JP2004352223A

JP2004352223A - 自転車用スポーク付き車輪

Info

Publication number: JP2004352223A
Application number: JP2004083878A
Authority: JP
Inventors: Maurizio Passarotto; マウリツィオ・パッサロット
Original assignee: Campagnolo SRL
Current assignee: Campagnolo SRL
Priority date: 2003-03-28
Filing date: 2004-03-23
Publication date: 2004-12-16
Also published as: TW200505700A; US20040227391A1; CN100469597C; US20080136248A1; CN1533921A; EP1462274A1; US7331638B2

Abstract

【課題】スポークの破損のリスクが小さい自転車用スポーク付き車輪を提供する。
【解決手段】ハブ２と、リム３と、ハブ２をリム３に連結する複数のスポークとを備える自転車用スポーク付き車輪において、前記スポークが、前記ハブ２の第１係止部２ａに連結されて車輪の一方側に配設された第１スポーク群のスポークＡと、前記第１係止部２ａから軸方向に隔てた前記ハブ２の第２係止部２ｂに連結されて車輪の他方側に配設された第２スポーク群のスポークＢとを有する。前記第１スポーク群のスポークＡは、角距離において互いに離れた複数のスポーク対Ｃに区分され、各スポーク対ＣのスポークＡの外端部が互いに近接している。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハブと、リムと、前記ハブを前記リムに連結する複数のスポークとを備え、前記スポークが、ハブの第１部分に連結してあって、車輪の一方側に配設した第１スポーク群のスポークと、前記第１部分とは軸方向に隔てた前記ハブの第２部分に連結してあって、車輪の他方側に配設した第２スポーク群のスポークとで構成される自転車用スポーク付き車輪に関する。

近年、自転車用スポーク付き車輪について、車輪の性能を良好にするとともに、オリジナリティにあふれ、革新的な審美効果をもたらす新規な構造を創り出す開発、研究が盛んになっている。

技術的な面のみについて、特にロードレース用自転車のスポーク付き車輪の分野では、その分野でますます強調されている軽量化の見地から、また、車輪の静的安定性と動的安定性の見地から、そして、構造上の強度、特に、車輪のスポークの破損のリスクを減少させる見地から、最良の解決策を求める研究がなされている。

前述したタイプの車輪においては、スポークは、前述のすべての目標がほぼ達成できるようでなければならない。スポークは、自転車がどのような条件の下で使われようとも、車輪の静的安定性と動的安定性を十分に維持するのに貢献していることは否めない。さらに後輪では、スポークは、自転車の駆動チェーンと選択的に係合する一つ以上のスプロケットが装着されている車輪のハブから、車輪のリムへと駆動トルクを伝達するという重要な機能を担う要素である。

前述のトルク伝達は、自転車に乗る人がペダルに作用させるエネルギーが浪費されることがないように、最大効率で、したがって、変形が最小限ですむように行われなければない。このような成果は、重量を最小限にし、しかも、車輪用スポークの破損のリスクをもたらすことなく、達成できなければならない。このことからして、特に致命的な要因となるものは、車輪組立体が完成している時点においてスポークに作用する張力である。

前述した張力をスポークに作用させる目的の一つは、リムが常に「中心にある」（centred ）状態を維持すること、すなわち、ハブの軸心と直交してハブの両端から等距離にある車輪の正中面（median plane）から、リムが変位しないようにすることにある。この目的のために、典型的なスポーク付き車輪におけるスポークは、ハブの第１部分に連結されている、車輪の一方側における第１組のスポークと、前記ハブの第１部分から軸心の方向に隔てているとともに、ハブの第２部分に連結されている、車輪の他方側における第２組のスポークとで構成されている。

したがって、車輪の両側にあるスポークは、車輪の正中面に対して傾斜角、すなわち、キャンバー角をなしているので、スポークの張力に車輪の軸心と平行な方向の力の成分がに発生し、あらゆる自転車の使用条件下でリムを正中面において中心にある状態（以下、調心状態ともいう）に維持するのに利用される。言うまでもないことではあるが、車輪の両側におけるスポークが異なったキャンバー角をとる場合、前述の問題は車輪において致命的なものとなる。

前述のようなことは、ハブの一端にスプロケット装置（sprocket cassette ）が装着されている後輪の場合によくあり、スプロケット装置を支持する車輪の一方側のスポークが、他方側のスポークの傾斜角よりもかなり小さい傾斜角をなしている。このように傾斜角の小さい一方側のスポークには、リムを調心状態に維持するために他方側のスポークよりも大きな張力をかける必要がある。ところが、一方側のスポークに大きな張力を作用させると、個々のスポークが破損するリスクが著しくなってしまう。

さらに、車輪の両側におけるスポークのキャンバー角が互いに異なるといった問題点は、後輪だけにあるものではない。後輪、前輪にかかわらず、ハブが例えばディスクまたはディスクブレーキによって部分的に占有されている車輪一般に見られる。

本発明は、ハブと、リムと、前記ハブを前記リムに連結する複数のスポークとを備え、前記スポークが、前記ハブの第１係止部に連結してあって、車輪の一方側に配設した第１スポーク群のスポークと、前記ハブの第２係止部に連結してあって、車輪の他方側に配設した第２スポーク群のスポークとで構成される自転車用スポーク付き車輪において、前述した技術上の諸問題点を最適な方法で解消することを目的とする。

また、前述の形式の自転車用スポーク付き車輪であって、オリジナリティにあふれ、革新的な審美効果をもたらし、そのために間違われるようなことのない自転車用スポーク付き車輪を提供することも本発明のまた別の目的である。

前述の本発明の目的およびその他の目的を達成するために、本発明によるスポーク付き車輪は、リムと、スポークを係止する第１係止部および第２係止部を有するハブと、前記ハブを前記リムに連結する複数のスポークとを備え、第１スポーク群のスポークが前記ハブの第１係止部に連結されており、第２スポーク群のスポークが前記ハブの第２係止部に連結されている自転車用スポーク付き車輪において、前記第１および第２スポーク群のスポークのうち少なくとも一群における少なくとも二本のスポークが、他のスポーク群のスポークが介在しないスポーク対を形成するように、群をなしている。

本発明による前述の特徴を備えた車輪について、本願出願人が試験を行ったところ、あらゆる観点で技術上最適性能を発揮することが判明した。同時に、添付図面から見ても明らかなように、本発明によれば、オリジナリティにあふれ、今日に至るまで実用化されているスポーク付き車輪の外観に比して、明確に差別化しうる革新的な審美効果を車輪に付与することができる。

また、本発明のその他の特徴や利点などは、添付図面を参照しながらなす以下の詳細な説明から明らかになるであろう。ただし、添付図面に示す実施の形態は、本発明を限定するものではなく、単に例示のために示しているものにすぎない点に留意すべきである。

従来の自転車用車輪を車輪の軸心の方向から見た図１において、車輪１は、ハブ２と、タイヤ４が装着されるリム３と、ハブ２の一方側２ａをリム３に連結するとともに、第１スポーク群を構成する複数のスポークＡと、ハブ２の他方側２ｂをリム３に連結するとともに、第２スポーク群を構成する複数のスポークＢとを備え、第１スポーク群のスポークＡが第２スポーク群のスポークＢと交互配置になっている。この従来の車輪１においては、すべてのスポークが、リムに沿って均一に配分されている。相異なるスポーク群に属して互いに隣接する二本のスポークＡ，Ｂ間の距離、すなわち、ピッチをＰで示すが、同図から明らかなように、このピッチＰの数値は車輪を構成するスポークの数に依存しており、リムの内周をＣとし、車輪のスポークの総数をＮとすると、Ｐ＝Ｃ／Ｎとなっている。

図２から図７では、本発明によるいくつかの実施形態を示しているが、本発明の範囲内でこのほかにも実施形態は考えられる。

これらの図においては、図１に示したのと同一構成部品には、図１で用いたのと同一符号を付している。

なお、本発明の実施形態を詳述するに当たっては、ハブ２とリム３の詳細な構成や形状などは従来公知であり、また、そのような構成や形状は本発明の本質に直接関係がないので、繰り返して詳述しない。同様に、各スポークの一方端がハブ２に、他方端がリム３に係着されている具体的な態様も説明しないが、それには周知の態様を採ることができる。このように、本発明が容易かつ迅速に理解できるように、詳細な説明や図示を省く。

まず、図２と図３を参照して、本発明を自転車の後輪に適用した実施形態を説明する。後輪の場合、周知のように自転車の駆動チェーンと選択的に係合する複数のスプロケットからなるスプロケット装置５がハブ２に装着されている。

本発明によってハブをリムに連結するスポークは、車輪の両側にそれぞれ第１および第２スポーク群として配置されている。第１スポーク群のスポークをＡ、第２スポーク群のスポークをＢでそれぞれ示すが、スポークＡは、スプロケット装置５の近傍であるハブ２の一端部（第１係止部）２ａに、一方、スポークＢは、前記一端部２ａとは車軸方向に隔てたハブ２の部分（第２係止部）２ｂに、それぞれ連結されている。

本発明による車輪のすべての実施形態においては、第１スポーク群の少なくとも複数のスポークＡが、複数のスポーク対Ｃに区分けされており、図示の実施形態では、これらのスポーク対Ｃは等間隔で配置されている。図２では、スポーク対Ｃは５対あるものとして図示しているが、スポーク対Ｃの数は、例えば最小で４対から最大で１４対まで、広く変化し得る。

なお、「スポーク対Ｃ」なる用語は、図１に示した従来の車輪とは違って、同一スポーク群に属する二本のスポークの間に、具体例では二本のスポークＡの間に、他のスポーク群に属するスポーク、すなわち、この具体例ではスポークＢが介在するようにはなっていないことを意味する。また、各スポーク対Ｃを構成するスポークが近接していること、すなわち、各スポーク対ＣのスポークＡのそれぞれの外端部間の距離、つまり、リム３に対する取付け箇所間の距離が、総スポーク数が同じである従来の車輪におけるスポーク間ピッチＰよりも小さいことが望ましい。ただし、このピッチＰは、リムの内周をＣとし、車輪のスポークの総数をＮとすると、Ｃ／Ｎで表される。好ましい実施形態では、各スポーク対Ｃの二本のスポークＡ間の距離Ｌは、前記ピッチＰの６０％以下であり、より好ましい実施形態では前記距離Ｌは前記ピッチＰの４０％以下であり、特に好ましい実施形態では前記距離Ｌは前記ピッチＰの２５％以下である。

図８に示した別の実施形態では、リムが十分な幅を有しており、各スポーク対Ｃの二本のスポークＡは、そのスポークＡ間の距離Ｌをほぼゼロに減らすことで、ほぼ同一軸上でリムに連結してもよい。また、図７に示すように、各スポーク対Ｃの二本のスポークＡを、そのスポークＡを同時に張設できる連結手段を設けた共通の要素Ｄを介して、リムの同一箇所で収束するようにしてもよい。

二本のスポークＡを対にしてリムに連結していることから、各スポーク対Ｃは、構造的には、断面積の大きい単一のスポークと等価になるが、重量の増加はない。このような技術上の効果は、二本のスポークを近接させて対にすることで、いっそう増大する。

特に、各スポーク対Ｃにおける二本のスポーク間の距離Ｌは、（自転車に乗る人がペダルに踏力を作用させたときに）後輪のハブから各スポーク対Ｃの二本のスポークにそれぞれ同時に伝達される引張応力と圧縮応力（初期組立体の引張応力の減少を意味する）とにより、従来の車輪のスポークにおいて発生するモーメントよりもはるかに小さいモーメント、すなわち、ほとんど無視し得るほどのモーメントが、当該二本のスポークが連結されているリムの部分に局所的に作用するように、選ばれている。このように選定することで、リム自体に作用する応力を少なくすることができる。

図示の実施形態では、各スポーク対Ｃの二本のスポークＡは、ハブにおいて直径方向に対向する部位から延出し、ハブの軸心に対する接線方向に沿って、リムに向かうにしたがって互いに収束するように延びており、二本のスポークＡの外端部が、ハブの直径よりも小さく、また、隣接するスポーク対Ｃとの間隔よりも著しく小さい距離だけ隔てて、リムに達している。

図２と図３に示した好ましい実施形態について再度言及すると、スポークＢからなる第２スポーク群は、車輪の半径方向に延びている単一スポーク（車輪の周方向に一本ずつ離れて配置された各スポーク）からなり、スポークＡからなるスポーク対Ｃと周方向に交互に配置されている。この実施形態では、スポークＢは、周方向に等間隔で配置され、各スポークＢは、隣接する二対のスポーク対Ｃから等距離に配置されている。

前述の構成は、特に後輪に適している。好ましくは、スポーク対Ｃの数は、スポークＢの数に等しく、したがって、後輪のスポークＡ側、すなわち、スプロケットが配置されている側の車輪の部分に臨むスポークの数が、それとは反対側におけるスポークＢの数の二倍となっている。

前述のように構成することにより、図６を参照しながら後述する理由により、車輪の構造強度の観点から、特に、スポークの破損に対する抵抗の観点から、重要な利点が得られる。図６は、その利点を理論的に説明するための図であって、車輪の軸心を含む平面における図であり、車輪が自転車のフレームのフォークに装着された状態を示している。図６では、車輪の左側にあるスポークＢと、同じ車輪の右側にある一対のスポークＡ（ただし、一本のスポークＡしか図示していない）とが、実際は前述したようにそれぞれ異なった平面にあるものの、あたかも共通する平面にあるように図示している。

後輪の場合、図６から明らかなように、ハブ２の一端にスプロケット装置５が設けられていることから、車輪におけるスプロケット装置５が設けられている側に配置されるスポークＡは、車輪の正中面Ｍに対して角度αだけ傾斜しており、この傾斜角αは、反対側に配置されるスポークＢの傾斜角βよりも著しく小さい。正中面Ｍとは、ハブの両端から等間隔だけ隔ててハブの軸心Ｘと直交する平面である。

周知のように、スポーク付き車輪の各スポークは、所定の張力が付与された状態で取り付けられている。図６において、Ｔ_ＡとＴ_Ｂは、車輪の両側に配置された各スポーク群に同図の紙面に沿って作用する張力の成分を表している。張力Ｔ_ＡとＴ_Ｂの、車輪の軸心Ｘと平行な方向に作用する成分を、それぞれ図６にＴ_Ａ０とＴ_Ｂ０で示す。

車輪の両側に配置されたそれぞれのスポークの数が等しい従来の車輪では、リム３を正中面Ｍに維持すべく張力成分Ｔ_Ａ０とＴ_Ｂ０とが互いに釣り合うためには、張力Ｔ_Ａは、その傾斜角αが小さいことから、張力Ｔ_Ｂよりもはるかに大きくなければならない。正確に言えば、張力Ｔ_Ａと張力Ｔ_Ｂ（当然のことながら、つねに図６の紙面に沿った張力について考える）との比は、傾斜角αと傾斜角βの正弦の逆比にほぼ等しくなければならない（Ｔ_Ａ／Ｔ_Ｂ＝ sinβ／ sinα）。一般にこのような条件は、従来の車輪の両側に配置された各スポーク対に当てはまり、また、車輪の各側に配置されたスポーク全体の張力についても当てはまる。このことから、従来の車輪では、スプロケット装置が装着されている側のスポークに作用している張力は非常に大きく、したがって、破損するリスクが大きい。

前述したことから、本発明によるスポークの配置により重要な利点が得られる。第１に、スポークＡの数がスポークＢの数の二倍もあることから、各スポークＡの張力Ｔ_Ａは、従来の車輪において必要とされる張力よりも十分に小さくてすむ。特に、本発明の場合では、スポークＢ一本に対し二本のスポークＡがあり、各張力Ｔ_Ｂに対応する張力Ｔ_Ａは、各スポーク対の二本のスポークＡが全体としてリム３に作用させる二つの張力Ｔ_Ａ１とＴ_Ａ２の和である。一般に、張力Ｔ_Ａ１とＴ_Ａ２は等しいが、異なっていてもよい。

また、典型的な後輪の場合では、傾斜角βの正弦と傾斜角αの正弦との比が約１：２であって、リムが釣り合っている状態では、各スポークＡに作用する張力がスポークＢに作用する張力に近似することになる。換言すれば、本発明により、車輪の軸心を含むラジアル面におけるスポークの張力の成分を考えてみると、すべてのスポークの張力を互いに非常に近似させるか、等しくすることができる。

言うまでもないことではあるが、前述のような車輪の軸心の方向にスポークの張力が釣り合っている状態は、本発明による車輪では、車輪全体として、車輪の両側に配置されたスポークの張力の和についても起こる。

図２と図３に示した実施形態には、重要な利点がさらにある。すなわち、前述したようにスポークの強度や破損に対する抵抗が大きいこと、スプロケット側に配置されたスポークの張力が小さくてすむこと、そして、スポークの破損のリスクが小さいことなどの利点が、重量の増加を伴わずに得られ、その上、リムに対するスポークの取付点（連結点）が比較的均一に分布していることから、円形のリム自体の幾何学的な安定性を最適に確保できる。

二つのキャンバー角、すなわち、前述の傾斜角α，βごとに異なった数のスポークを有する車輪の場合のみならず、両キャンバー角に対して同数のスポークを有する車輪（一般に、前輪。ただし、両キャンバー角に対して同数のスポークを有する後輪への適用を排除するものではない）でも、前述のような本発明の利点が得られる。

そのような車輪の実施形態の一例を図４と図５とに示す。

同図の実施形態の場合、第２スポーク群を構成するスポークＢも、二本のスポークからなる複数のスポーク対に区分けされているとともに、そのスポーク対も等間隔で配置され、二本のスポークＡが形成するスポーク対と周方向に交互に配置されている。この構成では、車輪の各側のスポークの数は等しくなっている。

ここまで添付図面を参照しながらな本発明を詳細に説明したが、本発明が示唆するところから考えられるあらゆるスポークの構成、配置などにより、前輪、後輪に関係なく自転車用車輪に、車輪の軸心の方向から見て、オリジナリティにあふれ、革新的で、差別的な審美効果をもたらされるのは明らかである。そのような利点は、前述した本発明による車輪の技術上の特性がもたらす数々の利点に加えて得られる。

言うまでもないことではあるが、本発明の詳細な構成や実施形態などは、特許請求の範囲で規定する本発明の範囲から逸脱することなく広範囲に変えることも可能である。

例えば、車輪の両側においてスポークＡとスポークＢとをそれぞれ対にし、それぞれのスポーク対を周方向の同じ角度位置に配置し、リムにおけるスポークの各取付域において、車輪の両側にそれぞれ属する二つのスポーク対が収束するようにすることも考えられる。また、車輪の片側または両側で、スポーク対を同一側に配置される単一スポークと交互に配置させてもよい。

従来の自転車用スポーク付き車輪を、車輪の軸心の方向から見た図である。本発明の第１実施形態による自転車用スポーク付き車輪を、車輪の軸心の方向から見た図である。図２の車輪の詳細を示す拡大斜視図である。本発明の第２実施形態による自転車用スポーク付き車輪を、車輪の軸心の方向から見た図である。図４の車輪の詳細を示す拡大斜視図である。従来の技術に比しての本発明の利点を理論的に説明するための図である。本発明による車輪の変形例を示す拡大斜視図である。本発明による車輪の変形例を示す図である。

符号の説明

１自転車用スポーク付き車輪
２ハブ
２ａハブの第１係止部
２ｂハブの第２係止部
３リム
４タイヤ
５スプロケット装置
Ａ，Ｂスポーク
Ｃスポーク対
Ｄ連結要素
Ｌリムに対するスポーク対のスポークの取付点間の距離
Ｘ車輪の軸心
α，β 傾斜角（キャンバー角）

Claims

リム（３）と、スポークを係止する第１係止部（２ａ）および第２係止部（２ｂ）を有するハブ（２）と、前記ハブ（２）を前記リム（３）に連結する複数のスポークとを備え、第１スポーク群のスポーク（Ａ）が前記ハブ（２）の第１係止部（２ａ）に連結され、第２スポーク群のスポーク（Ｂ）が前記ハブ（２）の第２係止部（２ｂ）に連結されている自転車用スポーク付き車輪において、
前記第１および第２スポーク群のスポーク（Ａ，Ｂ）のうち少なくとも一群における少なくとも二本のスポーク（Ａ）が、他のスポーク群のスポークが介在しないスポーク対（Ｃ）を形成するように、群をなしていることを特徴とする自転車用スポーク付き車輪。
請求項１において、
前記リム（３）に対する前記スポーク対（Ｃ）のスポーク（Ａ）の取付点が、互いに近接している自転車用スポーク付き車輪。
請求項２において、
前記リム（３）に対する前記スポーク対（Ｃ）のスポーク（Ａ）の取付点間の距離（Ｌ）が、全スポーク数が同じである従来の車輪におけるピッチ（Ｐ）の６０％以下である自転車用スポーク付き車輪。
請求項２において、
前記リム（３）に対する前記スポーク対（Ｃ）のスポーク（Ａ）の取付点間の距離（Ｌ）が、全スポーク数が同じである従来の車輪におけるピッチ（Ｐ）の４０％以下である自転車用スポーク付き車輪。
請求項２において、
前記リム（３）に対する前記スポーク対（Ｃ）のスポーク（Ａ）の取付点間の距離（Ｌ）が、全スポーク数が同じである従来の車輪におけるピッチ（Ｐ）の２５％以下である自転車用スポーク付き車輪。
請求項２において、
前記リム（３）に対する前記スポーク対（Ｃ）のスポーク（Ａ）の取付点間の距離（Ｌ）が、ほぼゼロである自転車用スポーク付き車輪。
請求項６において、
前記リム（３）に対する前記スポーク対（Ｃ）のスポーク（Ａ）の取付点が、前記リム（３）に対する単一の取付点となっている自転車用スポーク付き車輪。
請求項１または２において、
前記第１スポーク群に属するすべてのスポーク（Ａ）が、車輪の周方向に互いに離れた複数のスポーク対（Ｃ）に区分けされている自転車用スポーク付き車輪。
請求項１から８までのいずれか一項において、
前記第２スポーク群の少なくとも二本のスポーク（Ｂ）が、スポーク対（Ｃ）をなしている自転車用スポーク付き車輪。
請求項９において、
前記リム（３）に対する前記スポーク対（Ｃ）のスポーク（Ｂ）の取付点が、互いに近接している自転車用スポーク付き車輪。
請求項９または１０において、
前記第２スポーク群に属するすべてのスポーク（Ｂ）が、車輪の周方向に互いに離れた複数のスポーク対（Ｃ）に区分けされている自転車用スポーク付き車輪。
請求項１１において、
前記第２スポーク群のスポーク対（Ｃ）が、前記第１スポーク群のスポーク対（Ｃ）に対し、車輪の周方向に距離を置いて交互に配置されている自転車用スポーク付き車輪。
請求項１１において、
前記第２スポーク群のスポーク対（Ｃ）の周方向の位置が、前記第１スポーク群のスポーク対（Ｃ）の周方向の位置とほぼ一致している自転車用スポーク付き車輪。
請求項１または９において、
前記各スポーク対（Ｃ）が、車輪の軸心に対する二つの接線方向に沿う二本のスポークからなる自転車用スポーク付き車輪。
請求項１４において、
前記二つの接線方向が、外方に向かって収束している自転車用スポーク付き車輪。
請求項１または９において、
前記リム（３）に対する前記スポーク対（Ｃ）のスポークの取付点が、前記ハブ（２）の最大直径よりも小さい距離（Ｌ）だけ互いに隔てられている自転車用スポーク付き車輪。
請求項１において、
前記第１スポーク群のスポーク（Ａ）の数が、前記第２スポーク群のスポーク（Ｂ）の数よりも多い自転車用スポーク付き車輪。
請求項１７において、
前記第１スポーク群のスポーク（Ａ）の数が、前記２スポーク群のスポーク（Ｂ）の数の二倍である自転車用スポーク付き車輪。
請求項１８において、
前記第２スポーク群のスポーク（Ｂ）が、車輪の周方向に一本ずつ離れて配置された単一スポークからなる自転車用スポーク付き車輪。
請求項１９において、
前記第２スポーク群の単一スポーク（Ｂ）が、周方向において前記第１スポーク群のスポーク対（Ｃ）の間に介在している自転車用スポーク付き車輪。
請求項１９において、
前記第２スポーク群のスポーク（Ｂ）が、車輪の軸心の方向から見て、車輪の半径方向に沿っている自転車用スポーク付き車輪。
請求項１から２１までのいずれか一項において、
前記第１スポーク群のスポーク（Ａ）の張力と前記第２スポーク群のスポーク（Ｂ）の張力とが、車輪の軸心の方向について全体としてほぼ釣り合っている自転車用スポーク付き車輪。
請求項１において、
前記第１スポーク群のスポーク（Ａ）が、車輪の正中面（Ｍ）に対して、前記第２スポーク群のスポーク（Ｂ）の傾斜角（β）よりも小さい傾斜角（α）で傾斜している自転車用スポーク付き車輪。
請求項２３において、
車輪の軸心を含む各ラジアル面における前記第１スポーク群のスポーク（Ａ）の張力の和の、車輪の軸心を含む各ラジアル面における前記第２スポーク群のスポーク（Ｂ）の張力の和に対する比が、それぞれの傾斜角（α，β）の正弦の逆比（ sinβ／ sinα）に等しい自転車用スポーク付き車輪。
請求項１から２４までのいずれか一項において、
前記第１スポーク群のスポーク対（Ｃ）が、等間隔で配置されている自転車用スポーク付き車輪。
請求項２５において、
前記第２スポーク群のスポーク対（Ｃ）が、等間隔で配置されている自転車用スポーク付き車輪。
請求項２６において、
前記第２スポーク群の各スポーク対（Ｃ）が、隣接する前記第１スポーク群の二対のスポーク対（Ｃ）から等距離に配置されている自転車用スポーク付き車輪。
請求項２５において、
前記第２スポーク群のスポーク（Ｂ）が、車輪の周方向に一本ずつ離れて配置された単一スポークであって、等間隔で配置されている自転車用スポーク付き車輪。
請求項２８において、
前記第２スポーク群の各スポーク（Ｂ）が、隣接する前記第１スポーク群の二対のスポーク対（Ｃ）から等距離に配置されている自転車用スポーク付き車輪。
請求項２９において、
後輪である自転車用スポーク付き車輪。
請求項８において、
車輪においてスポークの数が二倍になっている側が、スプロケット装置（５）が装着されている前記ハブの一端に対応する側である自転車用スポーク付き車輪。
請求項１２において、
前記第１スポーク群のスポーク対（Ｃ）の数が、前記第２スポーク群のスポーク対（Ｃ）の数と同じである自転車用スポーク付き車輪。
請求項１２において、
前輪である自転車用スポーク付き車輪。
請求項８において、
前記第１スポーク群のスポーク対（Ｃ）の数が、４以上１４以下である自転車用スポーク付き車輪。
請求項１１において、
前記第２スポーク群のスポーク対（Ｃ）の数が、４以上１４以下である自転車用スポーク付き車輪。
請求項１９において、
前記第２スポーク群の単一スポーク（Ｂ）の数が、４以上１４以下である自転車用スポーク付き車輪。
請求項７において、
前記各スポーク対（Ｃ）の二本のスポーク（Ａ）が、収束して、共通の連結要素（Ｄ）を介してリム（３）に連結されている自転車用スポーク付き車輪。
請求項３７において、
前記共通の連結要素（Ｄ）が、前記各スポーク対（Ｃ）の二本のスポーク（Ａ）を同時に張設できるリム（３）への連結手段を有している自転車用スポーク付き車輪。