TW201604352A - 板塊式軌道的修補構造及板塊式軌道的修補方法 - Google Patents

Abstract

本發明係提供一種板塊式軌道的修補構造及板塊式軌道的修補方法，在充填修補用充填材而進行充填層的修補時，不需使用剝離片或將模框撤除等，而且亦不需將修補用充填材注入於袋體且使之硬化，或再度注入修補用充填材，而可有效率地進行修補作業。 該板塊式軌道的修補構造係所修補之板塊成軌道係至少在混凝土路基與軌道板塊之間夾設充填層而設置，且進一步在前述軌道板塊上配設軌道導軌而成者，前述板塊式軌道的修補構造係在前述充填層之外周緣部的至少一部份具備有嵌入模框；而在前述嵌入模框內或較嵌入模框更內側之區域內的至少任一方，內含有修補用充填材。

Description

板塊式軌道的修補構造及板塊式軌道的修補方法

本發明係關於一種板塊式軌道的修補構造及板塊式軌道的修補方法，該板塊式軌道係在混凝土路基與軌道板塊之間夾設充填層而設置，且進一步在軌道板塊上配設軌道導軌而成者。

自以往以來，已知有一種在混凝土路基上設置軌道板塊，且進一步在該軌道板塊上固定軌道導軌而成的板塊式軌道。

如第1圖所示，此種板塊式軌道10係在混凝土路基20的上面隔著充填層22而設置軌道板塊24，且進一步在軌道板塊24的上面，配設有一對軌道導軌34、34。另外，軌道板塊24係在兩端部具有缺口部26、26，且使軌道板塊24的缺口部26與缺口部26對準隔著預定間隔設置於混凝土路基20上的凸部28與凸部28。

充填層22係先將軌道板塊24舉起至混凝土路基20上的預定位置，且在該軌道板塊24與混凝土路基20之間所產生的間隙內，透過預先形成於軌道板塊24的 充填孔(未圖示)進行充填材(例如水泥柏油砂漿(cement-asphalt mortar)：將水泥與柏油乳劑與細骨材混合而成者(亦稱CA砂漿))的充填並使之硬化而形成。充填孔(未圖示)在之後係藉由注入充填材或另行注入密封材至上端而封住。再者，於凸部28與缺口部26之間亦注入有充填材。

此外，充填層22有時亦會先將軌道板塊24舉起至混凝土路基20上的預定位置，且在該軌道板塊24與混凝土路基20之間所產生的間隙內，配置預先注入有CA砂漿之不織布等之袋狀袋體，並使之在間隙內固化而形成。

然而，此種板塊式軌道10的充填層22，會因為例如軌道導軌34之溫度變化所導致的伸縮、行走於軌道導軌34上之車輛所施加的力、滲入充填層22的水將充填層22的鹼成分溶出使得充填層22多孔化化(多孔質化)等而逐漸地劣化。尤其是滲入充填層22的水會重複凍結溶解，而使得充填層22的劣化持續進行，在寒冷地帶下其影響尤為顯著。

如此，當充填層22劣化時，就會從已劣化的充填層的露出部分破裂，而產生剝離、脫落等的缺陷，因此有在劣化部分被確認時能儘快進行修補的需求。

以往，已提出有一種修補方法(亦稱為邊緣修補方法)作為此種板塊式軌道的修補方法，該修補方法係在將充填層的劣化部分削除之後，以包圍被削除之部位的方式配設模框，且在將乙烯酯系樹脂等的修補材充填於模 框內且使之硬化之後，撤除模框，藉此來修補充填層(專利文獻1)。

此外，亦提出有一種修補方法(亦稱充填袋修補方法)作為另外的修補方法，該修補方法係在削除充填層的劣化部分而形成空隙部之後，將袋狀袋體裝填至該空隙部內，且在此狀態下將修補用充填材注入於該袋體內，從而以修補用充填材填補空隙部，修補劣化部分(專利文獻2)。

另外，用於充填袋修補方法的袋體，會從袋體的上下面滲出修補用充填材，藉此，袋體會與相對向的上下面(軌道板塊與混凝土路基)接著。

[先前技術文獻] [專利文獻]

專利文獻1：日本特開2008-57318號公報

專利文獻2：日本特開2012-180634號公報

然而，專利文獻1所揭示的修補方法(邊緣修補方法)，必須要設置與撤除模框，在此作業上需耗費許多時間與勞力，效率性不佳。

而且，在此修補方法(邊緣修補方法)中，為使修補材不會附著在模框上，在設置模框時，亦需在模框與軌道板塊側面之間夾著剝離片，故在剝離片的設置、去 除等上也需要耗費時間與成本。

此外，專利文獻2所揭示的修補方法(充填袋修補方法)，必須要等待至朝裝填至空隙部內之袋體內注入的修補用充填材硬化為止，之後再進一步在袋體與空隙部之間所剩餘的空間內，再度注入修補用充填材且使之硬化，而至少需進行2次修補用充填材的充填作業，僅是充填作業就需耗費許多的時間。

再者，該修補方法(充填袋修補方法)係在注入於袋體的修補用充填材朝上下滲出之後，容易在袋體的上面產生間隙，此時，就需要再度進行修補。此外，有時修補用充填材會從袋體之上面的間隙露出至外部，結果而言，效率性不佳。

此外，從袋體滲出的修補用充填材較少時，袋體的上面與軌道板塊、袋體的下面與混凝土路基的摩擦阻力會變低，所裝填的袋體本身不會牢牢地固定在空隙部內，而會有從空隙部內冒出之虞。

然而，板塊式軌道的修補作業，通常被限制在車輛沒有通行的深夜等進行。因此，乃期望實際上能有一種高效率的修補方法，能夠改善如以往的邊緣修補方法或充填袋修補方法要在受限的作業時間內將模框等搬入至作業現場，更進而要將其撤除並搬出，或甚且至少需要2次充填作業等之作業效率的不佳。

本發明係有鑑於此實情而研創者，其目的在提供一種板塊式軌道的修補構造及板塊式軌道的修補方 法，在充填修補用充填材而進行充填層的修補時，不需使用剝離片或將模框撤除，而且亦不需將修補用充填材注入於袋體且使之硬化，或再度注入修補用充填材，而可有效率地進行修補作業。

本發明係為了達成前述習知技術中的課題及目的而發明者，本發明之板塊式軌道的修補構造所修補之板塊式軌道係至少在混凝土路基與軌道板塊之間夾設充填層而設置，且進一步在前述軌道板塊上配設軌道導軌而成者；前述板塊式軌道的修補構造係在前述充填層之外周緣部的至少一部份具備有嵌入模框；而在前述嵌入模框內或較嵌入模框更內側之區域內的至少任一方，內含有修補用充填材。

此外，本發明之板塊式軌道的修補方法所修補之板塊式軌道係至少在混凝土路基上隔著充填層設置軌道板塊，且進一步在前述軌道板塊上配設軌道導軌而成者；前述板塊式軌道的修補方法係至少具有：將前述充填層之已劣化的部分，從露出的外周緣部起去除至內側的預定深度為止，而在前述軌道板塊與混凝土路基之間形成空隙部的步驟；在前述軌道板塊與混凝土路基之間所形成的空隙部內，配置嵌入模框的步驟； 在配置於前述空隙部內的嵌入模框內或藉由配置於前述空隙部內的嵌入模框而被劃分於前述空隙部內之較前述嵌入模框更內側之空間內的至少任一方，注入修補用充填材的步驟；及使前述所注入的修補用充填材硬化的步驟。

若為此種修補構造及修補方法，只要將嵌入模框配置於空隙部內後，在嵌入模框內或較嵌入模框更內側之空間內的至少任一方注入修補用充填材即可，在修補用充填材硬化之後，不需要拆除嵌入模框，故可有效率地進行板塊式軌道的修補。

此外，在本發明之板塊式軌道的修補構造中，前述嵌入模框係固著在前述軌道板塊與混凝土路基之間而成。

如此，若嵌入模框固著在軌道板塊與混凝土路基之間，則會減少嵌入模框從空隙部內脫落之虞而較佳。

此外，本發明之板塊式軌道之構造中，前述嵌入模框係具有伸縮性。

如此，若具有伸縮性，藉由準備厚度較空隙部更厚的嵌入模框，將此嵌入模框配置於空隙部內並使之伸縮，則空隙部內之嵌入模框恢復為原來大小的力量會產生作用，而可將嵌入模框牢牢地固定至空隙部內。而且如此一來，就可消除混凝土路基、軌道板塊與嵌入模框之上下的間隙，在充填修補用充填材時亦無洩漏修補用充填 材之虞而較佳。

此外，在本發明之板塊式軌道的修補構造中，前述嵌入模框係發泡成形體、以黏合劑固定纖維而成的成形體、軟木、軟質塑膠成形體所構成之成形體的任一者。

若為此種成形體，就適用於嵌入模框。而且此等成形體易於配置於空隙部，且由於輕量，因此亦有利於輸送或處理。另外，此等成形體尤以具有伸縮性為較佳。

此外，在本發明之板塊式軌道的構造中，前述發泡成形體係由發泡聚氨酯所構成。

尤其若為發泡聚氨酯，從壓縮配置性、加工性、經濟性的觀點來考量，更為理想。

此外，在本發明之板塊式軌道的構造中，前述發泡成形體係連續氣泡型發泡體。

尤其若為連續氣泡型發泡體，則由於修補用充填材易於滲透，故易於使嵌入模框與修補用充填材一體化，而可更確實地修補板塊式軌道。

此外，在本發明之板塊式軌道的構造中，在前述嵌入模框、前述軌道板塊、及前述嵌入模框與軌道板塊之間之至少任一者，具有與較前述嵌入模框更內側之空間內連通的脫氣孔。

如此，若具有脫氣孔，就可進行空隙部內的脫氣，而可無間隙地充填修補用充填材。

此外，在本發明之板塊式軌道的修補構造中，前述修補用充填材係含有合成樹脂。

如此，若修補用充填材含有合成樹脂，從充填性及硬化性的觀點來考量，尤為理想。

此外，在本發明之板塊式軌道的修補構造中，前述修補用充填材係多成分型。

如此，若修補用充填材為多成分型，例如就可配合現場的狀態而適當變更修補用充填材的硬化時間、黏度、充填性等而較佳。

此外，在本發明之板塊式軌道的修補構造中，前述充填層係由水泥柏油砂漿所構成。

此種水泥柏油砂漿係舖設板塊式軌道的最初材質，亦可適用在從此種最初的狀態首次進行修補之情形。

此外，在本發明之板塊式軌道的修補構造中，前述充填層係由水泥柏油砂漿及修補材所構成。

此種水泥柏油砂漿及修補材為，除了舖設板塊式軌道的最初的材質外，還例如在曾經進行過修補時使用了公知者作為修補材者，而在此種從最初的狀態後已進行過一次以上修補之情形，亦可適宜地使用本發明的修補構造。

另外，修補材係例如上述專利文獻1所揭示之乙烯酯系樹脂等的充填劑、或聚氨酯系樹脂修補材料、CA砂漿等的充填材、專利文獻2所揭示之注入有修補用充 填材的袋體、或所注入的修補用充填材從周圍滲出而成的袋體等，若為公知的修補方法中使用者，則可為任意的修補材。當然，修補材與最初之充填層的材質同樣地，亦含有水泥柏油砂漿。

此外，在本發明之板塊式軌道的構造中，前述嵌入模框係在其外周側面具有阻障層。

如此，若嵌入模框在其外周側面具有阻障層，則可防止嵌入模框因紫外線而劣化，且可防止水等的侵入，而可提升耐候性。另外，阻障層除了為修補用充填材已滲入嵌入模框的硬化物本身外，還可為由從嵌入模框滲出的修補用充填材、或塗佈於嵌入模框之外表面的補充用充填材所構成，或亦可為其他另外先行準備之板狀的阻障層，而將其黏貼於嵌入模框的外周側面者。

此外，在本發明之板塊式軌道的修補方法中，在形成前述空隙部的步驟之後，具有使前述空隙部內乾燥的步驟。

如此，若使空隙部內乾燥，則可使已削除了劣化之部分的充填層與修補用充填材的接著強度提升，而可確實地進行板塊式軌道的修補。

此外，在本發明之板塊式軌道的方法中，在注入前述修補用充填材的步驟中，係透過注入孔而注入前述修補用充填材，該注入孔係設置在選自由前述嵌入模框、嵌入模框與軌道板塊之間、嵌入模框與混凝土路基之間、軌道板塊、混凝土路基、嵌入模框與嵌入模框之間、 嵌入模框與充填層之間所組成之群組之至少一處。

若為此種注入孔，就可確實地將修補用充填材注入至配置於空隙部內的嵌入模框內或藉由配置於空隙部內的嵌入模框而被劃分於空隙部內之較嵌入模框更內側之空間內的至少任一方。

此外，本發明之嵌入模框係使用於上述任一板塊式軌道的修補構造。

若為此種嵌入模框，就可確實地封住空隙部而充填修補用充填材，因此作業效率提升，而可適宜使用在板塊式軌道的修補構造。

本發明之板塊式軌道的修補構造及板塊式軌道的修補方法，由於僅需削除已劣化的充填層而形成空隙部，且從外側將嵌入模框配置於該空隙部內之後，在嵌入模框內或較嵌入模框更內側之空間內的至少任一方注入修補用充填材並使修補用充填材硬化即可，因此可較習知技術在更短時間內有效率且確實地修補已劣化的充填層。

此外，不再需要進行習知工法(邊緣修補方法)中必須進行的模框的撤除，而可提升修補作業的效率。

再者，可省卻習知工法(充填袋修補方法)中之將修補用充填材注入於袋體的的時間勞力，進而可更減低該作業進行所導致之修補用充填材洩漏的風險，而可提升作業效率。

此外，在本發明之修補構造中，若嵌入模 框固著於軌道板塊與混凝土路基之間，則可減少嵌入模框從空隙部內脫落的可能。

再者，若嵌入模框具有伸縮性，則可從外側壓縮配置於空隙部，因此可將嵌入模框牢牢地固定至空隙部內。

此外，使用發泡成形體、以黏合劑固定纖維而成的成形體、軟木、軟質塑膠成形體所構成之成形體的任一者作為嵌入模框時，可易於配置於空隙部，而可更進一步提升作業效率。此外，由於輕量，亦有利於輸送或處理。

10‧‧‧板塊式軌道

20‧‧‧混凝土路基

22‧‧‧充填層

24‧‧‧軌道板塊

26‧‧‧缺口部

28‧‧‧凸部

30A、30B‧‧‧空隙部

32‧‧‧嵌入模框

34‧‧‧軌道導軌

38‧‧‧注入孔零件

40‧‧‧耐壓管

42‧‧‧修補用充填材

44‧‧‧充填裝置

46‧‧‧氣密收容槽

48‧‧‧氣密收容槽

49‧‧‧壓送機器

50‧‧‧混合器

52‧‧‧注入管

54‧‧‧開閉手段

56‧‧‧充填孔

60‧‧‧脫氣孔

第1圖係以局部剖面顯示板塊式軌道的構造的立體圖。

第2圖係板塊式軌道的俯視圖，而從外周緣部至虛線所示的部位為止，為去除充填層已劣化之部分而成的空隙部。

第3圖係顯示將已劣化之充填層去除之後之空隙部的俯視圖。

第4圖(A)係顯示將已劣化之充填層去除後之狀態的局部剖面圖，第4圖(B)係顯示配置有嵌入模框之狀態的局部剖面圖，第4圖(C)係顯示在嵌入模框設有注入孔之狀態的局部剖面圖。

第5圖(A)係顯示使用充填孔取代注入孔之狀態的局 部剖面圖，第5圖(B)係顯示注入修補用充填材後之狀態的局部剖面圖，第5圖(C)係顯示注入孔之後處理之後的狀態的局部剖面圖。

第6圖係本發明之板塊式軌道的修補方法的作業步驟圖。

第7圖係顯示正要將嵌入模框配置於空隙部內之前之狀態的立體圖。

第8圖係顯示將修補用充填材注入至被分隔於經壓縮配置之嵌入模框與充填層之間之較嵌入模框更內側之空間內之狀況的說明圖。

第9圖係在嵌入模框與軌道板塊之間設有脫氣孔時的局部剖面圖。

第10圖係顯示在空隙部內配置具有注入孔及脫氣孔之嵌入模框之狀態的說明圖。

以下根據圖式進一步詳細說明本發明之實施形態。

本發明之板塊式軌道的修補構造及板塊式軌道的修補方法，係於在混凝土路基上隔著充填層設置軌道板塊，且進一步在軌道板塊上緊固軌道導軌而成的板塊式軌道中，用以修補因為充填層劣化所產生之破裂、剝離、脫落等者。

<板塊式軌道10>

如第1圖所示，接受本發明之修補構造施工的板塊式 軌道10係在混凝土路基20上隔著充填層22而設置軌道板塊24，且進一步在該軌道板塊24上配設一對軌道導軌34、34而成者。

在此，於混凝土路基20中，係依每一預定間隔突設有凸部28。另一方面，在軌道板塊24的兩端，係在對於該凸部28的間隔僅隔開些微間隙的位置，分別設有缺口部26、26，而在凸部28與凸部28之間，以兩端部的缺口部26、26分別對準之方式定位而配設軌道板塊24。

此外，在軌道板塊24上，係舖設有一對軌道導軌34、34，該軌道導軌34係分別藉由複數個緊固構件(未圖示)而固定於軌道板塊24。

在軌道板塊24與混凝土路基20之間所設的充填層22，會因為軌道導軌34之溫度變化所導致的伸縮應力、列車的通過、離心力等引起的外力施加，或因水分的侵入等而劣化，隨時間經過而從露出部分產生破裂、剝離、脫落等。

因此，在產生此等症狀時，或在經過預定期間之情形等，要進行該充填層22的修補。

另外，在本說明書中的充填層22，當然為最初舖設板塊式軌道10時所設之僅由水泥柏油砂漿所構成的層，但亦可為由該水泥柏油砂漿注入於袋體內而成的層。

此外，亦可為已經過修補板塊式軌道10而成的充填層22。亦即，亦可為如專利文獻1所揭示之以修 補材填補空隙部之由水泥柏油砂漿與修補材所構成的充填層22、或如專利文獻2所揭示之將修補材注入於袋體內而填補空隙部之同為由水泥柏油砂漿與修補材所構成的充填層22等。

在此，關於修補材，不限定於公知的任何修補材，例如可為與最初舖設板塊式軌道10時相同的水泥柏油砂漿。

換言之，關於需要修補的混凝土路基20與軌道板塊24之間的充填層22，並未特別限定材質。

本案發明在該板塊式軌道10之修補構造及修補方法中，尤其在充填層22的修補構造及修補方法具有特徵，以下將針對該修補構造及修補方法，以及用於該修補構造的嵌入模框32進行說明。

<板塊式軌道10的修補構造>

本發明之板塊式軌道10的修補構造首先在充填層22之外周緣部的至少一部份，從露出的外周緣部起去除已劣化的充填層22至內側的預定深度為止，且藉由所去除的部位、軌道板塊24、及混凝土路基20之間，形成剖面大致匚字形的空隙部30A、30B(例如第4圖(A))。

再者，在該空隙部30A、30B內備置嵌入模框32(例如第4圖(B))，且在該嵌入模框32內或空隙部30A、30B內之較嵌入模框32更內側之區域內的至少任一方，充填修補用充填材42(例如第5圖(C))，藉此而構成板塊式軌道10的修補構造。

在此，嵌入模框32係以具有伸縮性而易於配置於已去除充填層22之劣化部分而成的空隙部30A、30B內為較佳，例如較佳為由彈性體等所構成的發泡體或海綿等之發泡成形體、以黏合劑固定纖維而成的成形體、軟木、軟質塑膠成形體所構成之成形體的任一者，其中尤以發泡成形體為更佳。

若嵌入模框32為發泡成形體、以黏合劑固定纖維而成的成形體、軟木、軟質塑膠成形體所構成之成形體的任一者，則除了易於配置於空隙部30A、30B外，由於輕量，因此亦有利於輸送或處理。

另外，以發泡成形體的具體例而言，例如以發泡聚氨酯、發泡矽膠、橡膠海綿為佳，其中從操作性(handling)(壓縮配置性、加工性)、經濟性等的觀點而言，尤以發泡聚氨酯為佳。

此外，從後述之修補用充填材42的滲透性(容易滲入性)來考量，發泡成形體係以連續氣泡型發泡體為佳。藉由以連續氣泡型發泡體作為發泡成形體，所注入的修補用充填材42即會滲入至發泡成形體的內部，而使發泡成形體與所注入的修補用充填材42易於一體化。藉由一體化，嵌入模框32部分即被強化，而可進一步對劣化進行更強力的修補。

同時，滲入至發泡形成體內部的修補用充填材42，有時也會適量地滲出至軌道板塊24面側或混凝土路基20面側，因此此時，發泡成形體會隨著修補用充填 材42的硬化，而被牢固地固著於該等面側。

另外，即使未使用發泡成形體作為嵌入模框32時，也有可透過嵌入模框32與軌道板塊24之間、或嵌入模框32與混凝土路基20之間之微小的間隙來充填修補用充填材42的情況。此時，由於嵌入模框32會有固著於軌道板塊24或混凝土路基20的傾向而較佳。

再者，以軟質塑膠成形體的具體例而言，例如有EVA(乙烯-醋酸乙烯共聚物，ethylene vinyl acetate copolymer)樹脂、低密度聚乙烯(low-density polyethylene；LDPE)、聚丙烯(polypropylene；PP)等之聚烯烴(polyolefine)、聚對苯二甲酸乙二酯(polyethylene-telephthalate；PET)、尼龍(nylon)、聚苯乙烯(polystyrene；PS)、聚氨酯(polyurethane)、彈性體所構成的成形體。

另一方面，以修補用充填材42而言，若為公知者則並未限定，但較佳為經調配而成者為理想。以經調配而成的修補用充填材42而言，例如有多成分型的修補用充填材42，較佳為2成分型的修補用充填材42。

此外，修補用充填材42只要是在充填後硬化者即可，然而從充填性、硬化性的觀點而言，係以含有合成樹脂者為佳。

以合成樹脂而言，不限定於聚氨酯樹脂，亦可為乙烯酯樹脂、聚酯丙烯酸(polyester acrylate)樹脂等之自由基聚合型樹脂、環氧樹脂等。

此外，為了使合成樹脂硬化，可視需要使 用硬化劑或硬化促進劑。再者，從修補用充填材硬化物的機械性強度、耐久性、經濟性等的觀點來考量，修補用充填材係以在合成樹脂中調配體質顏料(二氧化矽、碳酸鈣等)或骨材(矽砂等)等為佳。例如，在修補用充填材中，若為體質顏料(二氧化矽、碳酸鈣等)，可含有10~60重量%的比例，若為骨材(矽砂等)，可含有20~80重量%的比例。

<板塊式軌道10的修補方法>

茲使用第1至5圖所示之圖式、及第6圖所示之流程圖圖式來說明本發明之板塊式軌道10的修補方法。另外，依圖式不同雖也有未揭示第1圖所示之板塊式軌道10之基本之構造所記載的一部份者，但此係為使說明更容易理解而蓄意未予記載者，而並非特別用以限定構造者。

[在軌道板塊24與混凝土路基20之間形成空隙部的步驟]

首先，在本發明之板塊式軌道10的修補方法中，如第2圖、第4圖(A)、第6圖所示，將充填層22之已劣化的部分，從所露出的外周緣部起去除至內側的預定深度為止，而在軌道板塊24與混凝土路基20之間形成空隙部30A、30B(第6圖的步驟S100)。

基本上，係將充填層22之已劣化的部分全部削除，亦可將軌道板塊24下之充填層22全部削除。充填層22尤其會從露出的外周起開始劣化，尤以在其四個角落有劣化較快的傾向。亦即，此係由於施加於軌道板塊24之上面之導軌荷重所引起之軌道板塊24之上下方向的荷 重變化係特別在四個角落變大之故。

因此，關於本實施形態之充填層22的四個角落，如第2圖或第3圖所示，係以設為大致三角形的範圍，且將其範圍削除為佳。

以四個角落的具體的削除量(廢棄量)，亦即空隙部30A的尺寸而言，可依據現場確認時的劣化狀況而適當設定，但例如第3圖所示，係以削除成為以充填層22的四個角落為起點朝向凸部28的形成方向(第3圖中係上下方向)成為約0.7m，且朝向軌道導軌34之舖設方向(第3圖中係左右方向)成為約0.5m的大致直角三角形為佳。

另一方面，在充填層22的四個角落以外，如第2圖或第3圖所示，亦在充填層22之軌道導軌34之舖設方向(第3圖中係左右方向)的側邊形成一定深度的空隙部30B。藉此，即會在充填層22的外周形成空隙部30A、30B。

另外，在形成空隙部30A、30B之後，以將該空隙部30A、30B內清掃且進行乾燥為佳。以乾燥手段而言，雖未特別限定，但例如若使用氣體燃燒器進行乾燥，則可減少作業時間而較佳(第6圖中的步驟S101)。

此外，在充填層22的再修補中，該充填層22為由水泥柏油砂漿及修補材所構成時，例如，通常修補材會露出至外側，因此，可先使用適當的工具、機械等將修補材去除之後，以前述相同的方法將其內部已劣化的水泥柏油砂漿去除。

[在空隙部30A、30B內配置嵌入模框的步驟]

在形成空隙部30A、30B之後，接著如第4圖(B)及第7圖所示，在空隙部30A、30B內配置嵌入模框32(第7圖中係顯示正要配置之前的狀態，以利明瞭嵌入模框32與空隙部30A、30B之間的關係)。

在配置嵌入模框32時，可將嵌入模框32直接配置於空隙部30A、30B內，但亦可例如在空隙部30A、30B內的整個內表面或僅在設置有嵌入模框32之空隙部30A、30B內的內表面塗佈底漆、修補用充填材或接著劑等後進行配置，再在軌道板塊24與混凝土路基20之間固定嵌入模框32。

另外，通常在凸部28的周圍雖無空隙部，但有空隙部時，亦可在此配置嵌入模框。

如第4(B)圖及第7圖所示，此種嵌入模框32係沿著空隙部30A、30B的開口配置(第6圖中的步驟S102)。嵌入模框32之高度方向的尺寸(厚度)，只要是至少與空隙部30A、30B之高度方向的尺寸相同，亦即可足以確實封住空隙部30A、30B的大小(厚度)即可，但為了可壓縮進行配置，係以設為較空隙部30A、30B之高度方向的尺寸稍大的尺寸(厚度)為佳。藉此，即可減少嵌入模框32有從配置場所脫落至外部之可能。

另外，被壓縮配置的嵌入模框32係以先分割為適當的長度，再沿著空隙部30A、30B的開口使之依 序連結為佳。

以嵌入模框32而言，例如可利用5,000mm(長度)×80mm(高度)×40mm(寬度)之尺寸的嵌入模框32。一般而言，由於混凝土路基20與軌道板塊24的距離為60mm，因此若為80mm的高度，就可適度地壓縮配置。由於依修補場所而前後高度各有不同，因此此時只要變更嵌入模框32的高度即可。

另外，5,000mm係一般之軌道板塊24之長度方向的長度。關於寬度，若為15mm以上，在注入修補用充填材時會施加壓力，嵌入模框32從配置場所脫落至外部之虞較少而較佳。

嵌入模框32係配置在空隙部30A、30B的外周緣部附近，且藉由配置在空隙部30A、30B內之嵌入模框32而於空隙部30A、30B內劃分空間，可使可注入於空隙部30A、30B內的修補用充填材的量增多而較佳。然而，即使將嵌入模框32配置成幾乎填滿空隙部30A、30B內全部，在技術上亦無問題，視情形亦可選擇此種方法。

無論哪一種情形，只要嵌入模框32為發泡成形體，就可使後述的修補用充填材滲透至嵌入模框32內，因此可使嵌入模框32與修補用充填材一體化。

此外，嵌入模框32亦可在外周側面具有阻障層(未圖示)。該阻障層係指存在於由發泡成形體等所構成之嵌入模框32的至少表面(附近)的層，在修補用充填材滲入於嵌入模框32內部時，該修補用充填材所滲入的嵌入 模框32的硬化物本身稱為阻障層。

此種阻障層係可使用預先利用修補用充填材黏貼板狀的阻障層而成的嵌入模框32，且亦可為進一步在所配置的嵌入模框32之露出的外表面塗佈修補用充填材而形成者。如此一來，即可提升嵌入模框32的耐候性。

[注入修補用充填材的步驟]

在空隙部30A、30B內配置嵌入模框32之後，在嵌入模框32內或被嵌入模框32劃分於空隙部30A、30B內之較嵌入模框更內側之空間內的至少任一方，注入修補用充填材42(第6圖中的步驟S106)。

以修補用充填材42而言，係可使用上述者而未特別予以限定，但使用經調配的修補用充填材42時，修補用充填材42的調配係例如以第8圖所示的充填裝置44來進行。

該充填裝置44係具有：氣密收容槽46，裝入有屬於主劑成分之第I液(第6圖中的步驟S103)；氣密收容槽48，裝入有屬於硬化劑成分的第II液(第6圖中的步驟S104)；壓送機器49，將空氣送出加壓至該等氣密收容槽46、48；及混合器50，用以混合自氣密收容槽46、48送出的第I液及第II液。

在此，以屬於主劑成分的第I液、屬於硬化劑成分的第II液而言，係以申請人所銷售的商品名「CUS-RE20 A材(聚氨酯樹脂系主劑)、CUS-RE20 B材(聚氨酯樹脂用硬化劑)」或「CUS-UB20 A材(聚氨酯樹脂系主 劑)、CUS-UB B材(聚氨酯樹脂用硬化劑)」為佳。

混合器50係混合(攪拌)從各氣密收容槽46、48送出的第I液與第II液，且混合物係從注入管52吐出(第6圖中的步驟S105)。此時，最終混合物的重量比，以第I液與第II液的混合比成為約100：25來混合為佳。

另外，在混合器50中，係安裝有用以控制混合液流出至注入管52的手動式開閉手段54，從注入管52將修補用充填材42注入於空隙部30A、30B內時，操作此開閉手段54而打開流路。此外，以壓送機器49而言，雖未特別限定，但例如以使用隔膜泵等的泵為佳。

接著如第4圖(C)及第8圖所示，將混合器50的注入管52插入耐壓管40而與之緊密地結合，且將修補用充填材注入於空隙部30A、30B內，該耐壓管40係透過注入孔零件38而安裝在嵌入模框32者(第6圖中的步驟S106)。

在此，用以將修補用充填材注入於空隙部30A、30B時的注入孔，例如可為如實施例所示之由耐壓管40與注入孔零件38所構成的孔，但亦可為單純地貫通形成於嵌入模框32的孔。此外，在嵌入模框32設置注入孔時，亦可在經分割的複數個嵌入模框間預留間隙，並且利用此間隙作為注入孔，再者，亦可將嵌入模框32與未被去除而殘留之充填層22之間利用作為注入孔。

此外，在空隙部30A、30B內設置嵌入模框32時，亦可在嵌入模框32與軌道板塊24之間或嵌入模框 32與混凝土路基20之間預留間隙，並且將此間隙作為注入孔。

轉動開閉手段54的開閉控制桿而開啟開閉手段54的流路，將修補用充填材從注入管52注入於耐壓管40，進一步透過注入孔零件38而注入於空隙部30A、30B內。在此，以注入孔零件38而言，以使用軟管用樹脂接頭(筍形接頭)為佳，以耐壓管40而言，係以使用特多龍編織管為佳。

藉此，在嵌入模框32內或被嵌入模框32分隔於空隙部30A、30B內之較嵌入模框32更內側之空間內的至少任一方注入修補用充填材。

另外，在上述之在充填層22形成空隙部30A、空隙部30B的步驟中，亦可如第5圖(A)所示，在將充填層22之已劣化的部分去除時，其深度到達軌道板塊24中之充填孔56的位置之情形下，在將裝填於該充填孔56內之內容物去除之後，從該充填孔56注入修補用充填材。亦即，此時，充填孔56係發揮作為注入孔的作用。

此外，在注入時，當被嵌入模框32分隔於空隙部30A、30B內之較嵌入模框32更內側的空間內殘留有空氣時，會有無法填滿修補用充填材之虞。因此，在嵌入模框32、軌道板塊24、嵌入模框32與軌道板塊24之間之至少一者中，以具有與空隙部30A、30B內之較嵌入模框32更內側之空間內連通的脫氣孔60為佳。

如第9圖及第10圖所示，脫氣孔60係例如 在將嵌入模框32配置於空隙部30A、30B內時，以與嵌入模框32一同設置為佳。另外，脫氣孔60係以設置成從空隙部30A、30B內朝向較其更高的位置排出空氣為佳。

在具有脫氣孔60時，在確認修補用充填材到達脫氣孔60之後，結束修補用充填材42的注入。亦即藉由開閉手段54關閉流路，且將耐壓管40折彎後以夾子夾住，藉以阻斷注入管52，之後，將注入管52從耐壓管40拔除，完成修補用充填材42的注入(第5圖(B))。

另外，注入修補用充填材之後，以進行注入孔的後處理為佳，以此後處理而言，例如可將注入孔零件38(通常為PE等之塑膠製)抽拔拆除、或在修補用充填材42硬化後以刀片切除端部(第5圖(C))。

[使所注入之修補用充填材硬化的步驟]所注入之修補用充填材42係例如在23℃下放置20至30分鐘使之硬化(第6圖中的步驟S107)。

另外，在脫氣孔60的液面隨著修補用充填材42的硬化而降低時，係以從脫氣孔60另行加上修補用充填材42而保持液面為佳。

再者，修補用充填材42硬化之後，完成周圍的整理、清掃(第6圖中的步驟S108)，板塊式軌道10之充填層22的修補就完成。

在修補部位分成好幾個之情形下，只要在使之硬化之步驟期間，在其他修補部位也配置嵌入模框32且注入修補用充填材42，同樣地進行作業即可。

以上雖已說明了本發明之板塊式軌道的修補構造及板塊式軌道的修補方法之較佳形態，但本發明不限定於上述形態而可在不脫離本發明之目的的範圍內作各種變更。

20‧‧‧混凝土路基

22‧‧‧充填層

24‧‧‧軌道板塊

28‧‧‧凸部

30A、30B‧‧‧空隙部

32‧‧‧嵌入模框

56‧‧‧充填孔

Claims (16)

1. 一種板塊式軌道的修補構造，該板塊式軌道係至少在混凝土路基與軌道板塊之間夾設充填層而設置，且進一步在前述軌道板塊上配設軌道導軌而成者；前述板塊式軌道的修補構造係在前述充填層之外周緣部的至少一部份具備有嵌入模框；而在前述嵌入模框內或較嵌入模框更內側之區域內的至少任一方，內含有修補用充填材。
2. 如申請專利範圍第1項所述之板塊式軌道的修補構造，其中，前述嵌入模框係固著在前述軌道板塊與混凝土路基之間而成。
3. 如申請專利範圍第1項或第2項所述之板塊式軌道的修補構造，其中，前述嵌入模框係具有伸縮性。
4. 如申請專利範圍第1項所述之板塊式軌道的修補構造，其中，前述嵌入模框係發泡成形體、以黏合劑固定纖維而成的成形體、軟木、軟質塑膠成形體所構成之成形體的任一者。
5. 如申請專利範圍第4項所述之板塊式軌道的修補構造，其中，前述發泡成形體係由發泡聚氨酯所構成。
6. 如申請專利範圍第4項或第5項所述之板塊式軌道的修補構造，其中，前述發泡成形體係連續氣泡型發泡體。
7. 如申請專利範圍第1項所述之板塊式軌道的修補構造，其中，在前述嵌入模框、前述軌道板塊、及前述 嵌入模框與軌道板塊之間之至少任一者，具有與較前述嵌入模框更內側之空間內連通的脫氣孔。
8. 如申請專利範圍第1項所述之板塊式軌道的修補構造，其中，前述修補用充填材係含有合成樹脂。
9. 如申請專利範圍第1項所述之板塊式軌道的修補構造，其中，前述修補用充填材係多成分型。
10. 如申請專利範圍第1項所述之板塊式軌道的修補構造，其中，前述充填層係由水泥柏油砂漿所構成。
11. 如申請專利範圍第1項所述之板塊式軌道的修補構造，其中，前述充填層係由水泥柏油砂漿及修補材所構成。
12. 如申請專利範圍第1項所述之板塊式軌道的修補構造，其中，前述嵌入模框係在其外周側面具有阻障層。
13. 一種嵌入模框，係使用於申請專利範圍第1項所述之板塊式軌道的修補構造。
14. 一種板塊式軌道的修補方法，該板塊式軌道係至少在混凝土路基上隔著充填層設置軌道板塊，且進一步在前述軌道板塊上配設軌道導軌而成者；前述板塊式軌道的修補方法係至少具有：將前述充填層之已劣化的部分，從露出的外周緣部起去除至內側的預定深度為止，而在前述軌道板塊與混凝土路基之間形成空隙部的步驟；在前述軌道板塊與混凝土路基之間所形成的空隙部內，配置嵌入模框的步驟； 在配置於前述空隙部內的嵌入模框內或藉由配置於前述空隙部內的嵌入模框而被劃分於前述空隙部內之較前述嵌入模框更內側之空間內的至少任一方，注入修補用充填材的步驟；及使前述所注入的修補用充填材硬化的步驟。
15. 如申請專利範圍第14項所述之板塊式軌道的修補方法，其中，在形成前述空隙部的步驟之後，具有使前述空隙部內乾燥的步驟。
16. 如申請專利範圍第14項或第15項所述之板塊式軌道的修補方法，其中，在注入前述修補用充填材的步驟中，透過注入孔而注入前述修補用充填材，該注入孔係設置在選自由前述嵌入模框、嵌入模框與軌道板塊之間、嵌入模框與混凝土路基之間、軌道板塊、混凝土路基、嵌入模框與嵌入模框之間、及嵌入模框與充填層之間所組成之群組之至少一處。