布置的四个空间，以便实现主动减振系统。在此，在两个内部空间中产生阻尼力。两个外部空间用作补偿空间，并分别形成一个液压蓄能器。
例如从开头提到的DE 10 2015 218 296 A1中已知这种类型的减振器。减振器包括工作缸，具有活塞的活塞杆在该工作缸中被轴向可移动地引导。此外，减振器具有限定了第一环形空间和第二环形空间的第一气缸管和第二气缸管。第一缸管为双壁构造，在所述第一缸管与工作缸之间形成另一个空间。第二缸管或外缸管和工作缸被拧入减振器的底部。在此，工作缸通过应力面将第一缸管或内缸管抵靠底部预紧。
此处不利的是，因为在拧入时管与密封件摩擦接触，所以所提供的密封件在拧入时在管之间受到损坏。因此不能确保在管之间的液密密封。另外不利的是，由于管与底部的螺纹连接，所以在底部区域中要求增加的空间是必要的。此外，由此增加了组件的复杂性。由于仅通过螺纹连接将管连接到底部，所以减振器的减振器稳定性降低。
发明内容
本发明的目的是提出一种减振器，该减振器可以通过改进的结构构造简单地安装，并且具有紧凑的总体设计和增加的稳定性。此外，本发明的目的是提出一种机动车辆和一种安装减振器的方法。
根据本发明，该目的通过权利要求1的主题与有关的减振器实现。上述目的通过与权利要求11的主题(机动车辆)和权利要求12(方法)有关的机动车辆和方法实现。
具体地，该目的通过一种用于机动车辆的减振器来实现，该减振器包括阀块和至少一个管组件，该管组件具有至少一个内管和一个外管。至少一个内管和外管同轴布置。阀块以流体密封的方式布置在管组件的一个轴端上，至少外管以一体接合的方式连接到阀块，并且环形螺母至少设置在外管上。环形螺母将预应力、特别是按压力传递给至少一个内管以使得至少一个内管以力配合连接的方式连接到阀块。
本发明具有各种优点。通过同轴布置，在内管和外管之间有利地构造有环形空间，该环形空间用作缓冲空间或补偿空间。外管通过一体接合的连接以流体密封的方式连接到阀块。外管可以焊接到阀块上。这样做的优点是，省去了用于相对于阀块密封外管的附加密封元件，因此降低了成本。此外，省去了至少一个相应的密封面的构造，由此节省了在减振器中的安装空间并且实现了减振器的紧凑的总体设计。
此外，有利的是，一体接合的连接可以吸收和/或传递高的张力以预紧内管。因此，减振器具有增加的稳定性。此外，通过一体接合的连接提高了减振器的操作可靠性和使用寿命。
环形螺母至少布置在外管上，并且将预应力传递到内管。内管通过传递的或引入的预应力被抵靠阀块预紧。由此有利地建立了流体密封的连接。环形螺母的优点在于，可以精确地设置预应力，通过该预应力可以将内管抵靠阀块预紧。预应力可以无级地变化，特别是可以增大或减小。
环形螺母可优选地独立于外管和内管而旋转。因此，可以有利地以柔和的方式向内管加载预应力。这样做的优点是，在通过环形螺母进行预紧时，内管不会与环形螺母一起旋转，因此可以实现减振器的精确安装和/或精确组装。
通过与阀块的外管的一体接合连接和内管的力配合连接的组合，因此减振器可以有利地通过环形螺母被简单且快速地安装或组装。因此，降低了安装复杂性，并由此降低了减振器的制造成本。
在从属权利要求中描述了本发明的优选实施例。
在一个特别优选的实施例中，将环形螺母拧紧到外管上，使得内管以流体密封的方式被抵靠阀块预紧。换言之，环形螺母通过拧到外管上而将预应力引入到内管中，从而使内管以流体密封的方式压靠在阀块上。阀块可以具有一个密封面，内管以流体密封的方式通过预应力与该密封面相互作用以进行密封。外管和环形螺母可以具有内螺纹和/或外螺纹。在此有利的是，由于内管的流体密封的预应力，省去了用于将内管相对于阀块密封的附加密封元件，由此减振器的总成本减小。
在一个优选的实施例中，设置至少一个封闭元件，该封闭元件布置在外管和内管之间，环形螺母经由封闭元件将预应力从外管传递到内管。换言之，环形螺母与封闭元件相互作用，以便将预应力传递到内管。环形螺母通过封闭元件将预应力引入内管，从而使内管以流体密封的方式被抵靠阀块预紧或压紧。在将环形螺母拧紧到外管上的过程中，封闭元件可以在纵向方向上相对于外管移动。通过布置在外管和内管之间的封闭元件，有利地在活塞杆侧上朝着外侧封闭了中间空间、特别是一个缓冲空间或一个补偿空间。此外，有利的是，由于经由封闭元件间接引入了预应力，因此可以改进的方式处理环形螺母。因此，减振器的安装和/或组装被简化。
在另一优选的实施例中，封闭元件以一体接合的方式与内管连接以用于传递预应力。换言之，封闭元件固定地连接到内管。封闭元件可以焊接到内管上。更具体地，封闭元件可以在内管的外表面上焊接到内管。在将环形螺母拧紧到外管上时，预应力通过封闭元件在纵向上引入内管中，从而使内管以流体密封的方式压靠在阀块上。通过一体接合的连接，有利地将预应力可靠地传递给内管，由此实现了内管在阀块上的流体密封的预应力。
此外，由于一体接合的连接，封闭元件可以相对于内管以流体密封的方式进行密封。此外，封闭元件可以包括相对于外管密封封闭元件的至少一个密封元件。密封元件可以通过O形环形成。
在另一优选的实施例中，封闭元件以形状锁定的方式与内管相互作用以使得预应力从环形螺母传递到内管。换言之，预应力通过封闭元件与内管之间的形状锁定连接从环形螺母传递到内管。为此，内管可以具有至少一个形状锁定装置、特别是轧制部分或成形的珠状部，封闭元件支承在装置上以传递预应力。封闭元件可具有至少一个相对的成形凹部，在内管的形状锁定装置上，封闭元件与该凹部相互作用以传递预应力。在此有利的是，减振器的组装和/或安装被简化。此外，有利的是，通过形状锁定连接将预应力直接引入内管中，由此可以在内管与阀块之间建立具有提高的流体密封性的连接。通过直接引入，内管可以有利地被加载增加的预应力。减振器具有增强的坚固性的构造。
优选地，封闭元件具有至少一个支承区域，环形螺母与该支承区域相互作用以传递预应力。支承区域可以通过至少一个外表面形成，该外表面与环形螺母的内表面相互作用以传递预应力。在此，环形螺母的内表面靠在支承区域上。可以通过环形螺母和封闭元件之间的表面压力产生预应力。支承区域有利地代表一种结构简单的解决方案，以用于将预应力引入内管中。
优选地，内管还以其一端侧以流体密封的方式通过环形螺母被抵靠阀块预紧。内管的端侧可以在密封区域中抵靠阀块。内管和阀块可以金属密封的方式相互作用以达到密封目的。在此有利的是，在阀块上仅需要一个小的区域用于抵靠内管的端侧。因此节省了安装空间。
在一个优选实施例的情况下，管组件包括至少三个内管、将第一预应力从外管传递到第一内管的第一环形螺母、将第二预应力从第二内管传递到第三内管的第二环形螺母和将第三预应力从第一内管传递到第二内管的第三环形螺母，从而使内管以流体密封的方式通过环形螺母被抵靠阀块预紧。外管以一体接合的方式连接到阀块。该实施方式的优点在于，仅需要单个一体接合的连接，以便经由环形螺母以流体密封的方式将内管抵靠阀块预紧。内管分别以力配合连接的方式与阀块连接。这样做的优点是，减振器可以快速和简单的方式安装和/或组装。此外，可以通过环形螺母特别地为每个内管根据需要设置各自的预应力。另外，减振器可以有利地廉价地制造。
第一封闭元件可以布置在外管与第一内管之间，第一环形螺母经由第一封闭元件将第一预应力从外管传递到第一内管。第二封闭元件可以布置在第一内管和第二内管之间，第三环形螺母经由第二封闭元件将第三预应力从第一内管传递到第二内管。第三封闭元件可以布置在第二内管和第三内管之间，第二环形螺母经由第三封闭元件将第二预应力从第二内管传递到第三内管。如上所述，封闭元件可以连接到相应的内管以预紧内管。
在另一优选的实施例中，设置同轴布置的至少两个管组件，这些管组件的外管以一体接合的方式连接到阀块，并且该管组件的内管分别通过一个环形螺母被抵靠阀块预紧，以实现流体密封连接。换言之，减振器优选具有两个管组件，第一管组件同轴地布置在第二管组件中。在此有利的是，减振器通过与阀块的两个一体接合的连接而具有更高的稳定性。此外，减振器可以有利地以简单且廉价的方式制造。
优选地，在两个管组件之间布置至少一个第二封闭元件，该第二封闭元件朝向外侧密封补偿空间。为了流体密封的目的，另一封闭元件可以一体接合的方式连接到第二管组件的内管。此外，另一封闭元件可具有至少一个密封元件，该密封元件相对于第一管组件的外管以流体密封的方式密封另一封闭元件。有利的是，补偿空间以简单的方式通过另一封闭元件以流体密封的方式封闭。因此，减振器具有简化的结构构造，因此具有紧凑的总体设计。
本发明的另一独立方面涉及一种机动车辆，其具有至少一个根据本发明的减振器。
在根据本发明的安装根据本发明的减振器的方法中，所述减振器包括阀块和至少一个管组件，该管组件具有至少一个内管和一个外管。内管和外管同轴地布置，阀块以流体密封的方式布置在管组件的一个轴端。至少外管以一体接合的方式连接到阀块，并且至少在外管上设置有环形螺母，通过该环形螺母将预应力、特别是按压力传递给至少一个内管，使得至少一个内管以力配合连接的方式连接到阀块。
关于根据本发明的机动车辆和安装减振器的方法的优点，参考结合减振器已经提到的优点。此外，作为替代或补充，机动车辆和方法可具有先前关于减振器提及的单独的特征或多个特征的组合。
附图说明
在下文中，将参照附图更详细地描述本发明。所示实施例表示关于如何构造根据本发明的减振器的示例。
在图中：
图1示出了根据本发明的一个优选示例性实施例的减振器的纵向截面图，并且
图2示出了根据本发明的另一示例性实施例的减振器的纵向截面图。
具体实施方式
图1和图2分别示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于机动车辆的减振器10，该减振器10包括外管14、第一内管13'、第二内管13”和同轴布置的第三内管13”'。减振器10具有带有活塞24的活塞杆23，该活塞杆在第三内管13”'中被引导，使得其能够在减振器10的纵向方向上移动。活塞24包括用于回弹阶段和压缩阶段的至少两个阀单元。此外，活塞24将第三内管13”'的内部空间25分成第一工作空间26'和第二工作空间26”。根据图1和图2，第一工作空间26'显示为布置在顶部，第二工作空间26”显示为布置在底部。
如上所述，管13'、13”、13”'、14同轴地布置。第三内管13”'布置在第二内管13”中。流体地连接到第一工作空间26'的环形中间空间27构造为在第三内管13”'和第二内管13”之间。中间空间27形成第一工作空间26'的延伸。中间空间27构造为部分地在减振器10的纵向上。换言之，中间空间27构造为在第二内管和第三内管13”'的部分长度上。
第二内管13”和第三内管13”'都布置在第一内管13'中，第一内管13'布置在外管14中。换言之，第一内管13'布置在第二内管13”和外管14之间。总之，相对于减振器10的纵向而进行横向观察，外管14、第一内管13'、第二内管13”和第三内管13”'从外到内依次排列。
在外管14和第一内管13'之间构造有第一环形空间28'。此外，在第一内管13'和第二内管13”之间构造有第二环形空间28”。在此，用于压缩阶段的第一气囊29'布置在第一环形空间28'中，并且用于回弹阶段的第二气囊29'布置在第二环形空间28”中。工作空间26'、26”、中间空间27和两个环形空间28'、28”填充有液压液体，例如减振器油。此外，气囊29'、29”中填充有减振器气体，例如氮气。
此外，根据图1和图2的减振器10包括三个封闭元件17'、17”、17”'和作为底部元件的阀块11。封闭元件17'、17”、17”'将在后面详细描述。
阀块11包括第一流体管道32'和第二流体管道32”，它们将第三内管13”'的内部空间25流体地连接到环形空间28'、28”。具体地，第一工作空间26'经由中间空间27将第一流体管道32'和回弹阶段阀33流体连接至第二环形空间28”。为此，阀块11具有入口(未示出)，该入口将回弹阶段阀33流体地连接至第二环形空间28”。在回弹阶段的情况下，液压液体从第一工作空间26'流过中间空间27、第一流体管道32'、回弹阶段阀33并且进入第二环形空间28”的入口，并压缩第二气囊29”。此外，第二工作空间26”经由第二流体管道32”将压缩阶段阀34和第二入口35流体连接至第一环形空间28”。在压缩阶段的情况下，液压液体从第二工作空间26”流过第二流体管道32”、压缩阶段阀34和第二入口35进入第一环形空间28'，并压缩第一气囊29'。
阀块11以流体密封的方式布置在管13'、13”、13”'、14的端部36处，该端部远离活塞杆。外管14以一体接合的方式连接至阀块11。具体地，外管14通过至少一个焊缝37焊接到阀块11。外管14周向焊接到阀块11。外管14可以在周向方向上分段地焊接到阀块11。阀块11具有第一环形突起38'，外管14插在该第一环形突起38'上。在第一环形突起38'的区域中，外管14通过焊缝37一体地与阀块11连接。
第一封闭元件17'布置在外管14的活塞杆侧的端部。第一封闭元件17'布置在外管14与第一内管13'之间。第一封闭元件17'以流体密封的方式朝向外侧封闭第一环形空间28'。第一封闭元件17'具有环形构造并且部分地突出到第一环形空间28'中。第一封闭元件17'具有沿径向延伸到外侧的边缘39。边缘39布置成在纵向方向上与外管14的活塞杆侧的端部间隔开，以用于传递预应力。
此外，第一封闭元件17'具有在径向上布置在外侧的第一密封元件31'。第一密封元件31'相对于外管14密封第一封闭元件17'。为此，第一密封元件31'以流体密封的方式与外管14的内管壁相互作用。第一环形空间28'通过第一封闭元件17'在活塞杆侧上以流体密封的方式封闭。
根据图1和图2的减振器10具有第一环形螺母16'，该环形螺母将第一预应力51从外管14传递到第一内管13'。为此，第一环形螺母14与外管14和第一封闭元件17'相互作用。
根据图1，第一封闭元件17'以流体密封的方式焊接到第一内管13'上。外管14具有外螺纹，第一环形螺母16'通过内螺纹接合到该外螺纹中。第一环形螺母16'以这样的方式拧到外管14上，使得第一环形螺母16'在阀块11的方向上挤压或推动第一封闭元件17'，因此第一内管13'以其端侧以流体密封的方式被抵靠阀块11预紧。第一封闭元件17具有支承区域18，第一环形螺母16'抵靠该支承区域18。第一预应力51从第一环形螺母16'经由第一封闭元件17'被引入第一内管13'，因此第一内管13'以流体密封的方式压在阀块11上。因此，第一内管13'通过第一环形螺母16'的第一预应力51以力配合连接的方式连接到阀块11。
如图1所示，减振器10具有第二封闭元件17”，该第二封闭元件布置在第一内管13'的活塞杆侧的端部。第二封闭元件17”以流体密封的方式朝向外侧封闭第二环形空间28”。第二封闭元件17”具有环形构造，并且部分地突出到第二环形空间28”中。第二封闭元件17”具有沿径向延伸到外侧的边缘39。边缘39在端侧靠在第一内管13'的背离活塞杆的那端上。第二封闭元件17'以流体密封的方式通过边缘39焊接到端侧的第一内管13'。
此外，第二封闭元件17'具有第二密封元件31'，该第二密封元件径向地布置在内侧。第二密封元件31'相对于第二内管13'密封第二封闭元件17'。为此，第二密封元件31”以流体密封的方式与第二内管13”的外管壁相互作用。第二环形空间28”通过第二封闭元件17”以流体密封的方式封闭在活塞杆侧。
根据图1和图2，各个减振器10具有第三封闭元件17”'，其布置在第二内管13”和第三内管13”'的活塞杆侧的端部。第三封闭元件17”'部分地突出到两个内管13”、13”'中。换言之，第三封闭元件17”'至少部分地布置在第二内管13”中，并且至少部分地布置在第三内管13”'中。活塞杆23布置成使得其在第三封闭元件17”'中被轴向地引导。在回弹阶段或压缩阶段的情况下，活塞杆23从第三内管13”'穿过过第三封闭元件17”'伸出或缩回。
第三封闭元件17”'以流体密封的方式朝向外侧封闭第三内管13”'的内部空间25或第一工作空间26'。第三封闭元件17”'是环形构造。第三封闭元件17”'具有沿径向延伸到外侧的边缘39。边缘39布置成在纵向方向上与第三内管13”'的活塞杆侧的端部间隔开，以便传递预应力。
此外，第三封闭元件17”'具有第三密封元件31”'，该第三密封元件径向设置在外侧。第三密封元件31”'相对于第二内管13”密封第三封闭元件17”'。为此，第三密封元件31”'与第二内管13”的内管壁以流体密封的方式相互作用。第一工作空间26'通过第三封闭元件17”'以流体密封的方式封闭。
在根据图1的减振器10的情况下，第二内管13”在背向活塞杆的一端36处以整体接合的方式连接到阀块11。具体地，第二内管13”通过至少一个焊接接缝37焊接到阀块11。第二内管13”在周向上焊接到阀块11。第二内管13”可以沿周向分段地焊接到阀块11。阀块11具有第二环形突起38”，第二内管13”插入该第二环形突起38”。在第二环形突起38”的区域中，第二内管13”通过焊缝37以一体接合的方式连接到阀块11。
此外，根据图1和图2的减振器10包括第二环形螺母16”，该第二环形螺母16”将第二预应力52从第二内管13”传递到第三内管13”'。为此，第二环形螺母16”与第二内管13”和第三封闭元件17”'相互作用。
第二内管13'具有外螺纹，第二环形螺母16”通过内螺纹接合到该外螺纹中。第二环形螺母16”以这样的方式拧到第二内管13”上，使得第二环形螺母16”在阀块11的方向上挤压或推动第三封闭元件17”'，因此第三内管13”'以流体密封的方式被抵靠阀块11预紧。如在图1和图2中可以看到的那样，第三封闭元件17”'为此具有一个材料台阶41，通过该材料台阶，第三封闭元件17”'抵靠在第三内管13”'的端侧上。为了传递第二预应力52，第三封闭元件17”'通过材料台阶41与第三内管13”'的端侧以力传递的方式相互作用。
第三封闭元件17”'具有支承区域18，第二环形螺母16”抵靠该支承区域18。第二预应力52从第二环形螺母16”经由第三封闭元件17”'引入到第三内管13”'中，从而将第三内管13”'以流体密封的方式压靠在阀块11上。以流体密封的方式。因此，第三内管13”'通过第二环形螺母16”的第二预应力52以力配合连接的方式连接到阀块11。
在根据图1的减振器10的情况下，外管14和第一内管13'形成第一管组件12'，并且第二内管13”和第三内管13”'形成第二管组件12”。在此，每个管组件12'、12”包括外管和内管。因此，在第二管组件12”的情况下，第二内管13”对应于外管，而第三内管13”'对应于内管。
与根据图1的减振器10不同，在根据图2的减振器10的情况下，第二内管13”仅通过预应力以力配合连接的方式与阀块11连接。换言之，在根据图2的减振器10的情况下，在第二内管13”和阀块11之间没有一体接合的连接。此外，与图1的减振器10的第一封闭元件17'相比，根据图2的减振器10的第一封闭元件17'仅通过与第一内管13'的形状锁定连接来传递第一预应力51。在此，省去了第一封闭元件17'与第一内管13'之间的焊接连接。
此外，与根据图1的第二封闭元件17”不同，根据图2的第二封闭元件17'以与第一封闭元件17'相对应的方式构造，如上所述。根据图2的第二封闭元件17”同样具有第二密封元件31”，不同之处在于，第二密封元件31”相对于第一内管13'的内管壁以流体密封的方式密封第二封闭元件17”。在根据图2的减振器10的情况下，可以省去相对于第二内管13”的外管壁的密封。
另外，根据图2的减振器10具有第三环形螺母16”'，该第三环形螺母将第三预应力53从第一内管13'经由第二封闭元件17”传递到第二内管13”，因此，第二内管13”以流体密封的方式被抵靠阀块11预紧。换言之，第二内管13”以力配合连接的方式连接到阀块11。第二内管13”通过预应力相对于阀块11以流体密封的方式密封。
第三环形螺母16”'与第一内管13'和第二封闭元件17”相互作用以传递第三预应力53。第一内管13'具有外螺纹，第三环形螺母16”'通过内螺纹接合在该外螺纹中。第三环形螺母16”'以这样的方式拧到第一内管13'上，使得第三环形螺母16”'沿阀块11的方向挤压或推动第二封闭元件17”，因此，第二内管13”以流体密封的方式被抵靠阀块11预紧。
如图2所示，第一封闭元件17'与第一内管13'以形状锁定的方式相互作用，使得将第一预应力51从第一环形螺母16'传递到第一内管13'。此外可以看出，第二封闭元件17”与第二内管13”以形状锁定的方式相互作用，使得第三预应力53从第三环形螺母16”'传递到第二内管13”。换言之，预应力51、53通过相应的封闭元件17'、17”和相关的内管13'、13”之间的形状锁定连接从相应的环形螺母16'、16”'传递到内管13'、13”。
为此，内管13'、13”分别具有形状锁定装置21，相应的封闭元件17'、17”'靠在该形状锁定装置上以传递预应力51、53。形状锁定装置21可以通过轧制部分和/或成形珠状部形成。封闭元件17'、17”'具有相对的成形凹部42，相应的内管13'、13”的形状锁定装置21上的相应的封闭元件17'、17”'与所述凹部42以传递力的方式相互作用，以用于传递预应力51、53。
第二封闭元件17”具有支承区域18，第三环形螺母16”'抵靠该支承区域18。第三预应力53从第三环形螺母16”'经由第二封闭元件17”引入第二内管13”中，因此，第二内管13”以流体密封的方式被抵靠阀块11压紧或预紧。因此，第二内管13”通过第三环形螺母16”的第三预应力53以力配合连接的方式连接到阀块11。
附图标记列表
10 减振器
11 阀块
12 管组件
12' 第一管组件
12” 第二管组件
13 内管
13' 第一内管
13” 第二内管
13”' 第三内管
14 外管
15 轴端
16 环形螺母
16' 第一环形螺母
16” 第二环形螺母
16”' 第三环形螺母
17 封闭元件
17' 第一封闭元件
17” 第二封闭元件
17”' 第三封闭元件
18 支承区域
19 端侧
21 形状锁定装置
22 补偿空间
23 活塞杆
24 活塞
25 内部空间
26' 第一工作空间
26” 第二工作空间
27 中间空间
28' 第一环形空间
28” 第二环形空间
29' 第一气囊
29” 第二气囊
31' 第一密封元件
31” 第二密封元件
31”' 第三密封元件
32' 第一流体管道
32” 第二流体管道
33 回弹阶段阀
34 压缩阶段阀
35 第二入口
36 背向活塞杆的一端
37 焊缝
38' 第一环形突起
38” 第二环形突起
39 边缘
41 材料台阶
42 相对的成形凹部
51 第一预应力
52 第二预应力
53 第三预应力

Claims (12)

1.一种用于机动车辆的减振器(10)，所述减振器(10)包括阀块(11)和至少一个管组件(12)，所述管组件(12)具有同轴布置的至少一个内管(13)和一个外管(14)，所述阀块(11)以流体密封的方式布置在所述管组件(12)的一个轴端(15)处，
其特征在于
至少所述外管(14)以一体接合的方式连接到所述阀块(11)，并且至少在所述外管(14)上设置环形螺母(16)，其中，所述环形螺母(16)向至少一个所述内管(13)传递预应力、特别是按压力以使得至少一个所述内管(13)以力配合连接的方式连接到所述阀块(11)。
2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述环形螺母(16)拧到所述外管(14)上，以将所述内管(13)以流体密封的方式抵靠所述阀块(11)预紧。
3.根据权利要求1或2所述的减振器，其特征在于，设置至少一个封闭元件(17)，其布置在所述外管(14)和所述内管(13)之间，所述环形螺母(16)经由所述封闭元件(17)将所述预应力从所述外管(14)传递到所述内管(13)。
4.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，所述封闭元件(17)以一体接合的方式连接到所述内管(13)以传递所述预应力。
5.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，所述封闭元件(17)以形状锁定的方式与所述内管(13)相互作用，以使所述预应力从所述环形螺母(16)传递到所述内管(13)。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的减振器，其特征在于，所述封闭元件(17)具有至少一个支承区域(18)，所述环形螺母(16)与所述支承区域相互作用以传递所述预应力。
7.根据前述权利要求中任一项所述的减振器，其特征在于，所述内管(13)以一个端侧(19)通过所述环形螺母(16)以流体密封的方式被抵靠所述阀块(11)预紧。
8.根据前述权利要求中任一项所述的减振器，其特征在于，所述管组件(12)包括至少三个所述内管(13'，13”，13”')、将第一预应力从所述外管(14)传递到第一内管(13')的第一环形螺母(16')、将第二预应力从第二内管(13”)传递到第三内管(13”')的第二环形螺母(16”)和将第三预应力从所述第一内管(13')传递到所述第二内管(13”)的第三环形螺母(16”')，从而使所述内管(13'，13”，13”')通过所述环形螺母(16'，16”，16”')以流体密封的方式被抵靠所述阀块(11)预紧。
9.根据前述权利要求中任一所述的减振器，其特征在于，提供同轴布置的至少两个所述管组件(12′，12″)，所述管组件(12′，12″)的所述外管(14)以一体接合的方式连接到所述阀块(11)，并且所述管组件(12'，12”)的所述内管(13)分别通过一个所述环形螺母(16)被抵靠所述阀块(11)预紧，以实现流体密封连接。
10.根据权利要求9所述的减振器，其特征在于，在两个所述管组件(12'，12”)之间布置至少一个第二封闭元件(17”)，所述第二封闭元件(17”)向外侧密封补偿空间(22)。
11.一种具有至少一个根据权利要求1所述的减振器(10)的机动车辆。
12.一种安装根据权利要求1所述的减振器(10)的方法，所述减振器包括阀块(11)和至少一个管组件，所述管组件具有同轴布置的至少一个内管(13)和一个外管(14)，所述阀块(11)以流体密封的方式布置在所述管组件的一个轴端处，至少所述外管(14)以一体接合的方式连接到所述阀块(11)，至少在所述外管(14)上设置环形螺母(16)，通过所述环形螺母(16)将预应力、特别是按压力传递到至少一个所述内管(13)上以使得至少一个所述内管(13)以力配合连接的方式连接到所述阀块(11)。
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