TW201300257A - 列車資訊管理裝置及列車資訊管理方法 - Google Patents

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Abstract

本發明之列車資訊管理裝置，係管理作為控制指令信號的列車控制資訊，且具備中央裝置10，其係於列車停止時，將車上所計測的里程對照於包含設置於架線之空氣區段的位置之路程資訊，藉此判斷導電架7為存在於空氣區段內，且根據導電架7所輸出之升降狀態資訊而檢測導電架7為上升狀態時，則將導電架下降信號D1-2作為列車控制資訊予以輸出。

Description

列車資訊管理裝置及列車資訊管理方法
本發明係有關一種列車資訊管理裝置及列車資訊管理方法。
鐵路的架線係設置有稱為空氣區段的設備，其係將空氣作為絕緣體而將變電所之間不同的電力系統予以絕緣，列車係藉由該空氣區段接收來自架線的電力供應而得以維持行進狀態。此處，設置於空氣區段的二條之架線，即使標稱電壓為相同，而實際上亦有或多或少產生電位差之情形。因此，基於任何的狀況(時刻表混亂、緊急煞車作動、或路線上產生任何的異常情形等)而使列車於空氣區段內停車，且於導電架上升之狀態下而再度行進時，因大電流之流通於二條之架線間而引起導電架(pantograph)的損傷、架線溶斷、或變電所停止等情形，而有導致運行時刻表的混亂之可能性。(pantograph有稱為導電弓，或伸縮集電器之情形)
就列車於空氣區段內停車時之措施而言，雖有由駕駛員進行導電架下降操作等，但亦有因駕駛員的判斷遲緩或熟練度不足等而忘記操作導電架下降之情形、或因判斷錯誤而有導電架下降操作後再度進行導電架上升操作之虞。為了解決如此之問題，習知之列車係於列車在火車站的月台以外的場所停車時，採取對於設置於駕駛座的揚聲器或顯示器流通促使列車是否於空氣區段內停車的確認之導引 等之措施。
然而，由於駕駛座係被通知各種列車資訊，故駕駛員有根據此等的資訊而欠缺冷靜的判斷之可能性，而且無論是否導引被通知於揚聲器或顯示器而錯誤地進行導電架上升操作，而有再度使列車行進之虞。基於如此之背景，近年來係要求列車於空氣區段內停車時之支援駕駛員的裝置。
例如，下述專利文獻1所代表之習知技術，係構成為當列車於空氣區段內停車時，能於地上設備側檢測出導電架的位置。因此，若構成為能將地上設備側所檢測出之導電架的位置資訊傳送至車上設備，即可將列車停車時之停車位置是否為空氣區段內的資訊通知駕駛員。
(先前技術文獻)
(專利文獻)
專利文獻1：日本特開2007-261401號公報
然而，上述專利文獻1所代表之習知技術，由於使用地上裝置，故不僅需要極大的成本，而且有以下課題：由於尚未考量駕駛員誤進行導電架上升操作時的對策，因而未考量誤進行導電架上升操作時的對策。
本發明係有鑑於上述課題而創作者，其目的在於獲致一種列車資訊管理裝置及列車資訊管理方法，其係能抑制列車於空氣區段內停車時之受損的情形。
為了解決上述之課題並達成目的，本發明之列車資訊管理裝置係具備有對載裝於構成列車編成的複數個車廂之機器管理作為控制指令信號的列車控制資訊之列車資訊中央裝置，前述列車資訊中央裝置係於前述列車停止時，將車上所計測的里程對照於包含設置於架線之空氣區段的位置之路程資訊，藉此判斷至少1個之導電架為存在於前述空氣區段內，且根據前述導電架所輸出之升降狀態資訊而檢測前述導電架為上升狀態時，則將導電架下降信號作為列車控制資訊予以輸出。
根據本發明，由於係於列車停車時，判斷導電架是否存在於空氣區段內，並且檢測導電架為上升狀態之情形時，控制導電架的動作，故可達成能抑制列車於空氣區段內停車時之受損的情形之功效。
以下，根據圖式而詳細說明本發明之列車資訊管理裝置及列車資訊管理方法之實施形態。又，本發明並非由本實施形態所限定。
第1圖係示意性表示載裝有本發明實施形態的列車資訊管理裝置之列車編成之圖。第1圖係表示構成列車編成之例如6台的車廂，前頭車廂1係具有駕駛座5之車廂，車廂2和車廂3係自前頭車廂1依序連結之中間車廂。各車廂之間係配設有基幹傳送路21、以及引通線23。引通線 23係用以傳送與編成之例如保安上的控制相關的指令資訊(煞車指令或導電架升降指令等)之信號線。
前頭車廂1係載裝有構成列車資訊管理裝置之中央裝置10。中央裝置10係連接於基幹傳送路21、以及車廂內傳送路22，並且具有演算處理部(資訊處理部)10a，且具備CPU及記憶體等，根據實現列車資訊管理裝置的功能之軟體而動作。
此外，前頭車廂1係載裝有連接於車廂內傳送路22的主控制器(主幹控制器)20、以及駕駛座I/F單元30。主控制器20係將凹口資訊或行進方向等之運轉所需之控制輸入資訊傳送至中央裝置10。駕駛座I/F單元30係例如於操作設置於駕駛座5之導電架操作開關(未圖示)時，根據來自該導電架操作開關的操作信號6而取得演算處理部10a所產生之導電架上升信號DI-1、或導電架下降信號DI-2，並將導電架上升指令DO-1或導電架下降指令DO-2予以輸出。
車廂2及車廂3係載裝有分別連接於基幹傳送路21，且構成列車資訊管理裝置之終端裝置12、13、或透過車廂內傳送路22而連接於終端裝置12、13之機器40、41。機器40、41係例如VVVF反相器(可變電壓可變頻率反相器)、煞車控制裝置、空調裝置、SIV(靜止形態反相器)等。此外，特定的車廂(例如車廂2)係設置有導電架7，並且載裝有利用透過該導電架7且自架線(未圖示)所供應的電力來驅動之電動機(未圖示)。導電架7係藉由導電架驅動電路50 而控制，導電架驅動電路50係與來自駕駛座I/F單元30的導電架上升指令DO-1或導電架下降指令DO-2連動而進行導電架7的升降動作。
列車資訊管理裝置係管理與列車運行資訊、列車位置資訊、A行指令、煞車指令、車門開關指令等之列車整體控制相關的列車控制資訊、或機器的動作狀態資訊等之各種列車資訊。中央裝置10、以及終端裝置12、13係互相連繫而動作，並收集連接於各機器的資訊，且透過基幹傳送路21而分享該資訊。
又，第1圖係示意性表示傳送路的連接，而並未限定連接的形態。例如，有關於中央裝置10和主控制器20的連接，即可藉由設置於前頭車廂1內的集線器(未圖示)而連接雙方。同樣地，有關於中央裝置10和駕駛座I/F單元30的連接，亦可藉由設置於前頭車廂1內的集線器(未圖示)而連接。同樣地，有關於終端裝置12、13和機器40、41的連接，亦可藉由設置於車廂2、3內的集線器(未圖示)而連接。此外，機器40、41係總括性地表示載裝於各車廂之機器者，並因應實際的車廂之構成而決定其數量和機種。因此，第1圖所示之機器的數量亦不過為例示而已。此外，第1圖所示之車廂數量、以及導電架數量亦不限定於圖示例。
以下，說明列車資訊管理裝置的動作。
控制輸入資訊係經由車廂內傳送路22而傳送至中央裝置10，中央裝置10內的演算處理部10a即根據控制輸 入資訊而產生列車控制資訊。該列車控制資訊係例如往VVVF反相器的A行轉矩的分配等之相關資訊(例如A行凹口資訊)，並透過基幹傳送路21而傳送至終端裝置12、13。接收列車控制資訊之終端裝置12、13係例如將列車控制資訊予以散佈傳送至各機器40、41。此外，終端裝置12、13係收集來自各機器40、41的動作狀態資訊資料，並將此等之資料定期性地對中央裝置10傳送。
來自導電架操作開關(未圖示)的操作信號6為導電架上升操作信號時，則演算處理部10a即產生導電架上升信號DI-1而輸出至車廂內傳送路22。接收導電架上升信號DI-1之駕駛座I/F單元30係將導電架上升指令DO-1輸出至引通線23。導電架驅動電路50係於透過引通線23而接收導電架上升指令D0-1時，藉由使導電架7的伸縮機構動作而將導電架7作成伸張狀態。結果，導電架7即能接觸架線，並取得來自架線的電力供應。
來自導電架操作開關(未圖示)的操作信號6為導電架下降操作信號時，則演算處理部10a即產生導電架下降信號DI-2而輸出至車廂內傳送路22。接收導電架下降信號DI-2之駕駛座I/F單元30係將導電架下降指令DO-2輸出至引通線23。導電架驅動電路50係於透過引通線23而接收導電架下降指令DO-2時，藉由使導電架7的伸縮機構動作而使導電架7收縮。結果，導電架7和架線相背離，並中斷來自架線的電力供應。
接著，具體說明列車於空氣區段內停車時之動作。
第2圖係表示列車資訊管理裝置之第1動作例的流程圖。首先，演算處理部10a係於列車停車時，將車上所計測的各車站之間的里程對照於包含空氣區段的位置之路程資訊，藉此掌握列車的停車位置和導電架7的位置(位置判斷步驟：S10)。接著，判斷為至少1個的導電架7存在於空氣區段內時(步驟S10，Yes)，演算處理部10a即根據通過基幹傳送路21而自導電架7所傳送之動作狀態資訊(升降狀態資訊)，檢測出導電架7是否為上升之狀態(導電架檢測步驟：S11)。導電架7為上升之狀態時(步驟S11，Yes)，演算處理部10a即產生導電架下降信號DI-2而輸出至車廂內傳送路22(導電架下降信號輸出步驟：步驟S12)。導電架下降指令DO-2係自接收該導電架下降信號DI-2之駕駛座I/F單元30而輸出，導電架驅動電路50則導入有導電架下降指令DO-2。結果，導電架7和架線相背離。如此，列車停車時，判斷導電架7是否存在於空氣區段內，並且檢測導電架7是否為上升之狀態，若控制導電架7的升降動作，則能抑制列車於空氣區段內停車時之受損。
又，在步驟S10中，演算處理部10a於判斷導電架7並未存在於空氣區段內時(步驟S10，No)，則不進行步驟S11的處理而結束動作。此外，在步驟S11中，例如列車於空氣區段內停車之瞬後，藉由輸出導電架下降操作信號而使導電架7成為下降之狀態時(步驟S11，No)，演算處理部10a則不進行步驟S12的處理而結束動作。
第3圖係表示列車資訊管理裝置之第2動作例的流程圖。首先，演算處理部10a係於列車停車時，將車上所計測的各車站之間的里程對照於包含空氣區段的位置之路程資訊，藉此掌握列車的停車位置和導電架7的位置。接著，於判斷為至少1個的導電架7存在於空氣區段內時(步驟S20，Yes)，演算處理部10a即根據通過基幹傳送路21而自導電架7所傳送之動作狀態資訊(升降狀態資訊)，檢測導電架7是否為上升之狀態。當導電架7為上升之狀態時(步驟S21，Yes)，演算處理部10a即產生導電架下降信號DI-2而輸出至車廂內傳送路22(步驟S22)。導電架下降指令DO-2係自接收該導電架下降信號DI-2之駕駛座I/F單元30而輸出，導電架驅動電路50則導入有導電架下降指令DO-2。結果，導電架7和架線相背離。
此處，無論導電架7和架線是否為相背離皆進行導電架上升操作之情形時，係自導電架操作開關輸出導電架上升操作信號。演算處理部10a係在步驟S22中，於輸出導電架下降信號DI-2之後，而接收導電架上升操作信號時(步驟S23，Yes)，將第1之特定資訊輸出至設置於駕駛座5之揚聲器、以及顯示器(未圖示)的至少一方(第1之資訊輸出步驟：步驟S24)。第1之特定資訊係聲音資訊、或被視覺化之訊息資訊等，例如「雖於空氣區段內停車，但是否亦可執行導電架上升之操作？」、「由於在空氣區段內停車，請於1凹口處慢行」、「指令室是否確認能否再度運轉？」等。藉由輸出如此的資訊，則當因為凹口的錯誤操 作等而輸入大的值之凹口資訊時，由於該宗旨係通知駕駛員，故能抑制對架線等之影響。
此外，演算處理部10a係在經過輸出第1之特定資訊之後的特定時間時，再度接收導電架上升操作信號時(步驟S25，Yes)，則將導電架上升信號DI-1予以輸出(導電架上升信號輸出步驟：步驟S26)。結果，導電架7即能接觸架線，並且進行來自架線的電力供應。例如，於空氣區段停車中的列車之消耗電力較少時，由於以極低速使列車行進，故亦有能將對架線等無影響的列車移動於空氣區段外之情形。步驟S25、以及步驟S26的動作係對應於駕駛員進行如此的操作之情形。
又，在步驟S20中，演算處理部10a係判斷導電架7並未存在於空氣區段內時(步驟S20，No)，則不進行步驟S21的處理而結束動作。此外，在步驟S21中，例如列車於空氣區段內停車之瞬後，藉由輸出導電架下降操作信號而使導電架7成為下降之狀態時(步驟S21，No)，演算處理部10a則不進行步驟S22的處理而結束動作。此外，在步驟S23中，未接收導電架上升操作信號時(步驟S23，No)，演算處理部10a則不進行步驟S24的處理而結束動作。此外，在步驟S25中，於經過輸出第1之特定資訊之後的特定時間時，而並未接收導電架上升操作信號時(步驟S25，No)，演算處理部10a則不進行步驟S26的處理而結束動作。
第4圖係表示列車資訊管理裝置之第3動作例的流程 圖。首先，演算處理部10a係於列車停車時，將車上所計測的各車站之間的里程對照於包含空氣區段的位置之路程資訊，藉此掌握列車的停車位置和導電架7的位置。接著，於判斷為至少1個的導電架7存在於空氣區段內時(步驟S30，Yes)，演算處理部10a即根據通過基幹傳送路21而自導電架7所傳送之動作狀態資訊(升降狀態資訊)，檢測導電架7是否為上升之狀態。當導電架7為上升之狀態時(步驟S31，Yes)，演算處理部10a即產生導電架下降信號DI-2而輸出至車廂內傳送路22(步驟S32)。導電架下降指令DO-2係自接收該導電架下降信號DI-2之駕駛座I/F單元30而輸出，導電架驅動電路50則導入有導電架下降指令DO-2。結果，導電架7和架線相背離。
此外，無論導電架7和架線是否為相背離皆進行導電架上升操作之情形，係自導電架操作開關輸出導電架上升操作信號。演算處理部10a係在步驟S32中，於輸出導電架下降信號DI-2之後，而接收導電架上升操作信號時(步驟S33，Yes)，則將第1之特定資訊輸出至設置於駕駛座5之揚聲器、以及顯示器(未圖示)的至少一方(步驟S34)。此外，演算處理部10a係在經過輸出第1之特定資訊之後的特定時間時，而再度接收導電架上升操作信號時(步驟S35，Yes)，則將導電架上升信號DI-1予以輸出(步驟S36)。
此外，自主控制器20輸出大於最小的第1凹口資訊之第2凹口資訊時(步驟S37，Yes)，演算處理部10a係將第2凹口資訊變換成第1凹口資訊(凹口資訊變換步驟：步 驟S38)。第1凹口資訊係停車的列車脫離空氣區段所需之最低限度的凹口(例如1凹口)，第2凹口資訊則為例如2凹口以上。根據該處理，則於將列車移動於空氣區段外時，即使於因凹口的錯誤操作等而輸入大的值之凹口資訊時，亦能抑制過大的電流流通於架線之情形，且能抑制對架線等之影響。
此外，演算處理部10a係將第2特定資訊輸出至設置於駕駛座5之揚聲器、以及顯示器(未圖示)的至少一方(第2之資訊輸出步驟：步驟S39)。第2之特定資訊係聲音資訊、或被視覺化之訊息資訊等，例如「根據第1凹口資訊運行中」等。藉由輸出如此的資訊，即使進行超過2凹口之情形時，亦對列車未予加速，故駕駛員能冷靜地進行凹口操作。
又，在步驟S30中，演算處理部10a係判斷為導電架7並未存在於空氣區段內時(步驟S30，No)，則不進行步驟S31的處理而結束動作。此外，在步驟S31中，例如列車於空氣區段內停車之瞬後，藉由輸出導電架下降操作信號而使導電架7為下降之狀態時(步驟S31，No)，演算處理部10a則不進行步驟S32的處理而結束動作。此外，在步驟S33中，未接收導電架上升操作信號時(步驟S33，No)，演算處理部10a則不進行步驟S34的處理而結束動作。此外，在步驟S35中，在經過輸出第1之特定資訊之後的特定時間時，而並未接收導電架上升操作信號時(步驟S35，No)，演算處理部10a則不進行步驟S36的處理而結束動 作。此外，在步驟S37中，第2凹口資訊並未藉由主控制器20而輸出時(步驟S37，No)，演算處理部10a則進行步驟S39的處理。
又，第4圖所示之動作例雖係於輸出導電架下降信號之後(步驟S32)，而接收導電架上升操作信號(步驟S33)，並輸出第1之特定資訊(步驟S34)，再度接收導電架上升操作信號時(步驟S35，Yes)，則將導電架上升信號DI-1予以輸出(步驟S36)，但亦可構成為於步驟S33的動作之後即進行步驟S37的動作。例如，演算處理部10a係於輸出導電架下降信號之後(步驟S32)，接收導電架上升操作信號(步驟S33)，且於自主控制器20輸出大於第1凹口資訊之第2凹口資訊時(步驟S37，Yes)，則將第2凹口資訊變換成第1凹口資訊(步驟S38)。如此構成時，由於可省略步驟S34的動作，故能立刻使列車移動。此外，亦可於步驟S38的動作之後，再將步驟S39的動作予以編入。
第5圖係表示列車資訊管理裝置之第4動作例的流程圖。首先，演算處理部10a係於列車停車時，將車上所計測的各車站之間的里程對照於包含空氣區段的位置之路程資訊，藉此掌握列車的停車位置和導電架7的位置。接著，於判斷為至少1個的導電架7存在於空氣區段內時(步驟S40，Yes)，演算處理部10a即根據通過基幹傳送路21而自導電架7所傳送之動作狀態資訊(升降狀態資訊)，檢測出導電架7是否為上升之狀態。當導電架7為上升之狀態時(步驟S41，Yes)，演算處理部10a即產生導電架下降信 號DI-2而輸出至車廂內傳送路22(步驟S42)。導電架下降指令DO-2係自接收該導電架下降信號DI-2之駕駛座I/F單元30輸出，導電架驅動電路50則導入有導電架下降指令DO-2。結果，導電架7和架線相背離。
此外，無論導電架7和架線是否為相背離皆進行導電架上升操作之情形時，係自導電架操作開關輸出導電架上升操作信號。演算處理部10a係在步驟S42中，於輸出導電架下降信號DI-2之後，接收導電架上升操作信號時(步驟S43，Yes)，將第1之特定資訊輸出至設置於駕駛座5之揚聲器、以及顯示器(未圖示)的至少一方(步驟S44)。此外，演算處理部10a係在經過輸出第1之特定資訊之後的特定時間時，再度接收導電架上升操作信號時(步驟S45，Yes)，則將導電架上升信號DI-1予以輸出(步驟S46)。接著，自主控制器20輸出大於最小的第1凹口資訊之第2凹口資訊時(步驟S47，Yes)，則演算處理部10a係將第2凹口資訊變換成第1凹口資訊(步驟S48)。此外，演算處理部10a係將第2之特定資訊輸出至設置於駕駛座5之揚聲器、以及顯示器(未圖示)的至少一方(步驟S49)。第2之特定資訊係聲音資訊、或被視覺化之訊息資訊等，例如「根據第1凹口資訊運行中」等。
此處，當全部的導電架7脫離至空氣區段之外時，若可根據第2凹口資訊而立即使列車加速，則能將運行時刻表之混亂情形抑制於最小限度。其中，在步驟S48中，由於空氣區段內的列車速度係被限制，故在全部的導電架7 脫離至空氣區段外的同時，自第1凹口資訊(例如1凹口)轉換成第2凹口資訊(例如4凹口)時，由於伴隨著巨大的變速震盪而有導致列車之乘坐舒適感惡化的可能性。因此，演算處理部10a係例如在全部的導電架7脫離空氣區段時(步驟S50，Yes)，則於各特定時間進行使凹口資訊階段性地上升之處理(凹口調整步驟：步驟S51)。藉由如此之處理，則即使全部的導電架7脫離至空氣區段外時的凹口為例如4凹口時，則由於凹口資訊係例如自1凹口而階段性地上升達於4凹口，故相較於未使凹口資訊階段性地上升之情形，則更能抑制列車之乘坐舒適感惡化。
又，在步驟S40中，演算處理部10a係判斷為導電架7並未存在於空氣區段內時(步驟S40，No)，則不進行步驟S41的處理而結束動作。此外，在步驟S41中，例如列車於空氣區段內停車之瞬後，藉由輸出導電架下降操作信號而使導電架7為下降之狀態時(步驟S41，No)，演算處理部10a則不進行步驟S42的處理而結束動作。此外，在步驟S43中，未接收導電架上升操作信號時(步驟S43，No)，演算處理部10a則不進行步驟S44的處理而結束動作。此外，在步驟S45中，在經過輸出第1之特定資訊之後的特定時間時，而並未接收導電架上升操作信號時(步驟S45，No)，演算處理部10a則不進行步驟S46的處理而結束動作。此外，在步驟S47中，第2凹口資訊並未從主控制器20輸出時(步驟S47，No)，演算處理部10a則進行步驟S49的處理。此外，在步驟S50中，全部的導電架7未脫離空 氣區段時(步驟S50，No)，演算處理部10a則維持不使凹口上升之狀態。
又，演算處理部10a亦可將載裝於列車之複數個導電架7予以個別地控制。以下，具體地說明該實施例。
第6圖係說明僅一部分的導電架存在於空氣區段內時之演算處理部10a的第1動作之圖。第6圖係表示僅載裝於行進方向側的車廂2a之導電架7a為存在於空氣區段內之狀態。第7圖係說明僅一部分的導電架存在於空氣區段內時之演算處理部10a的第2動作之圖。第7圖係表示僅載裝於行進方向的相反側的車廂2b之導電架7b為存在於空氣區段內之狀態。
演算處理部10a係藉由掌握空氣區段的位置，而能判斷複數個導電架7之中哪一個導電架7為存在於空氣區段內之情形。
在第6圖中，列車於空氣區段的入口附近停車時(亦即行進方向側的導電架7a存在於空氣區段內，且導電架7a以外的導電架7b存在於空氣區段外之狀態時)，演算處理部10a即藉由掌握空氣區段的位置，將存在於空氣區段內的導電架7予以特定，例如成為使導電架7a下降且使導電架7b上升之狀態。如此，藉由控制導電架7a、7b之方式，則即使因空氣區段的前方產生事故等而使列車無法進入行進方向側之情形時，亦由於可自導電架7b取得電力，故能繼續進行例如車廂內之空調的運轉。此外，由於自導電架7b而接受電力的供應，而能使列車移動於行進方向和 相反側，故藉由將列車移動於空氣區段外，亦可自導電架7b接受電力的供應，並且無對架線4等產生影響之虞。
在第7圖中，列車於空氣區段的出口附近停車時(亦即行進方向側的導電架7a存在於空氣區段外，且導電架7a以外的導電架7b存在於空氣區段內之狀態時)，演算處理部10a即藉由掌握空氣區段的位置，將存在於空氣區段內的導電架7予以特定，例如成為使導電架7a上升且使導電架7b下降之狀態。如此，藉由控制導電架7a、7b之方式，則即使因空氣區段的前方產生事故等而使列車無法進入行進方向側之情形時，亦可繼續進行例如車廂內之空調的運轉，並且開始運行時，亦藉由自導電架7a接受電力的供應，而能立即開始運行。又，第6圖和第7圖所示之車廂台數、以及導電架數並不限定於圖示例。
又，在第6圖、第7圖中所說明之演算處理部10a的動作係例如於第2圖所示之判斷流程中，步驟S10(位置判斷步驟)之中包含導電架控制步驟。例如，列車停車時，一部分的導電架7a存在於空氣區段內時，導電架控制步驟係進行對該導電架7a輸出導電架下降信號DI-2，而對存在於空氣區段外之導電架7b則不輸出導電架下降信號DI-2之控制。此外，當列車停車時，一部分的導電架7b存在於空氣區段內時，導電架控制步驟係進行對該導電架7b輸出導電架下降信號DI-2，而對存在於空氣區段外之導電架7a則不輸出導電架下降信號DI-2之控制。
如以上所說明，由於本實施形態之列車資訊管理裝置 係構成為：於列車停車時，將車上所計測的里程對照於包含設置於架線之空氣區段的位置之路程資訊，藉此判斷為至少1個導電架7存在於空氣區段內(步驟S10)，而且根據自導電架7所輸出之升降狀態資訊，檢測導電架7是否為上升之狀態時(步驟S11)，則將導電架下降信號DI-2作為列車控制資訊而輸出(步驟S12)；故列車於空氣區段內停車時，可不使用來自地上裝置的資訊，而僅根據車上的資訊而使導電架7自動地下降。結果，能抑制列車於空氣區段內停車時之受損，並且可抑制如習知技術所產生之伴隨著地上裝置等的架構所產生之成本。
此外，由於本實施形態之列車資訊管理裝置係構成為：輸出導電架下降信號DI-2之後(步驟S22)，接收來自導電架操作開關之導電架上升操作信號時(步驟S23)，則將第1之特定資訊輸出至設置於駕駛座5之揚聲器、以及顯示器(未圖示)的至少一方；故即使因為凹口的錯誤操作等而輸入大的值之凹口資訊時，亦由於該要旨係通知駕駛員，故能抑制對架線等之影響。
此外，由於本實施形態之列車資訊管理裝置係構成為：在經過輸出第1之特定資訊之後的特定時間時，再度接收前述導電架上升操作信號時(步驟S25)，則將導電架上升信號DI-1作為列車控制資訊而予以輸出(步驟S26)；故只要以極低速即可使列車移動之狀況下，藉由凹口操作而使列車進行。
此外，由於本實施形態之列車資訊管理裝置係構成 為：將導電架下降信號DI-2予以輸出之後，即接收來自導電架操作開關之導電架上升操作信號，且自主控制器20輸出大於第1凹口資訊之第2凹口資訊時(步驟S37)，則將第2凹口資訊變換成第1凹口資訊(步驟S38)；故即使於因凹口的錯誤操作等而輸入大的值之凹口資訊時，亦能抑制過大的電流流通於架線之情形。
此外，由於本實施形態之列車資訊管理裝置係構成為：將第2凹口資訊變換成第1凹口資訊之後(步驟S38)，則將第2之特定資訊輸出至設置於駕駛座5之揚聲器、以及顯示器的至少一方(步驟S39)；故即使進行超過2凹口的操作時，對於列車未加速之情形，駕駛員能冷靜地進行凹口操作。
此外，由於本實施形態之列車資訊管理裝置係構成為：將第2凹口資訊變換成第1凹口資訊之後(步驟S48)，在全部的導電架7脫離空氣區段時(步驟S50)，則於各特定時間進行使凹口資訊階段性地上升；故即使全部的導電架7脫離至空氣區段外時的凹口為大的值時，亦能抑制列車之乘坐舒適感惡化之情形。
此外，由於本實施形態之列車資訊管理裝置係構成為：列車停車時，一部分的導電架7a(7b)存在於空氣區段內時，則對存在於空氣區段內之導電架7a(7b)輸出導電架下降信號DI-2，而對存在於空氣區段外之導電架7b(7a)則不輸出導電架下降信號DI-2；故即使列車無法前進至行進方向側之情形時，亦可繼續進行車廂內之空調的運轉， 並且可使列車移動至空氣區段外。
又，第1凹口資訊並未限定於1凹口，以不影響架線等而能使停車中的列車移動至空氣區段之凹口即可。此外，本實施形態之列車資訊管理裝置亦可構成為：當列車內之電力消耗量(例如，空調的可動狀況或煞車控制裝置之壓縮機的運轉狀態等)較多時，則判斷電力消耗量之值是否高於預定值，即使於輸入有第1凹口資訊時，亦能將往VVVF的控制指令信號設為相當於0凹口。根據如此之構成，則更能減低使列車自空氣區段脫離時之損害。
又，本實施形態之列車資訊管理裝置係表示本發明的內容之一例者，亦可與另外之眾所皆知的技術相組合，在不脫離本發明的要旨之範圍內，當然亦可省略一部分內容等，且予以變更而構成。
(產業上之可利用性)
如上所述，本發明係可適用於列車資訊管理裝置，特別是，應用於能抑制列車停車於空氣區段內時的損害之發明。
1‧‧‧前頭車廂
2、2a、2b、3‧‧‧車廂
4‧‧‧架線
5‧‧‧駕駛座
6‧‧‧操作信號
7、7a、7b‧‧‧導電架
10‧‧‧中央裝置
10a‧‧‧演算處理部(資訊處理部)
12、13‧‧‧終端裝置
20‧‧‧主控制器
21‧‧‧基幹傳送路
22‧‧‧車廂內傳送路
23‧‧‧引通線
30‧‧‧駕駛座I/F單元
40、41‧‧‧機器
50‧‧‧導電架驅動電路
DI-1‧‧‧導電架上升信號
DI-2‧‧‧導電架下降信號
DO-1‧‧‧導電架上升指令
DO-2‧‧‧導電架下降指令
第1圖係示意性表示載裝有本發明實施形態的列車資訊管理裝置之列車編成之圖。
第2圖係表示列車資訊管理裝置之第1動作例的流程圖。
第3圖係表示列車資訊管理裝置之第2動作例的流程圖。
第4圖係表示列車資訊管理裝置之第3動作例的流程圖。
第5圖係表示列車資訊管理裝置之第4動作例的流程圖。
第6圖係說明僅一部分的導電架存在於空氣區段內時之演算處理部的第1動作之圖。
第7圖係說明僅一部分的導電架存在於空氣區段內時之演算處理部的第2動作之圖。
1‧‧‧前頭車廂
2、3‧‧‧車廂
5‧‧‧駕駛座
6‧‧‧操作信號
7‧‧‧導電架
10‧‧‧中央裝置
10a‧‧‧演算處理部(資訊處理部)
12、13‧‧‧終端裝置
20‧‧‧主控制器
21‧‧‧基幹傳送路
22‧‧‧車廂內傳送路
30‧‧‧駕駛座I/F單元
40、41‧‧‧機器
50‧‧‧導電架驅動電路
DI-1‧‧‧導電架上升信號
DI-2‧‧‧導電架下降信號
DO-1‧‧‧導電架上升指令
DO-2‧‧‧導電架下降指令

Claims (14)

  1. 一種列車資訊管理裝置，係具備有對載裝於構成列車編成的複數個車廂之機器管理作為控制指令信號的列車控制資訊之列車資訊中央裝置，該列車資訊管理裝置之特徵在於：前述列車資訊中央裝置係具有資訊處理部，其係於前述列車停止時，將車上所計測的里程對照於包含設置於架線之空氣區段的位置之路程資訊，藉此判斷至少1台之導電架為存在於前述空氣區段內，且根據前述導電架所輸出之升降狀態資訊而檢測前述導電架為上升狀態時，則將導電架下降信號作為列車控制資訊予以輸出。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之列車資訊管理裝置，其中，前述資訊處理部係於輸出前述導電架下降信號之後，接收來自導電架操作開關的導電架上升操作信號時，將第1之資訊輸出至設置於駕駛座之揚聲器、以及顯示器的至少一方。
  3. 如申請專利範圍第2項所述之列車資訊管理裝置，其中，前述資訊處理部係於經過輸出前述第1之資訊後的特定時間時，而再度接收前述導電架上升操作信號時，則將導電架上升信號作為列車控制資訊而予以輸出。
  4. 如申請專利範圍第1項所述之列車資訊管理裝置，其中，車廂係載裝有將A行凹口資訊予以輸出之主幹控制器，前述資訊處理部係於輸出前述導電架下降信號之後，接收來自導電架操作開關的導電架上升操作信號，且自前述主幹控制器輸出大於最小的第1A行凹口資訊之第2A行凹口資訊時，將前述第2A行凹口資訊變換成前述第1A行凹口資訊。
  5. 如申請專利範圍第4項所述之列車資訊管理裝置，其中，前述資訊處理部係於將前述第2A行凹口資訊變換成前述第1A行凹口資訊之後，將第2之資訊輸出至設置於駕駛座之揚聲器、以及顯示器的至少一方。
  6. 如申請專利範圍第4項所述之列車資訊管理裝置，其中，前述資訊處理部係於將前述第2A行凹口資訊變換成前述第1A行凹口資訊之後，全部的導電架脫離前述空氣區段時，則於各特定時間使A行凹口資訊階段性上升。
  7. 如申請專利範圍第1項所述之列車資訊管理裝置，其中，前述資訊處理部係於前述列車停車時，一部分的導電架存在於前述空氣區段內時，則對存在於前述空氣區 段內之導電架輸出前述導電架下降信號，而對存在於前述空氣區段外之導電架則不輸出前述導電架下降信號。
  8. 一種列車資訊管理方法，係可適用於對載裝於構成列車編成的複數個車廂之機器管理作為控制指令信號的列車控制資訊之列車資訊中央裝置，該列車資訊管理方法之特徵在於包含：位置判斷步驟，係於前述列車停止時，將車上所計測的里程對照於包含設置於架線之空氣區段的位置之路程資訊，藉此判斷至少1台之導電架為存在於前述空氣區段內；導電架檢測步驟，係在前述位置判斷步驟中，判斷前述導電架為存在於前述空氣區段內時，則根據前述導電架所輸出的升降狀態資訊而檢測前述導電架是否為上升之狀態；以及導電架下降信號輸出步驟，係在前述導電架檢測步驟中，檢測前述導電架為上升之狀態時，則將導電架下降信號作為列車控制資訊予以輸出。
  9. 如申請專利範圍第8項所述之列車資訊管理方法，其中，包含有第1之資訊輸出步驟，係於前述導電架下降信號輸出步驟之後，接收來自導電架操作開關的導電架上升操作信號時，將第1之資訊輸出至設置於駕駛座之揚聲器、以及顯示器的至少一方。
  10. 如申請專利範圍第9項所述之列車資訊管理方法，其 中，包含有導電架上升信號輸出步驟，係於前述第1之資訊輸出步驟之後，經過輸出前述第1之資訊後的特定時間時，而再度接收前述導電架上升操作信號時，則將導電架上升信號作為列車控制資訊而予以輸出。
  11. 如申請專利範圍第8項所述之列車資訊管理方法，其中，包含有凹口資訊變換步驟，係於前述導電架下降信號輸出步驟之後，接收來自導電架操作開關的導電架上升操作信號，且輸出大於最小的第1A行凹口資訊之第2A行凹口資訊時，將前述第2A行凹口資訊變換成前述第1A行凹口資訊。
  12. 如申請專利範圍第11項所述之列車資訊管理方法，其中，包含有第2之資訊輸出步驟，係於前述凹口資訊變換步驟之後，將第2之資訊輸出至設置於駕駛座之揚聲器、以及顯示器的至少一方。
  13. 如申請專利範圍第11項所述之列車資訊管理方法，其中，包含有凹口調整步驟，係於凹口資訊變換步驟之後，當全部的導電架脫離前述空氣區段時，於各特定時間使A行凹口資訊階段性上升。
  14. 如申請專利範圍第8項所述之列車資訊管理方法，其中， 前述位置判斷步驟包含導電架控制步驟，該步驟係於前述列車停車時，一部分的導電架為存在於前述空氣區段內時，對存在於前述空氣區段內之導電架輸出前述導電架下降信號，而對存在於前述空氣區段外之導電架則不輸出前述導電架下降信號。
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