TW201412581A

TW201412581A - 馬達驅動控制裝置

Info

Publication number: TW201412581A
Application number: TW102127140A
Authority: TW
Inventors: 保阪康夫; 清水悟; 淺沼和夫
Original assignee: 太陽誘電股份有限公司
Priority date: 2012-09-24
Filing date: 2013-07-29
Publication date: 2014-04-01
Also published as: CN103684126B; TWI519433B; EP2711231A2; US20140084819A1; EP2711231A3; US9136780B2; JP5668036B2; JP2014064423A; CN103684126A; EP2711231B1

Abstract

本發明係根據騎乘者之指示使適當之再生制動力發揮作用。本發明之馬達驅動控制裝置包含：輸入部，其從兩個剎車感測器分別接收表示剎車為打開狀態之信號或者表示關閉狀態之信號；控制係數計算部，當從輸入部接收表示任意一個剎車為打開狀態之第一信號時，使相對於再生目標量之控制係數之值以第一斜率增加，當從輸入部接收表示兩個剎車為打開狀態之第二信號時，使控制係數之值以大於第一斜率之第二斜率增加；以及控制部，其根據控制係數計算部計算出之控制係數之值與再生目標量來控制馬達之驅動。

Description

馬達驅動控制裝置

本發明係關於一種電動助力車中之再生控制技術。

於使用電池電力來驅動馬達之電動自行車等電動助力車中，有使用如下技術之情形：藉由於刹車桿中設置感測器，根據騎乘者之刹車操作使馬達進行再生動作，而將車輛之動能回收到電池中，從而使行駛距離提高。

又，存在如下技術：以僅操作其中一個刹車時藉由再生充電而產生之電氣式再生制動力小於同時操作兩個刹車時藉由再生充電而產生之再生制動力之方式，來控制脈衝寬度調變(Pulse Width Modulation，PWM)控制中之工作(duty)。由此，以簡單之構成且以低成本使僅操作其中一個刹車時之再生充電開始時之震動降低，同時操作兩個刹車之情形與僅操作其中一個刹車之情形相比，再生量增大，因此藉由再生充電而產生較大之再生制動力。

然而，騎乘者通常不會進行於操作單個刹車後再操作兩個刹車這樣之階段性之操作，亦有一開始便操作兩個刹車之情形。於此情形時，根據以上所述之先前技術，有突然產生較大之再生制動力，感受到由再生制動力產生之震動之情形。此外，於以上所述之先前技術中，未進一步考慮再生制動力與騎乘感受之關係。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2010-35376號公報

因此，本發明之目的根據一形態提供一種用以根據騎乘者之指示使適當之再生制動力發揮作用之技術。

本發明之馬達驅動控制裝置包含：(A)輸入部，其從兩個刹車感測器分別接收表示刹車打開狀態之信號或表示關閉狀態之信號；(B)控制係數計算部，若從輸入部接收表示其中一個刹車為打開狀態之第一信號，則使相對於再生目標量之控制係數之值以第一斜率增加，若從輸入部接收表示兩個刹車為打開狀態之第二信號，則使控制係數之值以大於第一斜率之第二斜率增加；及(C)控制部，其根據控制係數計算部計算出之控制係數之值與再生目標量來控制馬達之驅動。

藉由實施這種處理，根據騎乘者之指示以再生制動力以不同形態增加之方式進行控制，由此可以抑制突然施加再生制動力而產生震動之情形。再者，亦可設定控制系數值之上限值。

而且，以上所述之控制係數計算部亦可於接收到第二信號後再接收第一信號時，將控制係數之值降低為接收到第二信號時之控制系數值，即以第一斜率增加後之控制係數之最終值以上並且小於接收到第二信號後再接收到第一信號時之控制系數值，即以第二斜率增加後之控制係數之最終值之值。

藉由以此方式使控制係數之值變化，可根據騎乘者之指示而使再生制動力變化。

進而，亦有為接收到第二信號時之控制係數之值以上且小於接收到第二信號後再接收到第一信號時之控制係數之值之值係根據接收到第二信號時之控制係數之值與接收到第二信號後再接收到第一信號時之控制係數之值計算之情形。例如，若亦有該等值間之中間值之情形時，則亦可採用藉由用任意值將該等值之間分割而獲得之值。

進而，亦有為接收到第二信號時之控制係數之值以上且接收到第二信號後再接收到第一信號時之控制係數之值以下之值係根據接收到第二信號時之控制係數之值計算之情形。亦可為接收到第二信號時之控制係數之值本身。

進而，亦有為從接收到第二信號時之控制係數之值起以第一斜率增加時之值之情形。如此一來，可描繪出自然之控制係數之曲線。

又，亦有以上所述之再生目標量可變動之情形。再生目標量有時亦會根據例如車速而決定，因此於此情形時，若車速因再生制動力而減少，則再生目標量本身亦會減少。再者，亦有控制係數之上限值亦會因時間而可變動之情形。

再者，可製成用以使微處理機實施如上所述之處理之程式，該程式儲存於例如軟碟、光碟-唯讀記憶體(Compact Disc-Read Only Memory，CD-ROM)等光碟、磁光碟、半導體記憶體(例如唯讀記憶體(Read Only Memory，ROM))、硬碟等電腦可讀取之儲存媒體或儲存裝置中。再者，處理中途之資料暫時保管於隨機存取記憶體(Random Access Memory，RAM)等儲存裝置中。

根據一形態，根據騎乘者之指示使適當之再生制動力發揮作用。

1‧‧‧附帶馬達之自行車

90‧‧‧握把部

91a、91b‧‧‧手把

92a、92b‧‧‧刹車線

93a、93b‧‧‧刹車桿

101‧‧‧二次電池

102‧‧‧馬達驅動控制器

103‧‧‧轉矩感測器

104a、104b‧‧‧刹車感測器

105‧‧‧馬達

106‧‧‧操作面板

107‧‧‧檢測電阻

1020‧‧‧控制器

1021‧‧‧運算部

1022‧‧‧溫度輸入部

1023‧‧‧電流檢測部

1024‧‧‧車速輸入部

1025‧‧‧可變延遲電路

1026‧‧‧馬達驅動時序產生部

1027‧‧‧轉矩輸入部

1028‧‧‧刹車輸入部

1029‧‧‧AD輸入部

1030‧‧‧FET橋接器

1201‧‧‧控制係數計算部

1202‧‧‧再生目標計算部

1203‧‧‧乘法器

1204‧‧‧PWM代碼產生部

4501‧‧‧RAM

4503‧‧‧處理器

4507‧‧‧ROM

4515‧‧‧感測器群

4519‧‧‧匯流排

10211‧‧‧記憶體

圖1係表示附帶馬達之自行車之外觀之圖。

圖2係用以說明刹車感測器之圖。

圖3係馬達驅動控制器之功能方塊圖。

圖4(a)至(l)係用以說明馬達驅動之基本動作之波形圖。

圖5係運算部之功能方塊圖。

圖6A係表示控制係數之時間變化之圖。

圖6B係表示控制係數之時間變化之另一例之圖。

圖7A係表示對應於速度之最高效率最大電力之圖。

圖7B係表示速度與目標再生量之關係之圖。

圖8係表示控制係數之時間變化之一例之圖。

圖9係表示控制係數之時間變化之一例之圖。

圖10係表示第一實施形態之主要處理流程之圖。

圖11係表示第一實施形態之模式決定處理之處理流程之圖。

圖12係表示第一實施形態之模式決定處理之處理流程之圖。

圖13係表示第二實施形態之控制係數之時間變化之一例之圖。

圖14係表示第二實施形態之控制係數之時間變化之一例之圖。

圖15係表示第二實施形態之主要處理流程之圖。

圖16係表示第二實施形態之模式決定處理2之處理流程之圖。

圖17係表示再上升點設定處理之處理流程之圖。

圖18係表示第三實施形態之控制係數之時間變化之一例之圖。

圖19係表示第三實施形態之模式決定處理3之處理流程之圖。

圖20係由微處理機實施時之功能方塊圖。

[實施形態1]

圖1係表示本實施形態之電動助力車即附帶馬達之自行車之一例之外觀圖。該附帶馬達之自行車1搭載有馬達驅動裝置。馬達驅動裝置具有二次電池101、馬達驅動控制器102、轉矩感測器103、刹車感測器104a及104b、馬達105、以及操作面板106。

二次電池101例如為供給最大電壓(充滿電時之電壓)為24V之鋰離子二次電池，但亦可為其他種類之電池、例如鋰離子聚合物二次電池、鎳氫蓄電池等。

轉矩感測器103設於安裝於曲柄軸中之輪上，檢測搭乘者對踏板之踏力，並且將該檢測結果輸出到馬達驅動控制器102。

刹車感測器104a於如圖2般成為以某種程度地握住設於握把部90之左端之手把91a、及刹車桿93a之狀態時，成為打開狀態並且將表示該打開狀態之信號傳送給馬達驅動控制器102。又，根據握住手把91a及刹車桿93a之程度來拉抽刹車線92a，例如後輪被機械地制動。

刹車感測器104b亦會於成為以某種程度地握住手把91b及刹車桿93b之狀態時，成為打開狀態，且將表示該打開狀態之信號傳送給馬達驅動控制器102。又，根據握住手把91b及刹車桿93b之程度來拉抽刹車線92b，例如前輪被機械地制動。

更詳細而言，刹車感測器104a及104b例如包含磁鐵與眾所周知之磁簧開關。磁鐵於固定刹車桿93a及93b並且穿過刹車線92a及92b之殼體內，固定於連結於刹車桿93a及93b上之刹車線92a及92b。手握刹車桿93a及93b時使磁簧開關為打開狀態。又，磁簧開關係固定於殼體內。該磁簧開關之信號被發送到馬達驅動控制器102。再者，刹車感測器104a及104b之構成並不限定於這種方式，亦可為光學檢測刹車操作之方法、由機械開關檢測刹車操作之方法、藉由電阻之變動來檢測刹車操作之方法等。

馬達105為例如眾所周知之三相直流無電刷馬達，例如安裝於附帶馬達之自行車1之前輪。馬達105使前輪旋轉，並且將轉子連結於前輪上，以使轉子對應於前輪之旋轉而旋轉。進而，馬達105具備霍爾元件等旋轉感測器且將轉子之旋轉資訊(即霍爾信號)輸出到馬達驅動控制器102。

操作面板106例如從騎乘者接收關於有無輔助之指示輸入，且將該指示輸入輸出到馬達驅動控制器102。再者，操作面板106從騎乘者接收輔助比(M位置之輔助比，亦稱為希望輔助比)之設定輸入，並且將該設定輸入輸出到馬達驅動控制器102。又，亦有從變速器等將表示變速比之信號輸出到馬達驅動控制器102之情形。

將有關這種附帶馬達之自行車1之馬達驅動控制器102之構成示於圖3。馬達驅動控制器102包含控制器1020、及場效應電晶體(Field Effect Transistor，FET)橋接器1030。FET橋接器1030中包含針對馬達105之U相進行切換之高側FET(S_uh)及低側FET(S_ul)、針對馬達105之V相進行切換之高側FET(S_vh)及低側FET(S_vl)、及針對馬達105之W相進行切換之高側FET(S_wh)及低側FET(S_wl)。該FET橋接器1030構成互補型切換放大器之一部分。

又，控制器1020具有運算部1021、溫度輸入部1022、電流檢測部1023、車速輸入部1024、可變延遲電路1025、馬達驅動時序產生部1026、轉矩輸入部1027、刹車輸入部1028、及AD輸入部1029。

運算部1021使用來自操作面板106之輸入(例如打開/關閉及動作模式(例如輔助比))、來自電流檢測部1023之輸入、來自車速輸入部1024之輸入、來自轉矩輸入部1027之輸入、來自刹車輸入部1028之輸入、及來自AD輸入部1029之輸入進行以下所述之運算，並且對馬達驅動時序產生部1026及可變延遲電路1025進行輸出。再者，運算部1021具有記憶體10211，記憶體10211中儲存用於運算之各種資料及處理中途之資料等。進而，運算部1021亦存在藉由由處理器執行程式而實現之情形，於此情形時，該程式有時亦會記錄於記憶體10211中。

電流檢測部1023係利用檢測於FET橋接器1030內之FET中流動之電流之檢測電阻107，將對應於電流之電壓值數位化並且輸出到運算部1021。車速輸入部1024由馬達105輸出之霍爾信號計算當前車速及後輪之旋轉週期，並且輸出到運算部1021。轉矩輸入部1027將相當於來自轉矩感測器103之踏力之信號數位化並且輸出到運算部1021。刹車輸入部1028根據來自刹車感測器104a及104b之信號，將表示為以下三個狀態中之哪個狀態之信號輸出到運算部1021，此三個狀態為均未接收到來自任一個刹車感測器104a及104b之打開信號之無刹車狀態、僅接收到來自刹車感測器104a及104b中之一者之打開信號之單刹車狀態、接收到來自刹車感測器104a及104b兩者之打開信號之雙刹車狀態。類比-數位(Analog-Digital，AD)輸入部1029將來自二次電池101之輸出電壓數位化並且輸出到運算部1021。又，亦有記憶體10211與運算部1021分開設置之情形。

運算部1021將進角值作為運算結果輸出到可變延遲電路1025。可變延遲電路1025基於自運算部1021接收到之進角值調整霍爾信號之相位並且輸出到馬達驅動時序產生部1026。運算部1021將例如相當於PWM之占空率之PWM(Pulse Width Modulation)代碼作為運算結果輸出到馬達驅動時序產生部1026。馬達驅動時序產生部1026基於來自可變延遲電路1025之調整後之霍爾信號與來自運算部1021之PWM代碼，產生包含於FET橋接器1030中之各FET所對應之切換信號並將其輸出。

使用圖4(a)至(1)說明由圖3所示之構成進行之馬達驅動之基本動作。圖4(a)表示馬達105所輸出之U相之霍爾信號HU，圖4(b)表示馬達105所輸出之V相之霍爾信號HV，圖4(c)表示馬達105所輸出之W相之霍爾信號HW。如此，霍爾信號表示馬達之旋轉相位。再者，此處旋轉相位並非以連續值獲得，亦可藉由其他感測器等而獲得。如以下所述般，於本實施形態中，將馬達105之霍爾元件以霍爾信號如圖4所示般以稍微前進之相位輸出之方式進行設置，並且可以由可變延遲電路1025進行調整。因此，如圖4(d)所示之U相之調整後霍爾信號HU_In從可變延遲電路1025輸出到馬達驅動時序產生部1026，如圖4(e)所示之V相之調整後霍爾信號HV_In從可變延遲電路1025輸出到馬達驅動時序產生部1026，如圖4(f)所示之W相之調整後霍爾信號HW_In從可變延遲電路1025輸出到馬達驅動時序產生部1026。

再者，將霍爾信號1個週期設為電角度360度，並且分成6個相位。

又，如圖4(g)至(i)所示，於U相之端子產生Motor_U反電動勢這種反電動勢電壓、於V相之端子產生Motor_V反電動勢這種反電動勢電壓、於W相之端子產生Motor_W反電動勢這種反電動勢電壓。為使相位與這種馬達反電動勢電壓相符地施加驅動電壓而驅動馬達105，而將如圖4(j)至(1)所示之切換信號輸出到FET橋接器1030之各FET之閘極。圖4(j)之U_HS表示U相之高側FET(S_uh)之閘極信號，U_LS表示U相之低側FET(S_ul)之閘極信號。PWM及「/PWM」表示以對應於作為運算部1021之運算結果之PWM代碼之占空率進行打開/關閉之期間，由於為互補型，因此若PWM打開，則/PWM為關閉，若PWM關閉，則/PWM為打開。低側FET(S_ul)之「On」之區間始終為打開。圖4(k)之V_HS表示V相之高側FET(S_vh)之閘極信號，V_LS表示V相之低側FET(S_vl)之閘極信號。符號之意思與圖4(j)相同。進而，圖4(l)之W_HS表示W相之高側FET(S_wh)之閘極信號，W_LS表示W相之低側FET(S_wl)之閘極信號。符號之意思與圖4(j)相同。

如此，U相之FET(S_uh及S_ul)於相位1及2進行PWM之切換，U相之低側FET(S_ul)於相位4及5成為打開。而且，V相之FET(S_vh及S_vl)於相位3及4進行PWM之切換，V相之低側FET(S_vl)於相位6及1成為打開。進而，W相之FET(S_wh及S_wl)於相位5及6進行PWM之切換，W相之低側FET(S_wl)於相位2及3成為打開。

只要輸出這種信號並且適當地控制占空率，則可以所期望之轉矩驅動馬達105。

接著，將運算部1021之功能方塊圖示於圖5。運算部1021包含控制係數計算部1201、再生目標計算部1202、乘法器1203、及PWM代碼產生部1204。再者，乘法器1203與PWM代碼產生部1204係作為PWM控制部而進行動作。

控制係數計算部1201根據來自刹車輸入部1028之輸入如以下所述般計算控制係數，並且輸出到乘法器1203。而且，再生目標計算部1202根據來自車速輸入部1024之車速等計算再生目標量，並且輸出到乘法器1203。乘法器1203將控制係數與再生目標量相乘並且將相乘所得之結果輸出到PWM代碼產生部1204。PWM代碼產生部1204根據來自乘法器1203之輸出與車速等產生相當於PWM之占空率之PWM代碼，並且輸出到馬達驅動時序產生部1026。

於本實施形態中，控制係數計算部1201基本上輸出如圖6A所示之控制係數之值。圖6A中縱軸表示控制係數之值，橫軸表示時間。例如，於時刻0接收表示雙刹車狀態之信號，並且該信號連續之情形時，控制係數之值如粗實線表示般，根據時間經過以斜率β上升到控制係數之上限值為止。當控制係數之值達到上限值時，於接收表示雙刹車狀態之信號之期間控制係數之值維持於上限值。另一方面，於時刻0接收表示單刹車狀態之信號，並且該信號連續之情形時，控制係數之值如虛線表示般，根據時間經過以斜率α(β>α)上升到控制係數之上限值為止。

如此，於本實施形態中，並非立即進行對應於刹車狀態大小之再生制動，而是藉由逐漸增大控制係數之值，避免突然施加較大之再生制動而感覺到震動等騎乘感受之問題。

例如，亦有如圖6B般使控制係數具有初始值(亦稱為初動值)之情形。其目的係作為再生之初動動作，某種程度上確保駕駛者能夠認識到再生啟動之級別。因此，該初始值與雙刹車啟動或單刹車啟動無關而是設為固定值。

進而，於本實施形態中，關於雙刹車狀態和單刹車狀態，雖然最終之控制係數之上限值相同，但是藉由對達到該上限值為止之斜率設置大小關係，使再生制動達到上限為止之時間產生長短。即，若係雙刹車狀態，則控制係數之值會於短時間內達到上限值，因此再生制動較大之狀態變長，再生制動亦變大。而且，再生電力量亦會變大。另一方面，若係單刹車狀態，則控制係數之值達到上限值會花費時間，再生制動亦逐漸變大。如此，藉由根據騎乘者之指示對再生制動附加大小，可施加對應於騎乘者意圖之制動。

再者，於本實施形態中，假設控制係數之上限值為「1」，但亦可設定為「1」以上之數值。視情形亦有控制係數之上限值可根據時間而變動之情形。

又，再生目標計算部1202根據車速等計算再生目標量。例如，較佳為如圖7A所示，由車速來決定再生效率達到最大之電力量，如圖7B所示，以如此般產生再生效率達到最大之電力量之方式根據例如車速來設定再生目標量。但是，關於再生目標量，係針對電力量、工作週期、轉矩、電流量等用於PWM代碼產生部1204中之運算之單位量進行設定。例如，於以轉矩單位進行運算之情形時，預先特定出如再生效率達到最大般之轉矩與車速之關係，再生目標計算部1202根據當前車速計算轉矩之目標量。再者，若車速因刹車而降低，則再生目標量亦會減少。

乘法器1203將從控制係數計算部1201輸出之控制係數之值C、與從再生目標計算部1202輸出之再生目標量V相乘，將C×V輸出到PWM代碼產生部1204。PWM代碼產生部1204根據車速等與C×V而產生對應於占空率之PWM代碼。例如，若V為轉矩，則C×V亦成為轉矩，因此根據轉矩C×V、對應於車速之轉矩，利用例如轉換係數等轉換成PWM代碼。

再者，圖6A表示對應於非常簡單之刹車操作之控制係數之值之變化之一例，實際之刹車操作更複雜。

於本實施形態中，例如，亦有從單刹車狀態變化為雙刹車狀態，之後又變化為單刹車狀態之情形，或者從雙刹車狀態變化為單刹車狀態之情形。

例如，若為前者，則有可能產生如圖8所示之控制係數之值之變化。即，若為單刹車狀態，則控制係數之值以斜率α增加，當變化為雙刹車狀態時，控制係數之值以斜率β增加。但是，於達到上限值之前返回到單刹車狀態之情形時，本實施形態中，為了回到再上升點B3={即將變化為單刹車狀態前之控制係數之值C+即將變化為雙刹車狀態前之控制係數之值B2}/2，控制係數之值以斜率γ減少。若於再上升點B3={C+B2}/2之前控制係數之值返回，則控制係數之值再次以斜率α增加。於本實施形態中，若為雙刹車狀態則為模式Y，變化為雙刹車狀態之前之單刹車狀態為模式X，變化為雙刹車狀態後再變化為單刹車狀態時為模式Z。

又，若為後者，則有可能產生如圖9所示之控制係數之值之變化。即，若為雙刹車狀態，則控制係數之值以斜率β增加，當控制係數之值達到上限值時，維持於上限值。之後，若變化為單刹車狀態，則於本實施形態中，為了返回到再上升點B3={即將變化為單刹車狀態前之控制係數之值C(當前控制系數值)+即將變化為雙刹車狀態前之控制係數之值B2=0}/2，而控制係數之值以斜率γ減少。若於再上升點B3={C+B2}/2之前控制係數之值返回，則控制係數之值再次以斜率α增加，之後達到上限值。如上所述，若為雙刹車狀態則為模式Y，變化為雙刹車狀態後再變化為單刹車狀態時為模式Z。

為了計算這種控制係數，使用圖10至圖12說明控制係數計算部1201之處理內容。

再者，初期係以無刹車狀態行駛。而且，控制係數計算部1201 執行模式決定處理(圖10：步驟S1)。關於模式決定處理，使用圖11及圖12進行說明。

控制係數計算部1201判斷當前是否為單刹車狀態(步驟S11)。若並非單刹車狀態，則經由端子A進行到圖12之處理。端子A以後之處理關係到圖12之處理，因此先對端子A以後之處理進行說明。

當進行到圖12之處理時，控制係數計算部1201判斷是否為雙刹車狀態(步驟S21)。於並非雙刹車狀態之情形時為無刹車狀態。因此，控制係數計算部1201轉變為維持當前控制係數之值C=0之初始模式(步驟S24)。接著，經由端子B返回到圖11之處理，進而返回到呼叫方之處理。

另一方面，若為雙刹車狀態，則控制係數計算部1201判斷是否係從單刹車狀態變化為雙刹車狀態(步驟S23)。於並非從單刹車狀態變化為雙刹車狀態，而是從無刹車狀態變化為雙刹車狀態之情形時，控制係數計算部1201於變化點B2設定0(步驟S25)，處理進行到步驟S29。步驟S25例如相當於圖9左端之部分。

另一方面，當從單刹車狀態向雙刹車狀態變化之情形時，控制係數計算部1201於變化點B2設定當前控制係數之值C(步驟S27)。步驟S27例如相當於圖8中向模式Y變化之情況。

接著，控制係數計算部1201變化為使當前控制係數之值C以斜率β增加到上限值並且當達到上限值時維持上限值之模式Y(步驟S29)。接著，經由端子B返回到圖10之處理，進而返回到呼叫方之處理。如此，當變化為雙刹車狀態時，以模式Y輸出控制係數之值。

返回到圖11之處理之說明，若為單刹車狀態，則控制係數計算部1201判斷是否從雙刹車狀態變化並且成為單刹車狀態(步驟S13)。若並非如此而係最初便為單刹車狀態，則控制係數計算部1201變化為使當前控制係數之值C以斜率α(<β)增加到上限值並且當達到上限值時維持上限值之模式X(步驟S19)。接著，返回到呼叫方之處理。若如此般最初便為單刹車狀態，則以模式X輸出控制係數之值。

另一方面，當從雙刹車狀態返回到單刹車狀態之情形時，如圖8及圖9所示般，使控制係數之值減少。

因此，控制係數計算部1201根據再上升點B3=(變化點B2+當前控制係數之值C)/2來計算再上升點B3之值(步驟S15)。接著，控制係數計算部1201變化為使當前控制係數之值C以斜率γ(負值)減少直至達到再上升點B3為止並且當達到再上升點B3時以斜率α使當前控制係數之值C增加之模式Z(步驟S17)。由此，於圖8及圖9中，獲得相當於後半部分之虛線之控制係數之值之變化。再者，即便係模式Z，控制係數之值亦不會增加到上限值以上。

返回到圖10之處理之說明，控制係數計算部1201根據已決定之模式來變更當前控制係數之值C(步驟S3)。若為模式X，則控制係數之值C增加與每1單位時間增加之係數之值α相應之量，若為模式Y，則控制係數之值C增加與每1單位時間增加之係數之值β相應之量，若為模式Z，則於達到再上升點B3之前控制係數之值C減少與每1單位時間減少之係數之值γ相應之量，或者於達到再上升點B3之後控制係數之值C增加與每1單位時間增加之係數之值α相應之量。但是，控制係數之值C不會增加到超過上限值。又，控制係數之值C不會低於下限值(例如0)。

接著，控制係數計算部1201判斷是否指示處理結束(步驟S5)。例如，若有將電源設定為關閉之情形等處理結束之事件則結束處理。另一方面，若處理未結束，則控制係數計算部1201判斷是否檢測到刹車狀態之狀態變化(步驟S7)。於不存在狀態變化之情形時，處理返回到步驟S3。另一方面，於存在狀態變化之情形時，處理返回到步驟S1。

藉由執行如上所述之處理，可時刻計算適當之控制係數之值。

例如，若為再生目標量未變化之期間，則圖8及圖9所示之曲線直接表示乘法器1203之輸出之時間變化。但是，若如上所述般車速降低，則再生目標量亦會減少，因此一般而言，若時間經過，則比圖8及圖9所示之曲線下降。

[實施形態2]

於第一實施形態中，將從雙刹車狀態向單刹車狀態變化之時序之當前控制係數之值C與變化點B2之平均值設定為再上升點B3。其雖亦取決於斜率γ，但有將相對較大之控制係數之值設定為再上升點B3之傾向。從騎乘者方面來看，使刹車為單刹車時速度降低之程度不會達到所希望之程度。

因此，例如亦有較佳為如圖13所示般使控制係數變化之情形。於圖13之例中，若為單刹車狀態，則控制係數之值以斜率α增加，當變化為雙刹車狀態時，控制係數之值以斜率β增加。但是，於達到上限值之前返回到單刹車狀態之情形時，本實施形態中，將再上升點B3設定為從即將變化為雙刹車狀態前之控制係數之值B2起以斜率α增加之半直線、與從即將變化為單刹車狀態前之控制係數之值C(=B1)起以斜率γ減少之半直線之交點。於本實施形態中，若為雙刹車狀態，則為模式Y，變化為雙刹車狀態前之單刹車狀態為模式X，變化為雙刹車狀態後再變化為單刹車狀態時為模式Z。

又，於圖14之例中，由於最初為雙刹車狀態，因此從模式Y開始。之後，變化為單刹車狀態，因此成為模式Z。再上升點B3以後直接以斜率α增加，達到上限值時維持上限值。

接著，對用於輸出此種控制係數之值之控制係數計算部1201之處理，使用圖15至圖17進行說明。

首先，控制係數計算部1201執行模式決定處理2(圖15：步驟S31)。模式決定處理2存在與第一實施形態稍微不同之部分。首先，使用圖16說明模式決定處理2。

控制係數計算部1201判斷是否為單刹車狀態(圖16：步驟S41)。於並非單刹車狀態之情形時，藉由端子A進行到圖12之處理。設定初始模式及模式Y之處理與第一實施形態相同，省略說明。

另一方面，若為單刹車狀態，則控制係數計算部1201判斷是否從雙刹車狀態變化為單刹車狀態(步驟S43)。若最初為單刹車狀態，則控制係數計算部1201變化為使當前控制係數之值C以斜率α增加到上限值並且當達到上限值時維持上限值之模式X(步驟S45)。接著，處理返回到呼叫方之處理。

另一方面，當從雙刹車狀態變化為單刹車狀態之情形時，控制係數計算部1201變化為使當前控制係數之值C以斜率γ(負值)減少直至達到再上升點B3為止並且於達到再上升點B3時以斜率α使上限值增加之模式Z(步驟S47)。即便係模式Z，亦可於達到上限值之情形時維持上限值。接著，處理返回到呼叫方之處理。於本實施形態中，關於再上升點B3，由於於每單位時間進行重新計算，因此從模式決定處理2分離。

返回到圖15之處理之說明，控制係數計算部1201執行再上升點設定處理(步驟S33)。該再上升點設定處理係為了模式Z而執行。而且，使用圖17說明再上升點設定處理。

控制係數計算部1201判斷當前模式是否為模式Z(圖17：步驟S51)。若當前模式並非模式Z，則處理返回到呼叫方之處理。

另一方面，若當前模式為模式Z，則控制係數計算部1201判斷是否為剛變化為模式Z後(步驟S53)。即，判斷1單位時間前是否為不同之模式。若為剛變化為模式Z後，則控制係數計算部1201計算再上升點B3=變化點B2+α(步驟S55)。接著，處理返回到呼叫方之處理。

另一方面，於並非為剛變化為模式Z後而是模式Z繼續之情形時，控制係數計算部1201計算再上升點B3=再上升點B3+α(步驟S57)。接著，處理返回到呼叫方之處理。

返回到圖15之處理之說明，控制係數計算部1201根據已決定之模式來變更當前控制係數之值C(步驟S35)。若為模式X，則控制係數之值C增加與每1單位時間增加之係數之值α相應之量，若為模式Y，控制係數之值C增加與每1單位時間增加之係數之值β相應之量。另一方面，若為模式Z，則於判斷是否達到再上升點B3之後，於未達到再上升點B3之情形時控制係數之值C減少與每1單位時間減少之係數之值γ相應之量，若係達到再上升點B3後，則控制係數之值C增加與每1單位時間增加之係數之值α相應之量。

接著，控制係數計算部1201判斷是否指示處理結束(步驟S7)。例如，若有將電源設定為關閉之情形等處理結束之事件，則結束處理。另一方面，若並未結束處理，則控制係數計算部1201判斷是否檢測到刹車狀態之狀態變化(步驟S39)。於不存在狀態變化之情形時，處理返回到步驟S33。另一方面，於存在狀態變化之情形時，處理返回到步驟S31。

藉由執行以上所述之處理，可時刻計算適當之控制係數之值。

例如，若為再生目標量未變化之期間，則圖13及圖14所示之曲線直接表示乘法器1203之輸出之時間變化。但是，若如上所述般車速降低，則再生目標量亦會減少，因此一般而言，若時間經過，則比圖13及圖14所示之曲線下降。

[實施形態3]

於第一實施形態和第二實施形態中均必須運算求出再上升點B3。然而，亦可如圖18所示，直接採用變化點B2作為再上升點B3。其他與第一實施形態相同。

因此，本實施形態之控制係數計算部1201應該執行之處理基本上與第一實施形態相同。但是，代替圖11，執行如圖19所示之模式決定處理3。

控制係數計算部1201判斷當前是否為單刹車狀態(步驟S61)。若並非單刹車狀態，則經由端子A進行到圖12之處理。

若為單刹車狀態，則控制係數計算部1201判斷是否是從雙刹車狀態變化而變為單刹車狀態(步驟S63)。若並非如此，而是最初便為單刹車狀態，則控制係數計算部1201變化為使當前控制係數之值C以斜率α(<β)增加到上限值並且當達到上限值時維持上限值之模式X(步驟S65)。接著，處理返回到呼叫方之處理。若如此最初為單刹車狀態，則以模式X輸出控制係數之值。

另一方面，於從雙刹車狀態返回到單刹車狀態之情形時，如圖18所示，使控制係數之值減少。

因此，控制係數計算部1201設定為再上升點B3=變化點B2(步驟S67)。接著，控制係數計算部1201變化為使當前控制係數之值C以斜率γ(負值)減少直至達到再上升點B3為止並且當達到再上升點B3時使當前控制係數之值C以斜率α增加之模式Z(步驟S69)。由此，於圖18中，獲得相當於後半部分之虛線之控制係數之值之變化。

如上所述，其他處理與第一實施形態相同。

以上說明了本發明之實施形態，但本發明並不限定於該等實施形態。例如，以上所述之模式X及模式Y中之斜率α及β並非僅為一種，亦可為兩種以上之斜率之組合。例如，亦可為初始控制係數之值係以第一斜率增加，於特定時間後控制係數之值以第二斜率增加。

又，若亦存在由專用電路實現運算部1021之一部分之情形，則亦存在藉由由微處理機執行程式而實現如上所述之功能之情形。

又，若亦存在由專用電路實現馬達驅動控制器102之一部分或全部之情形，則亦存在藉由由微處理機執行程式而實現如上所述之功能之情形。

於此情形時，馬達驅動控制器102係如圖20所示，隨機存取記憶體(Random Access Memory，RAM)4501、處理器4503、唯讀記憶體(Read Only Memory，ROM)4507與感測器群4515係藉由匯流排4519而連接。於存在操作系統(OS：Operating System)之情形時，用於實施本實施形態中之處理之程式以及操作系統儲存於ROM4507中，當由處理器4503執行時從ROM4507讀取到RAM4501中。再者，ROM4507中除閾值以外還記錄了其他參數，如此之參數亦會被讀取。處理器4503控制以上所述之感測器群4515，獲取測定值。又，處理中途之資料儲存於RAM4501中。再者，亦有處理器4503包含ROM4507之情形，進而還有包含RAM4501之情形。於本技術之實施形態中，亦有用於實施以上所述之處理之控制程式儲存分佈於電腦可讀取之活動磁碟(removable disk)中，由ROM寫入器寫入到ROM4507之情形。這種電腦裝置係藉由將以上所述之處理器4503、RAM4501、ROM4507等硬體與程式(有時亦有OS)有機地協作而實現如上所述之各種功能。

Claims

一種馬達驅動控制裝置，其包含：輸入部，其從兩個刹車感測器分別接收表示刹車打開狀態之信號或表示關閉狀態之信號；控制係數計算部，當從上述輸入部接收表示任意一個上述刹車為打開狀態之第一信號時，使相對於再生目標量之控制係數之值以第一斜率增加，當從上述輸入部接收表示兩個上述刹車為打開狀態之第二信號時，使上述控制係數之值以大於上述第一斜率之第二斜率增加；以及控制部，其根據上述控制係數計算部計算出之控制係數之值與上述再生目標量來控制馬達之驅動。
如請求項1之馬達驅動控制裝置，其中上述控制係數計算部於接收到上述第二信號後再接收上述第一信號時，將上述控制係數之值降低為接收到上述第二信號時之控制係數之值以上且小於接收到上述第二信號後再接收到上述第一信號時之控制係數之值之值。
如請求項2之馬達驅動控制裝置，其中為接收到上述第二信號時之控制係數之值以上且小於接收到上述第二信號後再接收到上述第一信號時之控制係數之值之值係根據接收到上述第二信號時之控制係數之值與接收到上述第二信號後再接收到上述第一信號時之控制係數之值而計算。
如請求項2之馬達驅動控制裝置，其中為接收到上述第二信號時之控制係數之值以上且小於接收到上述第二信號後再接收到上述第一信號時之控制係數之值之值係根據接收到上述第二信號時之控制係數之值而計算。
如請求項2之馬達驅動控制裝置，其中為接收到上述第二信號時之控制係數之值以上且小於接收到上述第二信號後再接收到上述第一信號時之控制係數之值之值係從接收到上述第二信號時之控制係數之值起以上述第一斜率增加時之值。
如請求項1至5中任一項之馬達驅動控制裝置，其中上述再生目標量係可變。