Изобретение относитс ,к транспортной технике, а именно к тормозным системам трамвайного сцепа, и может найти применение на подвижном составе городского электрического рельсового транспорта. Известна тормозна система трамвайного сцепа, содержаща тормозной кран и электропневматйческий вентиль, соединенные с питательной магистралью, и переключательный клапан, входы которого св заны с тормозным краном и электропневматическим вентилем, а выход - с тормозными цилиндрами 1. Недостатком этой системы вл етс то, что при торможении тормозным краном головного вагона тормоза второго вагона не привод тс в действие и эффективность торможени трамвайного сцепа снижена по сравнению с эффективностью торможени одиночного вагона. Пневматическое торможение может производитьс краном водител . При этом действуют тормоза только того вагона, из кабины которого осуществл етс управление, в том числе и при работе по системе многих единиц. Кроме того, при неисправности электропневматического вентил второго вагона (при электропневматическом управлении тормозами) данный вагон остаетс незаторможенным и эффективность торможени сцепа также снижаетс . Известна тормозна система трамвайного сцепа, содержаща в каждом вагоне сцепа тормозной кран и электропневматический вентиль торможени , соединенные трубопроводами с питательной магистралью, тормозные цилиндры, два переключательных клапана, а также соединительные рукава и концевые краны в головной и хвоетовой част х вагона дл работы трамвайных вагонов в сцепе 2. Недостатком этой системы вл етс то, что при работе трамвайных вагонов в сцепе по системе многих единиц и пневматическом управлении тормозами снижаетс эффективность торможени , и тем больше, чем больще трамвайных вагонов в сцепе, вследствие того, что заполнение тормозных цилиндров всех вагонов сцепа происходит через тормозной кран головного-вагона. Как следствие, увеличиваетс тормозной путь, снижаетс безопасность движени и средн скорость сообщени трамва . То же самое происходит и при отказе одного из электропневматических вентилей торможени на одном из вагонов сцепа при электропневматическом управлении тормозами. Цель изобретени - повышение эффективности и надежности тормозов при работе трамвайных вагонов в сцепе. Указанна цель достигаетс тем, что тормозна система трамвайного сцепа, содержаща в каждом вагоне сцепа тормозной кран и электропневматический вентиль торможени , соединенные трубопроводами с питательной магистралью, тормозные цилиндры , два переключательных клапана, а также соединительные рукава и концевые краны в головной и хвостовой част х вагона дл работы трамвайных вагонов в сцепе, система на каждом вагоне снабжена реле давлени -повторителем, причем управл юща полость реле давлени св зана с выходом первого переключательного клапана, входы которого св заны с вентилем торможени и соединительным рукавом в головной части вагона, рабоча полость реле давлени св зана с одним из входов второго переключательного клапана, другой вход которого св зан с тормозным краном, а выход - с тормозными цилиндрами, питающа полость реле давлени св зана с питательной магистралью. На чертеже показан пример конкретного выполнени предлагаемой тормозной системы трамвайного сцепа. Тормозна система первого вагона содержит тормозной кран 1 и электропневматический вентиль 2 торможени , св занные с питательной магистралью 3 и тормозными цилиндрами 4 через переключательные клапаны 5 и 6. Система содержит также реле давлени -повторитель 7. Выход электропневматического вентил торможени (ВТ) 2 св зан с одним из входов первого переключательного клапана 5, второй вход которого св зан с соединительным рукавом 8, расположенным в головной части вагона, а выход - с управл ющей полостью .реле 7 давлени . Питающа полость реле 7 давлени св зана с питательной магистралью 3, а рабоча полость - с одним из входов второго переключательного клапана 6, другой вход которого св зан с выходом тормозного крана 1, а выход - с тормозными цилиндрами 4 и соединительным рукавом 9, расположенным в хвостовой части вагона . Соединительные рукава 8 и 9 снабжены соответственно концевыми кранами 10 и 11. Тормозна система снабжена манометром 12,показывающим давление в тормозных цилиндрах 4. Тормозна система второго вагона аналогична тормозной системе первого вагона и соответственно содержит тормозной кран 13,вентиль 14 торможени , питательную магистраль 15, тормозные цилиндры 16,переключательные клапаны 17 и 18, реле давлени - повторитель 19, соединительные рукава 20 и 21, концевые краны 22 и 23 и манометр 24. При работе вагонов трамва в сцепе концевые краны 10 и 23, расположенные соответственно в головной части первого вагона и в хвостовой части второго вагона, должны быть закрыты, а краны 11 и 22 открыты . Тормозные краны 1 и 13 должны быть в отпускном положении.The invention relates to a transport technique, namely to brake systems of a tram linkage, and can be applied to the rolling stock of an urban electric rail vehicle. The tram linkage braking system, comprising a brake valve and an electropneumatic valve connected to a supply line, and a switching valve, whose inputs are connected to a brake crane and an electropneumatic valve, and the output to brake cylinders 1, are known. The disadvantage of this system is that braking by the head crane brake of the second car brake is not activated and the braking performance of the tram trailer is reduced compared with the braking efficiency of a single car . Pneumatic braking can be performed by a driver crane. In this case, only the brakes of the car, from the cab of which control is carried out, operate, including when working on the system of many units. In addition, in the event of a malfunction of the electropneumatic valve of the second car (with the electropneumatic control of the brakes), the car remains unbraked and the braking efficiency of the coupling also decreases. A tram linkage braking system comprising a brake crane and an electric braking valve connected to supply lines, brake cylinders, two switching valves, and connecting hoses and end valves in the head and tail pieces of the car for operating tram cars in each trailer car. Coupling 2. The disadvantage of this system is that when the tram cars operate in a coupler according to the system of many units and to the pneumatic brake control, the efficiency decreases braking, and the more, the more trams in the trailer, due to the fact that the filling of the brake cylinders of all cars of the trailer occurs through the brake valve of the head-car. As a result, the braking distance is increased, the driving safety is reduced and the average speed of the tram is reduced. The same thing happens when one of the electro-pneumatic braking valves on one of the trailer cars fails with the electropneumatic control of the brakes. The purpose of the invention is to increase the efficiency and reliability of the brakes when the trams are engaged in a trailer. This goal is achieved by the fact that the tram coupling system has a brake valve and an electro-pneumatic brake valve connected to each line of the trailer car, connected to supply lines, brake cylinders, two switching valves, as well as connecting hoses and end valves in the head and tail parts of the car. for the operation of trams in a coupling, the system on each car is equipped with a pressure relay-repeater, the control cavity of the pressure relay being connected to the output of the first switch The valve, whose inlets are connected to the brake valve and the connecting hose in the head part of the car, the working cavity of the pressure switch is connected to one of the inputs of the second switching valve, the other input of which is connected to the brake valve, and the output to the brake cylinders, which supplies the cavity The pressure switch is connected to the supply line. The drawing shows an example of a specific implementation of the proposed tram coupling system. The braking system of the first car contains the brake valve 1 and the electro-pneumatic brake valve 2 connected to the supply line 3 and the brake cylinders 4 through switching valves 5 and 6. The system also contains a pressure relay repeater 7. The output of the electro-pneumatic brake valve (BT) 2 is connected one of the inlets of the first switching valve 5, the second inlet of which is connected to the connecting sleeve 8 located in the head part of the car and the outlet to the control cavity of the pressure switch 7. The supply cavity of the pressure switch 7 is connected to the supply line 3, and the working cavity is connected to one of the inputs of the second switching valve 6, the other input of which is connected to the output of the brake valve 1, and the output to the brake cylinders 4 and the connecting sleeve 9 located in tail end of the car. Coupling sleeves 8 and 9 are equipped with end valves 10 and 11, respectively. The braking system is equipped with a pressure gauge 12 indicating the pressure in the brake cylinders 4. The braking system of the second car is similar to the brake system of the first car and accordingly contains the brake valve 13, the braking valve 14, the supply line 15, brake cylinders 16, switching valves 17 and 18, pressure relay - repeater 19, connecting sleeves 20 and 21, end valves 22 and 23 and a pressure gauge 24. When the tram cars are in a trailer, the end valves 10 and 23 are located nnye respectively in the head portion of the first carriage and the tail portion of the second carriage, must be closed and valves 11 and 22 open. Brake valves 1 and 13 must be in the release position.
При электропневматическом (основном способе управлени тормозами (подачей питани на вентили 2 и 14 торможени или сн тием питани с них в зависимости от их включающего или выключающего типа) каждого вагона сцепа при их срабатывании воздух из питательных магистралей 3 и 15 через вентили 2 и 14 торможени и соответственно через входы переключательных клапанов 5 и 17 поступает к управл ющим полост м реле 7 и 19 давлени соответственно . При этом воздух из питательных магистралей 3 и 15 соответственна сообщаетс с рабочими полост ми реле 7 и 19 давлени и через переключательные клапаны б и 18 осуществл етс быстрое заполнение тормозных цилиндров 4 и 16 соответственно первого и второго вагонов сцепа, вызывающее одновременное торможение сцепа.When electropneumatic (the main method of controlling the brakes (energizing the brakes 2 and 14 or de-energizing them depending on their switching on or off type) of each trailer car when they are activated, the air from the supply lines 3 and 15 through brakes 2 and 14 and, respectively, through the inputs of the switching valves 5 and 17. The pressure cavities of the pressure relays 7 and 19, respectively, are supplied. and u through the switching valves 18 and b is carried out rapid filling of the brake cylinders 4 and 16 respectively of the first and second carriages tractive connection causing simultaneous inhibition tractive connection.
При пневматическом управлении тормозами сцепа (резервный способ) при установке тормозного крана 1 в тормозное положение воздух от тормозного крана 1 первого вагона сцепа поступает на вход переключательного клапана 6 и далее к тормозным цилиндрам 4 и заполн ет их. При этомWhen pneumatically controlling the clutch brakes (backup method) when the brake valve 1 is installed in the brake position, air from the brake valve 1 of the first car of the trailer enters the input of the switching valve 6 and further to the brake cylinders 4 and fills them. Wherein
часть воздуха через открытый концевой кран 11 и соединительный рукав 9 первого вагона, соединительный рукав 20 и открытый концевой кран 22 второго вагона поступает к переключательному клапану 17 второго вагона, вызыва срабатывание реле 19 давлени и быстрое заполнение тормозных цилиндров 16 второго вагона сцепа.part of the air through the open end valve 11 and the connecting sleeve 9 of the first car, connecting sleeve 20 and the open end valve 22 of the second car enters the switch valve 17 of the second car, causing the pressure switch 19 to trip and the brake cylinders 16 to quickly fill the second trailer car.
Предлагаема тормозна система позвол ет сократить врем приведени в действие тормозов вагонов трамва при работе их в сцепе. Кроме того, при электропневматическом управлении тормозами трамвайного сцепа повыщаетс надежность тормозов за счет того, что даже при отказе вентил торможени второго вагона сцепа, т.е. при отсутствии управл ющего сигнала от вентил торможени второго вагона, управл ющий сигнал к реле давлени второго вагона все равно поступит через соединительные рукава с первого (головного) вагона, т.е. на вагоне, на котором произошел отказ вентил торможени , наступит автоматическое замещение электропневматического управлени тормозами на пневматическое со стороны переднего вагона. Все это повышает безопасность движени .The proposed braking system makes it possible to shorten the time for actuating the brakes of tram cars when operating them in a clutch. In addition, with the electropneumatic control of the tramline brakes, the reliability of the brakes increases due to the fact that even if the brake valve of the second trailer car stops, i.e. in the absence of a control signal from the brake valve of the second car, the control signal to the pressure switch of the second car will still come through connecting hoses from the first (head) car, i.e. On the car on which the braking valve failed, automatic replacement of the electropneumatic brake control by pneumatic from the front car will occur. All this increases traffic safety.