201247999 .六、發明說明： I：發明戶斤屬之技術領域;3 發明領域 本發明係有關於一種引擎控制裝置，特別是有關於一 種控制車輛等移動體之引擎之燃料喷射量的引擎控制裝 置。 發明背景 近年來，在車輛等移動體中，為避免機械結構複雜化， 且以按照加速操作構件之操作之自由度高的態樣控制給予 引擎之燃料供給量，乃採用了具有可以電子控制給予引擎 . 之燃料供給量且從喷射器喷射燃料之燃料喷射控制機構之 引擎控制裝置。 又，此種引擎於車輛等移動體位於高海拔時，隨著大 氣壓降低，吸入空氣量減少，混合氣中之燃料量相對地過 剩，混合氣不必要地變化成濃狀態。如此，當混合氣不必 要地形成濃狀態時，不僅此種車輛等之運轉性能出現變 化，亦耗費不必要之燃料，並且有排氣氣體之化學物質之 成分比亦出現不必要之變化的可能性。 是故，提出了一種引擎控制裝置之結構，該引擎控制 裝置之結構係謀求即使隨著車輛等移動體之高度，大氣壓 降低，吸入空氣量降少時，亦可以簡便之結構實現與此種 車輛等位於低海拔時相同之空氣燃料比，且謀求在不用不 必要地增設檢測大氣壓之壓力感測器下，利用既有之壓力 201247999 感測器，求出實際之高度及大氣壓且給予按照此之燃料喷 射量。 在此種狀況下，專利文獻1揭示一種結構，該結構係關 於一種電子控制燃料喷射裝置，其包含有引擎轉速檢測感 測器、節流感測器及檢測引擎之吸入空氣量之質量空氣量 感測器，藉比較前次之引擎參數與現時之引擎參數，可在 不使用大氣壓感測器下，檢測高度者。 又，專利文獻2揭示一種結構，該結構係關於一種引擎 之燃料控制裝置，其包含有以絕對值檢測引擎之進氣歧管 壓力之壓力感測器，並將此種壓力感測器之檢測壓力利用 作為引擎旋轉前之大氣壓者。 先行技術文獻 專利文獻 專利文獻1日本專利公報第02936749號 專利文獻2日本專利公告公報平07-037773號 【發明内容】 發明概要 發明欲解決之課題 然而，根據本案發明人之檢討，根據專利文獻1所揭示 之結構，因必須設檢測引擎之吸入空氣量之質量空氣量感 測器本身，故結構繁雜，再者，因比較引擎參數，而必須 準備各種地圖資料，控制裝置全體應準備之資料量增加許 多，結構繁雜化，不易實現低成本化之傾向強。 又，根據專利文獻2所揭示之結構，因必須設以絕對值 201247999 - 檢測引擎之進氣歧管壓力之壓力感測器本身，故結構繁 雜’不易實現低成本化之傾向強。 亦即，所處之現狀係期待提供一種引擎控制裝置，該 引擎控制裝置係在不使用各種壓力感測器下，刪減燃料喷 射量之高海拔補償所需之資料容量，並且可實現良好之發 動性，而且可抑制以不必要之燃料量喷射燃料者。 本發明係經由以上之檢討而發明者，其目的係提供在 不使用大氣壓感測器或吸氣壓感測器等壓力感測器下，刪 減燃料噴射量之高海拔補償所需之資料容量，並且可實現 良好之發動性’而且可抑制以不必要之燃料量噴射燃料的 引擎控制裝置。 • 用以欲解決課題之手段 - 4達成以上之目本發明引擎控制裝置之第1觀點係 L 3有初始喷射量算出部、燃料增加控制部及燃燒完全後 喷射量算出部；該初始喷射量算出部係考慮經高海拔補償 之預定第1空氣密度補償係數，算出引擎發動時之初始燃料 喷射量來作為少於按照前述引擎之溫度之基本燃料喷射量 的初始燃料喷射量者；該難增加控㈣係藉將前述第α 氣松度補償係數依序增加，而使前述初始燃 増加者；該燃燒完全後嗔射量算出部係在對躲 發動後’前述引擎之轉速達燃燒完全基準值以上之前述弓丨 擎燃燒完全後，考慮前述燃料增加控制部所依序増加之允 氣密度補償係數’算出前述引擎之燃燒完全後之燃料喷: 量者。 5 201247999 又，本發明第2觀點係除了此第1觀點外，還更包含有 空氣密度補償係數算出部；該空氣密度補償係數算出部係 在前述引擎燃燒完全後，考慮前述燃料增加控制部所依序 增加之空氣密度補償係數，算出第2空氣密度補償係數者； 又，前述燃燒完全後喷射量算出部考慮前述第2空氣密度補 償係數，算出前述引擎之燃燒完全後之燃料喷射量。 又，本發明第3觀點係除了此第2觀點外，前述空氣密 度補償係數算出部還將前述燃料增加控制部所依序增加之 空氣密度補償係數設定在前述第2空氣密度補償係數宜至 裝設於前述引擎之排氣系統之氧氣感測器活性化且按照前 述氧氣感測器之輸出值之氧氣感測器反饋補償係數收斂為 止。 又，本發明第4觀點係除了此第3觀點外，前述空氣密 度補償係數算出部還於前述氧氣感測器活性化且前述氧氣 感測器反饋補償係數收斂後，當前述氧氣感測器反饋補償 係數之偏差達預定值以上時，進一步考慮前述氧氣感測器 反饋補償係數，算出前述第2空氣密度補償係數。 發明效果 根據本發明第1觀點之引擎控制裝置，包含有初始喷射 量算出部、燃料增加控制部及燃燒完全後喷射量算出部； 該初始喷射量算出部係考慮經高海拔補償之預定第1空氣 密度補償係數，算出引擎發動時之初始燃料喷射量作為少 於按照前述引擎之溫度之基本燃料喷射量的初始燃料喷射 量者；該燃料增加控制部係藉將第1空氣密度補償係數依序 201247999 * 、增加，而使初始燃料喷射量依序增加者；該燃燒完全後喷 射量算出部係在對應於引擎發動後，引擎之轉速達燃燒完 全基準值以上之引擎燃燒完全後，考慮燃料增加控制部所 依序增加之空氣密度補償係數，算出引擎之燃燒完全後之 燃料喷射量者，藉此，可在不使用大氣壓感測器或吸氣壓 感測器等壓力感測器下，刪減燃料喷射量之高海拔補償所 需之資料容量，並且可實現良好之發動性，而且可抑制以 不必要之燃料量喷射燃料。 又，根據本發明第2觀點之引擎控制裝置，更包含有空 氣密度補償係數算出部；該空氣密度補償係數算出部係在 引擎燃燒完全後，考慮燃料增加控制部所依序增加之空氣 . 密度補償係數，算出第2空氣密度補償係數者；又，燃燒完 全後喷射量算出部考慮第2空氣密度補償係數，算出引擎之 燃燒完全後之燃料喷射量，藉此，可實現良好之發動性， 而且可更確實地抑制引擎燃燒完全後以不必要之燃料量喷 射燃料。 又，根據本發明第3觀點之引擎控制裝置，空氣密度補 償係數算出部將燃料增加控制部所依序增加之空氣密度補 償係數設定在第2空氣密度補償係數，直到裝設於引擎之排 氣系統之氧氣感測器活性化且按照氧氣感測器之輸出值之 氧氣感測器反饋補償係數收斂為止，藉此，可實現良好之 發動性，而且可按氧氣感測器之動作狀態，抑制引擎燃燒 完全後以不必要之燃料量喷射燃料。 又，根據本發明第4觀點之引擎控制裝置，空氣密度補 201247999 知係數算出部於氧氣感測ϋ活性化且氧氣感測器反饋補償 係數收敛後’當氧氣感測ϋ反饋補償係數之偏差達預定值 ' 進步考慮氣氣感測器反饋補償係數，算出第2空 孔在度補償係數，藉此，可實現發動性，而且可按氧氣感 測益之動作狀態，更確實地抑制引擎燃燒完全後以不必要 之燃料量嘴射燃料。 圖式簡單說明 第1圖係顯示本發明實施形態之引擎控制裝置及可適 用其之引擎之結構的示意圖。 第2圖係顯示本貫施形態之引擎控制裝置之控制處理 的流程圖。具體言之’第2(a)圖係顯示此引擎控制處理之全 體流程之流程圖，第2(b)圖係顯示在第2(a)圖所示之引擎控 制處理之發動時燃料噴射量算出處理之流程的流程圖。 第3圖係顯示第2(a)圖所示之引擎控制處理之燃燒完全 後空氣密度補償係數算出處理之流程的流程圖。 第4圖係用以說明本實施形態之引擎控制處理之具體 例的時間表，第4(a)圖係顯示空氣密度補償係數MAS、ΜΑ 及氧氣感測器反饋補償係數MG、MGR之時間表，第4(b) 圖係顯示引擎轉速NE及燃料噴射量TIS、TI之時間表。 【實施方式3 用以實施發明之形態 以下’適宜地參照圖式，就本發明實施形態之引擎控 制裝置詳細地說明。 引擎之結構 201247999 首先，參照第1圖，就適用本發明實施形態之引擎控制 裝置之引擎之結構詳細地說明。 第1圖係顯示本實施形態之引擎控制裝置及可適用其 之引擎之結構的示意圖。 如第1圖所示，引擎1係搭載於省略圖示之車輛等移動 體之汽油引擎等内燃機，典型為具有具複數氟筒之氣缸體 2 °此外’為方便說明，在圖中僅顯示1氣筒。 於氣缸體2之側壁内形成有供用以冷卻引擎1之冷卻水 流通並省略圖示之冷卻水通路。於此冷卻水通路設有水溫 感測器3。水溫感測器3檢測在冷卻水通路流通之冷卻水之 溫度、亦即引擎1之溫度，並將該檢測值作為電壓信號而輸 出至引擎控制裝置100。此外，當引擎丨為空冷式時，可設 檢測引擎1之溫度之適宜之溫度感測器取代水溫感測器3。 於氣缸體2之内部配置有活塞4。活塞4藉由連桿5連接 於曲柄6。於此曲柄6附近設有曲柄角感測器7。曲柄角感測 器7檢測曲柄6之旋轉角度，並將該檢測值作為 *节至就而 輸出至引擎控制裝置100。 頭8間之空 於氣虹體2之上部裝設有缸頭8。活塞4與虹 間規劃有燃燒室9。 示之點火線圈之通電而控制 於缸頭8設有於燃燒室9内之混合氣點火之點火於1 此點火栓10之點火動作藉引擎控制裝置1〇〇控制對=略圖 又 ，於缸頭8裝設有與燃燒室9連通之吸氣通路u 燃燒室9與吸氣通路11之連接部設有吸氣間12 於 於吸氣通路 201247999 11設有將燃料喷射至其内部之喷射器13 〇又，在吸氣通路 11，於噴射器13之上游側設有節流閥14。於節流閥丨4之附 近設有節流閥開度感測器15。節流閥開度感測器丨5檢測節 流閥14之開度，並將該檢測值作為電壓信號而輸出至引擎 控制裝置100。此外，喷射器13亦可設於缸頭8，而直接將 燃料喷射至燃燒室9内。 又，於缸頭8裝設有與燃燒室9連通之排氣通路16。於 燃燒室9與排氣通路16之連接部設有排氣閥17。於排氣通路 16设有用以淨化引擎1之排氣氣體之觸媒轉化器18。於在排 氣通路16之觸轉化！g18之均設有減制氧氣 氣氣體中之氧濃度，並將該檢測值 作為電壓信號而輸出至引擎控制裝置1〇〇。 引擎控制裝置之結構 制裝置之結構詳細地說明。 ^第1圖所不’弓丨擎控制裝置1GG典型為以具有微電腦 z進订運算處理之電子控制跋置（ecu :
Um⑽成，搭載於車輛等移動體，從省略圖示之電池供仏 控制裝置1〇°包含有曲柄角信號檢二 引二氡氣感測___、 氣密度補償係數算算出部，空 時期控制部⑽。&卜_ 4喷射讀制部⑽及點火 闊開度檢測部102、氣1柄角信號檢測部⑻、節流 氧軋感測器輪出檢測部103、引擎溫度
S 10 201247999 ，- 檢測部104、引擎轉速复山* 卜 疋异出部106、空氣密度補償係數算出 〇 7燃料喷射里控制部i 〇 8及點火時期控制部應以運算 處理之功能塊分別顯示。又，空氣密度補償係數算出部1〇7 亦可設作為燃料喷射量控制部ι〇8之内部之功能塊。 具體°之曲柄角信號檢測部1G1讀人從曲柄角感測器 7所輸出之fd虎’從該電壓信號檢測曲柄6之旋轉角 度，並將該檢測值輸出至弓丨擎轉速算出部1〇6 。節流閥開度 檢測部102依據從節流間開度感測器州輸出之電壓信 號’檢測節流閥14之開度，並將該檢測值輸出至燃料喷射 量控制部108。 氧氣感測11輸出檢測部1G3讀人從氧氣感測器19所輸 • 出之電壓彳§號’從該電壓信號檢測氧氣感測ϋ輸出電壓 VG ’並且分別依據該氧氣感測器輸出電壓VG，分別執行 氧氣感測II19之活性化判斷、氧氣感測狀賴償係數M G 之算出、氧氣感測器反饋補償係數MG之收斂判斷及氧氣感 測器反饋補償係數MG之偏差判斷，並將該等之算出值及判 斷結果輸出至空氣密度補償係數算出部1〇7。此外，亦可使 氧氣感測器輸出檢測部1〇3僅具有讀入從氧氣感測器19所 輸出之電壓信號，檢測氧氣感測器輸出電壓VG之功能，此 時，另外設算出判斷功能塊即可，該算出判斷功能塊係分 別執4亍氧氣感測器19之活性化判斷、氧氣感測器反饋補償 係數MG之算出、氧氣感測器反饋補償係數MG之收斂判斷 及氧氣感測器反饋補償係數MG之偏差判斷，將該等之算出 值及判斷結果輸出至空氣密度補償係數算出部丨〇7。 201247999 引擎溫度檢測部104讀入從水溫感測器3所輸出之電壓 信號，從該電壓信號檢測引擎1之溫度，並將該檢測值輸出 至燃料喷射量控制部108。 記憶體 105具有ROM(Read Only Memory) l〇5a、RAM (Random Access Memory)105b、EEPROM (Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory)105c等各種 記憶體。ROM105a記憶用以控制引擎1之各種控制程式或用 以控制引擎1之控制資料等各種資料。各種控制資料可舉對 應於引擎轉速與節流閥開度之基本燃料喷射量之地圖資 料、對應於引擎溫度之基本燃料喷射量之地圖資料、用以 判斷引擎1之燃燒完全狀態之基準轉速的值（燃燒完全基準 值）及經高海拔補償之空氣密度補償係數MAS(第丨空氣密 度補償係數）之值等為例。又，記憶於RAM1〇5b及 EEPROM105C之各種資料可舉引擎控制裝置1〇〇所算出之 各種算出值之資料或引擎控制裝置1〇〇所設定之各種旗標 之值等為例。此外，此種記憶體1〇5亦可另外設於引擎控制 裝置100之外部。 引擎轉速算出部106依據從曲柄角信號檢測部1〇丨所輪 出之曲柄6之旋轉角度的檢測值，算出引擎丨之轉速，並將 忒算出值分別輸出至燃料噴射量控制部丨〇 8及點火時期控 制部109 ^ 工氣被度補彳負係數算出部1〇7利用來自氧氣感測器輸 出仏測。卩103之算th值及稱為判斷結果之各種輸出值與記 憶於記憶體U)5内之各種資料，主要算出為引擎κ燃燒完 12 201247999 全後之空氣密度補償係數之燃燒完全後空氣密度補償係數 M A(第2空氣密度補償係數），並將該算出值分別輸出至燃料 喷射里控制剖1 〇8及點火時期控制部丨〇9。 燃料喷射量控制部108具有初始喷射量算出部108a、燃 料增加控制部丨〇8b及燃燒完全後噴射量算出部1 〇8c作為其 運算處理之功能塊’透過引擎1發動至燃燒完全狀態且維持 "亥燃燒全狀態之過程，控制噴射器13之燃料喷射量。此 外，初始喷射量算出部1〇8a及燃料增加控制部⑺肋在引擎1 I動至燃燒①全之過程，於燃料喷射量控制部從喷射器 13以發動時_仙量之初雜則紐動_料噴射量 TIS使燃料喷出之際發揮功能燃燒完全後喷射量算出部 職於引擎1之燃燒完全後，燃料喷射量控制部⑽從嘴射 器13以引擎燃燒&全後之燃料喷射量了丨使燃料喷出之際發 揮功能。 點火時期控制部1G9藉控制對省略圖示之點火線圈之 通電狀態，控制點火栓丨〇之點火動作。 引擎控制處理 接著，具有以上之結構之引擎控制裝置藉執行以下 所不之引擎控制處理’在不使用大氣壓感測器或吸氣壓感 測器等壓力感測器下，刪減燃料噴射量之高海拔補償所需 之貝料合m 實現良好之發動性，而且抑制以不必要 之燃料量喷射燃料。以下， 圖’就執行此引擎控制處理 參照第2圖及第3圖所示之流程 之際之引擎控制裝置100的動作 詳細地說明。 201247999 第2(a)圖係s貞+ 士〜 •’貝不本霄施形態之引擎控制處理全體流 程的流程圖。 第2⑷圖所不之引擎控制處理在車輛等 開關從啟動狀態轉植•‘火 轉換為關閉狀態之時間點開始， 處理前進至步驟Si夕步，田 二 W之處理。此外，此引擎控制處理於引擎i 每轉1圈，便反檟貼仏批， * 〗始執仃。又，此引擎控制處理藉引擎控 制裝置1崎取C憶於記憶體1G5之RQMlG5a内之控制程式 在步驟S1之處理中，引擎轉速算出部106依據顯示從可 輸入來自#柄角感測器7之電壓信號之曲柄角信號檢測部 1〇1所輸出的曲柄6之旋轉角度之檢測值，算出引擎1之轉速 NE’將顯不該所^之引擎轉速NE之電信號分別輸出 至燃 料01射量控制部1〇8及點火時期控制部⑽。藉此，步驟^ 之處理凡畢’ Μ擎控制處理前進至步驟S2之處理。 在步驟S2之處理中，節流閥開度檢測部1〇2依據從節流 閥開度感測^ 15所輪出之電壓信號，檢測節制14之開度 TH ’並將顯不該所檢測出之節流閥14之開度TH的電信號輸 出至燃料喷射量控制部108。藉此，步驟S2之處理完畢，引 擎控制處理前進至步驟S3之處理。 在步驟S3之處理，引擎溫度檢測部1〇4依據從水溫感測 器3所輸出之電壓信號，檢測引擎1之溫度TW，並將顯示該 所檢測出之引擎1之溫度TW的電信號輸出至燃料喷射量控 制部108 °藉此，步驟S3之處理完畢，引擎控制處理前進至 步驟S4之處理。
S 14 201247999 在步驟S4之處理’燃料噴射量控制部1〇8判別以步驟S1 之處理所算出之引擎轉速NE是否為預定基準轉速（燃燒完 全基準值）以上。在此，此基準轉速預先設定為較引擎 動時之轉速大預定量之值且記憶MR〇M1〇5a，燃料噴射量 控制部108讀取記憶於R〇Ml05a之該值來使用。判別之結 果，當引擎轉速NE不到預定基準轉速時，燃料喷射量控制 108判斷為引擎1未燃燒完全，引擎控制處理前進至步驟 S5之處理。另一方面，判別之結果，當引擎轉速NE為預定 基準轉速以上時，燃料喷射量控制部1〇8判斷為引擎丨燃燒 元全’引擎控制處理前進至步驟％之處理。 在步驟S5之處理，燃料喷射量控制部1〇8執行發動時燃 料喷射量算出處理，該發動時燃料噴射量算出處理係算出 引擎發動時 '具體為引擎1發動至燃燒完全為止之期間之燃 料喷射量者。關於此發動時燃料喷射量算出處理之細節， 參照第2(b)圖所示之流程圖，後述之。藉此，步驟S5之處理 完畢，一連串之引擎控制處理結束。 另一方面，在步驟S6之處理，氧氣感測器輸出檢測部 103接收仅_氧氣感測器19所輸出之電壓信號，從該電壓信號 檢測氧氣感測器輸出電壓VG。藉此，步驟S6之處理完畢， 引擎控制處理前進至步驟S7之處理。 在步驟S7之處理中，氧氣感測器輪出檢測部1〇3依據以 步驟S6之處理所檢測出之氧氣感測器輸出電壓之值，判 別是否檢測出按引擎1之排氣氣體中之氧濃度而變化之氧 氣感測器輸出電壓VG，藉此，判別氧氣感測器19是否已活 15 201247999 性化。判別之結果，當未檢測出此氧氣感測器輸出電壓VG 時，氧氣感測器輸出檢測部103判斷氧氣感測器19未活性 化，引擎控制處理前進至步驟S9之處理。另一方面，判別 之結果，當檢測出此氧氣感測器輸出電壓VG時，氧氣感測 器輸出檢測部103判斷氧氣感測器19活性化，引擎控制處理 前進至步驟S8之處理。 在步驟S8之處理，氧氣感測器輸出檢測部103若氧氣感 測器輸出電壓VG為預定值以上（例如0.45伏特以上），便將 氧氣感測器反饋補償係數MG減量，若氧氣感測器輸出電壓 VG不到預定值（例如不到0.45伏特）時，則將氧氣感測器反 饋補償係數MG增量，藉此，算出氧氣感測器反饋補償係數 MG，以對應於引擎1之排氣氣體中之氧濃度，使引擎1之空 氣燃料比為理論空氣燃料比，並將顯示該所算出之氧氣感 測器反饋補償係數M G之電信號輸出至空氣密度補償係數 算出部107。藉此，步驟S8之處理完畢，引擎控制處理前進 至步驟S9之處理。 在步驟S9之處理，空氣密度補償係數算出部107執行燃 燒完全後空氣密度補償係數算出處理，該燃燒完全後空氣 密度補償係數算出處理係算出作為引擎1之燃燒完全後之 空氣密度補償係數的燃燒完全後空氣密度補償係數ΜΑ(第 2空氣密度補償係數)者。關於此燃燒完全後空氣密度補償 係數算出處理之細節，參照第3圖所示之流程圖，後述之。 藉此，步驟S9之處理完畢，引擎控制處理前進至步驟S10 之處理。
S 16 201247999 在步驟S10之處理，燃燒完全後喷射量算出部l〇8c從 ROM105a讀取對應於引擎轉速NE與節流閥開度TH之基本 燃料喷射量之地圊資料，從此地圖資料算出對應於以步驟 S1及步驟S2之處理所得之引擎轉速]^£與節流閥開度711的 基本燃料喷射量。接著，職完全後噴射量算出部1〇8c於 如此算出之基本燃料喷射量乘上在步驟仍之處理中以空氣 密度補償係數算出部1G 7所算出之燃燒完全後空氣密度補 償係數MA，藉此，算出作為引幻之燃燒完全後之燃料喷 射量的燃燒完全後韻喷射4TI。然後，㈣喷射量控制 部刚根據以燃燒完全後喷射量算出部施所算出之_ 完全後燃料喷射量TI ’控制喷射器13之燃料噴射量，實： 從噴射器13使燃料喷出之燃燒完全後燃料喷射。藉此，牛 Γ°之處理完畢’一連率之引擎控制處理結束。此外，1 =燃料喷射量之地圖賴之料控制參數可舉可實現引 擎轉速ΝΕ及節流閥開度ΤΗ簡便 限於此，依需要，敎取㈣㈣為例，但不 無妨。 "他引擎控制參數亦 發動時燃料嗔射量算出處理 擎控制處理之發動 〇 算出處理在第2(a) 第2(b)圖係顯示第2(a)圖所示之” 時燃料喷射量算出處理之流程的流程圖 第2(b)圖所示之發動時燃料喷射量 17 201247999 圖所示之倾S4之處理巾，引擎1未魏完全之時間點 開始，發動時燃料噴射量算出處理前進至步驟切之處理。 在步驟S21之處理中，燃料喷射量控制部刚讀取記憶 於尺施職等之_值算出完㈣標之值，藉判別該值是 否為1，判別發動時燃料喷射量之初始值tisi是否算出完 畢。判別之結果，當初始值算出完畢旗標之值為i時，^ 喷射量控制部1G8便判斷發動時簡噴射量之初始值咖 為算出完畢，發動時燃料喷射量算出處理前進至步驟S24 之處理。另-方面，判別之結果，當初始值算出完畢旗標 之值為〇時，燃料噴射量控制部⑽則判斷發動時燃料喷射 量之初始值TISI非算出完畢，發動燃财射量算出處理前 進至步驟S22之處理。 在步驟S22之處理，初始喷射量算出部108a從ROM105a 讀取對應於引擎溫度TW之基柄料翁量之地圖資料，從 此地圖資料算出對應於以步驟幻之處理而得之引擎溫度 TW的基本_儒量’並且觀⑽仏讀取經高海拔補償 之空氣密度補償錄MAS(第以氣密度補償餘)之值，於 該所算出之基本燃㈣射量乘上該經高海拔補償之空氣密 度補償係數MAS之值，藉此，算出發動時燃料喷射量之初 始值TISI。然後，初始噴射量算出部1〇化將該所算出之發 動時燃料喷射量之初始值TISI之值記憶於尺人厘⑺处等。藉 此處理，發動引擎1之際之初始燃料喷射量設定為少於僅按 照引擎溫度TW之基本燃料喷射量的燃料喷射量。此外，此 基本燃料喷射量之地圖資料之引擎控制參數可舉可實現引 201247999 : 擎溫度tw簡便且確實之控制者為例，但不限於該等，依需 要，適宜取捨選擇採用其他引擎控制參數亦無妨。 在此，於基本燃料噴射量乘上經高海拔補償之空氣密 度補償係數MAS之理由係考慮車輛等移動體位於高海拔， 發動引擎1之情形，令發動引擎1之際之初始燃料喷射量為 車輛等移動體位於低海拔，發動引擎丨時，適合使引擎丄燃 燒完全之引擎發動時的初始燃料喷射量、亦即較對應於引 擎溫度TW之基本燃料噴射量少之值，藉此，實際在高海拔 發動引擎1之際，可確實地獲得最適合燃燒完全之燃料喷射 量。換言之’由於將在高海拔之引擎發動時之初始燃料噴 射量設定過大時，引擎1易燃燒完全，但混合氣不必要地持 • 續維持濃狀態’而無法獲得在高地之最適合之燃料喷射 量’故採用因應不致產生此事態之結構。藉此，步驟S22 之處理完畢’發動時燃料喷射量算出處理前進至步驟S23 之處理。此外’在此，具體言之，經高海拔補償之空氣密 度補償係數MAS採用下述值，前述值係考慮高海拔為標高 2000m左右，在相當標高2〇〇〇m使引擎1發動之際，可給予 使引擎1燃燒完全所需之引擎發動時之初始燃料喷射者，此 時，該值設定為0.8。 在步驟S23之處理，燃料喷射量控制部108將顯示已算 出發動時燃料喷射量之初始值TISI之初始值算出完畢旗標 之值設定為1，並記憶於RAMl〇5b等。藉此，步驟S23之處 理完畢，發動時燃料喷射量算出處理前進至步驟S28之處 201247999 另一方面，在步驟S24之處理，燃料喷射量控制部1〇8 從ROM105a讀取經尚海拔補償之空氣密度補償係數肘八8 之值，或者讀取在則次之步驟S26之處理記憶於RAM1〇5b 等之增加完畢之空氣密度補償係數MAS的值，判別該所讀 取之值是否為預定值以上。判別之結果，當該所讀取之值 為預疋值以上時，發動時燃料喷射量算出處理前進至步驟 S25之處理。另一方面，判別之結果，當該所讀取之值不到 預定值時’發動時燃料喷射量算出處理前進至步驟S26之處 理。在此，判別之預定值設定為空氣密度補償係數mas之 值1，s玄空氣密度補償係數河八8之值係在從引擎丨之發動時 至燃燒完全時之過程，因發動時燃料喷射量不必要地增 加，混合氣不致不必要地形成濃狀態者。 在步驟S25之處理，燃料喷射量控制部1〇8將經高海拔 補该之空氣密度補償係數MAS之值設定為1，並將該所設定 之經高海拔補償之空氣密度補償係數M A S之值記憶於 RAMl〇5b等。藉以此處理將空氣密度補償餘MAS之值設 定為1，在引擎1之發動時至燃燒完全時之過程，可抑制混 合氣不必要地形成濃狀態。藉此，步驟S25之處理完畢，發 動時燃料噴射量算出處理前進至步驟S27之處理。 在步驟S26之處理中’燃料增加控制部108b從ROM105a 讀取經高海拔補償之空氣密度補償係數MAS之值，或者讀 取在别次之步驟S26之處理記憶於RAM105b等之增加完畢 氣雄、度補償係數MAS的值’且於該值加上小於1之預定 值，藉此’增加經高海拔補償之空氣密度補償係數MAS之 201247999 :值，並將該增加完畢之空氣密度補償係數]^八{5之值記憶於 RAM105b等。藉此處理，經高海拔補償之空氣密度補償係 數MAS當引擎1每轉丨圈，便依序增加預定值而更新。藉此， 步驟S26之處理完畢’發動時燃料噴射量算出處理前進至步 驟S27之處理。在此，用於相加之小於丨之值係端賴引擎丄 發動至燃燒完全為止之時間等，考慮應增加幾次而決定 者’例如可設定為遠小於1之0 之值。 在步驟S27之處理中，初始噴射量算出部1〇8&讀取在步 驟S25之處理或步驟S26之處理記憶於尺八]^1〇513等之增加 元畢之空氣狁度補償係數MAS的值，並且讀取在步驟S22 之處理記憶於RAM105b等之發動時燃料喷射量之初始值 . TISI，藉將該等值相乘，算出從發動時燃料喷射量之初始 值TISI依序增加之發動時燃料噴射量TIS ,並將該所算出之 發動時燃料噴射量tis之值記憶於尺八]^10513等。藉此處理， 發動時燃料噴射量TIS按照在步驟S26之處理依序增加之空 氣密度補償係數MAS，於引擎丨每轉丨圈便依序增加而更 新。藉此，步驟S27之處理完畢，發動時燃料喷射量算出處 理前進至步驟S28之處理。 在步驟S28之處理，燃料喷射量控制部1〇8讀取在步驟 S22之處理s己憶於RAM105b等之發動時燃料喷射量之初始 值TISI’或者讀取在步驟S27之處理記憶於RAMl〇5b等之發 動時燃料儒量™之值，根據難，㈣讀如之燃料 喷射量，實施使燃料從喷射器13噴出之發動時燃料喷射。 藉此，步驟S28之處理完畢，-連串之發動時燃料喷射量算 21 201247999 出處理結束，同時第2(a)圖所示之一連串之引擎控制處理亦 結束。 燃燒完全後空氣密度補償係數算出處理 接著，參照第3圖所示之流程圖，就執行第2(a)圖所示 之引擎控制處理之燃燒完全後空氣密度補償係數算出處理 之際之引擎控制裝置100的動作詳細地說明。 第3圖係顯示第2(a)圖所示之引擎控制處理之燃燒完全 後空氣密度補償係數算出處理之流程的流程圖。 第3圖所示之流程圖係在第2(a)圖所示之步驟S7之處理 中判別氧氣感測器19未活性化之時間點或第2 (a)圖所示之 步驟S8之處理完畢的時間點開始，燃燒完全後空氣密度補 償係數算出處理前進至步驟S31之處理。 在步驟S31之處理，燃料喷射量控制部108讀取記憶於 RAM105b等之燃燒完全後空氣密度補償係數算出完畢旗標 之值，藉判別該值是否為1，判別引擎1之燃燒完全時之後 之作為空氣密度補償係數的燃燒完全後空氣密度補償係數 MA(第2空氣密度補償係數)是否算出完畢。判別之結果，當 燃燒完全後空氣密度補償係數算出完畢旗標之值為1時，燃 料喷射量控制部1 〇 8便判斷燃燒完全後空氣密度補償係數 MA算出完畢，燃燒完全後空氣密度補償係數算出處理前進 至步驟S34之處理。另一方面，判別之結果，當燃燒完全後 空氣密度補償係數算出完畢旗標之值為〇時，燃料喷射量控 制部10 8則判斷燃燒完全後空氣密度補償係數Μ A非算出完 畢，燃燒完全後空氣密度補償係數算出處理前進至步驟S32
S 22 201247999 ： 之處理。 在步驟S32之處理，空氣密度補償係數算出部107讀取 在第2(b)圖所示之步驟S26之處理記憶於RAM105b等之增 加完畢之空氣密度補償係數MAS的值，將該值設定為燃燒 完全後空氣密度補償係數MA之值，並將該設定值記憶於 RAM105b等。藉此，步驟S32之處理完畢，燃燒完全後空氣 密度補償係數算出處理前進至步驟S33之處理。 在步驟S33之處理，燃料喷射量控制部108將燃燒完全 後空氣密度補償係數算出完畢旗標之值設定為1，並將該值 記憶於RAM105b等。藉此，步驟S33之處理完畢，燃燒完全 後空氣密度補償係數算出處理前進至步驟S38之處理。 - 另一方面，在步驟S34之處理，氧氣感測器輸出檢測部 103算出氧氣感測器反饋補償係數MG之最大、最小之各峰 值間的移動平均值，藉判別此移動平均值之變動量是否在 預定範圍内，判別氧氣感測器反饋補償係數MG是否已收 傲°判別之結果，當氧氣感測器反饋補償係數MG之變動量 不在預定範圍内時，氧氣感測器輸出檢測部丨〇3判斷氧氣感 測器反饋補償係數M G未收斂，一連串之燃燒完全後空氣密 度補償係數算出處理結束，同時第2(a)圖所示之一連串之引 擎控制處理亦結束。另一方面，判別之結果，當氧氣感測 器反饋補償係數MG之變動量在預定範圍内時，氧氣感測器 輸出檢測部1 〇 3判斷氧氣感測器反饋補償係數M G已收斂， 燃燒完全後空氣密度補償係數算出處理前進至步驟S35之 處理。此外，此預定範圍、亦即其上限值及下限值係考慮 23 201247999 氧氣;^ j則器19之種類或氧氣感測器輸出檢測部103之分解 能等適宜設定J_預先記憶於ROM105a者，從ROM105a讀取 該等而使用。 在步驟S35之處理中’氧氣感測器輸出檢測部1 將已 收斂之氧氣感測器反饋補償係數MG設定作為收斂後氧氣 感測器反饋補償係數MGR，算出收斂後氧氣感測器反饋補 償係數MGR與燃燒完全後空氣密度補償係數MA之值為適 當時收斂後氧氣感測器反饋補償係數M G R應取之值1 · 0倍 的偏差，判別所算出之偏差之值是否為預定值以上。判別 之結果，當偏差之值不到預定值時，一連串之燃燒完全後 空氣密度補償係數算出處理結束，同時第2(a)圖所示之一連 串之引擎控制處理亦結束。另一方面，判別之結果，當偏 差之值為預定值以上時，氧氣感測器輸出檢測部103將顯示 收斂後氧氣感測器反饋補償係數M G R之值之電信號輸出至 空氣密度補償係數算出部107,燃燒完全後空氣密度補償係 數算出處理前進至步驟S36之處理。在此，比較偏差之值之 預定值設定為需足夠改正在步驟S32之處理或步驟S36之處 理設定之燃燒完全後空氣密度補償係數ΜΑ之值形成為使 燃料喷射量不必要地增大而使混合氣不必要地呈濃狀態之 值的狀態者即可，在此，設定為〇.〇7之值。 在步驟S36之處理，空氣密度補償係數算出部107讀取 在步驟S32之處理或在前次之步驟S36之處理記憶於 RAM105b等之燃燒完全後空氣密度補償係數μα之值，將 於該值乘上在步驟S35之處理輸出之收斂後氧氣感測器反 24 201247999 饋補償係數MGR之值的值設定為燃燒完全後空氣密度補償 係數Μ A之值，並將顯示該設定值之電信號輸出至燃料喷射 量控制部108、具體為燃燒完全後喷射量算出部108c，並且 將此設定值記憶於RAM105b等。藉此處理，燃燒完全後空 氣密度補償係數MA之值可補償為不致使燃料噴射量不必 要地增大而使混合氣不必要地呈濃狀態之程度的值、換言 之為適合現時車輛等移動體所在之高度之值而更新。藉 此，步驟S36之處理完畢’燃燒完全後空氣密度補償係數算 出處理前進至步驟S37之處理。 在步驟S37之處理，氧氣感測器輸出檢測部1〇3將自身 所保持之氧氣感測器反饋補償係數MG及收斂後氧氣感測 器反饋補償係數MGR之值重設為1，以備下次之處理。藉 此，步驟S37之處理完畢，燃燒完全後空氣密度補償係數算 出處理前進至步驟S38之處理。 在步驟S38之處理，空氣密度補償係數算出部1〇7依據 在步驟S36之處理所得之燃燒完全後空氣密度補償係數μα 之值，算出大氣壓PA之值，並將算出值記憶於RAM1〇5b 等。記憶於記憶體105内之大氣壓PA之值用於設在車輛等移 動體内之顯示裝置上之顯示或各種控制。藉此，步驟S38 之處理完畢，一連串之燃燒完全後空氣密度補償係數算出 處理結束。 具體例 最後，參照第4圖，就以上之引擎控制處理之具體例詳 細地說明。 25 201247999 第4圖係用以說明本實施形態之引擎控制處理之具體 例的時間表’第4(a)圖係顯示空氣密度補償係數MAS、MA 及氧氣感測器反饋補償係數MG、MGR之時間表，第4(b) 圖係顯示引擎轉速NE及燃料喷射量TIS、TI之時間表。此 外，在本具體例中’為方便說明，引擎發動後之節流閥14 之開度固定。 (1) 時刻 τ=το 在第4圖所示之時刻τ=τ〇，當將點火開關從關閉狀態 轉換為啟動狀態而發動引擎時，引擎1每轉1圈，便反覆開 始引擎控制處理。如此，在開始引擎控制處理之時間點， 初始喷射量异出部1 〇8a於對應於引擎溫度Tw之基本燃料 喷射量乘上對應於相當標高2〇〇〇m之高海拔而經高海拔補 償之空氣密度補償係數MAS(在本具體例之值為〇·8)，藉 此，算出發動時燃料喷射量之初始值。然後，燃料喷 射量控制部108根據以初始喷射量算出部丨〇8a所算出之發 動時燃料喷射量之初始值TISI，控制喷射器13之燃料喷射 量’而使燃料開始從喷射器13喷出。 (2) 期間Τ=Τ0〜T1 接著，在期間Τ=Τ0〜Τ1，燃料增加控制部1〇81)於引擎i 每轉1圈，便依序增加經高海拔補償之空氣密度補償係數 MAS之值，初始喷射量算出部職藉於該增加完畢之空氣 密度補償係數MAS乘上發動時燃料喷射量之初始值tisi， 依序增加發動時燃料噴射量TIS而算出。接著，燃料喷射量 控制部108根據以初始噴射量算出部1〇以所算出之發動時
S 26 201247999 4 ： 燃料喷射量TIS，控制喷射器13之燃料噴射量而使燃料從嘴 射器13喷出。 (3) 期間T=T1〜T2 接著，當在時刻Τ=Τ1，判斷引擎1燃燒完全時’空氣 密度補償係數算出部10 7將在時刻Τ=Τ 1前依序增加之增加 完畢之空氣密度補償係數MAS在時刻Τ=Τ1時間點的值（在 本具體例為0.87)設定為燃燒完全後空氣密度補償係數ΜΑ 之值，燃燒完全後喷射量算出部l〇8c藉於對應於引擎轉速 NE與節流閥開度TH之基本燃料喷射量乘上燃燒完全後空 氣密度補償係數MA，算出燃燒完全後燃料喷射量TI。然 後，燃料喷射量控制部108根據以燃燒完全後喷射量算出部 108c所算出之燃燒完全後燃料噴射量τι，控制喷射器13之 燃料喷射量而使燃料從噴射器13喷出。此外，此燃料喷射 量之控制自身經過時間T=T2而維持至時刻T=T3為止。 (4) 期間Τ=Τ2〜Τ3 接著，當在時刻Τ=Τ2從氧氣感測器19開始輸出按照弓丨 擎1之旋轉之電壓信號時，在至時刻Τ=Τ3為止之期間，氧 氣感測器輸出檢測部103判斷氧氣感測器19之活性化後，算 出氧氣感測器反饋補償係數M G之最大 '最小之各峰值間的 移動平均值，判別此移動平均值之變動量是否在預定範圍 内’藉此’判別氧氣感測器反饋補償係數MG是否已收斂， 於氧氣感測器反饋補償係數MG收斂後，算出收斂後氧氣感 測器反饋補償係數MGR與預定值1〇倍之偏差Δχ，判別所算 出之偏差ΔΧ是否為預定值〇〇7以上。 27 201247999 (5)時刻Τ=Τ3之後 接著，當在時刻Τ=Τ3 ’判斷偏差“是否為預定值〇〇7 以上時，空氣密度補償係數算出部1〇7將於現時之燃燒完全 後空氣密度補償係數Μ Α之值乘上收斂後氧氣感測器反饋 補償係數MGR之值的值設定為燃燒完全後空氣密度補償係 數MA之值而更新，燃燒完全後嘴射量算出部108(;藉於基本 燃料噴射量乘上如此更新之燃燒完全後空氣密度補償係數 MA，算出燃燒完全後燃料喷射量Ή。此時，燃燒完全後空 氣密度補償係數MA之值補償為適合現時車輛等移動體所 在之高度之值。具體言之，在期間T=T2〜T3，由於燃燒完 全後空氣密度補償係數ΜΑ之值為0.87，且收斂後氧氣感測 器反饋補償係數MGR之值為0.92，故當該等相乘時，約〇.8， 而可知現時車輛等移動體位於相當標高2〇〇〇m之高海拔，且 可知燃燒完全後空氣密度補償係數MA之值補償為適合相 當標尚2000m之高度之值。又，在時刻τ=τ3之後，燃料喷 射量控制部108根據以燃燒完全後喷射量算出部1〇8c所算 出之燃燒完全後燃料噴射量TI，控制喷射器13之燃料喷射 量而使燃料從喷射器13喷出。此時，引擎轉速ne在預定之 空轉轉速穩定。 從以上說明可明瞭，由於在本實施形態之引擎控制處 理中，初始喷射量算出部108a考慮經高海拔補償之空氣密 度補償係數MAS ’算出引擎1之發動時燃料喷射量之初始值 1TISI作為較按照引擎溫度丁碾之基本燃料噴射量少的燃料 喷射量’燃料增加控制部l〇8b依序增加空氣密度補償係數
S 28 201247999 « : MAS，藉此，使引擎1之發動時燃料喷射量TIS從發動時燃 料噴射量之初始值TISI依序增加，燃燒完全後喷射量算出 部108c在引擎1之燃燒完全後，考慮燃料增加控制部108b所 依序增加之空氣密度補償係數MAS，算出引擎1之燃燒完全 後燃料喷射量TI，故可在不使用大氣壓感測器或吸氣壓感 測器等壓力感測器下，刪減燃料喷射量之高海拔補償所需 之資料容量，並且可實現良好之發動性，而且可抑制以不 必要之燃料量喷射燃料。 又，在本實施形態之引擎控制處理中，由於空氣密度 補償係數算出部107在引擎1之燃燒完全後，考慮燃料增加 控制部108b所依序增加之空氣密度補償係數MAS，算出燃 , 燒完全後空氣密度補償係數Μ A，燃燒完全後喷射量算出部 108c考慮此燃燒完全後空氣密度補償係數MA，算出引擎1 之燃燒完全後燃料喷射量TI，故可實現良好之發動性，而 且可更確實地抑制引擎1燃燒完全後以不必要之燃料量喷 射燃料。 又，在本實施形態之引擎控制處理中，由於空氣密度 補償係數算出部107將燃料增加控制部108b所依序增加之 空氣密度補償係數MAS設定為燃燒完全後空氣密度補償係 數MA，直到裝設於引擎1之排氣系統之氧氣感測器19活性 化，且按照來自氧氣感測器19之輸出值之氧氣感測器反饋 補償係數MG收斂為止，故可實現良好之發動性，並且可按 照氧氣感測器19之動作狀態抑制引擎1之燃燒完全後，以不 必要之燃料量喷射燃料。 29 201247999 又，在本實施形態之引擎控制處理中，由於空氣密度 補償係數算出部107於氧氣感測器19活性化且氧氣感測器 反饋補償係數MG收斂後’當該收斂後氧氣感測器反饋補償 係數MGR之偏差為預定值以上時，進一步考慮收斂後氧氣 感測器反饋補償係數MGR，算出燃燒完全後空氣密度補償 係數MA’故可實現良好之發動性，並且可按照氧氣感測器 19之動作狀態更確實地抑制引擎1之燃燒完全後，以不必要 之燃料量喷射燃料。 此外’在本發明中，構件之種類、配置、個數等不限 於前述實施形態’在將該構成要件適宜置換為發揮同等之 作用效果者等不脫離發明之要旨之範圍當然可適宜變更。 產業上之玎利用性 如以上’在本發明中’可提供在不使収氣壓感⑽ 或吸氣壓感測器等壓力感測器下，刪減燃料噴射量之高1 拔補償所需之資料容量’並且可實現良好之發動：，= 可抑制以不必要之燃料量噴射燃料之纟丨擎控制妒置“戈 通用普遍之性質，可期待廣泛地制於車_移動體^ 擎。 【圖式簡單說*明】 置及可適 第1圖係顯示本發明實施形態之弓丨擎控制夺 用其之引擎之結構的示意圖。 第2圖係顯示本實施形態之引擎_裝置之控制處 的流程圖。具體言之，第2(a)圖係顯示此引擎押制严理入 之流程之流程圖’第2(b)圖係顯示在第2(a)圖所示之引擎
S 30 201247999 ; 制處理之發動時燃料喷射量算出處理之流程的流程圖。 第3圖係顯示第2 (a)圖所示之引擎控制處理之燃燒完全 後空氣密度補償係數算出處理之流程的流程圖。 第4圖係用以說明本實施形態之引擎控制處理之具體 例的時間表，第4(a)圖係顯示空氣密度補償係數MAS、MA 及氧氣感測器反饋補償係數MG、MGR之時間表，第4(b) 圖係顯示引擎轉速NE及燃料喷射量TIS、TI之時間表。 【主要元件符號說明】 1…引擎 17...排氣閥 2...氣缸體 18...觸媒轉化器 3...水溫感測器 19...氧氣感測器 4…活塞 100...引擎控制裝置 5...連桿 101...曲柄角信號檢測部 6…曲柄 102…節流閥開度檢測部 7...曲柄角感測器 103...氧氣感測器輸出檢測部 8…缸頭 104...引擎溫度檢測部 9...燃燒室 105…記憶體 10...點火栓 105a …ROM 11...吸氣通路 105b …RAM 12…吸氣閥 105c …EEPROM 13...喷射器 106...引擎轉速算出部 14...節流閥 107...空氣密度補償係數算出部 15...節流閥開度感測器 108...燃料喷射量控制部 16...排氣通路 108a…初始喷射量算出部 31 201247999 108b...燃料增加控制部 108c…燃燒完全後喷射量算出部 109...點火時期控制部 MA…槲妓全後空氣密度補償係教 MAS...空氣密度補償係數 MG...氧氣感測器反鎖補償係數 NE...引擎之轉速 PA...大氣壓 TISI…發動時燃料喷射量之初始值 TIS...發動時燃料喷射量 TI...燃燒完全後燃料喷射量 TH...節流閥之開度 TW...引擎之溫度 T0-T3...時刻 VG...氧氣感測器輸出電壓 △x...偏差 S1-S10·.·步驟 S21-S28...步驟 S31-S38...步驟
S 32