SU912574A1

SU912574A1 - Electro-pneumatic brake control device

Info

Publication number: SU912574A1
Application number: SU802953279A
Authority: SU
Inventors: Абрам Ильич Гольдштейн; Владимир Петрович Пацановский; Валерий Петрович Фадейкин; Валерий Павлович Феоктистов; Анатолий Михайлович Фурлетов
Original assignee: Рижский Ордена Трудового Красного Знамени Вагоностроительный Завод
Priority date: 1980-07-07
Filing date: 1980-07-07
Publication date: 1982-03-15

Description

1one

Изобретение относитс к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам управлени электропневматическнми тормозами , преимущественно электро и дизельпоездов .The invention relates to railway transport, namely to control devices for electropneumatic brakes, mainly electric and diesel trains.

Известно устройство .дл управлени электропневматическим тормозом, содержащее, установленный на каждом посту управлени контроллер крана мащиниста и тормозной переключатель, соединенный тормозной и отпускной электромагистрал ми с вентил ми торможени и отпуска электровоздухораспределителей и с источником питани , электропневматическйй вентиль аварийной разр дки тормозной магистрали, обмотка которого соединена с источником питани цепей управлени поезда 1.A device for controlling an electropneumatic brake is known, which contains a controller of a crane driver installed at each control station and a brake switch connected to a brake and tempering electric highways with brakes and outlet valves of electric air distributors and a power source, an electropneumatic valve of emergency discharge of the brake pipe that is wound connected to the power supply of the control circuits of the train 1.

Недостатком известного устройства вл етс возможность автоматического переключени электровоздухораспределителей из положени «Перекрыща в отпускное положение в случае отказа источника питани в положении «Перекрыща.A disadvantage of the known device is the possibility of automatic switching of electric air distributors from the position of the Overlap to the release position in case of a power source failure in the position of the Overlap.

Цель изобретени - повыщение надежности .The purpose of the invention is to increase reliability.

Поставленна цель достигаетс тем, что устройство снабжено трем контрольнымиThe goal is achieved by the fact that the device is equipped with three control

реле, конденсатором и диодами,, причем первое- и второе реле каждое с одной стороны через соответствующие диоды, подключены к тормозной электромагистрали, первое реле с другой стороны подключено к общему отрицательному полюсу, а второе реле через параллельно соединенные замыкающие контакты собственный и первого реле подключено к отпускной электромагистрали, а третье реле с одной стороны подключено через диод к одному полюсу источника питани электропневматического тормоза, а с другой стороны через собственный замыкающий контакт - к положительному полюсу источника питани цепей управлени поезда и через конденсатор соединено с другим полюсом источника питани электропневматического тормоза, причем электропневматический вентиль аварийной разр дки тормозной магистрали подключен к источнику питани через размыкающий контакт третьего реле.relay, capacitor and diodes, the first and second relays each on one side through the respective diodes connected to the brake electric line, the first relay on the other hand connected to a common negative pole, and the second relay connected through parallel connected closing contacts own and the first relay to the supplying electric main, and the third relay on the one hand is connected via a diode to one pole of the power supply of the electropneumatic brake, and on the other hand, through its own closing contact, to the positive pole of the power supply of the train control circuits and through a capacitor is connected to the other pole of the power source of the electropneumatic brake, and the electropneumatic valve of the emergency discharge of the brake line is connected to the power source via the break contact of the third relay.

На чертеже показана принципиальна электрическа схема предлагаемого устройства дл одного поста управ; ени .The drawing shows the circuit diagram of the device proposed for one control station; eni

, Схема содержит контроллер 1 крана мащиниста , тормозной переключатель 2, которые подключены к общему отрицательному полюсу 3 источников питани тормозной электр0141агистралью 4 и отпускной электромагистралью 5, к которым подключены вентили отпуска б и торможени 7 воздухораспределителей 8.The circuit contains the controller of the crane operator 1, the brake switch 2, which are connected to the common negative pole 3 of the power supply sources by the brake electrically controlled highway 4 and the outlet main line 5, to which the release valves b and braking 7 of the air distributors 8 are connected.

Кроме того, тормозной переключатель соединен через предохранитель9 с аккумул торной батареей 10, котора через предохранитель 11 соединена также с цеп ми управлени 12 поезда. Лева клемма предохранител 9 может рассматриватьс как положительный полюс источника электропитани тормоза, а права клемма предохранител 11 - как положительный полюс источника электропитани цепей управлени поезда. Возможны и другие схемы подключени тормозного переключател к аккумул торной батарее 10, например к ее отпайке или же через преобразователь. Поэтому в дальнейшем источники электропитани тормоза и цепей управлени поезда рассматриваютс как отдельные с отрицательным полюсом .In addition, the brake switch is connected via a fuse 9 to a battery 10, which is also connected via fuse 11 to the control circuits 12 of the train. The left terminal of the fuse 9 can be regarded as the positive pole of the brake power supply, and the right terminal of the fuse 11 as the positive pole of the power supply of the train control circuits. Other ways of connecting the brake switch to the battery 10 are possible, for example, to its tap-off or via a converter. Therefore, in the future, the power supply sources for the brake and the control circuits of the train are considered to be separate with a negative pole.

В устройстве предусмотрено два контрольных блока. Первый из них содержит цепочку из последовательно соединенных диода 13 и обмотки реле 14. Эта цепочка включена между магистралью 4 и общим отрицательным полюсом 3 источников электропитани . Обмотка реле 14 зашунтирована диодом 15, который включен встречно по отнощению к диоду 13. Этот же блок содержит реле 16, обмотка которого защунтирована диодом 17 и через контакты реле 14.1 и 16.1 и диод 18 подключена к магистрали 5, а через диод 19 - к магистрали 4 и через резистор 20 - к общему отрицательному полюсу 3. Реле 14 имеет обмотку на номинальное напр жение, равное напр жению Uy питани тормоза, а реле 16 - на половину Ur, причем 20 leДругой контрольный блок содержит цепочку из диода 21, обмотки реле 22 и конденсатора 23, котора включена между положительным полюсом источника электропитани тормоза и общим |ПОлюсом 3. Обмотка реле 22 защунтирована диодом 24, а обмотка реле 22 и конденсатор 23 - резистором 25, последовательно с которым включены запоминающие контакты реле 16.2 и 22.1. Обща точка обмотки реле 22 и конденсатора 23 соединена через замыкающий контакт реле 22.2 и диод 26 с положительным полюсом источника электропитани цепей управлени 12, к которому через размыкающий контакт реле 22.3 подключена также обмотка вентил 27 аварийной разр дки тормозной магистрали.The device has two control units. The first of them contains a chain of diode 13 connected in series and windings of relay 14. This chain is connected between highway 4 and the common negative pole of 3 power sources. The winding of the relay 14 is shunted by a diode 15, which is turned on opposite to diode 13. This same block contains a relay 16, the winding of which is enclosed by a diode 17 and through the contacts of relays 14.1 and 16.1 and diode 18 is connected to highway 5, and through diode 19 to the highway 4 and through a resistor 20 to a common negative pole 3. Relay 14 has a winding for a nominal voltage equal to the voltage Uy of the brake supply, and a relay 16 for half the Ur, and 20 le Other power control unit contains a chain from the diode 21, the winding of the relay 22 and a capacitor 23, which is connected between the positive th pole of a power supply and a common brake | 3. pole relay winding 22 zaschuntirovana diode 24 and relay coil 22 and a capacitor 23 - resistor 25 in series with a storage which included relay contacts 16.2 and 22.1. The common point of the winding of the relay 22 and the capacitor 23 is connected via a closing contact of the relay 22.2 and a diode 26 to the positive pole of the power supply to the control circuit 12, to which the winding of the emergency brake discharge valve 27 is also connected via the disconnecting contact of the relay 22.3.

Если источник электропитани цепей управлени имеет больщее напр жение, чем источник электропитани тормоза, то последовательно т диодом 26 должен быть включен токоограничительный резистор. Номинальное напр жение обмоток реле 16 и 22If the control power source has a higher voltage than the brake power supply, then a current limiting resistor must be connected in series with diode 26. Rated voltages of the windings of relays 16 and 22

ДОЛЖНО быть равно половине напр жени UT Электропитани тормоза. Сопротивление каждого резистора 20 и 25 должно быть равно примерно сопротивлению обмотки указанных реле.MUST be equal to half the voltage of the UT power supply brakes. The resistance of each resistor 20 and 25 should be approximately equal to the resistance of the winding of these relays.

Устройство работает следующим образом .The device works as follows.

При управлении поездом с рассматриваемого поста переключатель 2 находитс в положении 28 (головной вагон) и положительный полюс источника 10 через предохранитель 9 и контакты переключател 2 соединен с верхней клеммой контроллера 1 и с диодом 21. Через диоды 21 и 24 осуществл етс зар д конденсатора 23 до полного напр жени UT источника 10. Реле 22 обесточено так, что обмотка вентил 27 через размыкающий контакт 22.3 этого реле получает питание от источника 10, за счет чего тормозна магистраль поезда разобщена от атмосферы и зар жена сжатым воздухом.When controlling the train from the station in question, switch 2 is in position 28 (head car) and the positive pole of source 10 through fuse 9 and contacts of switch 2 are connected to the upper terminal of controller 1 and to diode 21. Through diodes 21 and 24 the capacitor 23 is charged until the full voltage UT of the source 10. Relay 22 is de-energized so that the winding of the valve 27 through the disconnecting contact 22.3 of this relay receives power from source 10, due to which the brake line of the train is disconnected from the atmosphere and charged with compressed air.

Срабатывание других элементов зависит от позиции контроллера 1.The operation of other elements depends on the position of the controller 1.

Позиции I, И А - никаких изменений по сравнению с рассмотренным ранее нет.Positions I, And And - no changes in comparison with considered earlier are not present.

Позиции II, III - на этих позици х напр жение от источника попадает на привод 5 и происходит, возбуждение вентилей отпуска 6, которые разобщают тормозные цилиндры от атмосферы.Positions II, III - at these positions, the voltage from the source falls on the actuator 5 and the release of the outlet valves 6, which separate the brake cylinders from the atmosphere, occurs.

Позиции IV, V - дополнительно к рассмотренному выще по проводу 4 возбуждаютс вентили торможени 7, сообща тормозные цилиндры с резервуарами. Происходит торможение поезда. Кроме того, на этих позици х от магистрали 4 через диод 13 срабатывает реле 14, замыка свой контакт 14.1 в цепи реле 16. Однако реле 16 5 не срабатывает, так как оба вывода его обмотки наход тс под одинаковым потенциалом 4- UT (от проводов 4 и 5).Positions IV, V — in addition to the above discussion, the braking valves 7 are energized along the wire 4 together with the brake cylinders with the tanks. There is a braking train. In addition, at these positions from trunk 4, diode 13 triggers relay 14, closes its contact 14.1 in relay circuit 16. However, relay 16 5 does not operate, since both its winding pins are at the same potential 4-UT (from wires 4 and 5).

При возврате контроллера 1 на позии;ию III или II тер ют питание вентили 7 и осуществл етс «Перекрыща электровоздухораспределителей , торможение поезда продолжаетс без изменени тормозной силы . Кроме того, в момент перевода контроллера 1 с позиции IV на III магистраль 4 тер ет питание и вместе с ним реле 14. Однако выключение этого реле замедлено за счет диода 15. Поэтому за врем его выключени успевает сработать реле 16, которое встает на самоблокировку за счет контакта реле 14 и своего контакта 16.1. Питание реле 16 на позици х II и III осуществл етс по цепи: м.агистраль 5, диод 18, контакт реле 16.1, реле 16, резистор 20, полюс 3.When controller 1 is returned on position; III or II lose power to valves 7 and the electric distributors overlap, the train continues to brake without changing the braking force. In addition, at the moment the controller 1 transfers from position IV to III, trunk 4 loses power and together with it relay 14. However, switching off this relay is slowed down by diode 15. Therefore, during its shutdown time, relay 16 has time to go off, which locks on contact account of relay 14 and its contact 16.1. The power supply of the relay 16 at positions II and III is carried out along the following circuit: main line 5, diode 18, relay contact 16.1, relay 16, resistor 20, pole 3.

В случае, если на позиции И или III контроллера 1 произойдет отказ источника электропитани тормоза (например сгорит предохранитель 9), то конденсатор 23 разр дитс по контуру, содержащему реле 22, контакт 16;2 и резистор 25. Реле 22 срабатывает и встает на самоблокировку через свой контакт 22.2 и диод 26 от источника питани цепей управлени 12, что приводит к обесточиванию вентил 27, который разр жает тормозную магистраль (не показана ). За счет этого предотвращаетс отпуск тормоза в положени х II и III.If a brake power supply fails at position I or III of controller 1 (for example, fuse 9 burns out), then capacitor 23 is discharged through the circuit containing relay 22, pin 16; 2 and resistor 25. Relay 22 triggers and self-locks through its contact 22.2 and diode 26 from the power supply of control circuits 12, which leads to de-energizing the valve 27, which discharges the brake line (not shown). In this way, the release of the brake in positions II and III is prevented.

Дл рассмотренного срабатывани реле 22 нужно, чтобы реле 16 выключалось с задержкой. Оно обеспечиваетс за счет того, что обмотка реле 16 зашунтирована диодом 17. Реле 16 остаетс включенным только на позици х II и III, а при постановке контроллера на позицию III или IV оно тер ет питание.For the considered operation of the relay 22, it is necessary that the relay 16 is turned off with a delay. It is ensured by the fact that the winding of the relay 16 is shunted by a diode 17. Relay 16 remains energized only at positions II and III, and when the controller is set to position III or IV, it loses power.

В первом случае при постановке контроллера из положени II в II А на обеих клеммах его обмотки имеем нуль, а во втором случае при постановке контроллера из положени III в положение IV на обеих .клеммах - потенциал UT.In the first case, when setting the controller from position II to IIA on both terminals of its winding, we have zero, and in the second case, when setting the controller from position III to position IV, on both terminals there is a potential UT.

При потере электропитани на позици х I, П А, IV и V реле 14 и 16 не срабатывают . Так как контакты 16.2 в цепи релеWhen power is lost at positions I, P A, IV, and V, relays 14 and 16 do not work. Since pins 16.2 in the relay circuit

22остаютс разомкнутыми, то конденсатор22 remain open, then the capacitor

23не может разр жатьс на реле 22. Поэтому вентиль 27 остаетс под напр жением и не разр жает магисталь. При потере электропитани на позици х IV и V тормозной эффект сохран етс за счет пневматических средств автоматики.23 cannot be discharged into relay 22. Therefore, valve 27 remains under voltage and does not disrupt magisthal. When power is lost at positions IV and V, the braking effect is maintained by pneumatic automation.

Применение предлагаемого изобретени повышает надежность электропневматического тормоза в случае отказа источника питани в положении контроллера «Пёрекрыша и, как следствие, повышает безопасность движени на железнодорожном транспорте .The use of the present invention improves the reliability of the electropneumatic brake in the event of a power source failure in the position of the Overcap controller and, as a result, increases traffic safety in railway transport.

Claims

1. Krylov V. I., Krylov V. V. Automatic rolling stock brakes, “Transport, 1977, p. 166-169.

g