TW201605658A - 自行車車輪輻條結構及其製造方法 - Google Patents

Abstract

本發明為一種自行車車輪輻條結構及其製造方法，其中自行車車輪輻條結構包含：輪圈、花鼓、複數傳動輻條及複數非傳動輻條。花鼓設於輪圈中心處，各個傳動輻條之兩端分別與花鼓及與輪圈組接，各個非傳動輻條之兩端分別與花鼓及與輪圈組接，各傳動輻條之延伸軸線與花鼓中心之最短垂直距離形成第一力臂，各非傳動輻條之延伸軸線與花鼓中心之最短垂直距離形成第二力臂。本發明藉由各第二力臂總和小於各第一力臂總和，使傳動輻條所受張力不會過大及非傳動輻條所受張力不會過小，提升自行車車輪之耐用度。

Description

自行車車輪輻條結構及其製造方法

本發明係有關於一種車輪結構及其製造方法，尤指一種自行車車輪輻條結構及其製造方法。

自行車車輪不僅要支撐使用者與車架之重量，還必須負荷各種道路所帶來的上下衝擊及左右晃動的應力；此外，近年來自行車輕量化之趨勢下，自行車車輪之輕量化也勢在必行，因此許多人致力於設計兼顧輕量化與安全性之自行車車輪。

一般自行車車輪習用技術為輻射狀編織法及交叉編織法，其中輻射狀編織法對於力的傳遞不佳，而交叉編織法因輻條會受到力量的傳遞，使其傳動輻條的張力提升，及非傳動輻條的張力會減少，導致以下問題：

其一，當傳動輻條張力增加過多時，會造成傳動輻條斷裂現象。

其二，當非傳動輻條所受張力減少過多時，導致非傳動輻條鬆脫進而使自行車車輪所受應力分布不均，除輪 框變形之外，也使其他傳動輻條或非傳動輻條所受張力增加而發生斷裂現象。

因此，本發明之目的是在於提供一種自行車車輪輻條結構及其製造方法，除可避免自行車車輪因所受應力分布不均，而造成傳動輻條或非傳動輻條斷裂現象，且亦有提升自行車車輪之耐用度之優點。

依據本發明一結構態樣之一實施方式，係提出一種自行車車輪輻條結構，其包含：一輪圈、一花鼓、複數傳動輻條及複數非傳動輻條。其中花鼓設於輪圈之中心處。各個傳動輻條之兩端分別與花鼓及與輪圈組接，且各傳動輻條之延伸軸線與花鼓中心之最短垂直距離形成第一力臂。各個非傳動輻條之兩端分別與花鼓及與輪圈組接，且各非傳動輻條之延伸軸線與花鼓中心之最短垂直距離形成第二力臂，其中上述之各第二力臂之總和小於各第一力臂之總和。

前述結構態樣一實施方式中的其他實施例如下：前述之傳動輻條之數量可大於或等於非傳動輻條之數量。前述之第一力臂可大於第二力臂。前述之輪圈可包含一第一側及一第二側，一帶動裝置固設於花鼓之第一側上，第一側之各第一力臂總合可大於各第二力臂總合。前述之第一側之傳動輻條數量可等於非傳動輻條數量，且各第一力臂可大於各第二力臂。前述之輪圈可包含一第一側及一第二 側，一帶動裝置固設於花鼓之第一側上，第一側之傳動輻條數量可大於非傳動輻條數量。

依據本發明一方法態樣之一實施方式，係利用前述之自行車車輪輻條結構，專門提出一種自行車車輪輻條結構製造方法，其步驟包含：計算第一張力與第一力臂之乘積，得到第一力矩。預設第二力矩，使第二力矩大於或等於第一力矩。利用第一張力緊固複數傳動輻條於輪圈與花鼓之間。利用第二張力緊固複數非傳動輻條於輪圈與花鼓之間。

因此，由前述自行車車輪輻條結構之實施方式及實施例與自行車車輪輻條結構製造方法之實施方式可得知，藉由各第二力臂小於各第一力臂，並配合第二力矩大於或等於第一力矩，使複數傳動輻條及複數非傳動輻條緊固於輪圈與花鼓之間，除了避免非傳動輻條所受張力減少過多及傳動輻條張力增加過多時所導致自行車車輪所受張力分布不均的問題，並具有提升自行車車輪之耐用度之優點。

依據本發明一結構態樣之另一實施方式，係提出一種自行車車輪輻條結構，其包含：一輪圈、一花鼓、一帶動裝置、複數第一側傳動輻條、複數第一側非傳動輻條、複數第二側傳動輻條及複數第二側非傳動輻條。其中輪圈包含一第一側及一第二側。花鼓設於輪圈之中心處。帶動裝置對應第一側安裝在花鼓上。各第一側傳動輻條之兩端分別與花鼓及與輪圈組接，且各第一側傳動輻條之延伸軸線與花鼓中心之最短垂直距離形成第一力臂。各第一側非 傳動輻條之兩端分別與花鼓及與輪圈組接，且各第一側非傳動輻條之延伸軸線與花鼓中心之最短垂直距離形成第二力臂。各第二側傳動輻條之兩端分別與花鼓及與輪圈組接，且各第二側傳動輻條之延伸軸線與花鼓中心之最短垂直距離形成第三力臂。各個第二側非傳動輻條之兩端分別與花鼓及與輪圈組接，且各第二側非傳動輻條之延伸軸線與花鼓中心之最短垂直距離形成第四力臂。其中第四力臂總和加上第二力臂總和小於第三力臂總和加上第一力臂總和。

前述結構態樣另一實施方式中的其他實施例如下：前述之第一側傳動輻條之數量可大於或等於第一側非傳動輻條之數量。前述之第二側傳動輻條之數量可大於第二側非傳動輻條之數量。前述之帶動裝置可為傳動齒盤或剎車碟盤。前述的帶動裝置可包含一傳動齒盤及一剎車碟盤，傳動齒盤及剎車碟盤分別設於花鼓之第一側與第二側上。前述之第一側傳動幅條可具有一第一張力，第一側非傳動輻條可具有一第二張力，第二側傳動輻條可具有一第三張力，第二側非傳動輻條可具有一第四張力，其中第二張力可大於第一張力，第四張力可大於第三張力。前述之第一側傳動輻條可具有一第一張力，第一張力與第一力臂之乘積，得到一第一力矩，第一側非傳動輻條可具有一第二張力，第二張力與第二力臂之乘積，得到一第二力矩；第二側傳動輻條可具有一第三張力，第三張力與第三力臂之乘積，得到一第三力矩，第二側非傳動輻條可具有一第 四張力，第四張力與第四力臂之乘積，得到一第四力矩，其中第一力矩與第三力矩的總和可大於第二力矩與第四力矩總和。前述之第一側傳動輻條與第一側非傳動輻條之數量總和可大於或等於第二側傳動輻條與第二側非傳動輻條之數量總和。

依據本發明一方法態樣之另一實施方式，係利用前述之自行車車輪輻條結構，專門提出一種自行車車輪輻條結構製造方法，其步驟包含：計算第一張力與第一力臂之乘積，得到第一力矩。計算第三張力與第三力臂之乘積，得到第三力矩。預設第二力矩及第四力矩，使第一力矩與第三力矩總合大於第二力矩與第四力矩總合。利用第二力矩除以第二力臂，得到第二張力。利用第四力矩除以第四力臂，得到第四張力。利用第一張力緊固複數第一側傳動輻條於輪圈與花鼓之間。利用第二張力緊固複數第一側非傳動輻條於輪圈與花鼓之間。利用第三張力緊固複數第二側傳動輻條於輪圈與花鼓之間。利用第四張力緊固複數第二側非傳動輻條於輪圈與花鼓之間。

因此，由前述自行車車輪輻條結構之實施方式及實施例與自行車車輪輻條結構製造方法之實施方式可得知，藉由第二力臂小於第一力臂及第四力臂小於第三力臂，並配合第二力矩與第四力矩總合小於第一力矩與第三力矩總合，計算出第一張力、第二張力、第三張力及第四張力，緊固複數第一側傳動輻條與第一側非傳動輻條於第一側之輪圈與花鼓之間，及緊固複數第二側傳動輻條與複數第二 側非傳動輻條於第二側之輪圈與花鼓之間，除了避免第一側與第二側之非傳動輻條所受張力減少過多及第一側與第二側傳動輻條張力增加過多時所導致自行車車輪所受張力分布不均的問題，並具有提升自行車車輪之耐用度之優點。

依據本發明又一結構態樣之一實施方式，係提出一種自行車車輪輻條結構，其包含：一輪圈、一花鼓、複數傳動輻條及複數非傳動輻條。其中花鼓設於輪圈之中心處。各個傳動輻條之兩端分別與花鼓及與輪圈組接，且各傳動輻條之延伸軸線與花鼓中心之最短垂直距離形成第一力臂，第一張力與第一力臂之乘積，得到一第一力矩。各個非傳動輻條之兩端分別與花鼓及與輪圈組接，且各非傳動輻條之延伸軸線與花鼓中心之最短垂直距離形成第二力臂，第二張力與第二力臂之乘積，得到一第二力矩，其中上述之第二力矩大於第一力矩。

前述結構態樣一實施方式中的其他實施例如下：前述之傳動輻條之數量可大於或等於非傳動輻條之數量。前述之傳動輻條之直徑可大於非傳動輻條之直徑。前述之第一張力小於第二張力。

100‧‧‧自行車車輪輻條結構

110‧‧‧輪圈

111‧‧‧第一側

111a‧‧‧第一側傳動輻條

111b‧‧‧第一側非傳動輻條

112‧‧‧第二側

112a‧‧‧第二側傳動輻條

112b‧‧‧第二側非傳動輻條

120‧‧‧花鼓

130‧‧‧傳動輻條

140‧‧‧非傳動輻條

150‧‧‧帶動裝置

200、210、220、230、300、310、320、330、340、350、360、370、380‧‧‧步驟

A‧‧‧第一力臂

B‧‧‧第二力臂

C‧‧‧轉動方向

第1圖繪示本發明一實施方式之自行車車輪輻條結構立體圖。

第2圖繪示第1圖實施方式之局部放大圖。

第3圖繪示第1圖實施方式之製造方法步驟流程圖。

第4圖繪示本發明另一實施方式之自行車車輪輻條結構立體圖。

第5圖繪示第4圖實施方式之製造方法步驟流程圖。

第6A、6B、6C圖繪示本發明之自行車車輪輻條結構一實施例左側視圖、正視圖、右側視圖。

第7A、7B、7C圖繪示本發明之自行車車輪輻條結構另一實施例左側視圖、正視圖、右側視圖。

請同時參照第1圖及第2圖，第1圖繪示本發明一實施方式之自行車車輪輻條結構立體圖，第2圖繪示第1圖實施方式之局部放大圖。

由第1圖可知，本發明一實施方式之自行車車輪輻條結構100包含：其包含：一輪圈110、一花鼓120、複數傳動輻條130及複數非傳動輻條140。其中花鼓120設於輪圈110之中心處。

本發明所述之傳動輻條130為輻條自花鼓120往輪圈110之延伸方向不同於輪圈110的轉動方向；所述之非傳動輻條140為輻條自花鼓120往輪圈110之延伸方向相同於輪圈110的轉動方向。

由第2圖可知，各個傳動輻條130之兩端分別與花鼓120及與輪圈110組接，且各傳動輻條130之延伸軸線與花鼓120中心之最短垂直距離形成第一力臂A。各個非 傳動輻條140之兩端分別與花鼓120及與輪圈110組接，且各非傳動輻條140之延伸軸線與花鼓120中心之最短垂直距離形成第二力臂B。上述之各第二力臂B小於各第一力臂A。C表示車輪之轉動方向。

前述之傳動輻條130之數量可大於或等於非傳動輻條140之數量。

請參照第3圖，其繪示第1圖實施方式之製造方法步驟流程圖，其步驟包含：步驟200，計算第一張力與第一力臂之乘積，得到第一力矩。步驟210，預設第二力矩，使第二力矩小於第一力矩。步驟220，利用第一張力緊固複數傳動輻條於輪圈與花鼓之間。步驟230，利用第二張力緊固複數非傳動輻條於輪圈與花鼓之間。

因此，由第1圖、第2圖及第3圖可知，藉由各第二力臂B小於各第一力臂A，並配合第二力矩小於第一力矩，計算出第一張力及第二張力，緊固複數傳動輻條130及複數非傳動輻條140於輪圈110與花鼓120之間，除了避免非傳動輻條140所受張力減少過多及傳動輻條130張力增加過多時所導致自行車車輪所受張力分布不均的問題，並具有提升自行車車輪之耐用度之優點。

請參照第4圖，其繪示本發明另一實施方式之自行車車輪輻條結構立體圖，自行車車輪輻條結構100包含：一輪圈110、一花鼓120、一帶動裝置150、複數第一側傳動輻條111a、複數第一側非傳動輻條111b、複數第二側傳動輻條112a及複數第二側非傳動輻條112b。其中輪圈110 包含一第一側111及一第二側112。花鼓120設於輪圈110之中心處。帶動裝置150對應第一側111安裝在花鼓120上。各第一側傳動輻條111a之兩端分別與花鼓120及與輪圈110組接，且各第一側傳動輻條111a之延伸軸線與花鼓120中心之最短垂直距離形成第一力臂(未圖示)。各第一側非傳動輻條111b之兩端分別與花鼓120及與輪圈110組接，且各第一側非傳動輻條111b之延伸軸線與花鼓120中心之最短垂直距離形成第二力臂(未圖示)，其中上述之各第二力臂小於各第一力臂。各個第二側傳動輻條112a之兩端分別與花鼓120及與輪圈110組接，且各第二側傳動輻條112a之延伸軸線與花鼓120中心之最短垂直距離形成第三力臂(未圖示)。各個第二側非傳動輻條112b之兩端分別與花鼓120及與輪圈110組接，且各第二側非傳動輻條112b之延伸軸線與花鼓120中心之最短垂直距離形成第四力臂(未圖示)，其中上述之各第四力臂小於各第三力臂。

前述之帶動裝置150可為傳動齒盤或剎車碟盤。前述之第一側傳動輻條111a直徑可大於第一側非傳動輻條111b直徑；第二側傳動輻條112a直徑可大於第二側非傳動輻條112b直徑。

請參照第5圖，其繪示第4圖實施方式之製造方法步驟流程圖，其步驟包含：步驟300，計算第一張力與第一力臂之乘積，得到第一力矩。步驟310，計算第三張力與第三力臂之乘積，得到第三力矩。步驟320，預設第二力矩及第四力矩，使第一力矩與第三力矩總合大於第二力矩與第 四力矩總合。步驟330，利用第二力矩除以第二力臂，得到第二張力。步驟340，利用第四力矩除以第四力臂，得到第四張力。步驟350，利用第一張力緊固複數第一側傳動輻條於輪圈與花鼓之間。步驟360，利用第二張力緊固複數第一側非傳動輻條於輪圈與花鼓之間。步驟370，利用第三張力緊固複數第二側傳動輻條於輪圈與花鼓之間。步驟380，利用第四張力緊固複數第二側非傳動輻條於輪圈與花鼓之間。

由第4圖及第5圖可知，藉由各第二力臂小於各第一力臂及各第四力臂小於各第三力臂，並配合第二力矩與第四力矩總合小於第一力矩與第三力矩總合，計算出第一張力、第二張力、第三張力及第四張力，緊固複數第一側傳動輻條111a與第一側非傳動輻條111b於第一側111之輪圈110與花鼓120之間，及緊固複數第二側傳動輻條112a與複數第二側非傳動輻條112b於第二側112之輪圈110與花鼓120之間，除了避免第一側非傳動輻條111b與第二側非傳動輻條112b所受張力減少過多及第一側傳動輻條111a與第二側傳動輻條112a張力增加過多時所導致自行車車輪所受張力分布不均的問題，並具有提升自行車車輪之耐用度之優點。

前述係利用第一力臂搭配第一側傳動輻條111a形成第一力矩，利用第二力臂搭配第一側非傳動輻條111b形成第二力矩，利用第三力臂搭配第二側傳動輻條112a形成第三力矩，及利用第四力臂搭配第二側非傳動輻條112b形 成第四力矩；其中第二力矩小於第一力矩及第四力矩小於第三力矩，除可利用第一側傳動輻條111a之數量大於或等於第一側非傳動輻條111b之數量及第二側傳動輻條112a之數量大於第二側非傳動輻條112b之數量，亦可利用第一側傳動輻條111a與第一側非傳動輻條111b之數量總和可大於或等於第二側傳動輻條112a與第二側非傳動輻條112b之數量總和。上述第一側傳動輻條111a、第一側非傳動輻條111b、第二側傳動輻條112a與第二側非傳動輻條112b之配置數量如下表一。

請同時參照第6A、6B、6C、7A、7B及7C圖，第6A、6B及6C圖繪示本發明之自行車車輪輻條結構一實施例左側視圖、正視圖、右側視圖。第7A、7B及7C圖繪示本發明之自行車車輪輻條結構另一實施例左側視圖、正視圖、右側視圖。

由第6C圖為一實施例之第一側111，即傳動齒盤安裝側，第一側傳動輻條111a之數量為8條，第一側非傳動輻條111b之數量為4條，第一側總輻條數為12條，C表示車輪之轉動方向。第6B圖為第6C圖實施例之正視圖。第6A圖為第6C圖實施例之第二側112，第二側傳動輻條112a之數量為8條，第二側非傳動輻條112b之數量為4條， 第二側總輻條數為12條，C表示車輪之轉動方向。第一側與第二側總輻條數比1：1，此實施例之總輻條數為24條。

由第7C圖為另一實施例之第一側111，即傳動齒盤安裝側，第一側傳動輻條111a之數量為8條，第一側非傳動輻條111b之數量為4條，第一側總輻條數為12條，C表示車輪之轉動方向。第7B圖為第7C圖實施例之正視圖。第7A圖為第7C圖實施例之第二側112，第二側傳動輻條112a之數量為4條，第二側非傳動輻條112b之數量為2條，第二側總輻條數為6條，C表示車輪之轉動方向。第一側與第二側總輻條數比2：1，此實施例之總輻條數為18條。

綜合上述，本發明有以下優勢：

其一，於第一力臂大於第二力臂及第三力臂大於第四力臂之設計下，使傳動輻條(第一側及第二側)在未受力平衡狀態下，張力值小於習用技術之傳動輻條，非傳動輻條(第一側及第二側)在未受力平衡狀態下，張力值大於習用技術之傳動輻條；因此於受力狀態下，傳動輻條(第一側及第二側)所受張力值小於習用技術之傳動輻條，非傳動輻條(第一側及第二側)所受張力值大於習用技術之傳動輻條，由此效果可減少傳動輻條與非傳動輻條斷裂之情形。

其二，於第一側傳動輻條數目大於第一側非傳動輻條數目(第二側傳動輻條數目大於第二側非傳動輻條數目)之設計，於未受力平衡狀態下，傳動輻條(第一側及第二側)所受張力值小於習用技術之傳動輻條，非傳動輻條(第 一側及第二側)所受張力值大於習用技術之傳動輻條；因此於受力狀態下，傳動輻條(第一側及第二側)所受張力值小於習用技術之傳動輻條，非傳動輻條(第一側及第二側)所受張力值大於習用技術之傳動輻條，由此效果可減少傳動輻條與非傳動輻條斷裂之情形。

其三，由上述兩優勢可知，本發明之自行車車輪輻條結構其剛性較習用技術好，因此增加自行車車輪耐用性及騎乘安全性。

雖然本發明已以實施方式揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習此技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作各種之更動與潤飾，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。

100‧‧‧自行車車輪輻條結構

110‧‧‧輪圈

120‧‧‧花鼓

130‧‧‧傳動輻條

140‧‧‧非傳動輻條

A‧‧‧第一力臂

B‧‧‧第二力臂

C‧‧‧轉動方向

Claims (20)

1. 一種自行車車輪輻條結構，包含：一輪圈；一花鼓，其設於該輪圈中心處；複數傳動輻條，各該傳動輻條之兩端分別與該花鼓及與該輪圈組接，各該傳動輻條之延伸軸線與該花鼓中心之最短垂直距離形成一第一力臂；以及複數非傳動輻條，各該非傳動輻條之兩端分別與該花鼓及與該輪圈組接，各該非傳動輻條之延伸軸線與該花鼓中心之最短垂直距離形成一第二力臂，其中該些第二力臂總和小於該些第一力臂總和。
2. 如請求項1所述之自行車車輪輻條結構，其中該些傳動輻條之數量大於或等於該些非傳動輻條之數量。
3. 如請求項1所述之自行車車輪輻條結構，其中該第一力臂大於該第二力臂。
4. 如請求項1所述之自行車車輪輻條結構，其中該輪圈包含一第一側及一第二側，一帶動裝置固設於該花鼓之該第一側上，該第一側之該些第一力臂總和大於該些第二力臂總和。
5. 如請求項4所述之自行車車輪輻條結構，其中該第 一側之該些傳動輻條數量等於該些非傳動輻條數量，且各該第一力臂大於各該第二力臂。
6. 如請求項1所述之自行車車輪輻條結構，其中該輪圈包含一第一側及一第二側，一帶動裝置固設於該花鼓之該第一側上，該第一側之該些傳動輻條數量大於該些非傳動輻條數量。
7. 一種製造如請求項1所述之自行車車輪輻條結構的方法，包含：計算一第一張力與該第一力臂之乘積，得到一第一力矩；預設一第二力矩，使該第二力矩大於或等於該第一力矩；利用該第二力矩除以該第二力臂得到一第二張力；利用該第一張力緊固該些傳動輻條於該輪圈與該花鼓之間；以及利用該第二張力緊固該些非傳動輻條於該輪圈與該花鼓之間。
8. 一種自行車車輪輻條結構，包含：一輪圈，其包含一第一側及一第二側；一花鼓，其設於該輪圈中心處；一帶動裝置，對應該第一側安裝在該花鼓上； 複數第一側傳動輻條，該些第一側傳動輻條設於該第一側，各該第一側傳動輻條之兩端分別與該花鼓及與該輪圈組接，該第一側傳動輻條之延伸軸線與該花鼓中心之最短垂直距離形成一第一力臂；複數第一側非傳動輻條，該些第一側非傳動輻條設於該第一側，各該第一側非傳動輻條之兩端分別與該花鼓及與該輪圈組接，各該第一側非傳動輻條之延伸軸線與該花鼓中心之最短垂直距離形成一第二力臂；複數第二側傳動輻條，該些第二側傳動輻條設於該第二側，各該第二側傳動輻條之兩端分別與該花鼓及與該輪圈組接，各該第二側傳動輻條之延伸軸線與該花鼓中心之最短垂直距離形成一第三力臂；以及複數第二側非傳動輻條，該些第二側非傳動輻條設於該第二側，各該第二側非傳動輻條之兩端分別與該花鼓及與該輪圈組接，各該第二側非傳動輻條之延伸軸線與該花鼓中心之最短垂直距離形成一第四力臂；其中該些第四力臂總和加上該些第二力臂總和小於該些第三力臂總和加上該些第一力臂總和。
9. 如請求項8所述之自行車車輪輻條結構，其中該些第一側傳動輻條之數量大於、等於該些第一側非傳動輻條之數量。
10. 如請求項8所述之自行車車輪輻條結構，其中該 些第二側傳動輻條之數量大於、等於該些第二側非傳動輻條之數量。
11. 如請求項8所述之自行車車輪輻條結構，其中該帶動裝置為傳動齒盤或剎車碟盤。
12. 如請求項8所述之自行車車輪輻條結構，其中該帶動裝置包含一傳動齒盤及一剎車碟盤，該傳動齒盤及該剎車碟盤分別設於該花鼓之該第一側與該第二側上。
13. 如請求項8所述之自行車車輪輻條結構，其中各該第一側傳動輻條具有一第一張力，各該第一側非傳動輻條具有一第二張力，各該第二側傳動輻條具有一第三張力，各該第二側非傳動輻條具有一第四張力；其中各該第二張力大於各該第一張力，各該第四張力大於各該第三張力。
14. 如請求項8所述之自行車車輪輻條結構，其中：各該第一側傳動輻條具有一第一張力，該第一張力與該第一力臂之乘積，得到一第一力矩；各該第一側非傳動輻條具有第二張力，該第二張力與該第二力臂之乘積，得到一第二力矩；各該第二側傳動輻條具有一第三張力，該第三張力與該第三力臂之乘積，得到一第三力矩；以及 各該第二側非傳動輻條具有一第四張力，該第四張力與該第四力臂之乘積，得到一第四力矩；其中該第一力矩與該第三力矩的總和大於該第二力矩與該第四力矩總和。
15. 如請求項8所述之自行車車輪輻條結構，其中該第一側傳動輻條與該第一側非傳動輻條之數量總和大於或等於該第二側傳動輻條與該第二側非傳動輻條之數量總和。
16. 一種製造如請求項8所述之自行車車輪輻條結構的方法，包含：計算一第一張力與該第一力臂之乘積，得到一第一力矩；計算一第三張力與該第三力臂之乘積，得到一第三力矩；預設一第二力矩及一第四力矩，使該第一力矩與該第三力矩總合大於該第二力矩與該第四力矩總合；利用該第二力矩除以該第二力臂，得到一第二張力；利用該第四力矩除以該第四力臂，得到一第四張力；利用該第一張力緊固該些第一側傳動輻條於該輪圈與該花鼓之間；利用該第二張力緊固該些第一側非傳動輻條於該輪圈與該花鼓之間； 利用該第三張力緊固該些第二側傳動輻條於該輪圈與該花鼓之間；以及利用該第四張力緊固該些第二側非傳動輻條於該輪圈與該花鼓之間。
17. 一種自行車車輪輻條結構，包含：一輪圈；一花鼓，其設於該輪圈中心處；複數傳動輻條，各該傳動輻條之兩端分別與該花鼓及與該輪圈組接，各該傳動輻條之延伸軸線與該花鼓中心之最短垂直距離形成一第一力臂，該傳動輻條具有第一張力，該第一張力與該第一力臂之乘積，得到一第一力矩；以及複數非傳動輻條，各該非傳動輻條之兩端分別與該花鼓及與該輪圈組接，各該非傳動輻條之延伸軸線與該花鼓中心之最短垂直距離形成一第二力臂，及該傳動輻條具有第二張力，該第二張力與該第二力臂之乘積，得到一第二力矩，其中該第二力矩大於該第一力矩。
18. 如請求項17所述之自行車車輪輻條結構，其中該些傳動輻條之數量大於或等於該些非傳動輻條之數量。
19. 如請求項17所述之自行車車輪輻條結構，其中該些傳動輻條之直徑大於該些非傳動輻條之直徑。
20. 如請求項17所述之自行車車輪輻條結構，其中該第一張力小於第二張力。