TW202019747A - 用於機動車輛之具有兩個前轉向輪和中央減震器組件的前導輪架以及包括該前導輪架的機動車輛 - Google Patents

Abstract

本發明提供前導輪架，該前導輪架包括一前導輪架框架（111）及連接至該前導輪架框架（111）之一四連桿組（17）。該四連桿組藉助於一第一支撐構件（31'）及一第二支撐構件（31"）分別支撐一第一前輪（13'）及一第二前輪（13"）。該前導輪架亦包括旋轉地容納於連接至該前導輪架框架之一轉向柱管（3）中的一轉向柱（5）。該轉向柱連接至將該第一支撐構件（31'）與該第二支撐構件（31"）彼此連接之一連接桿（41）。亦提供互連於該轉向柱（5）與該第一連接桿（41）之間的一減震器組件（51）。

Description

用於機動車輛之具有兩個前轉向輪和中央減震器組件的前導輪架以及包括該前導輪架的機動車輛

本發明係關於傾斜機動車輛之領域，亦即，具備圍繞正中平面之傾斜移動的車輛，正中平面沿著車輛縱向地延伸。傾斜機動車輛典型地為具有兩個前轉向輪及一個後驅動輪之三輪摩托車。傾斜移動允許機動車輛在駕駛期間（例如當曲線行進時）偏斜。

在機動車輛之領域中，組合摩托車之特性（在操縱性方面）與四輪車輛之穩定性的車輛之供應正逐漸增加。

此等模型例如由具備兩個前轉向輪及一個後驅動輪之三輪機動車輛及由四輪機動車輛（典型地被稱為四輪機車）表示。

更詳細而言，上文所提及之三輪機動車輛具備：兩個前轉向輪，亦即，經調適以使由駕駛員藉助於把手控制之車輛轉向；及傾斜，亦即，可隨著偏斜移動（換言之，圍繞實質上定向於行進方向上之軸線的樞轉移動）而側向地傾斜。三輪車輛亦包括後驅動輪，後驅動輪驅動地耦接至引擎並具有提供扭矩且因此允許驅動之目的，而前耦接輪具有提供車輛之方向性的目的。

耦接前輪可傾斜以及轉向。歸因於此解決方案，相對於具有僅兩個輪之機動車輛，具有耦接至前導輪架之兩個輪的機動車輛具有由擱置於地面上之兩個前輪保證的較大穩定性，此相似於由汽車提供之穩定性。

前輪經由運動機構彼此運動地連接，運動機構確保此等輪例如經由將前輪連接至前導輪架框架之四連桿組之插入而實質上同步地傾斜及轉向。此外，此等機動車輛具備兩個獨立減震器組件，每一前轉向輪一個獨立減震器組件。每一減震器組件具備一彈性元件（彈簧）及一黏性元件（消散器或制動器）。

三輪傾斜機動車輛因此旨在保證使用者容易操控二輪摩托車，並同時保證四輪機動車輛之穩定性及安全性。

此類型之三輪傾斜機動車輛被揭示於例如WO-2017/115294、WO-2017/115295、WO-2017/115296、2017/115297中。

具有兩個前轉向輪之傾斜機動車輛通常具有雙懸掛件，亦即，具有分別與左前輪及右前輪相關聯之第一左減震器組件及第二右減震器組件的懸掛系統。

EP3222508揭示了一種具有後驅動輪及連接至前導輪架之兩個前轉向輪的機動車輛。前導輪架包括：前導輪架框架；傾斜四連桿組，其連接至前導輪架框架，傾斜四連桿組藉助於第一支撐構件及第二支撐構件分別支撐第一前輪及第二前輪；轉向柱管，其連接至前導輪架框架；轉向柱，其旋轉地容納於轉向柱管中並連接至將第一支撐構件與第二支撐構件彼此連接之第一連接桿。當前技術之此車輛亦包含將車輛之所謂的跳動質量塊連接至車輛之所謂的非跳動質量塊的懸掛件。

在EP3222508中，將車輛之跳動質量塊連接至車輛之非跳動質量的懸掛件係由用於左前輪之第一懸掛工具及用於右前輪之第二懸掛工具在前面形成。第一懸掛工具及第二懸掛工具包含各別第一減震器組件及第二減震器組件。每一減震器組件包含一阻尼器及一彈簧並抑制前轉向輪之上下移動，從而形成非跳動質量塊之零件。

除了右減震器組件及左減震器組件兩者以外，EP3222508中所揭示之車輛亦包括插入於轉向桿與轉向柱之間的消音墊塊。消音墊塊包括彼此同心並與轉向柱之旋轉軸線同軸的兩個剛性同軸本體。內部圓柱形本體連接至轉向柱，而外部圓柱形本體連接至轉向桿。橡皮圈插入於兩個圓柱形本體之間。消音墊塊具有防止由兩個前轉向輪與地面之間的摩擦力之間的差造成的振動傳輸至轉向柱的目的。消音墊塊不具有抑制前轉向輪之上下移動的功能，亦即，其不形成車輛懸掛件之零件。

兩個前減震器組件之存在會影響車輛之總成本且並非沒有其他缺點。事實上，歸因於製造容許度，減震器組件之彈性元件（彈簧）及黏性元件（制動器）兩者具有可自同一模型之一個減震器組件至另一減震器組件甚至顯著地變化的特徵。標稱相等減震器組件之間的此等差異造成兩個減震器組件在駕駛期間具有不良的行為差異。此會導致駕駛員之駕駛達不到和諧程度。

因此，需要提供用於具有兩個前轉向輪之機動車輛（尤其是傾斜機動車輛）之前導輪架的減震器組件，其限制或消除當前先進技術及相關機動車輛之前導輪架問題中之一者或多者。

為克服或減輕當前先進技術之車輛之前導輪架缺點中之一者或多者，提議一種包括前導輪架框架之前導輪架，運動轉向機構連接至前導輪架框架，運動轉向機構經組態以控制前輪之轉向。運動轉向機構包括傾斜四連桿組，在下文中出於簡潔性起見而被簡單地稱作四連桿組，第一前輪及第二前輪藉助於第一支撐構件及第二支撐構件分別連接至四連桿組。此外，前導輪架包括轉向柱管，其中轉向柱旋轉地容納於轉向柱管中並連接至運動轉向機構。此外，運動轉向機構包括兩個輪之第一支撐構件及第二支撐構件之第一連接桿。第一連接桿參與第一輪及第二輪之上下移動（亦被稱作「震動（sussultatory）移動」），亦即，與減震器組件之壓縮及延伸相關聯的輪移動。此等減震器組件包括互連於轉向柱與第一連接桿之間的單一減震器組件。減震器組件經調適以抑制第一前輪及第二前輪之上下移動。上下移動本質上為歸因於自車輛行進之地面接收到之反作用力的輪移動。

本質上，懸掛系統包括抑制兩個前轉向輪之上下移動的單一減震器組件。此允許節省車輛之成本並改良車輛之行為，此係因為其不受用於兩個前輪之懸掛系統之任何行為差異影響。

在實際實施例中，第一支撐構件及第二支撐構件鉸接，亦即，可旋轉地連接至四連桿組。

互連於轉向柱與第一連接桿之間的減震器組件可有利地為用於抑制第一轉向前輪及第二轉向前輪之上下移動的唯一減震器組件。

在實際實施例中，每一支撐構件經由至少一個鉸鏈或經由鉸鏈系統（例如形成四連桿組）連接至傾斜四連桿組，以便執行相對於傾斜四連桿組之各別部件的旋轉或旋轉-平移移動。

在本文中所描述之實施例中，四連桿組包括：第一橫樑或上部橫樑，其在相對於前導輪架之中心線平面的橫向方向上（亦即，在自右向左之方向上）延伸；第二橫樑或下部橫樑，其在相對於前導輪架之中心線平面的橫向方向上（亦即，在自右向左之方向上）延伸；第一立柱，其將上部橫樑之第一末端與下部橫樑之第一末端彼此接合並位於一個側，例如相對於前導輪架之中心線平面的左側；第二立柱，其將上部橫樑之第二末端與下部橫樑之第二末端彼此接合。兩個橫樑在各別中間位置點合適地鉸接至前導輪架框架，以在前導輪架所屬之車輛執行傾斜移動時相對於前導輪架框架樞轉。上部橫樑及下部橫樑相對於框架之樞轉軸線可實質上平行於四連桿組之四個部件（兩個橫樑及兩個立柱）彼此接合所運用之鉸鏈之軸線。

在實際實施例中，前導輪架可經組態使得四連桿組實質上配置於輪之高度處，亦即，使得形成四連桿組之橫樑及立柱在兩個前轉向輪之間。

在本文中所揭示之實施例中，輪之支撐構件各自連接至四連桿組之兩個立柱中之一者，以便可圍繞各別轉向軸線旋轉並能夠執行相對於立柱之旋轉或旋轉-平移移動，其對應於各別輪之上下移動。舉例而言，每一支撐構件可包括一剛性主體及將該主體連接至傾斜四連桿組之立柱的兩個搖桿臂。在此類狀況下，每一前轉向輪被由支撐構件之主體、搖桿臂及傾斜四連桿組之各別立柱形成的各別四連桿組支撐。

在有利實施例中，減震器組件可藉助於具有兩個自由度之機構連接至轉向柱。詳言之，自由度可允許圍繞較佳地彼此正交之兩個旋轉軸線旋轉。此外，包括抑制元件（消散器）及彈性元件之減震器組件允許轉向柱與連接桿之間的第三相互平移移動。

在實際實施例中，可藉由以下操作來達成兩個自由度：將減震器組件連接至轉向柱，以便可圍繞當在正立位置自前方觀看車輛時之第一實質上水平軸線（亦即，不由於傾斜而歪斜）並圍繞實質上平行於轉向柱之第二軸線旋轉。在本內容背景下，「水平」意謂前導輪架處於中性位置（亦即，具有零傾斜角）之位置。實際上，第二旋轉軸線正交於轉向柱之軸線並在車輛之自右向左之方向上延伸。

有利地，減震器組件可藉助於具有兩個自由度之機構連接至第一連接桿，兩個自由度尤其是圍繞較佳地彼此正交之兩個旋轉軸線。實際上，第一連接桿及減震器組件可彼此連接以便可圍繞以下各者中之至少一者相對於彼此旋轉：根據第一連接桿之縱向方向而定向的軸線，及正交於第一連接桿之縱向方向並正交於減震器組件之縱向軸線的軸線。

自以下描述將清楚，第一連接桿可由兩個或更多零件製成，該等零件可藉助於連接件彼此連接，該等連接件允許兩個鄰近零件圍繞平行於第一連接桿之縱向方向的軸線相互旋轉。在此狀況下，根據第一連接桿之縱向方向而定向的軸線係由將構成第一連接桿之兩個或更多零件彼此接合的系統界定。舉例而言，第一連接桿可包括中央或中間零件，其鉸接至轉向柱，以便可圍繞正交於第一連接桿之方向並正交於減震器組件之軸線的軸線旋轉。當車輛處於正立位置（其中輪筆直）時，此軸線本質上處於此車輛之中心線平面。兩個末端零件可接合至第一連接桿之中央零件，每一末端零件運用一軸承連接至中央零件，該軸承允許在中央零件與末端零件之間圍繞根據第一連接桿之縱向方向而定向的軸線相互旋轉。

在改良式實施例中，第一連接桿包括至少兩個連接桿部分，至少兩個連接桿部分彼此連接以便在存在第一前轉向輪及第二前轉向輪之不等上下移動的情況下允許第一連接桿之長度之變化。有利地，可提供第二連接桿，其經組態以自兩個前轉向輪中之一者至另一者傳輸轉向移動。第二連接桿具有固定長度，並可在相對於第一前轉向輪及第二前轉向輪之上下移動為中性的點合適地連接至四連桿組。此意謂兩個中性點之間的距離甚至在兩個轉向輪之上下移動不同之狀況下仍保持恆定。以此方式，第一連接桿向兩個前轉向輪中之一者傳輸由駕駛員藉助於把手、轉向柱及中央減震器組件賦予之轉向移動，中央減震器組件插入於轉向柱與第一連接桿之間。第二連接桿將轉向移動傳輸至兩個前轉向輪中之另一者。第一連接桿（其（連接至減震器組件）遵循輪之上下運動）之長度可變化，使得若兩個輪以不同方式移動，則第一連接桿可經歷長度變化。第二連接桿不需要使長度變化，此係因為其不遵循輪之上下移動。

在有利實施例中，可提供一種用於阻擋四連桿組之傾斜移動之裝置。實際上，用於阻擋傾斜移動之裝置可包括用於阻擋第一連接桿及減震器組件之構件，其選擇性地防止減震器組件與第一連接桿之間的相對旋轉移動。以此方式，達成了不防止轉向移動之傾斜移動之阻擋。

根據本發明，亦提供一種機動車輛，其包括具有至少一個驅動輪之後區段，及如上文所界定之前導輪架。

前導輪架及包括前導輪架之車輛的其他有利特徵及實施例在下文中被描述，並在形成本說明書之整體部分的所附申請專利範圍中被界定。

簡言之，在具有兩個前轉向輪之機動車輛（例如小輪機踏車）中，提供具有框架之前導輪架，四連桿組連接至框架，四連桿組具有兩個橫樑（或連接桿）及兩個搖桿臂。當車輛處於中性條件（亦即，不傾斜（零傾斜角））並根據直線軌跡（零轉向角）移動時，橫樑水平。橫樑由兩個立柱彼此連接，兩個立柱與橫樑一起形成四連桿組。兩個支撐構件（每一前輪（右及左）一個支撐構件）與立柱相關聯。支撐構件圍繞轉向軸線旋轉並可相對於彈跳軸線旋轉或旋轉-平移，以允許俯衝移動。為使車輛轉向，提供把手，把手藉助於旋轉地容納於轉向柱管中之轉向柱連接至四連桿組。轉向柱管固定至前導輪架框架。此外，運動轉向機構包括將兩個輪之兩個支撐構件彼此連接的連接桿。在車輛處於中性位置之情況下，連接桿實質上水平。由把手控制之轉向移動由轉向柱傳輸至連接桿。輪必須能夠執行上下移動，亦即，在實質上正交於輪之軸線的平面中樞轉或旋轉-平移移動，其由可相對於彈跳軸線旋轉或旋轉-平移之支撐構件允許。此移動由減震器組件抑制，減震器組件包括彈性部件及黏性部件（制動器或消散器）。減震器組件對於兩個輪係單一的並定位於轉向柱與第一連接桿之間。 運動轉向機構之運動圖解（圖1至圖5）

為較佳地理解根據本發明之前導輪架及使用前導輪架之機動車輛的各種實施例之創新特徵，在說明前導輪架及使用前導輪架之相關機動車輛之實際實施例之前，將描述繪示前導輪架之基本部件及其操作方式的概念運動圖解。圖1至圖5中展示最初將提及之簡化運動圖解。後續圖繪示此等運動圖解之實際實施例。

為使圖式更清晰，適當時已將箭頭添加至附圖以指示空間中之定向，此參考車輛之正常使用位置。在此意義上，箭頭U指示向上豎直方向，箭頭D指示向下豎直方向；箭頭L及R指示相對於前向行進方向之水平方向，分別為車輛之「左」及「右」。根據行進方向，箭頭F指示水平方向。

圖1展示用於機動車輛（尤其是傾斜機動車輛，例如具有兩個前轉向輪及一後區段（包括例如一個或兩個固定輪軸，亦即，非轉向驅動輪）之摩托車）之前導輪架的運動圖解。圖1中未展示後區段。

前導輪架係整體上由1指示。前導輪架具有圖1中未展示之前導輪架框架，轉向柱管3與前導輪架框架成整體。與把手7成整體之轉向柱5旋轉地容納於轉向柱管3中。轉向柱5在由駕駛員藉助於把手7控制時可圍繞軸線A-A旋轉。

第一前轉向輪13'及第二前轉向輪13"與前導輪架1相關聯。在下文中，相對於前導輪架1之中心線平面M對稱的部件、組件或元件對於在中心線平面M之一個側（例如駕駛員之左側）的元件而言係由跟隨有一撇（'）之相同參考數字指示，並對於在中心線平面M之另一側（例如駕駛員之右側）的元件而言係由兩撇（"）指示。

在圖1之實施例中，前導輪架1具有整體上由15指示之運動轉向機構，其允許前轉向輪13'及13"遵循同步轉向及傾斜移動，傾斜移動為允許裝配有前導輪架1之機動車輛例如在曲線行進時偏斜的移動。

詳言之，運動機構15包括具有彼此實質上平行之第一上部橫樑19及第二下部橫樑21的四連桿組17，更精確地為聯接式平行四邊形。兩個橫樑19、21藉助於各別鉸鏈在19A及21A中鉸接至前導輪架1之框架（圖中未示）。以此方式，兩個橫樑19及21可圍繞處於前導輪架框架之中心線平面M上的各別平行旋轉軸線旋轉。軸線分別由19B及21B指示。此外，四連桿組17包括在前導輪架1之兩個側的兩個立柱23'及23"。參考數字25'、27'及25"、27"指示在前導輪架1之兩個側的鉸鏈，立柱23'及23"運用該等鉸鏈鉸接至橫樑19、21。鉸鏈25'、25"及27'、27"界定橫樑19、21及立柱23'、23"之相互旋轉軸線，該等相互旋轉軸線平行於橫樑19、21相對於前導輪架框架旋轉之軸線19B及21B。

除了四連桿組17以外，運動轉向機構15亦包括由31'及31"指示之一對所謂的支撐構件，該等支撐構件分別旋轉地支撐輪13'及13"。

在圖1之示意圖中，純粹出於說明性目的而由直線橫桿示意性地表示支撐構件31'、31"。每一支撐構件31'、31"支撐各別輪13'、13"之軸頸33'、33"，及圖1之簡化運動圖解中未展示的其他機械部件，例如制動器。

每一支撐構件31'、31"連接至四連桿組17之各別立柱23'、23"。立柱23'、23"與支撐構件31'、31"之間的連接使得支撐構件可圍繞各別輪13'、13"之轉向軸線35'、35"旋轉。在圖1之圖解中，每一轉向軸線35'、35"與各別立柱23'、23"之縱向軸線（亦即，與平行於立柱23'、23"之普遍縱向方向延伸的軸線）重合。可例如藉助於套管37'、37"獲得立柱23'、23"與支撐構件31'、31"之間的相互旋轉，套管37'、37"圍繞立柱23'、23"裝配且各別支撐構件31'、31"又連接至套管37'、37"，其中在支撐構件與套管之間有相對移動的可能性，如下文所描述。

每一支撐構件31'、31"連接至立柱（且更精確地連接至套管37'、37"），以便能夠執行在一平面中相對於立柱之旋轉或旋轉-平移運動，當車輛處於中性位置（亦即，豎直，而不歸因於傾斜而具有傾角）時，該平面處於豎直位置。在圖1之簡化運動圖解中，每一支撐構件31'、31"之移動被表示為圍繞正交於轉向軸線35'、35"之軸線39'、39"（其可被稱作彈跳軸線）旋轉或樞轉移動。實際上，在圖1之圖解中，當機動車輛及其前導輪架1處於具有零傾斜角之中性位置時，每一支撐構件31'、31"因此藉助於具有水平軸線之鉸鏈連接至各別套管37'、37"。兩個支撐構件圍繞軸線39'及39"之同時移動引起安裝有前導輪架1之車輛之俯仰移動。

圍繞軸線35'、35"旋轉會允許輪13'、13"轉向，而圍繞軸線39'、39"旋轉會允許輪13'、13"執行上下移動，該上下移動可對於兩個輪係獨立的，且該上下移動由減震器組件抑制，如下文所描述。

除了支撐構件31'、31"及四連桿組17以外，運動轉向機構15亦包括第一連接桿41，其中兩個末端42'及42"分別連接至第一支撐構件31'及第二支撐構件31"。在圖1之實施例中，第一連接桿41充當轉向桿並以下文所描述之方式向輪13'、13"傳輸圍繞轉向軸線35'及35"之轉向移動，該轉向移動由駕駛員藉助於把手7控制。第一連接桿41之每一末端42'、42"藉助於由43'及43"指示之具有兩個自由度之機構連接至各別支撐構件31'、31"。實際上，每一機構43'、43"可包括允許在支撐構件31'、31"與第一連接桿41之間圍繞兩個軸線相互旋轉的一對鉸鏈，該兩個軸線彼此正交並又正交於第一連接桿41之縱向方向。當前導輪架1處於中性位置（亦即，具有零傾斜角）時，第一軸線可與在圖1之圖解中表示支撐構件31'、31"之橫桿之軸線重合，而第二軸線可正交於由支撐構件及第一連接桿41界定之平面。

在圖1中，第一連接桿41與支撐構件31'、31"之間的相互旋轉軸線分別係由在前導輪架1之兩個側的47'、49'及47"、49"指示。當輪13'、13"執行轉向旋轉及傾斜移動時，圍繞軸線47'、47"及49'、49"移動會允許第一連接桿41及支撐構件31'、31"相對於彼此移動。

在第一連接桿41之縱向方向之中間位置，第一連接桿41藉助於整體上由51指示之減震器組件之插入而連接至轉向柱5。

在圖1之圖解中，減震器組件51藉助於由53示意性地指示之具有兩個自由度之機構連接至第一連接桿41。機構53允許第一連接桿41及減震器組件51圍繞平行於第一連接桿41之縱向方向的第一旋轉軸線及圍繞由55指示之正交於第一連接桿41之縱向方向並處於前導輪架1之中心線平面M的第二旋轉軸線相互旋轉。圍繞軸線55之自由度允許第一連接桿41遵循兩個輪13'、13"之彼此不同的上下移動。圍繞平行於第一連接桿41之軸線的自由度允許在由減震器組件51之收縮引起的俯衝移動中（亦即，在輪13'、13"相對於立柱23'、23"之上下移動中）減震器組件51相對於第一連接桿41旋轉。

在一些實施例中，第一連接桿41可包括定位於中央機構53之右側及左側（因此在前導輪架框架之中心線平面M之兩個側）的至少兩個部分，其經調適以圍繞平行於第一連接桿41之縱向方向的旋轉軸線相對於彼此旋轉。

在相對於第一連接桿41之相對末端處，減震器組件51藉助於整體上由57指示之機構連接至轉向柱5。當前導輪架框架處於中性位置（亦即，其中輪13'、13"之旋轉軸線水平並為零傾斜角）時，機構57允許減震器組件51及轉向柱5執行圍繞平行於減震器組件51之縱向方向之第一旋轉軸線59及圍繞正交於第一旋轉軸線59並實質上水平之第二旋轉軸線61的相互旋轉移動。

此外，機構57包括具有轉向柱5之一個末端5A的剛性連接件63。在圖1之圖解中，剛性連接件由支架示意性地表示。

上文所描述之前導輪架1的功能如下。藉由使把手7圍繞轉向柱5之軸線A-A轉動而獲得輪13'、13"圍繞各別轉向軸線35'、35"之轉向移動。此移動係藉助於機構57傳輸至減震器組件51並藉助於機構53自此減震器組件51傳輸至第一連接桿41。此第一連接桿41將由把手7賦予之運動傳輸至兩個支撐構件31'及31"，兩個支撐構件31'及31"因此分別圍繞軸線35'及35"同步地旋轉。因此，在此實施例中，第一連接桿41充當轉向桿。

例如當前導輪架1所屬之機動車輛曲線行進時，運動轉向機構15之四連桿組17允許傾斜移動，從而允許機動車輛傾斜。當機動車輛傾斜時，四連桿組17之鉸鏈25'、25"、27'、27"允許該四連桿組變形，且橫樑19、21圍繞由鉸鏈19A、21A界定之軸線19B、21B旋轉。在機動車輛之傾斜移動之後，輪13'、13"傾斜，從而自豎直平面偏離。

單一中央減震器組件51允許吸收及抑制輪13'、13"之上下移動，此需要支撐構件31'、31"圍繞軸線39'、39"之旋轉移動。上下移動對於兩個支撐構件31'、31"及各別輪13'、13"可同步且大小相等，或對於兩個支撐構件31'、31"及各別輪13'、13"可不同。兩個輪之不等移動可例如在暫時階段（諸如在車輛遇到障礙物之後的階段）中發生。此類條件可例如在一個輪遇到地面中之凹陷或凸起時發生。

圖2展示在兩個輪13'、13"執行彼此不同的上下移動的條件下的圖1之運動圖解。更特定言之，當輪13"正在平滑路面之一部分上行進時，輪13'已例如由於路面中之凹陷而升高。圖2中所繪示之條件強調圖1及圖2之前導輪架1之運動圖解之特定特徵。因為第一連接桿41之長度係固定的，所以當兩個輪中之一者（在圖2之實例中為輪13'）經歷上下移動（亦即，各別支撐構件31'或31"圍繞軸線39'或39"旋轉）時，另一輪（在圖2之實例中為輪13''）經歷轉向移動。

圖3繪示前導輪架1之改良式實施例的運動圖解，其中提供進一步改良。在圖3中，相同數字指示與圖1之零件、部件或元件相同或等效的零件、部件或元件，其將不被再次描述。

在圖3之圖解中，第一連接桿41包括兩個部分41A及41B，其由經調適以允許兩個部分41A、41B相對於第一連接桿41之縱向軸線相互移動（亦即，第一連接桿41之伸長及縮短移動）的接合元件44彼此接合。以此方式，第一連接桿41可延伸，且所獲得之運動機構不再受支撐構件31'、31"至第一連接桿41之連接點之間的恆定性約束影響。在兩個輪13'、13"之不同上下移動的狀況下，如圖2中示意性地所繪示，第一連接桿41可伸長或縮短，使得支撐構件31'、31"圍繞其軸線39'、39"之旋轉不會將分異化轉向移動賦予至由兩個支撐構件31'、31"中之另一者支撐的輪。

然而，歸因於由接合元件44引入之自由度，由把手7控制之轉向移動無法由第一連接桿41傳輸至兩個輪13'、13"。在圖3之組態中，詳言之，歸因於接合元件44插入於第一連接桿41之部分41A、41B之間，轉向移動藉助於中央減震器組件51及第一連接桿41之部分41B傳輸至輪13"，但無法傳輸至輪13'。此接合元件（其使第一連接桿41可延伸）引入了不允許由減震器組件51將轉向移動直接傳輸至輪13'之不穩定性因素。

為克服此不穩定性因素，圖3之前導輪架1包括實質上平行於第一連接桿41之第二連接桿71。在圖3之圖解中，第一連接桿41及第二連接桿71定位於四連桿組17所處的平面之相對側，但此並非必要的並主要經提供用於整體上更清楚地概念上表示運動機構。在其他實施例中，第一連接桿41及第二連接桿71可定位於四連桿組17所處的平面之同一側，例如皆在駕駛員之側或皆在相對側。

存在兩個連接桿41、71（其中之一者具有可變長度（第一連接桿41），且另一者具有固定長度且不受輪之上下或搖晃移動影響（第二連接桿71））亦會允許獲得運用WO2017115274中所描述之組態可達成的優勢。

當第一連接桿41及第二連接桿71在四連桿組17所處的平面之相對側時，第一連接桿可在駕駛員之側且第二連接桿可在相對側，或反之亦然。

第二連接桿71藉助於鉸鏈73'及73"以及支架75'及75"接合至套管37'及37"。鉸鏈73'及73"允許在第二連接桿71與支架75'、75"之間圍繞平行於轉向軸線35'、35"之軸線相互旋轉。支架75'及75"剛性地連接至套管37'、37"並與其整體地移動。

就所描述之配置而言，轉向移動如下藉助於第二轉向桿71由把手7傳輸至輪13'。藉由旋轉，轉向柱5致使減震器組件51沿著以轉向柱5之旋轉軸線A-A為中心的圓周弧移動。此移動藉助於減震器組件51及第一連接桿41之部分41B傳輸至輪13"及其支撐構件31"，此致使套管37"圍繞轉向軸線35"旋轉。支撐構件31"之旋轉藉助於支架75"、第二連接桿71及支架75'傳輸至套管37'。因此，此套管37'圍繞其轉向軸線35'旋轉，從而致使支撐構件31'及輪13'圍繞前述轉向軸線35'旋轉。

本質上，轉向移動藉助於第一連接桿41及第二連接桿71之組合作用傳輸至兩個輪13'、13"，第一連接桿41及第二連接桿71兩者彼此組合地充當轉向桿。

在圖中未示之其他實施例中，第一連接桿41可藉助於兩個接合元件44劃分成三個部分，一個接合元件定位於輪13'與減震器組件51至第一連接桿41之連接點之間，且另一接合元件定位於減震器組件51至第一連接桿41之連接點與輪13"之間。轉向柱5之移動之另外傳輸元件將轉向柱5連接至第二連接桿71。在此狀況下，第二連接桿71充當唯一轉向桿，其不受輪13'、13"之上下移動影響。第一連接桿41將輪13'、13"之支撐構件31'、31"連接至中央減震器組件51，並藉助於減震器組件51允許抑制兩個輪13'、13"之上下移動。

因此，在此狀況下，第二連接桿71充當轉向桿，而第一連接桿41充當輪13'、13"之上下運動至減震器組件51之傳輸部件。

有利地，第二連接桿71可具備已知類型的用於調整一對前輪之前束之工具。另外，第一連接桿亦可包括僅在受控制輪之側的調整工具以確保允許傾斜之鉸鏈之間的距離恰當，亦即，等於在四連桿組之水平元件（搖桿臂）上量測的對應傾斜鉸鏈之間的距離。

上文所描述之前導輪架1可具備已知類型的用於阻擋傾斜移動之裝置。此裝置特別適用於在裝配有前導輪架1之機動車輛靜止（例如在交通燈處）或正在低速行進時阻擋傾斜移動（本質上為四連桿組之移動）。藉由阻擋傾斜移動，即使當停止時，機動車輛仍穩定地保持於豎直位置，駕駛員不需要藉由將腳置放於地面上來支撐機動車輛。實際上，當車輛停止並視情況正在極緩慢地行進時，在用於阻擋傾斜移動之裝置被嵌入的情況下，車輛無法執行傾斜移動，而俯衝移動（亦即，俯仰移動）代替地仍係可能的，俯衝移動涉及減震器組件之壓縮及延伸。在較高速度下，當用於阻擋傾斜移動之裝置被撤銷啟動時，機動車輛表現得就像二輪車輛。

在特別有利的實施例中，本文中所描述之前導輪架可具有用於阻擋傾斜移動之裝置，其阻擋四連桿組17之移動，但不阻擋減震器組件51之操作。圖4展示相似於圖1之前導輪架的前導輪架1之實施例，其中提供由81指示的用於阻擋傾斜移動之裝置。與圖1之元件、零件或部件相同或等效的元件、零件或部件係由相同參考數字指示，並將不被再次描述。

用於阻擋傾斜移動之裝置81可如WO2017/115296中所描述而組態，WO2017/115296之內容全部併入本說明書中。實際上，用於阻擋傾斜移動之裝置81包括第一連接桿41及減震器組件51之相互阻擋構件，該阻擋構件防止（在被啟動時）在減震器組件51與第一連接桿41之間圍繞軸線55之相對旋轉移動。此使形成四連桿組17之元件之相互旋轉不可能，並因此防止傾斜移動。

然而，自圖4之圖解顯而易見，當用於阻擋傾斜移動之裝置81被啟動時，減震器組件51仍能夠執行俯仰（亦即，俯衝）移動。此在傾斜移動被阻擋時使甚至在低速下駕駛機動車輛仍較容易。詳言之，即使當機動車輛靜止或幾乎靜止時，減震器組件51仍允許俯衝移動（減震器組件51之壓縮）。

用於阻擋傾斜移動之裝置81亦可應用於圖3中所繪示之類型之組態中。圖5中繪示此實施例，其中與先前實施例之元件、零件及部件相同的元件、零件及部件係由相同參考數字指示。 圖6至圖19之實施例

圖6至圖19展示呈小輪機踏車形式之三輪摩托車之實際實施例，其包括根據圖4之圖解中所繪示之運動組態而生產的轉向裝置。相同數字指示對應於圖4中已經繪示之零件或元件的部件。

圖6至圖9繪示整體上由100指示之摩托車。本體零件已被省略以展示本揭示內容所涉及之運動機構。參考數字102示意性地指示摩托車100之車座。參考數字1再次指示前導輪架，且參考數字2指示摩托車100之後區段。後區段被示意性地展示，並可採取任何合適形式。其支撐由圖中未示之引擎操作的後驅動輪103。驅動輪103可與減震器組件（被一般且示意性地標記為105）相關聯，並可由鉸接至摩托車100之框架（整體上由109指示）的車輪叉（被示意性地標記為107）支撐。框架109包括前導輪架框架111，體現圖4之運動圖解的運動轉向機構15以下文所描述之方式連接至前導輪架框架111。更特定言之，前導輪架框架111包括轉向柱管3，與把手或轉向盤7成整體之轉向柱5在轉向柱管3中旋轉。在駕駛員藉助於把手7進行控制後，轉向柱5就可圍繞軸線A-A旋轉。

第一前轉向輪13'及第二前轉向輪13"與前導輪架1相關聯。正如同在圖1至圖5之運動圖解之上文描述中，在下文中，相對於前導輪架1之中心線平面M對稱的部件、組件或元件亦對於在中心線平面M之一個側（例如駕駛員之左側）的元件而言係由跟隨有一撇（'）之相同參考數字指示，並對於在中心線平面M之另一側（例如駕駛員之右側）的元件而言係由兩撇（"）指示。

數字15整體上指示允許前轉向輪13'及13"執行同步轉向及傾斜移動之運動轉向機構。

運動轉向機構15包括具有彼此實質上平行之第一上部橫樑19及第二下部橫樑21的四連桿組17。兩個橫樑19、21藉助於各別中間位置鉸鏈在19A及21A中鉸接至前導輪架框架111。此外，四連桿組17包括在前導輪架1之兩個側的兩個立柱23'及23"。該等立柱尤其在圖12至圖17之視圖中係可見的。參考數字25'、27'及25"、27"指示在前導輪架1之兩個側的鉸鏈，立柱23'及23"運用該等鉸鏈鉸接至橫樑19、21。鉸鏈25'、25"及27'、27"界定橫樑19、21及立柱23'、23"之相互旋轉軸線，該等相互旋轉軸線平行於橫樑19、21相對於前導輪架框架111旋轉之軸線19B及21B。

在所繪示之實施例中，四連桿組17大致配置於兩個輪13'、13"之高度處，亦即，配置於車輛之前轉向輪之間。

除了四連桿組17以外，運動轉向機構15亦包括一對支撐構件31'、31"，支撐構件31'、31"分別旋轉地支撐輪13'及13"。每一支撐構件31'、31"支撐各別輪13'、13"之軸頸33'、33"，及其他機械部件，例如制動器32'、32"。在圖6至圖20之實施例中，支撐構件31'、31"呈部分環形本體形式，亦即，其延伸達小於360°，且其具有將輪之軸頸33'、33"接合至各別部分環形本體的兩個輪輻34。

輪13'、13"之每一支撐構件31'、31"連接至四連桿組17之各別立柱23'、23"，以便能夠圍繞各別轉向軸線35'、35"旋轉。每一轉向軸線35'、35"與各別立柱23'、23"（亦參見圖35）之縱向軸線（亦即，與平行於立柱23'、23"之普遍縱向方向延伸的軸線）重合。可例如藉助於套管37'、37"獲得立柱23'、23"與支撐構件31'、31"之間的相互旋轉，套管37'、37"圍繞立柱23'、23"裝配且各別支撐構件31'、31"又連接至套管37'、37"，其中在支撐構件31'、31"與套管37'、37"之間有相對移動的可能性，以允許輪之上下移動。

圖33至圖36中詳細地展示立柱23'、23"及套管37'、37"之實施例。在此等圖中，立柱及套管由23、37指示。每一立柱23包括藉助於螺釘26可彼此耦接之兩個部分23A、23B。每一部分23A、23B分別包括形成各別鉸鏈25及27之零件的車輪叉本體。兩個部分23A、23B接合於界定兩個零件23A、23B之間的相對角位置的鋸齒狀剖面23C處。

如圖33至圖35中所展示，每一套管37'、37"具有形成用於聯接尤其在圖11、圖13至圖16、圖18及圖19中可見的兩個搖桿臂52之鉸鏈40A、40B的擴展部38A、38B，搖桿臂52形成支撐構件31'、31"之零件，亦即，提供至各別套管37'、37"之連接。搖桿臂52在40A及40B中鉸接至擴展部38A、38B並在40C及40D中鉸接至各別支撐構件31'、31"之主體。實際上，包含相關搖桿臂52之每一支撐構件31'、31"與各別套管37'、37"一起形成懸掛四連桿組，懸掛四連桿組之功能與體現圖4之運動圖解中之軸線39'、39"的鉸鏈之功能相同。實際上，分別藉助於輪13'及13"之每一支撐構件31'、31"之搖桿臂52，允許該輪之上下移動。雖然在圖1至圖5之簡化運動圖解中，支撐構件31'、31"之上下移動被表示為圍繞軸線39'、39"之旋轉移動，但在圖6至圖19之實施例中，支撐構件31'、31"之移動為藉由搖桿臂52圍繞用於連接至套管37之各別鉸鏈40A、40B之旋轉而獲得的旋轉-平移移動。此等套管界定平行軸線，每一平行軸線實際上形成各別支撐構件31'、31"之彈跳軸線。

當搖桿臂52圍繞鉸鏈40A、40B樞轉時，支撐構件31'、31"在一平面中移動，當車輛100處於中性位置（亦即，豎直，而沒有由傾斜造成的偏斜）時，該平面處於豎直位置。兩個支撐構件31'、31"圍繞鉸鏈40A、40B之同時旋轉-平移移動引起車輛100之俯仰移動。支撐構件31'、31"之旋轉-平移移動對應於輪之上下運動，其對於左輪及右輪可不同。

除了輪13'、13"之支撐構件31'、31"及四連桿組17以外，運動轉向機構15亦包括第一連接桿41，其中兩個末端分別連接至第一支撐構件31'及第二支撐構件31"。在圖6至圖19之實施例中，正如同在圖4之圖解中，第一連接桿41充當轉向桿並向輪13'、13"傳輸圍繞轉向軸線35'及35"之轉向移動，第一連接桿41之每一末端（在圖1至圖5之圖解中被標記為42'、42"並在後續圖中未被標誌）藉助於由43'及43"指示之具有兩個自由度之各別機構連接至各別支撐構件31'、31"。此等兩個自由度允許在支撐構件31'、31"與第一連接桿41之間圍繞彼此正交並正交於第一連接桿41之縱向方向的兩個軸線相互旋轉。第一軸線尤其在圖10、圖11及圖15中由47'、47"指示，而第二軸線由49'及49"指示（圖10及圖11）。

當輪13'、13"執行轉向旋轉及傾斜移動時，圍繞軸線47'、47"及49'、49"之移動允許第一連接桿41及輪13'、13"之支撐構件31'、31"相對於彼此移動。

尤其在圖15之截面中可看出，在此實施例中，第一連接桿41由三個零件且更精確地為以下各者製成：一中間或中央零件或部分45，及兩個末端零件或部分46'、46"。末端零件46'、46"藉助於徑向軸承48'、48"接合至中央零件45。以此方式，第一連接桿41之每一末端機構43'、43"具有相對於中央零件45之另外自由度，亦即，其能夠圍繞與第一連接桿41之縱向方向重合的軸線旋轉。此允許補償形成運動轉向機構15之零件之建構時的任何尺寸容許度。然而，第一連接桿41之長度係固定的，此係因為形成第一連接桿之零件45、46'、46"中無一者可相對於彼此滑動。

在第一連接桿41之縱向方向之中間位置，第一連接桿41藉助於整體上由51指示之減震器組件之插入而連接至轉向柱5。在圖6至圖19之實施例中，在中央或中間零件45上提供轉向柱與第一連接桿之間的連接。

減震器組件51藉助於具有兩個自由度之機構連接至第一連接桿41，該機構允許第一連接桿41或更精確地為其末端及減震器組件51圍繞平行於第一連接桿41之縱向方向的第一旋轉軸線及圍繞由55指示之正交於第一連接桿41之縱向方向並處於前導輪架1之中心線平面M上的第二旋轉軸線相互旋轉。軸線55尤其在圖12至圖15中被指示。兩個自由度中之第一者實際上係藉助於軸承48'、48"提供。圍繞軸線55之自由度允許第一連接桿41遵循兩個輪13'、13"之彼此不同的上下移動。圍繞平行於第一連接桿41之軸線的自由度在由減震器組件51之收縮引起的俯衝移動中（亦即，在輪13'、13"相對於立柱23'、23"之上下移動中）允許減震器組件51相對於第一連接桿41或更精確地相對於其零件46'、46"旋轉。

在相對於第一連接桿41之相對末端處，減震器組件51藉助於整體上由57指示之機構連接至轉向柱5。當前導輪架框架111處於中性位置（亦即，其中輪13'、13"之旋轉軸線水平並為零傾斜角）時，機構57允許減震器組件51及轉向柱5執行圍繞平行於減震器組件51之縱向方向之第一旋轉軸線59（參見圖11至圖17）及圍繞正交於第一旋轉軸線59並實質上水平之第二旋轉軸線61的相互旋轉移動。

此外，機構57包括具有轉向柱5之一個末端5A的剛性連接件63。

參考數字81指示已知且未描述的用於阻擋傾斜移動之裝置。如參考圖4之實施例所指示，實際上，裝置81包括第一連接桿41及減震器組件51之相互阻擋構件；此阻擋構件防止—在被啟動時—在減震器組件51與第一連接桿41之間圍繞軸線55之相對旋轉移動。此使形成四連桿組17之元件之相互旋轉不可能，並因此防止車輛100之傾斜移動。然而，當用於阻擋傾斜移動之裝置81被啟動時，減震器組件51仍能夠執行俯仰移動，亦即，俯衝移動。 圖20至圖32之實施例

圖20至圖32展示呈小輪機踏車形式之三輪摩托車之實際實施例，其包括根據圖5之圖解中所繪示之運動組態的轉向裝置。圖20至圖32之實施例之多數部件對應於圖6至圖19之實施例之部件，並將不被再次描述。此等相同或等效部件係運用上文所描述之在圖6至圖19中所使用的相同參考數字來標誌。

相似於參考圖5之簡化圖解所繪示的內容，圖20至圖32之實施例包括可變長度之第一連接桿41，及第二連接桿71，第二連接桿71自輪13'、13"之兩個支撐構件31'、31"中之一者至另一者傳輸轉向移動。在圖20至圖32中所繪示之實施例（尤其參見圖30）中，第二連接桿71由兩個零件或部分製成，該兩個零件或部分可圍繞平行於連接桿71之縱向方向的軸線相對於彼此旋轉，但沒有長度變化係可能的。

在圖20至圖32之實施例中，尤其在圖29之截面中可看出，第一連接桿41包括彼此連接之三個部分。更精確地，第一連接桿41包括一中央或中間零件45及兩個末端零件46'、46"。末端零件46'藉助於軸承48'連接至中央零件45，軸承48'允許中間或中央零件45與末端零件46'之間的相互旋轉，但不允許相互滑動。反之亦然，且此與圖6至圖19之實施例之狀況相反，經由接合元件44獲得中央或中間零件45與末端零件46'之間的連接，接合元件44允許第一連接桿41根據箭頭f44（圖29）進行長度變化。第一連接桿41之此可能長度變化之功能係如上文關於圖2及圖3所描述。本質上，歸因於此可能伸長及收縮，其可限於幾毫米或公分，所獲得之運動機構不再受支撐構件31'、31"之連接點至第一連接桿41之間的距離之恆定性約束影響。在兩個輪13'、13"之不同上下移動之狀況下，如圖2中示意性地所繪示，第一連接桿41可根據箭頭f44擴展或收縮，使得由搖桿臂52保證的支撐構件31'、31"相對於其套管37之旋轉-平移移動不將非想要的轉向移動傳輸至由兩個支撐構件31'、31"中之另一者支撐的輪13'、13"。

然而，如參考圖3及圖5所描述，由接合元件44引入之自由度確保由把手7控制之轉向移動無法由第一連接桿41傳輸至兩個輪13'、13"。在圖20至圖32之組態中，詳言之，轉向移動藉助於中央減震器組件51及第一連接桿41之零件46'傳輸至輪13'，但無法傳輸至輪13"，此係歸因於接合元件44插入於第一連接桿41之中央零件45與末端零件46"之間。

因此，圖20至圖32之前導輪架1包括實質上平行於第一連接桿41之第二連接桿71。在所描述之實施例中，第一連接桿41及第二連接桿71相對於四連桿組17所處之平面定位於同一側，此與圖3及圖5中示意性地所展示之內容相反。

第二連接桿71藉助於鉸鏈73'及73"以及支架75'及75"接合至套管37'及37"。應注意，套管37被展示為具備亦在圖6至圖19中之支架75，但在彼狀況下，其不具有功能。

鉸鏈73'及73"允許在第二連接桿71與支架75'、75"之間圍繞平行於轉向軸線35'、35"之軸線相互旋轉。支架75'及75"剛性地連接至套管37'、37"並與其整體地移動。

就圖20至圖32中所繪示之配置而言，如已經關於圖3及圖5所描述，轉向移動如下藉助於第二轉向桿71自把手7傳輸至輪13'。藉由旋轉，轉向柱5致使減震器組件51沿著以轉向柱5之旋轉軸線A-A為中心的圓周弧移動。此移動藉助於減震器組件51及第一連接桿41之部分46'傳輸至輪13'及其支撐構件31"。此致使套管37'圍繞轉向軸線35'旋轉。支撐構件31"之旋轉藉助於支架75'、第二連接桿71及支架75"傳輸至套管37"。因此，此套管37"圍繞其轉向軸線35"旋轉，從而致使支撐構件31"及輪13"圍繞前述轉向軸線35"旋轉。

雖然已依據各種特定實施例描述了本發明，但對於所屬技術領域中具有通常知識者而言將顯而易見的是，在不脫離申請專利範圍之精神及範疇的情況下，各種修改、改變及省略係可能的。

無

將藉由以下描述及隨附圖式較佳地理解本發明，隨附圖式繪示本發明之例示性例示及非限制性實施例。更特定言之，在圖式中： [圖1]展示在第一實施例中根據本揭示內容之前導輪架的簡化運動圖解， [圖2]展示在兩個前轉向輪之不等上下移動之條件下的圖1之圖解，其繪示運動圖解之動態特徵； [圖3]展示在第二實施例中根據本揭示內容之前導輪架的簡化運動圖解； [圖4]展示在第三實施例中根據本揭示內容之前導輪架的簡化運動圖解； [圖5]展示在第四實施例中根據本揭示內容之前導輪架的簡化運動圖解； [圖6]展示根據一實施例之三輪小輪機踏車的側視圖； [圖7]展示根據圖6之VII-VII的平面圖； [圖8]展示根據圖7之VIII-VIII的前視圖； [圖9]展示圖6至圖8之小輪機踏車的底部立體圖； [圖10]及[圖11]展示根據兩個相異視點且更精確地自後側及自前側的圖6至圖9之小輪機踏車之前導輪架及運動轉向機構的放大立體圖，其中零件被移除； [圖12]展示與前導輪架框架隔離且在不具有輪之情況下的轉向柱及連接至轉向柱之運動轉向機構的前視圖； [圖13]展示根據圖12之XIII-XIII的剖面； [圖14]展示根據圖12之XIV-XIV的視圖； [圖15]展示根據圖13之XV-XV的剖面； [圖16]及[圖17]展示圖12至圖15之轉向柱及運動轉向機構的立體圖； [圖18]及[圖19]以兩個不同等角視圖展示圖6至圖17之小輪機踏車之輪中之一者及各別支撐構件； [圖20]展示根據另外實施例之三輪小輪機踏車的側視圖； [圖21]展示根據圖20之XXI-XXI的平面圖； [圖22]展示根據圖20之XXII-XXII的前視圖； [圖23]展示圖20至圖22之小輪機踏車的底部立體圖； [圖24]及[圖25]展示根據兩個相異角度且更精確地自後側及自前側的圖20至圖23之小輪機踏車之前導輪架及運動轉向機構的放大立體圖，其中零件被移除； [圖26]展示與前導輪架框架隔離且在不具有輪之情況下的轉向柱及連接至轉向柱之運動轉向機構的前視圖； [圖27]展示根據圖26之XXVII-XXVII的剖面； [圖28]展示根據圖26之XXVIII-XXVIII的視圖； [圖29]展示根據圖27之XXIX-XXIX的剖面； [圖30]展示根據圖27之XXX-XXX的剖面； [圖31]及[圖32]展示圖26至圖30之轉向柱及運動轉向機構的立體圖； [圖33]展示圖6及後繼圖之運動轉向機構之四連桿組之立柱的側視圖，用於連接各別輪之支撐構件的各別套管裝配於立柱上； [圖34]展示根據圖33之XXXIV-XXXIV的後視圖； [圖35]展示根據圖34之XXXV-XXXV的剖面；且 [圖36]展示圖33至圖35之立柱的分解立體圖。

1:前導輪架

2:後區段

3:轉向柱管

5:轉向柱

7:把手/轉向盤

13':第一前轉向輪

13":第二前轉向輪

15:運動轉向機構

19:第一上部橫樑

21:第二下部橫樑

21A:鉸鏈

23":立柱

25":鉸鏈

27":鉸鏈

33':軸頸

41:第一連接桿

51:減震器組件

55:軸線

81:用於阻擋傾斜移動之裝置

100:摩托車

103:後驅動輪

111:前導輪架框架

F:箭頭

L:箭頭

R:箭頭

U:箭頭

Claims (28)

1. 一種機動車輛（100）之前導輪架（1），其包括： 一前導輪架框架（111）； 一傾斜四連桿組（17），其連接至該前導輪架框架（111），該傾斜四連桿組（17）藉助於一第一支撐構件（31'）及一第二支撐構件（31"）分別支撐一第一前輪（13'）及一第二前輪（13"）； 一轉向柱管（3），其連接至該前導輪架框架（111）； 一轉向柱（5），其旋轉地容納於該轉向柱管（3）中並連接至將該第一支撐構件（31'）與該第二支撐構件（31"）彼此連接之一第一連接桿（41）； 一減震器組件（51），其互連於該轉向柱（5）與該第一連接桿（41）之間，該減震器組件（51）經調適以抑制該第一前輪（13'）及該第二前輪（13"）之上下移動。
2. 如請求項1所述之前導輪架，其中該第一支撐構件（31'）及該第二支撐構件（31"）旋轉地連接至該傾斜四連桿組（17）。
3. 如請求項2所述之前導輪架，其中該第一支撐構件（31'）及該第二支撐構件（31"）分別鉸接至該傾斜四連桿組（17）之一第一立柱（23'）及一第二立柱（23"）。
4. 如請求項1所述之前導輪架，其中互連於該轉向柱（5）與該第一連接桿（41）之間的該減震器組件（51）為用於抑制該第一前輪（13'）及該第二前輪（13"）之該等上下移動的唯一減震器組件。
5. 如請求項2所述之前導輪架，其中互連於該轉向柱（5）與該第一連接桿（41）之間的該減震器組件（51）為用於抑制該第一前輪（13'）及該第二前輪（13"）之該等上下移動的唯一減震器組件。
6. 如請求項3所述之前導輪架，其中互連於該轉向柱（5）與該第一連接桿（41）之間的該減震器組件（51）為用於抑制該第一前輪（13'）及該第二前輪（13"）之該等上下移動的唯一減震器組件。
7. 如請求項1至6中任一項所述之前導輪架，其中該減震器組件（51）藉助於具有兩個自由度之一機構（57）連接至該轉向柱（5），該兩個自由度尤其是圍繞較佳地彼此正交之兩個旋轉軸線（59、61）。
8. 如請求項7所述之前導輪架，其中該減震器組件（51）連接至該轉向柱（5），以便可圍繞當在一正立位置自前方觀看該車輛時之一第一實質上水平軸線（61）並圍繞實質上平行於該轉向柱之一第二軸線（59）旋轉。
9. 如請求項1至5中任一項所述之前導輪架，其中該減震器組件（51）藉助於具有兩個自由度之一機構（53）連接至該第一連接桿（41），該兩個自由度尤其是圍繞較佳地彼此正交之兩個旋轉軸線。
10. 如請求項9所述之前導輪架，其中該第一連接桿（41）及該減震器組件（51）彼此連接以便可圍繞以下各者中之至少一者相對於彼此旋轉：根據該第一連接桿（41）之一縱向方向而定向的一軸線，及正交於該第一連接桿（41）之該縱向方向並正交於該減震器組件（51）之一縱向軸線的一軸線（55）。
11. 如請求項1至5中任一項所述之前導輪架，其中該第一連接桿（41）包括至少兩個桿部分（41A、41B；46'、46"、45），該至少兩個桿部分（41A、41B；46'、46"、45）彼此連接以便可圍繞該第一連接桿（41）之一縱向軸線相對於彼此旋轉。
12. 如請求項1至5中任一項所述之前導輪架，其中該第一連接桿（41）包括至少兩個連接桿部分（41A、41B；46'、46"、45），該至少兩個連接桿部分（41A、41B；46'、46"、45）彼此連接以便在存在該第一前輪（13'）及該第二前輪（13"）之一不等上下移動的情況下允許該第一連接桿（41）之長度之一變化。
13. 如請求項1至5中任一項所述之前導輪架，其中該第一連接桿（41）在相對末端（42'、42"）處藉助於允許兩個自由度之一機構（43'、43"）分別連接至該第一支撐構件（31'）及該第二支撐構件（31"），該兩個自由度圍繞較佳地彼此正交並較佳地正交於該第一連接桿（41）之該縱向方向的兩個旋轉軸線（47'、49'；47"、49"）。
14. 如請求項1至5中任一項所述之前導輪架，其中該傾斜四連桿組（17）包括：一對橫樑（19、21），其各自藉助於各別中間位置鉸鏈鉸接至該前導輪架框架（111），以便可圍繞實質上處於該前導輪架框架（111）之一中心線平面（M）的平行軸線（19A、21A）樞轉；及一對立柱（23'、23"），其各自藉助於鉸鏈（25'、25"、27'、27"）鉸接至該兩個橫樑（19、21）之一對應末端，該等鉸鏈（25'、25"、27'、27"）界定平行於該等橫樑（19、21）相對於該前導輪架框架（111）旋轉所圍繞之該等軸線的旋轉軸線。
15. 如請求項14所述之前導輪架，其中該第一支撐構件（31'）及該第二支撐構件（31"）中之每一者連接至該傾斜四連桿組（17）之一各別立柱（23'、23"），以便藉助於由該轉向柱（5）賦予之一旋轉命令可圍繞一對應轉向軸線（35'、35"）旋轉。
16. 如請求項15所述之前導輪架，其中每一支撐構件（31'、31"）之該轉向軸線（35'、35"）與該各別立柱（23'、23"）之一縱向軸線實質上重合。
17. 如請求項15所述之前導輪架，其中每一支撐構件（31'、31"）藉助於以圍繞該各別轉向軸線（35'、35"）之一旋轉方式支撐於該立柱（23'、23"）上的一套管（37'、37"）連接至該各別立柱（23'、23"）。
18. 如請求項16所述之前導輪架，其中每一支撐構件（31'、31"）藉助於以圍繞該各別轉向軸線（35'、35"）之一旋轉方式支撐於該立柱（23'、23"）上的一套管（37'、37"）連接至該各別立柱（23'、23"）。
19. 如請求項14所述之前導輪架，其中每一支撐構件（31'、31"）連接至該對應立柱（37'、37"），以便可圍繞實質上正交於該對應轉向軸線（35'、35"）之至少一個彈跳軸線（39'、39"；40A、40B）旋轉或旋轉-平移。
20. 如請求項15所述之前導輪架，其中每一支撐構件（31'、31"）連接至該對應立柱（37'、37"），以便可圍繞實質上正交於該對應轉向軸線（35'、35"）之至少一個彈跳軸線（39'、39"；40A、40B）旋轉或旋轉-平移。
21. 如請求項16所述之前導輪架，其中每一支撐構件（31'、31"）連接至該對應立柱（37'、37"），以便可圍繞實質上正交於該對應轉向軸線（35'、35"）之至少一個彈跳軸線（39'、39"；40A、40B）旋轉或旋轉-平移。
22. 如請求項17所述之前導輪架，其中每一支撐構件（31'、31"）連接至該對應立柱（37'、37"），以便可圍繞實質上正交於該對應轉向軸線（35'、35"）之至少一個彈跳軸線（39'、39"；40A、40B）旋轉或旋轉-平移。
23. 如請求項18所述之前導輪架，其中每一支撐構件（31'、31"）連接至該對應立柱（37'、37"），以便可圍繞實質上正交於該對應轉向軸線（35'、35"）之至少一個彈跳軸線（39'、39"；40A、40B）旋轉或旋轉-平移。
24. 如請求項1至5中任一項所述之前導輪架，其包括用於阻擋該傾斜四連桿組（17）之傾斜移動之一裝置（81）。
25. 如請求項24所述之前導輪架，其中用於阻擋該傾斜移動之該裝置（81）包括用於阻擋該第一連接桿（41）及該減震器組件（51）之一構件，該構件選擇性地防止該減震器組件與該第一連接桿之間的一相對旋轉移動。
26. 如請求項1至5中任一項所述之前導輪架，其包括具有一固定長度之一第二連接桿（71），該第二連接桿（71）在相對於該第一前輪及該第二前輪之該等上下移動為中性的點處連接至該傾斜四連桿組（17）。
27. 如請求項26所述之前導輪架，當至少依附於請求項12時，其中該第二連接桿（71）在其末端處鉸接至將該等支撐構件（31'、31"）連接至該傾斜四連桿組（17）之該等立柱（23'、23"）的該等套管（37'、37"）。
28. 一種機動車輛（100），其包括具有至少一個後驅動輪（103）之一後區段（2），及一如請求項1至27中任一項所述之前導輪架（1）。

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