TW201441132A - 台車控制系統、台車控制方法、台車控制器、及台車控制程式 - Google Patents

Abstract

[課題]提供一種可以將在系統可使用的電力量由對應各搬運台車的動作狀態的最適合的配置朝各搬運台車分配的台車控制系統、方法、台車控制器及程式。[技術內容]台車控制器(10)的電力控制部(32)是具備電力量分配部(32B)。電力量分配部(32B)是對應各搬運台車(50A~50D)的動作，將主電力量之中各搬運台車(50A~50D)可使用的電力量分配。電力量分配部(32B)，是將顯示被分配的電力量的電力量資訊朝各搬運台車(50A~50D)發訊。各搬運台車(50A~50D)的動作控制部(53)，是由被分配的電力量的範圍內實行預定的動作。

Description

台車控制系統、台車控制方法、台車控制器、及台車控制程式

本發明，是有關於將複數台的搬運台車中的行走等的動作控制的台車控制系統、台車控制方法、台車控制器、及台車控制程式。

以往，已知將例如工場內和倉庫內的物品自動地由搬運台車搬運的台車控制系統。此台車控制系統，是具備：沿著軌道行走並且進行從裝貨至卸載為止的搬運作業的複數台的搬運台車、及藉由將動作指令對於這些的搬運台車發訊使在各搬運台車實行伴隨搬運作業的動作的控制器。各搬運台車，是依據來自控制器的動作指令，進行：由行走裝置所進行的行走(移動)、或由昇降裝置所進行的物品(工件)的昇降、由移載裝置所進行的物品的裝卸等的動作。在這些動作需要的電力，是從被配置於例如軌道上的非接觸供電裝置接受供給，使被供給至各搬運台車的電力量藉由控制器被指示(專利文獻1參照)。

控制器，是在搬運台車中的各種動作為了迴 避因電力不足的突然動作停止，而對於各搬運台車可供給加上了某程度多餘的電力量的方式進行指示。尤其是，作為實行搬運台車的各種動作的驅動系而搭載各種伺服機器的情況時，因為伺服機器追從目標值時具有消耗大的電力的可能性，所以控制器，是預期該電力量朝各搬運台車供給較多的電力量。

[習知技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]國際公開WO2012/111193

但是台車控制系統整體可使用的電力量，近年來，從節能的觀點有被削減的傾向。進一步在由來自電力供給側的要求使消耗電力量被限制的環境下，消耗電力量的進一步的削減是被要求。但是，在上述的習知的系統中，因為將所預期的大的消耗的電力量朝各搬運車分配，所以系統整體的電力量會變大，該電力量被削減的話就不得不將搬運台車的運轉數減少的方式對應。另一方面，各搬運台車，因為動作消耗的電力量相異，所以在某動作中從控制器被分配的電力量的全部未消耗的狀況也存在。在此，具有：一邊具有系統整體可使用的電力，一邊限制搬運台車的運轉數等，未將系統效率佳地運轉的問題。

且在被揭示於上述專利文獻1的台車控制系 統中，因為將各搬運台車可使用的電力量分配，使對應該電力量限制最大加速度，所以在搬運台車不會陷入電力的供給不足。但是，因為會對應動作使適切的電力量不同，所以在被分配的電力量時也可能會有其他的動作障礙。進一步在專利文獻1的台車控制系統中，也與上述同樣時常未消耗朝各搬運台車被分配的電力量，可不被認為可有效利用在系統整體可使用的電力量者。

本發明，是有鑑於前述的狀況者，其目的是提供一種：藉由將在系統整體可使用的電力量，由對應各搬運台車的動作狀態的最適合的配置朝各搬運台車分配，使可以將系統整體效率佳地運轉之台車控制系統、台車控制方法、台車控制器、及台車控制程式。

為了達成上述目的，本發明是一種台車控制系統，是依據從控制器被發訊的動作指令使複數台的搬運台車實行預定動作，其特徵為：控制器，是具備電力量分配部，其是將有關於各搬運台車的動作的動作資訊取得，並且各別對應各動作資訊，將主電力量之中各搬運台車可使用的電力量分配，各搬運台車，是具備由被分配的電力量的範圍內實行預定的動作的動作控制部。

且各搬運台車，是具備將有關於現在的動作的動作資訊由預定的周期朝控制器發訊的動作資訊發訊部的構成也可以。且，電力量分配部，是對應搬運台車的動 作的優先度，將電力量朝各搬運台車分配的方式構成也可以。且，電力量分配部，是在不低於各搬運台車實行預定的動作用的最低保障電力量的範圍朝各搬運台車將電力量分配的方式構成也可以。且，搬運台車可移動的區域，是被分割成複數供電區域，並且控制器是朝各供電區域將主電力量分配的方式構成也可以。且，控制器，是具備台數管理部，其是依據當搬運台車新進入某供電區域，若在此供電區域中的搬運台車的至少1台，其藉由電力量分配部被分配的電力量是低於實行預定的動作用的最低保障電力量的情況時，就限制搬運台車朝此供電區域的進入的構成也可以。

且本發明，是一種台車控制方法，是依據從控制器被發訊的動作指令使複數台的搬運台車實行預定動作，其特徵為：控制器，是將有關於各搬運台車的動作的動作資訊取得，並且各別對應各動作資訊，將主電力量之中各搬運台車可使用的電力量分配，各搬運台車，是在被分配的電力量的範圍內實行預定的動作。

且本發明，是一種台車控制器，是藉由將動作指令發訊使複數台的搬運台車實行預定的動作，其特徵為，具備：將有關於各搬運台車的動作的動作資訊取得，並且各別對應各動作資訊將主電力量之中各搬運台車可使用的電力量分配的電力量分配部、及將有關於電力量分配部朝各搬運台車分配的電力量的電力量資訊朝各搬運台車發訊的電力量資訊發訊部。

進一步，本發明，是一種台車控制程式，是在藉由將動作指令發訊使複數台的搬運台車實行預定的動作的台車控制器，實行：將有關於各搬運台車的動作的動作資訊取得的動作資訊取得處理、及各別對應各動作資訊將主電力量之中各搬運台車可使用的電力量分配的電力量分配處理、及在電力量分配處理中將有關於各搬運台車分配的電力量的電力量資訊朝各搬運台車發訊的電力量資訊發訊處理。

依據本發明的話，因為對應各搬運台車的動作，將主電力量之中各搬運台車可使用的電力量分配，所以可以將在系統可使用的電力量由對應各搬運台車的動作狀態的最適合的配置朝各搬運台車分配。因此，可以將搬運台車的運轉台數增加，可以提高搬運效率使系統整體效率佳地運轉。且，因為在台車控制系統可以將可供給的主電力量效率佳地利用，所以可以抑制主電力量，可以對應節能化。

各搬運台車是具備動作資訊發訊部的情況時，因為控制器可以正確且迅速地取得各搬運台車的動作，所以可以提供具有穩健(穩定)性的系統。且，電力量分配部，是對應搬運台車的動作的優先度將電力量分配的情況時，對於在搬運作業中需進行重要動作的搬運台車可以分配充分的電力量。且，電力量分配部是由不低於最 低保障電力量的範圍朝各搬運台車將電力量分配的情況時，在搬運台車可以迴避因電力不足所產生的突然動作停止。

且搬運台車可移動的區域是被分割成複數供電區域的情況時，藉由控制器將對應各供電區域的主電力量分配，就可以將系統整體更效率佳地運轉。且，控制器是具備台數管理部的情況時，可以迴避因新的搬運台車不小心地侵入某供電區域，使運轉中的搬運台車的其中任一因電力不足而突然動作停止的事態，可以將供電區域內的搬運台車確實地運轉。

1‧‧‧台車控制系統

7‧‧‧手動控制器

10‧‧‧台車控制器(控制器)

15‧‧‧移載控制部

20A，20B‧‧‧供電區域

30，30A，30B‧‧‧區域控制器

31‧‧‧車間控制部

32‧‧‧電力控制部

32A‧‧‧台數管理部

32B‧‧‧電力量分配部

33‧‧‧通訊部

41A~44A，41B~44B‧‧‧存取點

50，50A~50D‧‧‧搬運台車

51‧‧‧動作資訊發訊部

52‧‧‧電力量資訊收訊部

53‧‧‧動作控制部

60‧‧‧軌道

70‧‧‧手動控制器

100‧‧‧通訊單元(伺服機器)

110‧‧‧行走控制部(動作控制部，伺服機器)

111‧‧‧指令生成部

111a‧‧‧指令位置生成部

111b‧‧‧容許值判別部

111c‧‧‧指令位置變更部

112‧‧‧扭矩限制值算出部

113‧‧‧容許值算出部

120，140，160‧‧‧伺服系(伺服機器)

121‧‧‧伺服擴大器(驅動控制部)

122‧‧‧伺服馬達

122A‧‧‧位置檢出部

130‧‧‧昇降控制部(動作控制部，伺服機器)

150‧‧‧移載控制部(動作控制部，伺服機器)

170‧‧‧電源控制器

171‧‧‧受電線圈

[第1圖]顯示台車控制系統的實施例的一例的系統構成圖。

[第2圖]顯示第1圖所示的台車控制系統中的1個供電區域內的構成的概略圖。

[第3圖]顯示第1圖所示的台車控制器的構成的方塊圖。

[第4圖]顯示在台車控制器及搬運台車之間往來的指令資訊及狀態報告資訊的圖，(A)是顯示指令資訊的圖，(B)是顯示狀態報告資訊的圖。

[第5圖]顯示搬運台車的模式及狀態的圖。

[第6圖]顯示第1圖所示的搬運台車的構成的方塊 圖。

[第7圖]顯示由台車控制器所進行的電力控制處理的一例的流程圖。

[第8圖]顯示行走控制部及伺服系的構成的方塊圖。

[第9圖]顯示由行走控制部所進行的電力限制處理的一例的流程圖。

[第10圖]顯示伺服馬達中的消耗電力、速度、扭矩及扭矩限制值的關係的波形圖。

[第11圖]顯示由行走控制部所進行的指令值設定處理的一例的流程圖。

[第12圖]顯示未變更時的指令位置、現在的位置及變更時的指令位置的波形的波形圖。

以下，參照圖面說明本發明的實施例。

第1圖，是顯示台車控制系統的實施例的一例的系統構成圖。如第1圖所示，台車控制系統1，是依據從台車控制器(控制器)10被發訊的動作指令使複數台的搬運台車50實行預定的動作的系統。此台車控制系統1，是至少具備：被設在地上側的複數區域控制器30、及複數台的搬運台車50。且，搬運台車50可移動的區域是被分割成複數區域的情況時，台車控制系統1，是在被分割的各區域配置有區域控制器30A、30B。

在第1圖所示的例中，台車控制器10是由LAN(網路、Local Area Network)與其他的伺服器S和個人電腦P連接。且，台車控制器10是由LAN(網路)與2台的區域控制器30A、30B連接，由LAN(網路)與伺服器S1和個人電腦P1連接。且，區域控制器30A是由LAN(網路)與複數存取點41A~44A(在第1圖中稱為「AP」)連接，區域控制器30B是由LAN(網路)與複數存取點41B~44B(在第1圖中稱為「AP」)連接。且，複數存取點41A~44A、41B~44B，是各別可與複數台的搬運台車50透過無線LAN(網路)通訊。

台車控制器10，是將台車控制系統1總括控制的伺服器。具體而言，台車控制器10，是受到來自其他的伺服器S和個人電腦P等的預定的物品的搬運要求的話，對於各搬運台車50，將指示對應搬運要求的預定的物品的搬運作業的搬運指示資訊發訊。搬運作業的指示，是例如包含：使用將預定的物品搬運的搬運台車50的其中任一、預定的物品的載貨位置、預定的物品的卸載位置、搬運台車50的路徑(移動路徑)等的指示。此時，台車控制器10，是使迴避與其他的搬運台車50的干涉，且使迴避搬運台車50的集中和擁擠的路徑的方式適宜決定。

如第1圖所示，搬運台車50可移動的區域，是被分割成複數區域。這些的區域是供電區域20A、20B，各別設有區域控制器30A、30B。在各供電區域 20A、20B中，被分配對應由區域的面積和區域內的搬運台車50所進行的作業負荷等的電力量。被分配至各供電區域20A、20B的電力量是成為主電力量。這些主電力量，是藉由台車控制器10被決定。例如，主電力量是在供電區域20A被分配3500W，在供電區域20B被分配4000W。

且台車控制器10，是當搬運台車50從1個供電區域(例如供電區域20B)進入其他的供電區域(例如供電區域20A)的情況時，對於被進入側的供電區域中的區域控制器30發訊區域進入資訊。在此區域進入資訊中，也包含：將進入供電區域20A的搬運台車50特定的資訊(例如號機數資訊)及顯示該搬運台車50的動作狀態的資訊。

區域控制器30A、30B，是各別進行供電區域20A、20B內的搬運台車50的衝突防止控制(封鎖控制)者。如第1圖所示，區域控制器30A，是被設在供電區域20A內的地上側。此區域控制器30A，是藉由透過供電區域20A內的搬運台車50及存取點41A~44A進行無線通訊，管理供電區域20A內的搬運台車50的封鎖控制。且，區域控制器30B，是被設在供電區域20B內的地上側。此區域控制器30B，是藉由透過供電區域20B內的搬運台車50及存取點41B~44B進行無線通訊，管理供電區域20B內的搬運台車50的封鎖控制。又，將區域控制器30A、30B削除，藉由台車控制器10實行封鎖控制也 可以。

搬運台車50，是使用例如沿著被設在頂棚的軌道行走的高架行走車。又，搬運台車50，不限定於高架行走車，使用例如：不搭載昇降裝置及移載裝置的一方或是雙方的搬運台車、和塔式起重機等也可以。

又，搬運台車50可移動的區域未被分割成複數區域的情況(即供電區域是1個的情況)，區域控制器30是實行：搬運要求的接受、對應搬運要求的作業內容的決定、搬運台車50的路徑的決定等的控制也可以，將區域控制器30削除而由台車控制器10實行也包含封鎖控制的台車的控制也可以。且，搬運台車50可移動的區域是被分割成複數供電區域20A、20B的情況，控制器30是進行台車控制器10的功能的一部分或是全部區域也可以。且，供電區域是被分割成3個以上也可以，此情況也在各供電區域配置區域控制器也可以。

第2圖，是顯示第1圖所示的台車控制系統中的1個供電區域內的構成的概略圖。又，第2圖是顯示供電區域20A內的構成。且，在第2圖省略區域控制器30A及存取點41A~44A。且，在第2圖中4台的搬運台車50A~50D是進入供電區域20A內。

如第2圖所示，在供電區域20A內，搬運台車50A~50D行走用的軌道60是沿著複數製造裝置的裝載埠等被舖設。此軌道60，是與被舖設在其他的供電區域20B內的軌道連接。

在第2圖所示的例中，搬運台車50A是由自動進行巡回行走(移動行走)的進行之中，搬運台車50B是由自動進行朝卸載位置的移動行走的進行之中，搬運台車50C是由自動移載物品(載貨)的進行之中，搬運台車50D是由手動(由操作者所進行的遙控器等的手動控制器70的操作)進行寸動行走的進行之中。

在本實施例中，台車控制器10，是在供電區域20A在可供給的主電力量的範圍內，對應各搬運台車50A~50D的動作的狀態，決定朝各搬運台車50A~50D分配的最大消耗電力量。此最大消耗電力量是被分配至供電區域20A的主電力量之中各搬運台車50A~50D可使用(可消耗)的電力量。

在第2圖所示的例中，在由自動進行巡回行走的搬運台車50A中，最大消耗電力量是被分配1000W的電力量。且，在由自動進行朝卸載位置的移動行走的搬運台車50B中，最大消耗電力量是被分配1300W的電力量。且，在由自動移載物品的搬運台車50C中，最大消耗電力量是被分配700W的電力量。且，在由手動進行寸動行走的搬運台車50D中，最大消耗電力量是被分配500W的電力量。各搬運台車50A~50D，是在被分配的最大消耗電力量的範圍內進行行走等的動作。

又，在第2圖中對於供電區域20B內的構成雖未顯示，但是供電區域20B內的構成是將搬運台車的數量和軌道的配置等去除的話，具備與供電區域20A內的構 成相同的構成。因此，省略重複的說明。

第3圖，是顯示第1圖所示的台車控制器的構成的方塊圖。且，第4圖，是顯示在台車控制器及搬運台車之間往來的指令資訊及狀態報告資訊的圖，(A)是顯示指令資訊的圖，(B)是顯示狀態報告資訊的圖。第3圖所示的各部的構成，是藉由CPU(中央處理器、Central Processing Unit)等的運算裝置隨著被記憶於記憶部的程式實行處理而被實現。

如第3圖所示，台車控制器10，是具備車間控制部31、電力控制部32、及通訊部33。車間控制部31，是指令供電區域20A內的各搬運台車50A~50D的動作和各搬運台車50A~50D的車間用的處理部。具體而言，車間控制部31，是依據搬運指示資訊，辨認供電區域20A內的搬運台車50A~50D的動作、和各搬運台車50A~50D的路徑。且，車間控制部31，是依據從各搬運台車50A~50D被發訊的狀態報告資訊(第4圖(B)參照)，辨認：供電區域20A內的各搬運台車50A~50D的路徑上的現在位置、及各搬運台車50A~50D的現在的車間。且，車間控制部31，是將對於供電區域20A內的各搬運台車50A~50D將動作和車間指令的指令資訊(第4圖(A)參照)朝通訊部33輸出。

在此，第4圖(A)所示的指令資訊之中，將車間控制部31輸出的動作和車間指令的資訊，是將搬運台車特定的號機數資訊(第4圖(A)中的「號機No.」 )、將搬運台車的動作(例如移動、載貨…)指令的動作指令資訊(第4圖(A)中的「動作指令」)、將搬運台車的車間控制指令的車間控制指令資訊(第4圖(A)中的「車間控制指令」)。且，車間控制指令資訊，是包含：系統脈衝(毫秒)、將目標位置特定的「段(始端點No.)」「裝置(從始端點的距離)」、速度(mm/s)、屬性。

且第4圖(B)所示的狀態報告資訊之中，車間控制部31是將各搬運台車50A~50D的現在位置和現在的車間辨認用的資訊，是特定搬運台車的號機數資訊(例如1~1500)、由將搬運台車的現在位置特定的「塊體(始端點No.)」「單元(從始端點的距離)」所構成的現在位置資訊(第4圖(B)中的「現在位置」)、由「路徑上的點No.」「該點為止的距離」「該點為止的時間」所構成的車間資訊。

電力控制部32，是將供電區域20A內的搬運台車50的台數管理，並且決定朝供電區域20A內的各搬運台車50分配的最大消耗電力量的處理部。如第3圖所示，此電力控制部32，是具備：台數管理部及32A、及電力量分配部32B。台數管理部32A，是決定是否許可搬運台車50進入供電區域20A內，並且決定在供電區域20A內進行行走等的動作的搬運台車50的台數。且，電力量分配部32B，是決定：台數管理部32A所決定的供電區域20A內的搬運台車50的台數、及對應搬運台車50的現在 的動作狀態的最大消耗電力量，將所決定的最大消耗電力量朝各搬運台車50分配。

具體而言，電力控制部32，是依據供電區域資訊及可供給電力資訊辨認朝供電區域20A可供給的主電力量。且，電力控制部32，是依據從各搬運台車50A~50D被發訊的狀態報告資訊(第4圖(B)參照)將供電區域20A內的搬運台車50A~50D的現在的動作狀態辨認。且，電力控制部32，是依據區域進入資訊來辨認是否存在新的搬運台車進入供電區域20A。

在此，第4圖(B)所示的狀態報告資訊之中，電力控制部32將各搬運台車50A~50D的動作狀態辨認用的資訊，是特定搬運台車的號機數資訊(例如1~1500)、及顯示搬運台車的動作狀態的狀態資訊(動作資訊)。

且電力控制部32的台數管理部32A，是依據：主電力量、各搬運台車50的狀態(存在新進入的搬運台車情況時，該搬運台車的狀態)、供電區域20A內的搬運台車50的台數、及是否存在進入供電區域20A的搬運台車，決定供電區域20A內的搬運台車的台數。且，電力控制部32的電力量分配部32B，是對應：台數管理部32A所決定的供電區域20A內的搬運台車50的台數、及搬運台車50的現在的動作狀態，決定主電力量之中朝各搬運台車50分配的最大消耗電力量。電力控制部32的電力量分配部32B，是將顯示所決定的最大消耗電力量的電 力量資訊朝通訊部33輸出。

在此，第4圖(A)所示的指令資訊之中，顯示電力控制部32輸出的最大消耗電力量的電力量資訊是第4圖(A)中的「電力限制值」。

通訊部33，是在各搬運台車50A~50D之間將資訊由例如100ms的通訊周期送收訊的處理部。具體而言，通訊部33，是將從車間控制部31被輸出的動作和車間指令的指令資訊，即，將第4圖(A)所示的指令資訊之中的號機數資訊、動作指令資訊、車間控制資訊設定在發訊緩衝器。且，通訊部33，是將從電力控制部32被輸出的第4圖(A)所示的指令資訊之中的電力量資訊(「電力限制值」)設定在發訊緩衝器。且，通訊部33，是與100ms的通訊周期同步，將被設成於發訊緩衝器的指令資訊對於各搬運台車50A~50D發訊。

如第3圖所示，各搬運台車50A~50D，是具備：對於台車控制器10將動作資訊發訊的動作資訊發訊部51、及將從台車控制器10被發訊的電力量資訊收訊的電力量資訊收訊部52、及在藉由電力量分配部32B被分配的電力量的範圍內實行動作的動作控制部53。

接著，說明狀態(動作狀態)的具體例。第5圖，是顯示搬運台車的模式及狀態的圖。如第5圖(A)所示，在本實施例中，搬運台車50的模式，設有「手動」、「自動」及「半自動」的3種類。「手動」，是操作者是由搬運台車50的附近使用遙控器(手動控制器 70)由寸動將搬運台車50動作的模式。「自動」，是由來自台車控制器10的指令將自動地搬運台車50動作的模式。「半自動」，是操作者使用台車控制器10或是遙控器自動地將搬運台車50動作的模式。

且如第5圖(B)所示，在本實施例中，搬運台車50的狀態，設有：「異常‧警告」、「未起動」、「閑置」、「載貨行走中」、「卸載行走中」、「移動行走中」、「載貨中」、「卸載中」的8種類。「異常‧警告」，是異常發生的狀態，需要警告的狀態。「未起動」，是搬運台車50尚未起動的狀態。「閑置」，是在停車中可接受來自台車控制器10的指令而動作的狀態。「載貨行走中」，是將貨物(物品)朝拾取的位置移動中的狀態。「卸載行走中」，是將貨物朝御下的位置移動中的狀態。「移動行走中」，是配車、逐出、巡回等，不含移載行走中的狀態。「載貨中」，是將昇降台下降使軌道下方的製造裝置的裝載埠等上的貨物由夾子挾持，將昇降台再度上昇的進行之中的狀態。「卸載中」，是將昇降台下降使由夾子把持的貨物朝軌道下方的製造裝置的裝載埠等卸載，將昇降台再度上昇的進行之中的狀態。

在「異常‧警告」的狀態中，設有手動、自動及半自動的模式。且，在「異常‧警告」以外的狀態中，設有自動及半自動的模式。例如，「移動行走中」的狀態的情況，狀態，是被分成：模式是自動時的「自動移動行走中」、及模式是半自動時的「半自動移動行走 中」。同樣地，「載貨中」的狀態的情況，此狀態，是被分成：模式是自動時的「自動載貨中」、及模式是半自動時的「半自動載貨中」。對於以外的狀態也同樣。

如以上，搬運台車50的狀態(動作狀態)雖是設有複數種類的狀態，但是對應狀態使需要的電力量有所不同。因此，在本實施例中，台車控制器10的電力控制部32，是將朝供電區域20A、20B可供給的主電力量，由對應各搬運台車50的動作狀態的最適合的配置朝各搬運台車50分配。且，各搬運台車50，是在被分配的最大消耗電力量的範圍內實行被指令的動作。

第6圖，是顯示第1圖所示的搬運台車的構成的方塊圖。又，第6圖所示的搬運台車50，是作為供電區域20A內的搬運台車(例如第2圖所示的搬運台車50A~50D的其中任一)者。且，在本實施例中，各搬運台車50，是作成具備同一構成者。如第6圖所示，搬運台車50，是具備：通訊單元100、行走控制部110、昇降控制部130、移載控制部150、伺服系120、140、160、電源控制器170、及受電線圈171。

在此，如第3圖所示的動作控制部53，是由行走控制部110、昇降控制部130、及移載控制部150所構成。且，伺服機器，是由：通訊單元100、動作控制部53(行走控制部110、昇降控制部130、及移載控制部150)、及伺服系120、140、160所構成。

通訊單元100，是收訊來自台車控制器10的 指令資訊，對於台車控制器10將狀態報告資訊發訊的處理部。此通訊單元100，是在台車控制器10之間由例如100ms的通訊周期將資訊送收訊。如第3圖所示的動作資訊發訊部51及電力量資訊收訊部52，是藉由通訊單元100被實現。

行走控制部110，是藉由對於伺服系120發訊指令，藉由將伺服系120內的伺服馬達(第8圖參照)驅動，實行搬運台車50的行走控制。此行走控制部110，也實行將對應搬運台車50的現在的動作狀態的狀態報告資訊(狀態資訊、現在位置資訊、車間資訊)透過通訊單元100發訊的控制。

昇降控制部130，是藉由將指令對於伺服系140發訊，藉由將伺服系140內的伺服馬達(無圖示)驅動，實行設在搬運台車50的昇降台(無圖示)的昇降控制。此昇降控制部130，也實行將對應昇降台的現在的動作狀態的狀態報告資訊(主要是狀態資訊)透過通訊單元100發訊的控制。

移載控制部150，是藉由將指令對於伺服系160發訊，藉由將伺服系160內的伺服馬達(無圖示)驅動，實行由設在搬運台車50的昇降台的夾子(無圖示)所進行的貨物的把持及開放控制。此移載控制部150，也實行將對應移載裝置的現在的動作狀態的狀態報告資訊(主要是狀態資訊)透過通訊單元100發訊的控制。

由電源控制器170及受電線圈171構成搬運 台車50側的非接觸受電裝置。且，由：沿著軌道60(第2圖參照)被舖設的感應線(也稱為供電線)、及將商用電源轉換成成適於非接觸供電的頻率朝感應線送出電力的供電盤，構成第6圖所示的非接觸供電裝置70。供電盤是由預定的頻率朝感應線送出電力的話，會在感應線的周圍發生磁場。受電線圈171，是在搬運台車50配置於與感應線相面對的位置，從由感應線所產生的磁場取得電力。電源控制器170，是將受電線圈171取得的電力穩定化，將該電力供給至伺服系120、140、160。

又，如上述，台車控制器10及搬運台車50雖是可通訊地構成，但是搬運台車50彼此也是可通訊地構成。

接著，說明本發明的台車控制系統1的動作。

(1)由台車控制器所進行的電力控制：

第7圖，是顯示由台車控制器所進行的電力控制處理的一例的流程圖。又，在第7圖的說明中，台車控制器10是實行電力控制處理者。在第7圖所示的電力控制處理中，台車控制器10的電力控制部32，是取得可供給電力資訊及供電區域資訊。且，電力控制部32，是將從供電區域20A內的全部的搬運台車50A~50D被發訊的狀態報告資訊透過通訊部33收訊。且，電力控制部32，是取得區域進入資訊。如此，電力控制部32，是取得：可供 給電力資訊、供電區域資訊、狀態報告資訊、區域進入資訊(步驟S1)。

且電力控制部32，是依據可供給電力資訊及供電區域資訊，辨認朝供電區域20A可供給的主電力量。且，電力控制部32，是依據狀態報告資訊，辨認各搬運台車50A~50D的狀態(動作狀態)及台數。進一步，電力控制部32，是依據區域進入資訊，辨認是否存在新的搬運台車進入供電區域20A。

接著，電力控制部32的台數管理部32A，是依據：所辨認的主電力量、各搬運台車50A~50D的狀態(存在新進入的搬運台車情況時，其搬運台車的狀態)、各搬運台車50A~50D的台數、及是否存在進入供電區域20A的搬運台車，決定供電區域20A內的搬運台車的台數(步驟S2)。

具體而言，決定供電區域20A內的搬運台車的台數的方法是使用以下的方法。電力控制部32的台數管理部32A，是判斷是否存在從區域進入資訊新進入供電區域20A內的搬運台車。判斷為無新進入的搬運台車的情況時，台數管理部32A，是朝在供電區域20A內現在所屬的搬運台車50A~50D的台數(在第2圖所示的例為4台)，作為搬運台車的台數把握。另一方面，判斷為存在新進入的搬運台車的情況時，台數管理部32A，是朝在供電區域20A內現在所屬的搬運台車50A~50D的台數，加上新進入供電區域20A的搬運台車的台數，作為搬運台車 的台數把握。且，台數管理部32A，是確認作為搬運台車的台數把握的全部的搬運台車的狀態(動作狀態)。且，台數管理部32A，是確認對應全部的搬運台車的狀態的最低保障電力量。在此，最低保障電力量，是指搬運台車為了實行對應狀態的動作所需要的應最低限保障的電力量。

台數管理部32A，是判別將對應全部的搬運台車的狀態的最低保障電力量總和的合計最低保障電力量是否在供電區域20A內超過可供給的主電力量。合計最低保障電力量未超過主電力量的情況時，台數管理部32A，是許可新的搬運台車進入供電區域20A。合計最低保障電力量是超過主電力量的情況時，台數管理部32A，是拒絕(限制)新的搬運台車進入供電區域20A。

又，電力控制部32的台數管理部32A，是在步驟S2中，拒絕搬運台車進入供電區域20A的情況時，將其結果輸出。台車控制器10，是接受該結果，使搬運台車待機，實行路徑的變更等的處理。

接著，電力控制部32的電力量分配部32B，是對應由步驟S2決定的搬運台車的台數、及各搬運台車的狀態，決定各搬運台車的電力限制值(最大消耗電力量)(步驟S3)。具體而言，電力量分配部32B，是對於由步驟S2決定的全部的搬運台車，將對應狀態的標準電力量作為電力限制值決定。在此，標準電力量，是指可實行對應狀態的動作之充分的電力量。

電力量分配部32B，是判別將對應全部的搬 運台車的狀態的標準電力量總和的合計標準電力量是否在供電區域20A內超過可供給的主電力量。合計標準電力量是超過主電力量的情況時，電力量分配部32B，是依據對應被預先設定的狀態的優先度，使全部的搬運台車的電力限制值的合計成為主電力量的範圍內，且，使全部的搬運台車之中的至少1台不低於最低保障電力量的方式，對於全部的搬運台車設定電力限制值。在此，為了效率佳地實行對應搬運要求的搬運作業而對於重要的狀態設定較高的優先度。例如，電力量分配部32B，是在優先度最高的狀態的搬運台車中將標準電力量作為電力限制值設定，在優先度較低的狀態的搬運台車中由不低於最低保障電力量的範圍，將從標準電力量削減的電力量作為電力限制值設定。

其後，電力控制部32，是將由步驟S3決定的各搬運台車的電力限制值朝通訊部33輸出，通訊部33，是將該電源限制值設定在各搬運台車的發訊緩衝器(步驟S4)。且，通訊部33，是與通訊周期同步，將包含電源限制值資訊的指令資訊朝各搬運台車發訊。

又，在上述步驟S3中，合計標準電力量是超過主電力量的情況，電力控制部32，雖是依據對應被預先設定的狀態的優先度，對於全部的搬運台車設定電力限制值的方式構成，但是不限於如此的構成。例如，電力控制部32，是將合計標準電力量之中超過主電力量的部分的電力量，一律從全部的搬運台車的標準電力量削減，使 全部的搬運台車的電力限制值的合計是成為主電力量的範圍內的方式，設定全部的搬運台車的電力限制值也可以。

(2)搬運台車的具體構成：

第8圖，是顯示行走控制部及伺服系的構成的方塊圖。又，第8圖所示的各部的構成，是藉由CPU等的運算裝置隨著被記憶於記憶部的程式實行處理而被實現。

行走控制部110，是具備指令生成部111、扭矩限制值算出部112、及容許值算出部113。且，指令生成部111，是具備指令位置生成部111a、容許值判別部111b、及指令位置變更部111c。指令生成部111的指令位置生成部111a，是將從台車控制器10被發訊的指令資訊透過通訊單元100取得。且，指令位置生成部111a，是依據被包含於指令資訊的動作指令資訊及車間控制指令資訊，將動作指令資訊所顯示的搬運台車的動作(行走)，生成由車間控制指令資訊所顯示的位置及速度實行用的動作波形。

且指令生成部111的指令位置生成部111a，是依據所生成的動作波形，生成將伺服系120的伺服馬達122的位置(旋轉量、旋轉角度)指令的指令位置。且，指令位置生成部111a，是將所生成的指令位置朝伺服系120的伺服擴大器121輸出並且也朝容許值算出部113輸出。在此，指令位置是脈衝訊號。對於1脈衝的伺服馬達122的位置(旋轉量、旋轉角度)是被預先決定。且，脈 衝的頻率是成為伺服馬達122的速度(旋轉數、旋轉速度)。

且指令生成部111的容許值判別部111b，是依據從容許值算出部113被輸出的後述的指令容許值，判別由指令位置訊號朝伺服擴大器121指令的位置(以下，稱為指令位置)是否變更。在本實施例中，容許值判別部111b，是判別為由指令位置生成部111a依據動作波形所生成的指令位置(依據從台車控制器10的指令資訊所生成的指令位置)是超過指令容許值的情況時，判別為將指令位置變更成指令容許值。且，指令生成部111的指令位置變更部111c，是判別為容許值判別部111b將指令位置變更的情況時，將指令位置變更成指令容許值，將所變更的指令位置朝伺服系120的伺服擴大器121輸出。

扭矩限制值算出部112，是取得被包含於從台車控制器10被發訊的指令資訊的電力限制值(電力量資訊)。且，扭矩限制值算出部112，是取得顯示從伺服擴大器121被反饋的伺服馬達122的現在的速度(以下，將現在的速度(旋轉速度)稱為「FB速度」)的反饋速度(以下，稱為「FB速度」)。且，扭矩限制值算出部112，是依據：來自伺服馬達122的FB速度、及電力量資訊所顯示的電力限制值(最大消耗電力)，將限制伺服馬達122的最大扭矩的扭矩限制值算出，將所算出的扭矩限制值朝伺服擴大器121輸出。

容許值算出部113，是取得從設在伺服馬達 122內的位置檢出部122A被反饋的反饋位置(以下，稱為「FB位置」)。且，容許值算出部113，是依據該FB位置所顯示的伺服馬達122的現在的位置(以下，稱為「FB位置」)，算出作為從該FB位置追從的指令位置被容許的指令容許值。容許值算出部113，是將被算出的指令容許值朝指令生成部111輸出。

伺服系120，是具備伺服擴大器(驅動控制部)121及伺服馬達122。伺服擴大器121，是將：從指令生成部111被輸出的指令位置、及從伺服馬達122內的位置檢出部122A被輸出的FB位置(此FB位置是脈衝訊號)的偏差(差分)，由偏差計數器算出。且，伺服擴大器121，是將對應由偏差計數器算出的偏差的驅動電流供給至伺服馬達122，將伺服馬達122的驅動控制。此時，伺服擴大器121，是使從扭矩限制值算出部112被輸出的扭矩限制值不超過伺服馬達122的扭矩的方式，控制將伺服馬達122驅動的驅動電流。且，伺服擴大器121，是將從位置檢出部122A被輸出的FB位置轉換成FB速度，將被轉換的FB速度朝扭矩限制值算出部112輸出。

伺服馬達122，是依據從伺服擴大器121被供給的驅動電流驅動(旋轉驅動)的馬達。在此伺服馬達122中，設有檢出該伺服馬達122的位置(旋轉量)的位置檢出部122A。此位置檢出部122A，是由例如編碼器所構成。又，位置檢出部122A，並不限定於編碼器，如雷射測距儀或磁性線性感測器等的位置感測器也可以。此位 置檢出部122A，是將顯示被檢出的伺服馬達122的現在的位置的FB位置朝伺服擴大器121及容許值算出部113輸出。

又，行走控制部110或是指令生成部111，是具備朝通訊單元100將現在的動作狀態輸出的處理部。在昇降控制部130及移載控制部150也同樣。通訊單元100的動作資訊發訊部51，是依據從行走控制部110、昇降控制部130、及移載控制部150)被輸出的動作狀態，對於台車控制器10將包含動作資訊的狀態報告資訊發訊。

(3)扭矩限制：

搬運台車50，是有需要在藉由台車控制器10被分配的最大消耗電力量(電力限制值)的範圍內進行行走等的動作。以下，說明依據電力限制值限制伺服馬達的扭矩的構成。

第9圖，是顯示由行走控制部所產生的電力限制處理的一例的流程圖。又，第9圖所示的電源限制處理，是由與行走控制部110及伺服擴大器121之間的通訊周期(例如0.888ms或是0.444ms)相同周期反覆被實行。如第9圖所示，行走控制部110的扭矩限制值算出部112，是取得被包含於從台車控制器10被發訊的指令資訊之電力限制值。且，扭矩限制值算出部112，是取得從伺服擴大器121被反饋的反饋速度。進一步，扭矩限制值算出部112，是取得被預先設定的伺服系120的各種參數。 在此，各種參數，是行走驅動部(伺服系120等)的效率、待機電力等。

且扭矩限制值算出部112，是例如依據將伺服馬達122的FB速度、及電力限制值資訊所顯示的電力限制值(最大消耗電力)作為變數的下次的計算式，算出限制伺服馬達122的最大扭矩的扭矩限制值τ(步驟S12)。

τ≦(P-α)/((1/η)＊(2＊π/60)＊ω)

在此，P是顯示最大消耗電力(即，電力限制值)[W]。η是顯示行走驅動部的效率。ω是顯示伺服馬達122的旋轉數[rpm]=FB速度[0.01rpm]/100。τ是顯示伺服馬達122的馬達扭矩[Nm]=(FB扭矩[0.1%]/10)^＊1.3[Nm]/100。α是顯示待機電力[W]。

且扭矩限制值算出部112，是將被算出的扭矩限制值朝伺服擴大器121輸出(發訊)(步驟S13)。行走控制部110及伺服擴大器121的通訊周期是例如0.888ms(又，也有0.444ms的情況)。在此，扭矩限制值算出部112，是由步驟S12將被算出的扭矩限制值設定在緩衝器，由與通訊周期同步的時間點將被設定於緩衝器的扭矩限制值朝伺服擴大器121發訊。

第10圖，是顯示伺服馬達中的消耗電力、速度、扭矩及扭矩限制值的關係的波形圖。在第10圖中，縱軸是顯示電力量[W]，橫軸是顯示時間[s]。且，A1是FB速度[0.1rpm]，A2是最大消耗電力量(電力限制值) [0.1W]，A3是扭矩限制值[0.1%]，A4是反饋扭矩(現在的伺服馬達122的扭矩，第10圖中記載為「FB扭矩」)[0.1%]，A5是伺服馬達122的消耗電力量[0.1W]。如第10圖所示，最大消耗電力量(電力限制值)[0.1W]是1300[W]。

扭矩限制值算出部112，是依據FB速度A1及最大消耗電力量A2算出扭矩限制值A3。且，伺服擴大器121，是如第10圖所示，藉由控制將伺服馬達122驅動的驅動電流，將伺服馬達122的FB扭矩A4控制成比扭矩限制值A3低的值。將伺服馬達122的FB扭矩A4控制成比扭矩限制值A3低的值的話，伺服馬達122的消耗電力量A5是被限制在最大消耗電力量A2以下。

使用第9圖及第10圖說明的扭矩限制的構成，可達成以下的效果。即，扭矩限制值算出部112是依據伺服馬達122的旋轉速度及可消耗的電力量將伺服馬達122的扭矩限制值算出，伺服擴大器121是藉由使伺服馬達122的扭矩在不超過扭矩限制值範圍將伺服馬達122驅動，即使外亂等發生的情況也可以限制扭矩，可以抑制電力消耗。且，也可以削減為了對應外亂等用的電力消耗的餘量。

且扭矩限制值算出部112是由預定周期取得伺服馬達122的旋轉速度，依據取得的旋轉速度及電力量由預定周期算出扭矩限制值情況時，可以對應伺服馬達122的旋轉速度將扭矩限制值隨時算出。且，扭矩限制值 算出部112是取得從台車控制器10被發訊的電力量資訊，使用所取得的電力量資訊算出扭矩限制值情況時，可以從伺服機器的外部的台車控制器10容易地變更可消耗的電力。且，台車控制器10是各別對於複數各伺服機器將電力量資訊發訊的情況時，因為在台車控制系統1可以效率佳地利用可供給的主電力量，所以可以抑制主電力量。

(4)指令位置的變更：

伺服系120是對應指令位置及FB位置的距離之速度，由扭矩進行伺服馬達122的驅動控制。但是，在本實施例中，因為在搬運台車50可使用的電力量是被限制在電力限制值，所以伺服馬達122的扭矩是被限制在對應電力限制值的扭矩限制值。因此，FB位置有可能成為不會追從指令位置，FB位置而與指令位置徧離。且，也有藉由外亂使FB位置及指令位置的徧離的事發生。FB位置是與指令位置太過遠離的話，也有可能：伺服系120可能成為無法追從指令位置而成為伺服錯誤、和欲追從指令位置而進行急加速等的異常的動作。在此，在本實施例中，使指令位置及FB位置不徧離的方式，指令位置及FB位置是預定以上的遠離情況時，配合於FB位置將指令位置變更的方式構成。以下，說明將這種指令位置變更的構成。

第11圖，是顯示由行走控制部所進行的指令值設定處理的一例的流程圖。又，第9圖所示的指令值設 定處理，是由與行走控制部110及伺服擴大器121之間的通訊周期(例如0.888ms或是0.444ms)相同周期反覆被實行。如第11圖所示，行走控制部110中的指令生成部111的指令位置生成部111a，是判別指令值設定處理是否已完成(步驟S21)。指令值設定處理是判別為未完成的情況時，指令位置生成部111a，是判別生成動作波形的處理(動作波形生成處理)是否已實行(步驟S22)。判別為已實行了動作波形生成處理的情況時，移行至步驟S25。另一方面，判別為未實行動作波形生成處理的情況時，指令生成部111的指令位置生成部111a，是由動作波形生成處理生成動作波形(步驟S23)。且，指令生成部111的指令位置生成部111a，是依據所生成的動作波形，生成將伺服系120的伺服馬達122的位置(旋轉量)指令的指令位置(步驟S24)。

且容許值算出部113，是與指令生成部111的指令位置生成部111a生成指令位置的時間點同步，取得從位置檢出部122A被輸出的FB位置。且，容許值算出部113，是依據所取得的FB位置，使用以下的計算式算出指令容許值(步驟S25)。容許值算出部113，是將被算出的指令容許值朝指令生成部111輸出。

指令容許值的上限值：FB位置+指令速度的時間積分+[指令速度/位置增益量]+容許誤差[mm]

指令容許值的下限值：FB位置+指令速度的時間積分+[指令速度/位置增益量]-容許誤差[mm]

在此，FB位置是如上述為現在的位置。且，「指令速度的時間積分」，是顯示由現時點被輸出的指令位置訊號的指令速度前進的量(距離)。又，容許值算出部113，是可依據從指令生成部111被輸出的指令位置的頻率來辨認指令速度。且，「速度指令/位置增益量」，是顯示由位置增益量所產生的遲延分的量(距離)。且，在此將容許誤差作為馬達的轉1圈分的移動量(距離)。

第11圖所示的指令值設定處理，因為是由與通訊周期相同周期被實行，所以指令生成部111，是由與通訊周期相同周期生成指令位置，容許值算出部113，是與指令位置的生成同步地取得FB位置。因此，可以依據接近實際的現在位置的FB位置將指令容許值算出。且，指令容許值，是設定成包含在通訊周期的1周期之間搬運台車50移動的量。因此，可以設定高精度的指令容許值。

指令生成部111的容許值判別部111b，是依據動作波形判別所生成的指令位置是否超過指令容許值(步驟S26)。判別為指令位置未超過指令容許值的情況時，指令生成部111的指令位置變更部111c，是不變更指令位置，而依據動作波形將所生成的指令位置朝伺服擴大器121輸出(發訊)(步驟S27)。另一方面，判別為指令位置是超過指令容許值的情況時，指令生成部111的指令位置變更部111c，是依據動作波形將所生成的指令位置變更成指令容許值。如此，指令生成部111，因為是 由生成指令位置的時間點將指令位置變更成指令容許值，所以指令位置的變更不會變慢，可以依據被變更的指令位置實行伺服馬達122的驅動控制。且，指令生成部111，是將顯示指令容許值的指令位置(在第11圖記載為「指令容許值」)朝伺服擴大器121輸出(發訊)(步驟S28)。

又，如上述，行走控制部110及伺服擴大器121的通訊周期是0.888ms。因此，指令生成部111，是在步驟S27、S28的發訊處理中，將指令位置訊號設定在緩衝器，由與通訊周期同步的時間點將被設定於緩衝器的指令位置訊號朝伺服擴大器121發訊。

第12圖，是顯示未變更時的指令位置、現在的位置及變更時的指令位置的波形的波形圖。在第12圖，縱軸是顯示從預定位置的距離[mm]，橫軸是顯示時間[s]。且，B1是依據動作波形所生成的指令位置，B2是FB位置。且，B3是藉由指令生成部111變更之後的指令位置，即指令容許值。

如第12圖所示，在時間t1中伺服馬達122由預定速度開始驅動隨後，FB位置B2未與指令位置B1徧離。但是，藉由依據扭矩限制值的扭矩的限制和外亂等，從時間t2漸漸地使FB位置B2與指令位置B1徧離，指令位置B1是在時間t3成為指令容許值B3以上。此時，指令生成部111，是將指令位置B1朝指令容許值B3變更並生成指令位置，將該指令位置朝伺服擴大器121輸出。 藉由這種處理，FB位置B2就不會預定距離以上與指令位置(指令容許值B3)徧離。在時間t4，電力限制值被鬆緩，沒有外亂的話，伺服馬達122的速度會上昇，使FB位置B2漸漸接近指令位置B1。其後，伺服馬達122的驅動若停止的話，在時間t5使FB位置B2與指令位置B1一致。

使用第11圖及第12圖說明的指令位置的變更的構成，可達成以下的效果。即，容許值算出部113是依據搬運台車50的現在位置將指令容許值算出，指令生成部111的容許值判別部111b，是判別指令位置是否超過指令容許值，判別為指令位置是超過指令容許值的情況時，指令生成部111的指令位置變更部111c是藉由變更指令位置，就可以迴避因意料外的外亂和電力量的限制等使指令位置及現在位置的徧離發生。因此，可防止：現在位置是對於指令位置大徧離而成為無法追從指令位置、欲追從指令位置而提高輸出扭矩、消耗電力也增加、由過度的動作而損及安全性。

且具備檢出搬運台車50的現在位置的位置檢出部122A，容許值算出部113，是依據從位置檢出部122A被輸出的現在位置算出指令容許值情況時，可以依據正確地現在位置將指令容許值算出。且，指令生成部111的指令位置變更部111c，是指令位置變更成不超過指令容許值或是指令容許值的範圍內的預定位置的情況時，可以與伺服機器的態樣和使用態樣等對應地設定指令容許 值。且，指令生成部111的指令位置生成部111a，是由預定的周期生成指令位置，容許值算出部113，是與指令位置的生成同步地取得現在位置的情況時，可以依據接近實際的現在位置的位置資訊將指令容許值算出。且，指令容許值，是與通訊周期相同地設定成包含處理周期的1周期之間搬運台車50移動的量的情況時，可以設定高精度的指令容許值。且，指令位置變更部111c，是由指令位置生成部111a生成指令位置的時間點將指令位置變更的情況時，指令位置的變更不會變慢，可以依據被變更的指令位置實行伺服馬達122的驅動控制。

又，雖使用第8圖~第12圖，說明了進行行走控制部110及伺服系120中的扭矩限制及指令位置的變更的控制，但是在昇降控制部130及伺服系140，且在移載控制部150及伺服系160，使實行進行相同的扭矩限制及指令位置的變更的控制也可以。

具體而言，在昇降控制部130，也具備與行走控制部110中的指令生成部111、扭矩限制值算出部112及容許值算出部113相同或是大致相同的構成，實行如第9圖及第11圖所示的處理也可以。即，昇降控制部130的扭矩限制值算出部是依據來自電力量資訊及伺服擴大器的FB速度算出扭矩限制值。且，伺服擴大器，是在由扭矩限制值算出部所算出的扭矩限制值被限制的扭矩的範圍內，限制伺服馬達的扭矩將昇降裝置驅動。且，昇降控制部130的容許值算出部是依據從位置檢出部被輸出的FB 位置算出指令容許值。且，指令生成部的容許值判別部，是判別指令位置是否超過指令容許值，判別為指令位置是超過指令容許值的情況時，指令生成部的指令位置變更部是將指令位置變更成指令容許值。

且在移載控制部150，也具備與行走控制部110中的指令生成部111、扭矩限制值算出部112及容許值算出部113相同或是大致相同的構成，實行如第9圖及第11圖所示的處理也可以。即，移載控制部150的扭矩限制值算出部是依據來自電力量資訊及伺服擴大器的FB速度算出扭矩限制值。且，伺服擴大器，是在由扭矩限制值算出部所算出的扭矩限制值被限制的扭矩的範圍內，限制伺服馬達的扭矩將移載裝置驅動。且，移載控制部150的容許值算出部是依據從位置檢出部被輸出的FB位置算出指令容許值。且，指令生成部的容許值判別部，是判別指令位置是否超過指令容許值，判別為指令位置是超過指令容許值的情況時，指令生成部的指令位置變更部是將指令位置變更成指令容許值。

如以上，在本實施例中，因為各別對應各搬運台車50的狀態(動作狀態)，電力控制部32是分配主電力量之中各搬運台車50可使用的電力量，由各搬運台車50被分配的電力量的範圍內實行預定的動作，所以可以將在系統可使用的主電力量由對應各搬運台車50的狀態的最適合的配置分配至各搬運台車50。因此，可以將可驅動的搬運台車50的台數增加，可以提高搬運效率。 且，因為在台車控制系統1可以將可供給的主電力量效率佳地利用，所以可以抑制主電力量。

且各搬運台車50，因為是將有關於現在的動作的狀態資訊由預定的周期朝台車控制器10發訊，所以對應各搬運台車50的動作朝各搬運台車50分配的電力量可以隨時變更。因此，可以提供具有健全性的系統。且，電力控制部32，是對應搬運台車50的動作的優先度，朝各搬運台車50分配電力量的情況時，對於搬運作業需進行重要動作的搬運台車50可以分配充分的電力量。其結果，可迴避搬運作業的效率的下降。且，電力控制部32，是在不低於各搬運台車50為了實行預定的動作的最低保障電力量的範圍朝各搬運台車50分配電力量的情況時，搬運台車50不會陷入電力不足。

且搬運台車50可移動的區域，是被分割成複數供電區域20A、20B，且具備將對應供電區域20A、20B的主電力量分配的台車控制器10的情況時，可以提高被分割成複數區域20A、20B的系統整體的電力效率。且，台車控制器10，依據當搬運台車從其他的供電區域進入供電區域20A、20B之中其中任一的供電區域，若在此供電區域中的搬運台車50的至少1台，藉由電力控制部32被分配的電力量是低於實行預定的動作用的最低保障電力量的情況時，就限制預定的搬運台車50朝供電區域的進入。藉由這種構成，台車控制器可以將管理的供電區域內的搬運台車50確實地驅動。

雖說明了以上的實施例，但是本發明不限定於圖示的構成等，在不脫離各構成的功能和用途等的範圍可進行變更。在上述實施例中，搬運台車50可移動的區域雖是被分割成2個供電區域20A、20B，但是被分割成3個以上也可以。

且在上述實施例中，各供電區域的系統雖設想為相同系統，但是各供電區域為不同的系統也可以。例如，1個供電區域中的系統是利用塔式起重機的系統，其他的供電區域中的系統是利用與塔式起重機相異的高架行走車等的系統也可以。

且在上述實施例中，供電區域，雖設想為搬運台車50被配置於進行實際搬運作業的製造裝置等的區域，但是複數台的搬運台車50被配置於待機的區域(待機區域)也可以。搬運台車50是從此待機區域朝供電區域被配車。此待機區域中的搬運台車50因為在行走等的動作需要電力，所以主電力量也被分配至待機區域。

且將各搬運台車50的動作狀態由攝影機等的攝像裝置攝像，從其影像或是畫像藉由圖型對位等的手法將各搬運台車50的動作狀態解析，作為動作資訊由台車控制器10取得也可以。

且在上述實施例中，雖將扭矩限制值算出部112設在行走控制部110中，但是將扭矩限制值算出部設在伺服擴大器121中也可以。

且在上述實施例中，雖將指令位置變更成指 令容許值的方式構成，但是將指令位置變更成：伺服系120不會成為無法追從指令位置而成為伺服錯誤、或欲追從指令位置而急加速等的異常的動作不會進行的位置即可。因此，將指令位置，變更成不超過指令容許值的範圍內的預定位置的方式構成也可以。

且在上述實施例中，將指令容許值的上限值，由FB位置+指令速度的時間積分+[指令速度/位置增益量]+容許誤差[mm]的計算式求得，將指令容許值的下限值，由FB位置+指令速度的時間積分+[指令速度/位置增益量]-容許誤差[mm]的計算式求得。但是，如此的求得只是一例，可以將：伺服系120不會成為無法追從指令位置而成為伺服錯誤、或不會欲追從指令位置而進行急加速等的異常的動作的位置，作為指令容許值。

且上述實施例中的非接觸供電系統，雖是使用電磁感應方式的系統，但是使用利用電磁場的共鳴現象之電磁場共鳴方式的系統也可以。且，使用電車(吊車)等的接觸式的供電系統也可以。

10‧‧‧台車控制器(控制器)

31‧‧‧車間控制部

32‧‧‧電力控制部

32A‧‧‧台數管理部

32B‧‧‧電力量分配部

33‧‧‧通訊部

50A~50D‧‧‧搬運台車

51‧‧‧動作資訊發訊部

52‧‧‧電力量資訊收訊部

53‧‧‧動作控制部

Claims (9)

1. 一種台車控制系統，是依據從控制器被發訊的動作指令使複數台的搬運台車實行預定動作，其特徵為：前述控制器，是具備電力量分配部，其是取得有關於前述各搬運台車的動作的動作資訊，並且各別對應各前述動作資訊，將主電力量之中前述各搬運台車可使用的電力量分配，前述各搬運台車，是具備由被分配的電力量的範圍內實行前述預定的動作的動作控制部。
2. 如申請專利範圍第1項的台車控制系統，其中，前述各搬運台車，是具備將有關於現在的動作的前述動作資訊由預定的周期朝前述控制器發訊的動作資訊發訊部。
3. 如申請專利範圍第1或2項的台車控制系統，其中，前述電力量分配部，是對應前述搬運台車的動作的優先度，朝前述各搬運台車將前述電力量分配。
4. 如申請專利範圍第1或2項的台車控制系統，其中，前述電力量分配部，是由不低於前述各搬運台車為了實行前述預定的動作用的最低保障電力量的範圍朝前述各搬運台車分配前述電力量。
5. 如申請專利範圍第1或2項的台車控制系統，其 中，前述搬運台車可移動的區域，是被分割成複數供電區域，前述控制器是將對應前述供電區域的前述主電力量分配。
6. 如申請專利範圍第5項的台車控制系統，其中，前述控制器，是具備台數管理部，其是依據當前述搬運台車新進入前述供電區域的1個，若在該供電區域中的前述搬運台車的至少1台，其藉由前述電力量分配部被分配的前述電力量是低於實行前述預定的動作用的最低保障電力量的情況時，就限制前述搬運台車朝該供電區域的進入。
7. 一種台車控制方法，是依據從控制器被發訊的動作指令使複數台的搬運台車實行預定動作，其特徵為：前述控制器，是取得有關於前述各搬運台車的動作的動作資訊，並且各別對應各前述動作資訊，將主電力量之中前述各搬運台車可使用的電力量分配，前述各搬運台車，是由被分配的電力量的範圍內實行前述預定的動作。
8. 一種台車控制器，是藉由將動作指令發訊使複數台的搬運台車實行預定的動作，其特徵為：具備：取得有關於前述各搬運台車的動作的動作資 訊，並且各別對應各前述動作資訊，將主電力量之中前述各搬運台車可使用的電力量分配的電力量分配部；及將有關於前述電力量分配部分配至前述各搬運台車的前述電力量的電力量資訊朝前述各搬運台車發訊的電力量資訊發訊部。
9. 一種台車控制程式，其特徵為：在藉由將動作指令發訊使複數台的搬運台車實行預定的動作的台車控制器，實行：取得有關於前述各搬運台車的動作的動作資訊的動作資訊取得處理、及各別對應各前述動作資訊並將主電力量之中前述各搬運台車可使用的電力量分配的電力量分配處理、及在前述電力量分配處理中將有關於分配至前述各搬運台車的前述電力量的電力量資訊朝前述各搬運台車發訊的電力量資訊發訊處理。