Изобретение относитс к тормозам городского электротранспорта, пре .имущественно трамваев с управлением по системе многих единиц. Известна система управлени . электропневматическим тормозом трамвайного сцепа, содержаща размещенные в кал ом вагоне электропневматические вентили, обмотка каждого из которых включена между одним полюсом источника питани и первым поездньм проводом, подключенным к другому полюсу источника питани через контакты соединенных последова тельно контроллера водител , педали безопасности и блок-контактов рельсового тормоза, второй поездной провод дл управлени тиристорами ll . I- Недостаток известной системы заключаетс в том, что в случае саморасцепа .трамваев часть из них продолжает двигатьс , несмотр на то что от трамвайного сцепа отцепилс один или несколько трамваем, что может создавать аварийные ситуадаи дл пешеходов и пассажиров. Цель изобретени - повышение надежности системы путем обеспечени затормаживани всех вагонов в случае саморасцепа трамвайного поезда. Поставленна цель достигаетс тем, что система управлени электропневматическим тормозом трамвайного сцепа, содер жаща размещаемые в каждом вагоне электропневматические вентили, обмотка ка дого из которых включена между одним полюсом источника питани и первым поездньм проводов , подключенньм к другому полюсу источника питани через контакты сое диненных последовательно контроллер водител , педали безопасности и блок контактов рельсового тормоза, второй поездной провод дл управлени тирис торами, снабжена в каждом вагоне дополнительным поездным проводом, пер ключателем, обеспечивающим избирательное подключение первого и допол тельного поездных проводов к источни питани через упом нутые контакты, и выключателем дл прерьшани цепи вт рого поездного провода. Кроме того, коммутирующие элемен переключател и выключател сблокир ваны между собой. На чертеже схематически показан пример конкретного выполнени систем управлени дл сцепа из 3 трамваев. Предложенна система содержит размещенные в каждом вагоне электропневматические вентили 1, обмотка каждого из которых вклю-1ена между одним полюсом (на чертеже обозначен минусом) источника питани и первым поездным проводом 2, подключенным к другому полюсу (на фиг.1 - к плюсу) источника питани через контакты 3 соединенньк последовательно контроллера водител , контакты 4 педали безопасности и контакты 5 блок-контактов рельсового тормоза. В системе имеетс второй 6 поездной провод управлени тиристорами 7, дополнительный 8 поездной провод, переключатель 9, обеспечивающий подключение первого 2 и дополнительного 8 поездных проводов к источнику питани через контакты 3-5. Прерывание цепи второго 6 поездного провода осуществл етс вьршючателем 10. Переключатель 9 и выключатель 10 сблокированы между собой. В рассечке провода 8 имеетс диод 11, катод которого соединен с анодом тиристора 7, Между проводами 6 и 8 имеютс контакты 12 контроллера водител , замыкаемые водителем на ходовых позици х (при движении трамва ) контроллера только на головном трамвае сцепа. Питание на управл ющие электроды тиристоров 7 подаетс от второго 6 поездного провода через диоды 13 и делитель напр жени , выполненного на резисторах 14 и 15. Обща точка диода 13 и резистора 14 соединена посредством диода 16 с анодом тиристора 7, а посредством контакта 17 реле замещени электрод инамического тормоза электропневматическим - с плюсом источника питани . На вентили 1 всех вагонов может быть одновременно подан плюс источника питани нажатием в одном из вагонов кнопки 18, по поездному проводу 19 через диоды 20 (в аварийных случа х). Механическа и пневматическа части системы выполнены таким образом (на чертеже не показано), что подаче питани на вентили 1 трамваи оттормаживаютс и можно осуществл ть движение сцепа. Отсутствие питани хот бы на одном из вентилей 1 приводит к неоттормаживанию трамва , на котором вентн г 1 не 31 включаетс и движени сцепа не должно быть. Система работает следующим образом . В исходном положении контакты 4педали безопасности замыкаютс водителем в головном по ходу сцепа трамвае. Контакт 3 контроллера водител замыкаетс на нулевой и ходовых позици х контроллера. Контакт 5рельсового тормоза замкнут при невключенном рельсовом тормозе. Переключатель 9 и выключатель 10 в головном и среднем по ходу сцепа трамва х выключены (провода 2 и 6 контактами переключател 9 и выключател 10 не разорваны), а в хвостовом трамвае - включены (провод 2 хвостового вагона соединен контактом переключател 9 с проводом 8 а контакт выключател 10 разрывает провод 8 в хвостовом вагоне). ГМтание на аноды тиристоров 7 подаетс нажатием педали 4 головного трамва . При зтом создаетс цепь: плюс источника питани , контакты 3-5, переключатель 9,первый 2 поездной провод головного по ходу сцепа трамва ,, межвагонное электросоединение ме ду головным и средним трамваем, контакты 5, переключатель 9, первый 2 поездной провод среднего трамва , межвагонное электросоединение мезвду средним и хвостовым трам ва: ми, первый 2 поездной провод, контакты 5, переключатель 9 (в хвостовом трамвае переключатель 9 находитс в нижнем по фиг.1 положении), дополнительный 8 поездной провод хвостового трамва , межвагонное электросоединение между хвостовым и средним трамва ми, дополнительный 8 поездной провод, диод 11 среднего трамва , межвагонное электросоединение между средним и головным трамва ми, дополнительный 8 поездной провод диод 11 головного трамва . Катоды диодов 11 по фиг.1 соединены с анодами тиристоров 7, следовательно , к анодам тиристоров 7 пода но питание. На управл ющие электроды тиристо ров 7 питание подаетс переводом водителем в головном трамвае контроле ра на одну из ходовых позиций. При 114 этом замыкаетс контакт 12 (фиг.1), и питание попадает на второй 6 поездной провод, а от него через диоды 13, резисторы 14 и 15 - на управл ющие электроды тиристоров 7, последние откроютс , во всех вагонах получают питание вентили 1, тормоза вагонов оттормаживаютс и можно осуществл ть движение сцепа. Если переключатель 9 и выключатель 10 установлены так, как показано на фиг.1, и в эксплуатации возникла ситуаци , привод ща к саморасцепу трамваев, т.е. отцепитс , например, хвостовой, либо средний .совместно с хвостовым трамваи, о исчезнет питание с дополнительJHoro 8 поездного провода и с вентилей 1 всех трех трамваев,т.е. наступит торможение трамваев как головного , так и отцепившихс , что соответствует цели предлагаемой системы: при саморасцепе происходит затормаживание всех вагонов сцепа. Система исключает неправильную установку водителем переключателей 9 и выключател 10 во всех вагонах. Если зодитель установил переключатель 9 и выключатель 10 (по незнанию или невнимательности, рассе ности ) и не так, как показано на фиг.1, например выключены переключатель 9 и выключатель 10 не в хвостовом, а в головном трамвае,то питание попадает только на вентиль 1 головного трамва , а в среднем и хвостовом трамва х вентили 1 обесточены, т.е. в ГОЛОЕЯОМ трамвае тормоза отторможены, а средний и хвостовой трамваи заторможены,и водитель при трогании с места сразу почувствует это и не поедет. Аналогично будет если водитель оставит в выключенном положении переключатель 9 и выключатель 10 головного вагона, а в среднем вагоне включит переключатель 9 и выключатель 10. В данном случае головной и средний трамваи будут отторможены, а хвостовой - заторможен. Технико-экономическа эффективность предложенной системы определ етс исключением аварийных ситуаций при саморасцепе трамваев.This invention relates to urban electric transport brakes, especially trams controlled by a system of many units. Known control system. an electropneumatic brake of the tram coupling, containing electropneumatic valves placed in the dash car, each of which winding is connected between one pole of the power source and the first train wire connected to the other pole of the power source through the connected successive driver controller, safety pedals and rail block brakes, second train wire to control thyristors ll. I- A disadvantage of the known system is that in the case of self-distributing trams, some of them continue to move, despite the fact that one or more trams were uncoupled from the tram hitch, which could create emergency situations for pedestrians and passengers. The purpose of the invention is to increase the reliability of the system by ensuring the braking of all cars in the case of a self-distributing tram train. The goal is achieved by the electropneumatic brake control system of the tram coupling, which contains electropneumatic valves placed in each car, each of which winding is connected between one pole of the power source and the first train wire connected to the other pole of the power source through the contacts in series with the controller a driver, safety pedals and a rail brake contact block; a second train wire for controlling thyrisers is provided in each car power train wire, a switch providing selective connection of the first and additional train wires to the power source through the said contacts, and a switch to break the circuit of the second train wire. In addition, the switching elements of the switch and the switch are interlocked. The drawing schematically shows an example of a specific implementation of control systems for the coupling of 3 trams. The proposed system contains electropneumatic valves 1 located in each car, the winding of each of which is turned on between one pole (indicated in the drawing by a minus) of the power source and the first train wire 2 connected to the other pole (in Fig.1 to the plus) of the power source through pins 3 of the driver's controller connected in series, contacts 4 of the safety pedals and contacts 5 of the rail brake block contacts. The system has a second 6 train thyristor control wire 7, an additional 8 train wire, a switch 9 that provides the connection of the first 2 and an additional 8 train wires to the power source through contacts 3-5. The interruption of the circuit of the second 6 train wire is carried out by the drawer 10. The switch 9 and the switch 10 are interlocked. In dissecting the wire 8, there is a diode 11, the cathode of which is connected to the anode of the thyristor 7. Between the wires 6 and 8 there are contacts 12 of the driver’s controller, which are closed by the driver at the running positions (when the tram is moving) of the controller only on the trailer head tram. The power to the thyristor control electrodes 7 is supplied from the second 6 train wire through diodes 13 and a voltage divider made on resistors 14 and 15. The common point of diode 13 and resistor 14 is connected via diode 16 to thyristor anode 7, and through contact 17 replacement relay Electromagnetic brake electrode with electropneumatic - with a positive power source. Valves 1 of all cars can be simultaneously fed plus a power source by pressing button 18 in one of the cars, over train wire 19 through diodes 20 (in emergency cases). The mechanical and pneumatic parts of the system are designed in such a way (not shown in the drawing) that when the power is supplied to the valves 1, the trams are braked and the link can be moved. Lack of power at least at one of the valves 1 leads to non-braking of the tram, on which the ventilation g 1 does not turn on and the linkage should not be. The system works as follows. In the initial position, the safety contacts of the safety pedal 4 are closed by the driver in the head along the tram. Pin 3 of the driver controller closes at the zero and running positions of the controller. The 5-rail brake contact is closed with the rail brake not engaged. Switch 9 and switch 10 in the main and middle along the trailer hook are off (wires 2 and 6 of the contacts of switch 9 and switch 10 are not broken), and in the tail tram they are turned on (wire 2 of the tail car is connected by contact of switch 9 with wire 8 and contact switch 10 breaks the wire 8 in the tail car). The thyristor 7 anodes are supplied to the anode by pushing the pedal 4 of the head tram. At this, a circuit is created: plus a power source, contacts 3-5, switch 9, first 2 train head wires along the tram, intercarriage electrical connection between the head and middle tram, contacts 5, switch 9, first 2 train wires of an average tram, intercarriage electrical connection mezvdu middle and tail trams: mi, first 2 train wires, contacts 5, switch 9 (switch 9 in the tail tram is in the lower position in FIG. 1), additional 8 train wires tail tram, intercar electric unification between the tail and middle trams, additional 8 train wires, diode 11 of the middle tram, intercarriage electrical connection between the middle and head trams, additional 8 train wires of the diode 11 of the head tram. The cathodes of the diodes 11 of Fig. 1 are connected to the anodes of the thyristors 7, therefore, the anodes of the thyristors 7 are powered. Power to the control electrodes of the thyristors 7 is supplied by the driver transferring to one of the running positions in the lead tram of the controller. At 114 this, contact 12 is closed (Fig. 1), and power is supplied to the second 6 train wire, and from it through diodes 13, resistors 14 and 15 - to the control electrodes of the thyristors 7, the latter will open, in all the cars they are powered by valves 1 The car brakes are braked and trailer movement can be carried out. If the switch 9 and the switch 10 are installed as shown in Fig. 1, a situation has arisen in operation, leading to the tram disconnecting, i.e. uncouples, for example, the tail or the middle one together with the tail trams; There will be a braking of the trams of both the head and the unhooked ones, which corresponds to the purpose of the proposed system: when self-spacing occurs, all traction cars are braked. The system eliminates the driver’s incorrect installation of switches 9 and switch 10 in all cars. If the architect has installed switch 9 and switch 10 (due to ignorance or inattention, scattering) and not as shown in Fig. 1, for example, switch 9 and switch 10 are turned off not in the tail, but in the head tram, the power goes only to the valve 1 head tram, and on the average and a tram trailer x valves 1 are de-energized, i.e. the brakes in the GOLOYAN tram are canceled, and the middle and tail trams are inhibited, and the driver will immediately feel it and will not go when starting off. It will be the same if the driver leaves switch 9 and switch 10 of the head car in the off position, and on average the car switches switch 9 and switch 10. In this case, the head and middle trams will be decelerated and the tail trams will be decelerated. The technical and economic efficiency of the proposed system is determined by the elimination of emergency situations during the self-dispensing of trams.
ii
II