SU779124A1

SU779124A1 - Braking system of railway vehicle including traction and trailing units

Info

Publication number: SU779124A1
Application number: SU782705246A
Authority: SU
Inventors: Николай Иванович Беляков; Владимир Николаевич Смелов; Лев Васильевич Козюлин; Николай Сергеевич Бунаков; Николай Николаевич Перов; Евгений Сергеевич Дмитриев
Original assignee: Московский Завод Машин И Приборов Для Железнодорожного Транспорта
Priority date: 1978-12-27
Filing date: 1978-12-27
Publication date: 1980-11-15

Description

II

Изобретение относитс к железнодо, рожному транспорту, а более конкретно к устройству тормозных систем автономных железнодорожных транспортных средств, преимущественно путевых ма- 5 шин с ТЯГОВ0Й и прицепной единицами, например шпалоподбивочных машин с платформой.The invention relates to railway, road transport, and more specifically to the arrangement of braking systems of autonomous railway vehicles, mainly road vehicles with traction units and trailer units, such as tamping machines with a platform.

Известна тормозна система железнодорожного транспортного средства, 10 а именно тормозна система двухсекционных локомотивов, содержаща на каждой секций кран машиниста пр модействующего тормоза, св занный с питательной магистралью И тормозными 5 цилиндрами секции, кран маиганиста автоматического тормоза, тормозную магистраль и воздухораспределитель ij,A braking system of a rail vehicle is known, 10 namely, a two-section locomotive braking system, containing a driver brake valve for each section, connected to a supply line AND a 5-cylinder brake section, an automatic brake crane driver, a brake line and an air distributor ij,

Недостатком этой системы вл етс - то, что при саморасцепе секций в 20 .незаторможенном(поездном) состо нии локомотива исключаетс возможность наполнени сжатым воздухом тормозных цилиндров оторвавшейс ведомой секции , а это приводит к нарушению бе- 25 зопасности движени . .The disadvantage of this system is that with the self-disengaging of sections in a 20-brake (train) state of the locomotive, the possibility of filling the brake cylinders of the detached driven section with compressed air is excluded, and this leads to a violation of traffic safety. .

Известна также тормозна система железнодорожного транспортного средства с т говой и прицепной единицами , преимущественно путевой машины, 30Also known is the braking system of a rail vehicle with towing and towing units, mainly a traveling machine, 30

содержаща кран машиниста с управл ющим органом пр модействующего тор-; / моза, установленный, на т говой единице , реле давлени , размещенные на т говой и прицепной единицах, соединенные посредством переключательных клапанов с управл ющим органом, и элёктропневматические вентили, расположенные на т говой и прицепной единицах и св занные п«зсредством упом нутых переклюхательных клапанов с соответствукицйми реле давлени , причем обмотки электропневматических вентилей подключены посредством линейных проводов электрической цепи тормозной системы к источнику питани ,расположенному на т говой единице р.containing a driver's crane with the operating authority of the tor- tor; / mosaic, mounted, on a towing unit, a pressure switch, placed on the pull and trailed units, connected by means of switching valves to the control unit, and electro-pneumatic valves, located on the pull and trailing units and connected by means of the aforementioned switching switches valves with a corresponding pressure switch, and the windings of the electropneumatic valves are connected via a linear wire to the electrical circuit of the brake system to a power source located on the traction unit Example.

Недостатком такой тормозной системы вл етс сложность конструктивного исполнени .The disadvantage of such a braking system is the complexity of the design.

Цель изобретени -упрощение тормозной системы.The purpose of the invention is to simplify the brake system.

Поставленна цель достигаетс тем, что обмотка электропневматического ентил т говой единицы подключена к источнику питани через линейный провод прицепной единицы,соедин юсдий обмотку электропневматического вентил прицепной единицы с источником питани . На чертеже схематично изображена пре алагаема тормозна система. Тормозна система содержит кран машиниста пр модействующего тормоза с управл ющим органом 1, размещенный на т говой единице, реле 2 давлени на тйговой единице и реле 3 давлени на прицепной единице. С управл ющим органом 1 реле 2 давлени св BSWo через переключательный клапан 4, а реле 3 давлени - через переключательный клапан 5. Реле 2 давлени сообщаетс с тормЬзным цилиндром (не показан) т говой единицы и с запасньм резервуаром 6 т говой единицы . Реле 3 давлени сообщаетс с тор , мознь1М цилиндром (не показан)прицеп 1ЕЮЙёйиН1Щы и с запасным резервуаром 7 прицепной единицы. Управл ющий орган 1 через трубопровод 8 сообща eTCjFT с источником сжатого воздуха (не показан) ,с которым aanaCHbie jjeзервуары б и 7 св заны соответственно через обратные клапаны 9 и 10. Тормозна система имеет также электропневматический вентиль 11 на т говой единице и электропневматический вентиль 12 на прицепной единице . Электропневматический вентиль 11 через разобщительный кран 13 и клапан 14 максимального давлени св зан с запасным резервуаром б, а через переключательный клапан 4 - с реле2 давлени .Соответственно на прицепной единице вентиль 12 через разобщительный кран 15 и клапан 16 максймального давлени св зан с запасным резервуаром 7, а через перек лючательный клапан 5 - с реле 3 дав лени ; Обмотка элёктрЬпнёвматическо го вентил 12 подключена к пгаосу йетбЧНика питани , размещенного на т говой единице, через линейный про вод 17 прицепной-единицы, а к мину су источника питани - через линей ный провод 18. Обмотки электропневматического вентил 11 т говой единицы подключена к плюсу источника питани через линейный провод 17 прицепной единицы, а к минусу йс тОЧНйка питани - через линейный , проводу 19. Линейный провод 17 прице пной единицы подключен к источнику питани через контакт 20 кнопки с са 1овозвратом-й контакт 21 выключател Электропневматический вентйл 11 имеет корь 22 с ДвухседёЛь ным Делала ном 23 и кнопку 24 механическрго воздействи на клапан 23. Анги огично устроен и электропневматический вентиль 12. Реле 2 даЁШМ ТШеёт йад1й НУ4о г1ёфё1 б1р6дк 25 и двухседельный клапан 26. Канал . 27 соединён с тормозным цилиндром (не показан). Аналогичным образом устроено и реле 3 давлени . Тормозна система работаётс ёду оши1м 6ёра з6;м . --.-,,«. „л,,, При движении пyтeвoй машины к месту или с места проведени работ по железнодорожным пут м контакты 20 и 21 замк.нуты, и в обмотки электропневматических вентилей 12 и 11 подаетс ток. Электропневматические вентили срабатывают, перекрыва каждый своийй ййапанами сообщение между запасным резервуаром и полостью над подвижной перегородкой реле давлени . Полость над подвижной перегородкой 25 в реле 2 давлени т гово й единицы Через переключательный клапан 4 и электропневматический вентиль 11 сообщаетс с атмосферой. Тормозной цилиндр т говой единицы через Двухседельный клапан 26 св зан с атмосферой . Аналогичным образом реле 3 давлени , соедин ет с атмосферой тормозной цилиндр прицепной единицы. В процессе работа машины торможение осуществл етс нажатием на кнопку с самовозвратом . При этом размыкаютс контакты 20. Питание обмоток электро- ° Пневматических вентилей 11 и 12 прекращаетс . Двухседельный клапан 23 вентил 11 перекрывает сообщение полости над подвижной перегородкой 25 реле 2 давлени с атмосферой и сообщает ее с запасным резервуаром 6 через клапан 14 максимального давлени и переключательный клапан 4. подвижHcisrперегородка 25 воздействует на двухседельный клапан 26, который перекрывает сообщение тормозного цилиндра с атмосферой и соедин ет его с запасным резервуаром 6. Аналогичным образом осуществл етс наполнение сжатым воздухом тормозного цилиндра прицепной единицы из запаснЬгр резервуара 7. Происходит заторSie BaHrii путевой машины. Дл отпуска тормоза кнопка с самовозвратом возвращаетс в исходное положение, контакты 20 замыкаютс , обмотки вентилей 11 и 12 получают питание и разобщают соответственно реле 2 и 3 давлени от запасных резервуаров 6 и 7, Реле давлени сообщают с атмосферой тормозные ЦИЛИНДРЫ и происходит отпуск тормоза. Если при движении путевой машины происходит саморасцеп т говой и прицепной единиц, то электропневматические , вентили 11 и 12 автоматически ббёстбчййаютс , так как разрываютс Сб.ёдинени Электрических цепей, а также соедйНйт ельные рукава трубопроводов . Происходит автоматическое срабатывание электропневматических вентилей на торможение. Реле 2 и 3 давлени соответственно сообщат тор .мозные ЦИЛИНДРЫ с запасными резервуа ,рами 6 и 7, кЪторые перекрываютс от атмосфе л обратными клапанами 9 и 10. Происходит автоматическое затормажиёанйе саморасцепившихс т говой и ПрйЦёпноЙ единиц. Дл того, чтобыThe goal is achieved by the fact that the winding of an electropneumatic enthalpy unit is connected to a power source via a line wire of a trailing unit, and a connecting winding of an electropneumatic valve of a trailer unit with a power source. The drawing schematically depicts the brake system applied. The brake system contains a crane of the brake actuator with a control unit 1, located on the towing unit, a pressure relay 2 on the tagging unit and a pressure relay 3 on the towing unit. The control unit 1 of the pressure switch 2 of the BSWo is through the switching valve 4, and the pressure switch 3 is connected by the switching valve 5. The pressure switch 2 communicates with the brake cylinder (not shown) of the towing unit and with the storage tank of the 6th towing unit. The pressure switch 3 communicates with the torus, with a cylinder (not shown) of the trailer 1UYUYYNN1Shchi and with a spare tank of 7 trailer units. The control unit 1, via pipeline 8, together with eTCjFT with a source of compressed air (not shown), with which aanaCHbie jje tanks b and 7 are connected respectively via check valves 9 and 10. The braking system also has an electropneumatic valve 11 on the traction unit and an electropneumatic valve 12 on trailed unit. The electro-pneumatic valve 11 is connected to the reserve tank b via the closing valve 13 and the maximum pressure valve 14, and to the pressure relay 2 via the switching valve 4. Correspondingly, on the trailer unit, valve 12 is connected to the spare pressure valve 7 via the connecting valve 15 and maximum pressure 7 , and through switching valve 5 - with pressure switch 3; The winding of the pneumatic valve 12 is connected to the power supply module located on the tram unit through the line conductor of the 17 trailer unit, and to the power supply unit through the linear wire 18. The windings of the electropneumatic valve 11 of the traction unit are connected to the positive source power through the line wire 17 of the trailer unit, and to the minus of the power supply point - through the line one, wire 19. The line wire 17 of the antenna unit is connected to the power source through pin 20 of the button with return return switch 21 The electro-pneumatic ventilation 11 has a measles 22 with a two-seater made 23 and a button 24 mechanically acting on the valve 23. An electric pneumatic valve 12 is perfectly arranged. The relay 2 gave a two-seat valve 26 and a two-seater valve. Channel. 27 is connected to a brake cylinder (not shown). The pressure relay is similarly arranged. The brake system works on a single-inch 6m, six; m. --.- ,, “. When the track machine is moving to or from the place of work on the railway track, contacts 20 and 21 are closed and current is applied to the windings of the electropneumatic valves 12 and 11. The electropneumatic valves operate by shutting off each link between the spare tank and the cavity above the movable partition of the pressure switch with your yyapan. The cavity above the movable partition 25 in the pressure switch 2 relay unit is through a switching valve 4 and an electropneumatic valve 11 communicating with the atmosphere. The brake cylinder of the traction unit through the Double Seat Valve 26 is connected to the atmosphere. Similarly, the pressure relay 3 connects to the atmosphere the brake cylinder of the trailing unit. During the operation of the machine, braking is carried out by pressing the self-returning button. In this case, the contacts 20 are opened. The power supply to the electrodes of the ° Pneumatic valves 11 and 12 is stopped. The double-seat valve 23 of the valve 11 blocks the communication of the cavity above the movable partition 25 of the pressure relay 2 with the atmosphere and communicates it with the reserve reservoir 6 through the maximum pressure valve 14 and the switching valve 4. A sliding hatch 25 acts on the double-seat valve 26, which blocks the communication of the brake cylinder with the atmosphere and connects it to the reserve tank 6. In a similar way, the brake cylinder of the trailer unit from the reserve tank 7 is filled with compressed air. opSie BaHrii traveling machine. To release the brake, the self-resetting button returns to its original position, contacts 20 close, windings of valves 11 and 12 are energized and disconnect pressure switches 2 and 3, respectively, from reserve tanks 6 and 7, pressure switches communicate with the atmosphere brake CYLINDERS and the brakes are released. If during the movement of the track machine, self-disconnection of the hitch and trailer units occurs, then the electropneumatic valves 11 and 12 automatically beat as they break down the electrical connections of the electrical circuits, as well as the connecting hoses of the pipelines. There is an automatic actuation of the electro-pneumatic valves for braking. The relays 2 and 3 of the pressure respectively communicate the brake CYLINDERS with spare reservoirs 6 and 7, which are closed off from the atmosphere by the check valves 9 and 10. There is an automatic deceleration of the self-decoupled traction and recoupling units. In order to

Claims

Claim

The braking system of a railway vehicle with traction and trailer units, mainly a track machine, comprising 30.

a driver’s crane, with a direct-acting brake control unit mounted on the traction unit, pressure switches placed on the traction and trailed units, connected by means of switching valves to the crane control unit, and electro-pneumatic valves located on the traction and trailed units, connected by means of the said switching valves with corresponding pressure switches, with electro-pneumatic windings

The Yu valves are connected through the linear wires of the electric circuit of the brake system to a power source located on the traction unit, characterized in that 15, in order to simplify it, the winding of the electropneumatic valve of the traction unit is connected to the power source through the linear wire of the trailing unit connecting winding of an electropneumatic valve of a trailed unit with a power source.