TWI238875B - Engine - Google Patents

Description

1238875 敌、發明說明： L發明所屬之技術領域】 本發明係關於_種至+ # <备 ^ …、何運轉時，將微粒化用空 乳（展縮芝氣）藉供給至辦料喑 、# 土 U㈣間 < 貫射嘴嘴附近，謀求促 進火、:料的微粒化之引擎。 【先前技術】 藉壓縮空氣作為促進燃料的微粒化之引擎的吸氣裝置， 從習知，就存在有藉連通於吸氣 、、及Λ岡開口《王通路的節流 ::將燃料噴射閥配設於下游側’藉上述主通路之節流閥， 以田*1通路連11上㈣與上述燃料之噴射嘴位置之喷 射通路者（例如，參照日本㈣平G9㈣⑽號公報）。 然而’在上述習知之吸氣裝置’由於噴射器設置於由吸 氣閥.離開上游側之位置’所以由噴射器所噴射之燃 料’在到達吸氣閥開口為止，其大多數均附著在喷射通路 壁面與主通路壁面。 +如此若附著在噴射通路壁面與主通路壁面之量過多，則 赁射於燃燒室之空氣與燃料的混合比與預定之混合比不 同，因排出未燃燒氣體，排氣氣體性狀惡化，或燃料未充 刀以化就流入筒内，導致燃燒、排氣性狀惡化，進一步， 存有對節流操作無法充分反應之問題。 【發明内容】 ”本發明的目的係提供一種不招致燃燒性的惡化，削減燃 料的壁面附著量，改吾排氣氣體性狀與節流反應性之引擎。 孩目的，係藉一種引擎來解決，該引擎係使燃料噴射口 88786 1238875 相"，由燃料喷射口所喷射之燃料與空 喑舢哭的孔在？缸内發生氣動之角度配設噴射器，由前述 1、°\1科1射中打開之前述吸氣閥開口，將前述混合 乳Ρ貧射至前述汽缸内，使其發生氣動。 【實施方式】 以下’參照所添附圖面針對本發明之實施形細加以 說明。 (實施形態1) 圖1二圖5係用以說明關於本發明之實施形態^自動二輪 車用引擎的吸氣裝置之圖。圖i為剖面侧面圖，圖2為剖面 平:圖，圖3為喷射口之模式圖，圖4為第1、第2節流閥的 ’、何Μ開度的關係之特性圖，圖5為燃料喷射時機與燃費的 關係之特性圖。又，本實施形態中，前、後、左、右之意 義係將引擎搭載於車體框在就座之狀態來看的情形之前、 後、左、右。 ”’、員示杰圖1及圖2之引擎1，係包括有供給手段與喷射器 ⑽下稱喷射器）；該供給手段，係透過吸氣_口^供給 空氣至汽缸；該嘴射器丨丨，係使燃料喷射口對向於吸氣閥 開口 3e，且由燃料喷射口喷射之燃料與氣體的混合氣，在 汽缸内以發生氣動的角度配設；採用由喷射器lu々燃料喷 射中打開之吸氣閥開口 3e，將混合氣直接噴射至汽缸内使 其發生氣動之構成。 另外，顯示於圖1及圖2之引擎丨具備有吸氣閥配設部、排 氣閥配設部、吸氣口 3g、節流閥配設部、汽缸座2 ;該吸氣 88786 1238875 此等’形成吸氣閥7之氣筒軸線A之角度0 2，係設定為比形 成排氣閥6的氣筒軸線A之角度0 1小。亦即，吸氣閥7比較 於排氣閥6 ’配置成更接近氣筒軸線a之立起狀態。結果， 由吸氣閥7可以自由進行確保比後側部分大之空間之後述 之噴射器11的設置。 氣口 3 8在ά缸蓋3内’由上述吸氣閥開口 3e彎曲於略垂 直於氣筒軸線A之方向之後，如此延長於後方，構成將外氣 導入燃燒室内之主通路的一部。 吸氣口 3g的下游端的彎曲部，係藉隔壁3h分支於連通在 上述左、右的吸氣閥開口 3e、3e之分支通路3i、3i。另外， 吸氣口 3g的上游端的外部連接口 3j ,係連接於節流體5。又， 孩節流體5在其上游側，連接於空氣清淨器。 節流體5在主通路上由下游側順序的包括有第丨、第2節流 閥5a、5b。在弟1節泥閥5a及第2節流閥5b之間，設置著由 主通路分支之副通路13。 如圖4之第1、第2節流閥5a、5b的的開度與負荷（節流操 作量），配置於下游側之第丨節流閥5a，係保持於由無負荷（空 轉）運轉區域至一定的部分負荷運轉區域b為止之全閉位 置。 藉此，節流體5透過副通路13 ,將用以促進所喷射之燃料 的微粒化之微粒化用空氣大量的供給至喷射器丨丨的喷射噴 嘴11a附近。藉對噴射噴嘴lla附近供給大量的微粒化用空 氣，促進在低負荷運轉時之喷射燃料的汽化。 另外，配置於上游側之第2節流閥5b，係因應節流閥操作 88786 -10- 1238875 控制主通路面積之通堂# 、<逋吊又即流閥。又，第2節流閥5b透過滑 流境線連結於操向方向盤的節流爽钳，並且透過產 生疋遲緩《連桿機構’連結於第1節流閥5a。 而且，如圖1所顧千，+ U友 、在吸氣口 3 g的頂端側配設著噴射器 11 ° 、射-11係以使燃料噴射對向於吸氣閥開口 3e，且使由 料貧射π 1射之燃料與空氣的混合氣在汽缸内發生滾動 等之氣動之角度配設於汽缸蓋3。 詳、’、田的疋’例如噴射射器11係配設成當由平面來看時一 致於吸氣口 3g，且當由凸輪軸方向來看時對氣筒軸線A以 (0 2 + 0 3)的角度傾斜於引擎的後壁側。 ㈣射器11之汽缸蓋3之配置位置、角度等設定係設定如 其次。例如，圖1之噴射器11的配置位置，係位於藉喷射氣 11喷射<燃料與微粒化用空氣的混合氣通過吸氣口開口 k 與開位置之吸氣閥7之閥頭7a之環狀的間隙之主要氣筒軸 、’泉A側"卩分之位置。加上，噴射器11係設定於通過氣筒軸線 A邵分之混合氣沿著汽缸内徑2b内面之排氣閥開口侧部分 喷射於氣筒軸線A方向之位置。 另外’噴射器11係如圖2所顯示，由嘴射喷嘴1丨a的燃料 噴射口噴射之燃料與空氣的混合氣之吸氣閥開口 3e之實際 定點之直徑比吸氣閥開口的半徑小。該實際定點的軸線係 位於與通過吸氣閥開口 3e之汽缸的内周壁垂直之位置。 也就是，喷射器11，其喷射喷嘴1 la在圖1中由水平向來 看，係配置於位置於連結吸氣閥開口3e藉閥頭以閉塞之狀 88786 -11- 1238875 怨 < 閱轴7b的基端、與吸氣閥7的軸線與吸 β的交％ 、 g勺中心線 、々人點、與吸氣口 3g的中心線B和汽缸蓋3的上游端的外部 連接口 3j之交點之區域内。 又’孩噴射器11期望配置於由吸氣閥開口 3e的開口面到 喷射噴嘴1la的距離為4.0 cm以下之位置。 另外，噴射器11的燃料噴射係在燃料噴射中，以吸氣闕 開口 3e在開之狀態的時機控制著。例如，對噴射器u的吸 氣閥開口 3e之喷射時機，係藉ECU(Engine c〇mr〇1 Unit)等之 控制裝置控制。 在吸氣口 3g的頂端部分，安裝孔3m形成由外部連通於吸 氣口 3g内之狀態。另外，安裝孔3m的吸氣口連通部附近， 係由吸氣口 3 g通過吸氣閥開口 3 e，將所喷射之燃料導引至 汽缸内徑2b内之噴射通路14。筒狀之夾具12藉嵌合安裝於 該噴射通路14。 噴射器11的噴射噴嘴1 la部分在插入之狀態，嵌合於位置 於該夾具12的軸方向外側之支撐孔12a内。該噴射喷嘴11 a 係位於吸氣閥軸7之軸與吸氣口 3g的中心軸B之間，且配置 於接近吸氣口 3g的吸氣閥側端部之位置。 又，該噴射喷嘴11 a的燃料噴射孔具有將燃料面向左、右 之吸氣閥開口 3e、3e作為分支流噴射之形狀。 另外，夾具12的軸方向内側部分形成喷射口 12b，由喷射 器11的喷射喷嘴11a喷射成分支於2方向之燃料，在喷射口 12b内與微粒化用空氣混合，由該噴射口 12b通過吸氣口 3 g 的分支通路3i、3i，供給至由汽缸内徑2b等所形成之燃燒室 88786 -12- 1238875 内。在此，夾具12的噴射口 12b，係對向於隔㈣，在該隔 壁3h切口形成排出鲁心，用以迴避由上述喷射器u所喷射 〈燃料衝撞。賴出部311係形成隔壁3h之吸氣閥開口側端 斗凹下，且表面傾斜於吸氣閥開口 3e。藉該構成，排出部 3n即使在2條分支通路3i、3i之中心配置噴射器丨丨，亦可以 舲所喷射的燃料作為面向2個之吸氣閥開口 3e、化之分支流 導引。從而，所噴射之燃料不會衝撞於隔壁3h，可以防止 燃料對隔壁3h之附著。 在形成於夾具12的噴射口 12b的外周部的小徑之部分與 安裝孔3m之間，形成環狀之氣室12c(參照圖1及圖3A)。該 氣罜12c藉貫通形成於夾具丨2之每等角度間隔之直徑方向 之多數（在本實施形態為4個）之連通孔i2d，連通於嘴射口 12b 内。 另外，副通路13之下游側之開口端部的下游端開口（連接 口）13a，在接近配置於喷射喷嘴ila之狀態連通於氣室12〇。 該副通路13沿著上述吸氣口 3g延伸至上游側，其上游側 開口 13b連通於上述節流體5的第1、第2節流閥5a、5b之間。 在此，4個連通孔12d之中，位置於上述下游端開口 13&側 之2個連通孔12d的軸線，對下游端開口 13a的軸線形成 45°。亦即，上述連通孔12d形成面向由上述下游端開口 i3a 錯開之方向。也就是，副通路13的下游端開口 13a形成對向 配置於噴射口 12b的外周面之狀態。藉此，由下游端開口 13a 吐出之空氣，不會直接流入筒狀的喷射口 12b内，流入氣室 12c内之後，由放射狀的設置於噴射口 12b之連通孔12d的各 88786 -13 - 1238875 個流入噴射口 12b内。 其次，針對本實施㈣1之引擎的作較果加以說明。 在由無負荷運轉區域至-定㈣分負㈣ ㈣，下游側之第【節流闕5a全閉，第2節流 操 作控制開關。 ^ 在比部分負荷運轉區域b負荷較小之運轉 广 咬傅Ιηε域，引擎側的 吸U在副通路13依舊作用，吸人空氣的全量由節流骨” 内通過副通路13導入氣室12。而且，吸入空氣由氣二 通過連通孔12d噴射至噴射口 12b内，在此將㈣射喷嘴^ 所噴射之燃料微粒化，且與該燃料充分的混合。而且，該 混合氣通過隔壁3h的排出部3n的左、右，由左、右之 ^ 閥開口 3e供給至燃燒室内。 ； 此時，混合氣為了由噴射器u之燃料噴射中打開之吸氣 閥開口 3e直接喷射至燃燒室（汽缸）内，即使對於緊急之節流 操作亦可以迅速的反應，將混合氣供給至燃燒室，可以2 吾引擎旋轉速度的增加時節流反應性不會產生遲緩等之 題。 由於藉與汽缸軸線A平行且通過動閥機構的吸氣側端部 <直線C，使噴射噴嘴lla的燃料喷射孔位置於氣筒軸a側， 所以可以使喷射器的噴射喷嘴Ua接近於吸氣閥開口 k而，燃料附著得到之璧面積本身變小。伴隨此等燃料 的璧面附著量減少，彳以改善冷溫運轉時的燃費，並且在 刀斷燃料時與芝轉停止時，藉排出未燃燒燃料可以改善排 氣氣性狀的惡化。另外，即使對於緊急之節流操作，亦可 88786 -14- 1238875 以改善引擎旋轉速度的增加時節流反應性不會產生遲緩等 之問題。 ' 另外，混合氣主要以吸氣閥開口化與打開之吸氣間7之閥 頭7a之環狀之間隙為主’由排氣側部分沿著汽缸内徑的内 面供給至軸方向。為此’在汽紅内徑㈣確實發生滾動（縱 渦），上述燃燒的微粒化與霧化相互藉流動強化，藉燃燒的 急速化提昇燃燒性。 也就是，噴射器11之由噴射嘴嘴lla之燃料喷射口所喷出 《燃料與空氣之混合氣的吸氣閥開口之實際^點的直徑， 比吸氣閥開n3e的半徑小，且配設於實際定點的軸線通過 吸氣閥開口與汽缸的内周璧交叉之位置。為此，由燃料喷 射口所喷射之燃料與空氣的混合氣，通過燃料噴射中打開 《狀態之吸氣閥開口 3e，直噴至汽缸内之銳角。藉此，在 忒缸内仏2a内，使旋轉（縱渦）確實的發生，加上燃料的微粒 化、務化，強化混合氣的流動，藉燃燒的急速化可以提升 燃燒性。 另外，在本實施形態，藉氣筒軸線A使凸輪軸8偏位於排 氣側配置，將氣筒軸線A與吸氣閥7所形成之角度02設定成 比氣筒軸線A與排氣閥6所形成之角度01小。也就是，由於 使吸氣閥7立起貼近於氣筒軸線a側，所以在汽缸蓋3的吸氣 側邵分可以確保用以將噴射器丨丨接近吸氣閥開口>配置之 工間，減低上述的燃料的璧面附著量，可以改善反應性， 並且可以提升燃燒性。又，作為角度0 1、Μ之-例者，可 以棱出者有將角度θ1設定於17。〜27。，將角度02設定於 88786 -15- 1238875 15。〜25。。 另外，以副通路13連通噴射通路之喷射喷嘴m位置之部 ^與節流體5之第卜第2節流閥5a、5b之間的部分，由無負 何至K邵分負荷運轉區域，由於將第旧流閥^作為全 閉所以可以將大量的吸入空氣作為微粒化用空氣確實的 供給至噴射喷嘴lla部分，因此可以促進上述之噴射燃料的 微粒化。 進步，如圖3A所顯示，連通氣室12〇與喷出口⑶之連 通孔12钟，針對位置於朝副通路13之氣室之連接口 13a側 之連通孔，由於副通路13的連接口⑴部分之軸線形成一定 角度（在本實_態為45。）以上’所以可以迴避喷射燃料與 微粒化用空氣的混合氣流偏向流動，使混合氣流容易流至 目標方向。 亦即如圖3B所顯不，位置於連接口 13a側之連通孔12(j 之軸線’當與連接口 13a的轴線—致的情形，由該部分之連 通孔12d流入之空氣量比來自剩餘的連通孔之空氣量多，藉 此，混合氣流偏向流動成由上述連接口 Ua離開，結果，使 上述混合氣流無法流至目標方向。 進一步，如圖i所顯示，由於在劃成左、右分支通路3i、 3i之隔壁3h形成防止所噴射之燃料衝撞之排出部％，所以在 2條之分支通路3i、3i的中心，即使配置噴射器u的情形， 作為朝向2條之吸氣閥開P3e、3e之分支流所噴射之喷射燃 料，亦可以迴避衝撞附著於分支通路31的内璧。 圖5為顯示燃料由噴射器u喷射完成時機與燃費率的關 88786 -16- 1238875 係。圖中曲線D為表示本實施形態的情形之燃費率。另外曲 、泉E係顯不習知之吸氣管噴射的情形，具體的將噴射器配設 於吸氣分支管的汽缸蓋安裝部附近的情形之燃費率。另 外’ EX、IN係分別顯示排氣閥、吸氣閥的升力曲線。 +同圖，習知之吸氣管噴射的情形，在吸氣閥打開期間若 貧射’則燃費率大幅惡化。Λ乃可以考慮到的是僅使喷射 為早早接近吸氣閥開口的情形，則附著於吸氣口壁面之燃 燒量減少，戶斤噴射之燃料不t蒸發而導入燃燒室内為最大 之原因。 万面，本貫施型惑的情形，可以了解燃料噴射完成時 期吸氣闕的最大上升時愈以後燃費率愈提昇，亦即在吸氣 閥打開期間進行燃料噴射的情形為最佳的燃費率。 此乃，本實施型態的情形，在吸氣閥開口的附近以使噴 射賣背lla對向於吸氣閥開口 3e，且由喷射噴嘴山所喷射之 燃料與空氣混合之混合氣，在汽缸内使滾動與滿流等之氣 動：特別是滾動確實的發生之角度配設喷射器u。從而， 可以考慮到附著於吸氣π壁面之燃料量大幅的減少，且使 壓縮空氣與燃料的混合氣發生滾動，可以促進燃料的微粒 化、霧化。 如此，在本實施形態，如圖5所顯示，為了達成上述最佳 之燃費率’吸氣閥在噴射器U的燃料噴射中打開著，透過 中打開著之吸氣閥，所喷射之燃料與空氣的混合氣 二:射至汽缸内。換言之，在本實施形態，控制成噴射 益的料與吸氣闕的開口同時，透過嗜射器⑽燃料喷 88786 -17- 1238875 射中打開之吸氣閥開口 3e，將混合氣直接噴射至汽缸内徑 2b内。 圖6為關於本實施形態丨在引擎正常運轉狀態時，增量燃 料買射里時之缸内更燃比（Air-Fuel :以下稱為「A/F」） 的動態之圖。在該圖圖示著顯示本實施型態的方式之A"動 態之本方式之A/F軌跡，並且在進氣歧管部分安裝噴射器之 習知方式之引擎的A/F軌跡。 时 努如圖6所顯示，引擎丨在燃料增加時，比較於習知方式引 擎，A/F的反應較快，彳以謀求燃料喷射系的感應度的提昇。 此乃’可以考慮到的是由於噴射器u設置於吸氣閥開口 3爾近’所以由喷射器⑽噴射的燃料到達汽缸（汽紅内徑 2b)内為止之㈣比習知者短縮’所以縮短了燃料的輸送遲 ^為關於本實施形態i在引擎正常運轉狀態時，燃料喷 射量：0時之汽缸内空燃比㈧卜心丨如1〇 :以下稱為「—」) :動怨《圖。在該圖圖示著顯示本實施型態的方式之A/F動 悲<本万式《A/F軌跡’並且在進氣歧管部分安裝喷射器之 i之方式之引擎的A/f軌跡。 圖所❺τ，引擎！在正常運轉狀態之燃料喷射量為〇 時，與習知方式之引擎相比，A/F的反應較快。此乃，可以 考慮到的是由^噴射器u接近配置於吸氣口的吸氣間開口 側端邵’所轉料附著於到吸氣_ 口 36為止之内壁的量 故。也就是，在習知方式，在燃料噴射停止後，附 氣間開口 36為止之内壁面之燃料，最後供給至汽 88786 -18- 1238875 缸内。對於此，在本實施形態之引擎丨，燃燒噴射量的變化 量儘速反映至汽缸内之A/F，與習知方式相比，提昇了燃料 喷射系的感應度。 如此在本實施形態，由於噴射器u為直接附著於汽缸蓋 3，噴射噴嘴11a為接近於吸氣閥開口 3e之構成，所以噴射 器與安裝於吸氣管（進氣歧管）之習知之燃料噴射式之引擎 不同，節流閥5a極力的接近汽缸蓋3配置，吸氣口的容量變 小。 在此，說明吸氣口容積給與燃燒的影響。 圖8為關於本實施形態丨之變化引擎的吸氣口容積時之氣 門内壓力波形之圖。另外，圖9為顯示於圖8之吸氣口内壓 力波形的變化之概略圖。又，在該圖9,以實線表示依本引 擎之氣門壓力波形，以虛線表示在噴射器安裝^吸氣管（進 乳歧官通常之4循環引擎之空轉與低負荷區域之氣門壓 力波形。 如圖9之虛線之氣門壓力波形所顯示，在通常之4循環引 擎，當吸氣閥打開時，由於氣門壓力藉大氣形成負壓，所 以已燃氣體由汽缸内徑孔逆流至吸氣汽門，產生本身排氣 再循環（EGR : Exhaust Gas Recirculation)。 對於此，在本實施形態之引擎丨，由於氣門容量縮小，所 以如圖9之實線之氣門壓力波形所示，在吸氣步驟時由節流 閥5a的下游供給至汽缸内徑沘之空氣減少。為此，為了實 現相同輸出，加大節流開度。藉此，_壓力迅速的接近 大氣壓’當吸氣閥打開時’ A門内壓力形成與大氣壓相同 88786 •19- 1238875 射器11 〇 夕卜 >_ 上述只施形態1，雖說明了噴射口橫跨全長具有 相同内徑的情开^， ρ+ 不過如圖15所顯示，將接近噴射口 12b之 主爲11 a之#刀形成小徑亦可設置節流喷阻12b，。在如此 在吸入二氣與燃料的混合部之空氣流速上升，具有 可以更一層促進微粒化之作用效果。 另外，在上述實施形態卜雖顯示引擎的氣筒軸A朝向垂 直方向的情形’不過該引擎不用說亦將氣筒軸A朝向水平方 向搭載於+體。肖情形⑨氣通路的軸線B形成朝向垂直方 向0 進一步，在上述實施形態丨，以氣筒軸為中心對象配設之 排氣閥6與吸氣閥7，進一步配置成對汽缸内徑以的軸垂直 又吸氣口 3g之各個一體的配設於汽缸蓋11。噴射器11先端 的貪射賣0角11 a ’係位於吸氣閥7的軸與吸氣口化的中心軸B <間，且配置於接近吸氣口巧的吸氣閥側端部。為此，在 汽缸蓋3，噴射器u之由喷射喷嘴Ua的燃料噴射口所噴射 之燃料與空氣的混合氣之吸氣閥開口之有效定點的直徑比 吸氣閥開口 3e的半徑小，且有效定點的軸線容易配設於與 通過吸氣閥開口 3e之汽缸内徑2b的内周壁交叉成銳角之位 置。 又，在上述實施形態i，雖設置第i、第2節流閥5a、5b， 不過不限於此，即使廢止第2節流閥5b，僅設置第1節流閥 5 a ’在副通路13的中途設置螺線管閥13 c亦可。該情形，第 1節流閥5a與上述實施例的情形相同，在一定的部分負荷運 88786 -21 - 1238875 轉區域遲緩節流操作開關控制，在該第1節流閥5_閉之期 間中，藉螺線管閥l3c控制副通路13的通路面積。例如在空 轉運轉區域，藉螺線管閥13c進行空轉旋轉控制，隨著增加 節流操作量增加螺線管閥13c的開度。以該一例作為實施形 態2具體的說明。 (實施形態2) 圖16A為關於本發明之實施形態2之引擎的剖面平面圖。 圖16B為為關於本發明之實施形態2之引擎的剖面側面圖。 圖16A方便上省略了 ECU(Engine c〇mr〇1加⑴。 該實施形態2之引擎100,具有與對應於顯示於圖丨之實施 形態1之引擎相同之基本的構成，針對相同之構成要素則賦 予相同的符號，省略其說明，僅說明不同的構成要素。 引擎100在如圖i所顯示之引擎丨中，係排除第2節流閥， 具備ISC(Idol Speed Control)閥 120之構成。 詳細的疋，引擎1〇〇包含第1節流閥5&與13〇閥12〇 ;該第工 節流閥5a，係設置於節流體1〇5的主通路内之吸氣門侧，由 無負荷至一定的部分負荷運轉區域為止全閉；該ISC閥 120 ’係控制對副通路113的空氣的供給，進一步，具有控 制該 ISC 閥 120之 ECU 130。 引擎100之節流體105,係連接於汽缸蓋3之吸氣門3§。而 且，在節流體105内部的主通路，設置第i節流閥5a於汽缸 蓋側端邵。第1節流閥5a透過開關機構連動於未圖示之操向 方向盤之節流夾鉗。 圖17A及圖17B為顯示第1節流閥的開關機構之一例之圖。 88786 -22- 1238875 在顯示於圖17A之開關機構，第1節流闕5a的軸107由節流 體1〇5的側壁部106不突出於外方，該突出之轴部ι〇7插通於 2牧之旋轉板（滑輪）108、109。另夕卜，轴部1〇7,其端部係藉 軸承邵Π 〇自由旋轉的轴支。 第1旋轉板108係一體的形成蝴蝶閥型之第i節流閥化的 軸部心藉旋轉開關第i節流闕5a。在該第i旋轉板1〇8的 周緣部的-部，設置突出於半徑方向之突出部施。該突 出部l〇8a係隨著軸107的旋轉移動於圓周方向。 、第2旋轉板109係對向於第丨旋轉板1〇8，自由旋轉的設置 於軸邵107。孩第2旋轉板1〇9係連接於連結在未圖示之油門 夾錯之節流料m(參照圖_。又，節流缆線lu係藉節 泥夾鉗打開節％ ’也就是，藉打開節流提高油門，藉該提 高油門動作使第2旋轉板109旋轉。另外，第2旋轉板1〇9係 突出設置於第1旋轉板⑽側，具有在角度旋轉時，抵 接於突出部108推壓突出部108之抵接片1〇如。 第U疋轉板108及第2旋轉板1〇9係分別藉螺旋彈簧1〇8b、 l〇9b施力於相互接近之方向。另外，第丨旋轉板ι〇8係藉螺 旋彈簧108b施力於第丨節流閥5a全閉之方向。第2旋轉板 109 ’係如圖17B所顯示，在第i節流閥5a的全閉狀態，也就 是不開油門之無負荷狀態，藉螺旋彈簧l〇9b施力成其抵接 片109a配置於由突出部1〇8&離開之位置。 而且，由全閉時至打開油門，藉節流電纜丨丨丨的提高動 作，第2旋轉板1〇9旋轉，抵接片1〇9a隨著該旋轉移動於接 近哭出邵1〇8a之方向。而且，抵接片l〇9a推壓突出部1〇8a， 88786 -23- 1238875 使弟1轉板1 〇 §旋轉。 、依據該構成，藉油門的開度與第丨節流閥化的動作，與開 度附上相位差，第i節流閥化在油門的開度到達某種程度大 為止之4不動作，從某種程度之後變化具有線形性之開度。 又，在忒圖17A，設置檢測第2旋轉板i 〇9的旋轉狀態之 TPS(Thn>ttle Position Sensor :節流位置傳感器）114，藉該 TPS 114檢測油門開度輸出ECU 13〇。另外，替代該Tps 114, 即使在油門設置檢測油門開度之傳感器，藉該傳感器檢測 之油門開度輸出至ECU 130，控制ISC閥120的動作量之構成 亦可。 另外’在節泥體105之第1節流閥5a的上游側，由主通路 分支設置具有與圖1之副通路13同樣之作用效果之副通路 113。在該副通路113的中途設置著18〇閥12〇。 ISC閥120具有回轉閥、蝴蝶閥、線性螺線管等之構造， 藉ECU 130控制其開度，控制副通路113的空氣流量。 圖18為關於本實施形態2之引擎100的運轉之ECU的一例 之塊圖。 如圖18所顯示，ECU 130係依據第1節流閥5a之節流開度 (引擎負荷）、吸氣管壓力、凸輪角信號、曲軸角信號、引擎 冷卻水溫、燃料的油溫、吸氣空氣溫度、電瓶電壓、A/F、 輸入之機關旋轉速度（引擎旋轉速度），將因應引擎運轉狀態 之點火時期控制信號輸出至點火電路，將燃料喷射量、燃 料喷射時機控制信號分別輸出至喷射器11。 另外，ECU 130係藉TPS 114所計測之第2旋轉板109的旋 88786 -24- 1238875 轉作動，也就是依據油門的開度，算出ISC閥120的動作量， 藉將控制信號輸出至ISC閥120，控制副通路113的空氣流 量。又，在ECU 130的各控制使用之輸入信號，並不限定於 各上述之信號。也就是，ECU 130即使藉適度使用與上述之 輸入信號不同之信號，控制副通路丨丨3的空氣流量，或將因 應引擎運轉狀態之點火時期控制信號輸出至點火電路，或 另外將燃料噴射量、燃料噴射時機控制信號分別輸出至噴 射器11亦可。 圖19為顯示於圖16之引擎的動作狀態之圖。 如圖19所顯示，若由引擎無負荷狀態打開油門後，首先， 藉ISC 120供給空氣至副通路113，到一定之低負荷狀態為 止，空氣僅藉ISC閥120供給至汽缸内徑2b。而且，達到一 定之低負荷運轉區域後，打開第1節流閥5a。 如此在引擎100，ISC閥12〇藉調整副通路丨丨3内之空氣的 流量，由無負荷到一定之部分負荷運轉區域，全閉第丨節流 閥，可以進行低旋轉、低負荷區域之空氣量較大之區域之 負何控制。另外，將喷射器丨丨直接安裝於汽缸蓋3,由於是 -種吸氣口 3g的容量比w知之構造小之構造，所以藉節流 閥5a的開關供給至汽缸内徑沘内之吸氣量的變化的感應度b (實施形態3) 面側面圖 圖20A為關於本發明之實施形態3之引擎的構成之剖面平 面圖，圖2GB為關於本發明之實施形態3之引擎的構成之剖 88786 * 25 - 1238875 該實施形態3之引擎200,係替代對應於顯示於圖1之實施 形態1之引擎1之第1節流閥5a，設置吸力活塞220之構成， 除此之外的構成具有與引擎1相同的基本的構成。從而，對 於相同的構成要素賦予相同之符號，省略其說明，僅說明 其不同之構成要素。 也就是引擎200包含有第2節流閥5b與吸力活塞220;該第 2節流閥5b，係設置於節流體205内的主通路上之副通路213 的分支處所之上游側；該吸力活塞220，係設置於分支處所 的下游側，因應主通路内之空氣的流量開關。 吸氣活塞220依據吸氣負壓在主通路内進退動作，藉變更 主通路内剖面積，調節主通路内的空氣流量。 特別是，吸力活塞220由第2節流閥5b的全閉到一定的開 度維持主通路的全閉狀態。 具體而言，吸力活塞220具有一體的形成於節流體205之 隔膜室222、與在節流體205的主通路内進退動作之活塞 224。 隔膜室222具有以彈性之隔膜226隔開之第1室228與第2 室230。第1室228插通隔膜226與活塞224内部連通。 在活塞224的前端形成未圖示之負壓氣門，在第1室228導 入吸氣負壓。在隔膜室222的底面與活塞224的底部之間設 置著施力於活塞224向前進方向之勢能之彈簧232。導入活 塞224内之吸氣負壓抵抗彈簧232，使活塞224作用於後退之 方向。 另外，以隔膜226隔開之主通路側之第2室230連通於外 88786 -26- 1238875 部，將大氣引入内部。在該第2室23〇藉大氣壓作用，因應 其兩側之第1 1： 228與第2室230的差壓之力量作用於隔膜 222。藉此，活塞224進退動作於主通路的開關方向。 圖21為顯示於圖20之引擎的動作狀態之圖。 該吸力活塞220,係如圖21所顯示，隨著第2節流閩外的 開度的增加，雖增大主通路内之節流開度，不過第2節流闕 5b全閉的情形，由於在下游空氣無法流動，所以吸力活塞 220也閉塞主通路内。 而且，猎打開節流閥5b，負荷雖開始加於引擎，不過在 低負荷狀態，吸力活塞22〇閉塞著主通路。藉此，在低負荷 狀態，主通路由於在下游側閉塞，所以供給空氣至副通路 213。如此在低負荷區域，藉來自副通路213的空氣，可以 謀求燃料噴霧的微粒化的提昇。另外，喷射器此喷射喷 嘴山配置於接近配置於吸氣闕7之軸與吸氣口狀吸氣閥 2端邵，間之位置。依此’來自噴射嘴嘴山之混合氣直接 透過吸氣閥開口 3e，噴射至汽虹内#2b内。 若依據該實施形態，與使用2個之節流閥之引擎相比，由 於使Γ個之節流閥，可以謀求削減製作成本。另外’依吸 力活基220，藉控制流過主通路 ^ 、峪円又空氧泥量，急開設置於 ；；之第2節流㈣，即使急速增加之空氣流至主通路 另外'可以抑制其增加使其安定化，防止操作性的惡化。 τ以進行電氣的控制或主通路及副通路的切換。進 ㈣器11直接安裝於汽Μ3,由於吸氣口 k的容 里與白知的構造相比為較小之構造，所以藉節流_及吸 88786 •27- 1238875 舌土 〇的開關，供給至汽缸内徑2b内之吸氣量的變化感 應度變快。 (實施形態4) 圖22為關於本發明之實施形態4之引擎的構成之剖面側 面圖。 居貝施开y怨4之引擎300，係替代對應於顯示於圖i之實施 形怨1足引擎之第1節流閥5a及第2節流閥5b，具有設置回轉 閥之節⑽心之構成，除此之外之構成係具有與引擎1相同之 基本的構成。；k而，對於相同之構成要素賦予相同之符號， 省略其說明，僅說明不同之構成要素者。 即泥體305包括有主通路與副通路313 ;該主通路，係速 通於汽缸蓋3之吸氣口 3g;該副通路313,係由主通路分支， 開‘ #在安裝於汽缸盍3之噴射器11之噴射喷嘴丨丨a附近 開口。 另外，即流體305在主通路上之副通路313之分支處所， 具有因應節流開度在副通路313及吸氣口坫之至少一方供 給空氣之回轉閥360。 回轉閥360係構成對應油門開度旋轉，由節流全閉至一定 開度為止僅供給空氣至副通路。 詳細的是，回轉閥360具有側面看圓形之胴體部361、通 路部362、與第1閥體363、第2閥體364;該通路部362,係 貫通於與該胴體部361的軸部垂直之方向所形成；該第 體363、第2閥體364，係隔著通路部362對向設置。 月同體部361係對應油門開度，以轴為中心形成自由旋轉， 88786 -28 - 1238875 通路部362之—方的開口部具有連通於主通路的下游側及 副通路313的兩方之大小，另外—方的開口部具有連通於主 通路的上游側之大小。 第1閥體363在外周部分具有構成月同體部36ι的外周面的 -邵之剖面弓形狀，其弦部分的長度比加上主通路的直徑 與副通路313的直徑之長度長，藉使胴體部361旋轉，閉塞 主通路及副通路3 13中之至少一方。 另外，第1閥體363在胴體部361的旋轉時，在—定之位 置，第1閥體363的内面形成與節流體3〇5的底面 位準。 河九 第2閥體364構成胴體部361的外周面的一部，並且具有可 以閉塞主通路的上游側所形成之外周部。在與胴體部如的 軸平行延伸之外周部的兩端部，設置著錐㈣咖、364卜 使通路邵362的兩端開口部變寬。 在該引擎300,對應於油門開度的大小之部分，旋轉回轉 閥360,藉該旋轉’控騎主通路及副通路313之空氣的供 給。 ^ 也就疋，在油門全開時，回轉閥36〇在節流體3〇5内，位 置於來自主通路上游的空氣全部流至主通路下游及副通路 3 13的兩方（參照圖22)。 圖Μ及圖23B為圖22之引擎之空氣的供給狀態之圖，圖 23A為顯示在全閉空氣供給路時之回轉閥的狀態之剖面例 面圖。圖23B為顯示在低負荷運轉區域之回轉閥的狀態 面側面圖。 88786 -29- 1238875 '1王開時，藉胴體部361的旋榦 第1閥體363配置於閉突 7万疋轉， Ί基王通路的下游及副通路3 置，第2閥體364配置於閉金、 I万、閉基王通路的上游側之位置。 如圖23Β所顯示，藉一佘 、 ^ 疋义油門開度（節流操作量）， 負荷運轉區域，回轉翮^ ^ 褥間36〇使弟1閥體363及第2閥體⑹位 於如僅供給空氣至副通路313 二 罝 一 《仏置。砰細的是，依第1闕 體363藉僅使主通路閉夷， 、、 土 罘2閥肢364位至於閉塞主通路 游側的一部。 如以上，若依據本發明，藉回轉閥360的旋轉，因應油 的開度可以機械地進行對汽缸内徑2b内的空氣的供給。也 就h藉回轉闕360的旋轉，不用說可以控制油門全閉時之 Μ的供給’亦可以透過副通路313適度的進行不使空氣流 至王通路之低負荷運轉區域之空氣的供給。另夕卜，亦可以 將對應油門的開度量之空氣流至主通路與副通路。進一 步：不需要使用2個花費成本之節流閥，與第i實施形態之 擎相比可以減少零件件數，亦可以減少該部分裝配之工 時。另外，與一般作為節流閥之蝴蝶式閥不同，由於沒有 必要在旋轉中心設置軸部，所以與蝴蝶式閥相比較，在全 開時可以取得較大開口面積。另外，將喷射器^上直接安裝 於汽缸蓋3，由於吸氣口 3g的容量作成比習知之構造小之構 所以藉回轉閥360的開關，供給至汽虹内徑&内之吸氣 量的變化之感應度變快。 又’在回轉閥360之第1閥體363及第2閥體364的形狀，若 具有與上述之第i閥體363、第2閥體364同樣之作用效果， 88786 1238875 則無論形成任何形狀均可。 例如’即使將第2閥體364的錐形部364b的形狀，作成 是半徑而是具有傾斜之形狀亦可。 (變形例1) 圖，圖 圖24A及圖24B為實施形態4之變形例1之引擎之 24A為顯示同引擎之油門全開狀態之剖面側面圖。圖“Η為 顯示同引擎之低負荷運轉區域之回轉閥的狀態之剖面 圖。 H，^ 顯示於圖24Α之引擎300a，係顯示於圖22之引擎3〇〇之回 轉閥的閥體的形狀，也就是，僅變更通路部的形狀者。^ 轉閥以外之構成具有與引擎300相同之基本的構成。從而口 在同一之構成要素賦予相同之符號，省略其說明，僅說明 不同之構成要素。 顯示於圖24A之引擎300a，在回轉閥的全開時，形成僅供 給空氣至主通路之構成。 、 在引擎300a之回轉閥36〇a，全開時之通路部3仏的下游側

變形例1之引擎300a，在低負荷 而且，如圖24B所顯示， β ^部設置具有半徑之錐形部 開口部變寬。 88786 -31- 1238875 運轉區域之下游側，第丨閥體363僅閉塞主通路的下游，在 上游側透過第2閥體367的錐形部367a，將空氣供給至通路 邵362 a内。通路部362a内之空氣，係沿著第丨間體泊的弦 邵被導引至副通路313，通過副通路313，隨著燃料形成混 合氣被噴射至汽缸内。 ^ 若依據該引擎300a，在全開時，由於空氣僅流至主通路， 所以可以將全開時之汽缸的吸氣路徑不用分為主通路與副 通路之-路徑化，可以防止由2條路徑吸人時所產生之性能 的降低。 ^ (變形例2) 圖25A及圖25B為實施形態4之變形例2之引擎之圖，圖 25A為顯示同引擎之油門全開狀態之剖面側面圖，圖加為 顯示同引擎之低負荷運轉區域之回轉閥的狀態之剖面側面 圖。 引擎300b為顯示於圖24之引擎3〇〇a之回轉閥的閥體的形 狀，也就疋，僅變更通路部的形狀者，回轉閥以外之構成 係與引擎3 0 0同樣之基本的構成。 從而，在同一之構成要素賦予相同之符號，省略其說明， 僅說明不同之構成要素。 詳細的疋，引擎3〇〇b具有之回轉閥36〇b，係將引擎3〇〇a <第2閥體368的上游側之端部之具有半徑之錐形部36以的 形狀，作為附有傾斜之傾斜面之第2閥體368。也就是，第2 閥體368在上游側的端部設置具有傾斜之錐形部368a。 引擎300b係與作為變形例丨之引擎3〇〇a同樣，在回轉閥全 88786 -32- 1238875 開時，形成僅供給空氣至主通路之構成。 在引擎3GGa之回轉閥36Gb ’全開時之通路部廳之下游 側的開口部之直徑具有與主通路的直徑相同之直卜 變形例2之引擎薦在回轉閥3嶋全開時，如圖Μ所箱 示，僅供給空氣至主通路。另外，在低負荷運轉區域^ 圖携所顯示，在下游侧，藉第1閥體363 ’僅閉塞主通路， 並且在上游侧，藉第2闕體368 ’在外周部分閉塞上游例， 透過錐形部施使空氣流入通路部⑽内。流入該通路部 3他内之空氣，沿著幻閥體的弦部被導引至副通路阳， 流入副通路内，在副通路的出口隨著燃料形成混合氣被喷 射至汽缸内。 若依據此等引擎雇、3_，在全開時，㈣空氣僅流 k各所以可以將全開時之汽缸的吸氣路徑不用分為 主通路與副通路之-路徑化，可以防止由2條路徑吸入時所 產生之性能的降低。 …本發明並不限制於上述之各實施例，只要不脫離本發明 之靶圍炙情況下，都可以做種種不同之修改。 本术係依據日本專利_請第2_-303782號，於2〇〇2年10 月18日提出申請，以上為其全文作為參考。 產業上利用的可能性 本發明係可以適用作為搭載於自動二輪車、汽車等之燃 料噴射裝置方式之引擎。 【圖式簡單說明】 以下’隨著圖解完整的說明上述及本發明的特徵，並以 88786 -33- 1238875 其中-例附加插圖之方法加以說明如下。 本發明之實施形態^引擎的剖面侧面圖。 固為關於上述實施形⑸之引擎的剖面平面圖。 圖3A為關於上述實施形態」之連通幻擎之氣室 之連通孔之模式圖。 〇貧出口 圖3B為使連通氣室與噴出口之連通㈣ 態之模式圖。 j通路 <狀 性=為關於上述實施形態1之引擎之負荷·節流闕開度特 圖5為關於上述實施形態丨之引擎的燃費率之特性圖。 圖6為關於上述實施形態1在引擎正常運轉狀態時，增量 燃料喷射量時之汽缸内空燃比的動態之圖。 圖7為關於上述實施形態丨在引擎正常運轉狀態時，燃料 噴射量為0時之汽缸内空燃比的動態之圖。 圖8為關於上述實施形態1之變化引擎的吸氣口容積時之 氣門内壓力波形之圖。 圖9為顯示於圖8之吸氣口内壓力波形的變化之概略圖。 圖10A為空轉狀態之引擎之吸氣口容量給與燃燒的影響 之圖’顯示吸氣口容量與THC(全碳氫化合物）排出量的關係 之圖。 圖10B為空轉狀態之引擎之吸氣口容量給與燃燒的影響 之圖，顯示吸氣口容量與燃費率的關係之圖。 圖10C為空轉狀態之引擎之吸氣口容量給與燃燒的影響 之圖，顯示吸氣口容量與旋轉變動率的關係之圖。 88786 -34- 1238875 圖11為贺射器安裝部位之變形例之剖面側面圖。 圖12為喷射器安裝部位之變形例之剖面側面圖。 圖13為喷射器安装部位之變形例之剖面側面圖。 圖14為喷射器安裝部位之變形例之剖面側面圖。 圖1 5為▼射器安裝部位之變形例之剖面側面圖。 圖16A為關於本發明之實施形態2之引擎的構成之剖面平 面圖。 圖16B為為關於本發明之實施形態2之引擎的構成之剖面 側面圖。 圖17 A為第1節流閥的開關機構之一例之側剖面圖。 圖17B為階段的顯示第1節流閥的開關機構的動作之圖。 圖18為關於上述實施形態2之引擎的ECU的一例之塊圖。 圖19為顯示於圖16之引擎的動作狀態之圖。 圖20Λ為關於本發明之實施形態3之引擎的構成之 面圖。 " 圖20B為關於本發明之實施形態3之引擎的構成之，面 面圖。 圖21為顯示於圖2〇之引擎的動作狀態之圖。 圖22為關於本發明之實施形態4之引擎的構成之 圖。 、刮面 圖23A為圖22之引擎之空氣的供給狀態之圖，顯示在入 交氣供給路時之回轉閥的狀態之剖面側面圖。 ] 圖23B為圖22之引擎之空氣的供給狀態之圖，顯示低# 運轉區域之回轉閥的狀態之剖面側面圖。 —”何 88786 -35- 1238875 圖24A為關於上述實施形態4之引擎的變形例1之剖面侧 面圖，顯示同引擎之油門全開狀態之剖面側面圖。 圖24B為關於上述實施形態4之引擎的變形例i之剖面側 面圖，顯示同引擎之低負荷運轉區域之回轉閥的狀態之剖 面側面圖。 圖25A為為關於上述貫施形態4之引擎的變形例2之剖面 侧面圖，顯示同引擎之油門全開狀態之剖面側面圖，及 圖25B為關於上述實施形態4之引擎的變形㈣之剖面側 面圖，顯示同引擎之低負荷運轉區域之回轉闕的狀態之剖 面側面圖。 【圖式代表符號說明】 2 2b 3 3a 3b 3c 3d 3e 3f 3g 3h 3i 88786 引擎 汽叙座 汽虹内徑 汽缸蓋 上合面 下合面 燦燒凹部 拆氣閥開口 吸氣閥開口 排氣C7 隔壁 分支通路 36. 1238875 3k 彈簧座 3n 排出部 3p 套管 4 汽缸罩 5 節流體 5a 第1節流閥 5b 第2節流閥 6 排氣閥 6a 排氣閥頭 6b 排氣閥軸 6c ^ 7c 護圈 6d、7d 閥彈簧 7 吸氣閥 7a 吸氣閥頭 7b 吸氣閥軸 8 凸輪軸 9 排氣搖臂 9a 排氣搖桿轴 10 吸氣搖臂 11 喷射器 11a 喷射喷嘴 12 夾具 12a 支撐孔 12b 噴射口 88786 - 37 - 1238875 12c 氣室 12d 連通孔 13 副通路 13a 下游端開口 13b 上游端開口 13c 螺線管閥 14 喷射通路 100 引擎 105 節流體 105a 第1節流閥 105b 第2節流閥 107 軸 108 、 109 旋轉板 108a 突出部 109a 抵接部 108b 、 109b 螺旋彈簧 110 軸承部 111 節流纜線 113 副通路 114 TPS(節流位置傳感器） 120 ISC(空轉速度控制）閥 130 ECU(引擎控制單元） 200 引擎 205 節流體 88786 - 38 - 1238875 213 副通路 220 吸力活塞 222 隔膜室 224 活塞 226 隔膜 228 第1室 230 第2室 232 彈簧 300 、 300a 、 300b 引擎 305 節流體 313 副通路 360 ^ 360a 回轉閥 361 胴體部 362、362a、362b 通路部 363 第1閥體 364 、 367 、 368 第2閥體 364a 、 364b 錐形部 88786 -39 -

Claims (1)

1238875 拾、申請專利範園： -㈣擎’其特徵在於具備： 空氣供給手段，其係對汽缸供給空氣，·及 口：二ί係使燃料喷射口面向前述汽缸的吸氣閥開 混合氣在前述汽叙内使^科與氣之 ,_ ., + 二巩/礼動產生之角度而配設； 由則述貫射器的燃料噴射 二 將前述混合氣直接噴射 ：：心吸氣閥開口， 產生。 則述Α缸内而使前述空氣流動 •如申凊專利範圍第丨項之 ^ pH, 5擎其中珂述噴射器係於吸氣 閥的軸與吸氣口的中心軸 二 ^ 乳闕側端部之位置配置前 〇及 3 ^丄、 ι⑴4燃枓噴射口而形成。 燐料=把圍弟1項《引擎，其中前述嘴射器係由前述 ^門、，口所，射之燃料與前述空氣之混合氣之前述吸 軋二開口〈有效點之直徑比前述吸氣閥開口之半徑小， ::述有效點之軸線通過前述吸氣閥開口，配設於與前 处Ά缸的内周壁交叉之位置。 4· ^請專利項之引擎，其中前述空氣供給手段具 、/王通路，其係連接於吸氣口 ；及副通路，其係由主 5 ”支並且開口⑽邵接近配置於前述燃料喷射口。 •二請專利範圍第4項之引擎，其中在前述主通路上之隔 督則述副通路的分支處所之位置設置第!及第2節流閥； 由”、、負載土 一疋的邵分負載運轉區域係使第丨節流閥 、為王閉’並且使第2節流閥成為與節流操作相對應的開 88786 1238875 度。 6· 如申請專利範圍第4項之引擎，其中具有·· 節流閥，其係設置於前述主通路内之前述吸氣口側， 由典負載至一定之邵分負載運轉區域為全閉；及 控制閥，其係在前述節流閥全閉時，控制對前述副通 路的空氣供給。 7.如申請專利範圍第4項之引擎，其中具有： 節流閥，其係設置於前述主通路上之前逑副通路之分 支處所的上游側，·及 、吸乳活基’其係設置於前述分支處所的下游側，按照 前述主通路内之空氣的流量而開閉； 前述吸氣活塞由前述節流闕的全閉至一 閉狀態。 又、，声何王 8·如中請專利範圍第4項之引擎，其中在前述主通路上之前 相通路的分支處所，具有按照節流时而將空氣供給 土:迷副通路及前述吸氣σ之至少—方之回轉閥； 前述回轉閥由節流全閉一 认、 疋開度僅對W述副通路供 給空氣。 9’如申請專利範圍第4項之引擎，其中具有： 」射口 *係將來自則述燃料喷射口之喷射燃料導引 &則述吸氣閥開口側； 環狀氣室，其係包圍前述哈 、買射口，並且包圍前燃料噴 對口的周圍；及 連通孔，其係連通前述氣室與前述噴射口内； 88786 1238875 在前述氣室連接著前述副通 10·如申請專利範園第9項之引 々開口端部。 t ’其中前述連通孔中位於前 K:副k路的開口端部側之連通孔的軸線與上述副通路的 上述連接口部分的軸線形成一定角度以上。 88786