SU906754A1

SU906754A1 - Apparatus for controlling diesel train electropneumatic brake

Info

Publication number: SU906754A1
Application number: SU802916674A
Authority: SU
Inventors: Абрам Ильич Гольдштейн
Original assignee: Рижский Ордена Трудового Красного Знамени Вагоностроительный Завод
Priority date: 1980-04-25
Filing date: 1980-04-25
Publication date: 1982-02-23

Description

Изобретение относитс к железнодо рожному транспорту и касаетс устройств дл управлени электропневма тическими.тормозами преимущественно дизель-поездов. Известно устройство дл управлени электропневматическим тормозом дизель-поезда, содержащее на ка сдом посту управлени контроллер крана машиниста и трехпозиционный тормозной переключатель, соединенные с вен тил ми торможени и отпуска электровоздухораспределителей Ич с источником питани электротормоза, отрицательный полюс которого св зан с отри цательным полюсом источника питани цепей управлени , электропневматический вентиль аварийной разр дки то мозной магистрали 11. Недостатком этого устройства- вл етс то, что при потере питани не на всех позици х контроллера крана машиниста., происходит автоматичес кое замещение электропневматического торможени пневматическим. Так, в случае исчезновени питани в момент перевода контроллера из положени i в положение Ш или и вместо торможени наступит отпуск тормозов, что снижает безопасность движени и уменьшает надежность тормозов. Цель изобретени - повышение надежности тормоза. Поставленна цель достигаетс тем, что тормозной переключатель снабжен двум дополнительными ключами, один из которых включен между источником питани электротормоза и электропневматическим вентилем аварийной разр дки тормозной магистрали, а другой между вентилем аварийной разр дки тормозной магистрали и источником питани цепей управлени . На чертеже показана принципиальна электрическа схема устройства дл одного поста управлени . Устройство содержит контроллер 1 крана машиниста и трехпозиционныйThe invention relates to rail transport and relates to devices for controlling electropneumatic brakes, mainly diesel trains. A device for controlling an electropneumatic brake of a diesel train, containing a driver's crane controller and a three-position brake switch connected to the braking and discharging circuits of the Ich distributor with the power source of an electric brake, the negative pole of which is connected to the negative pole of the power source control circuits, an electro-pneumatic emergency discharge valve for the discharge line 11. A disadvantage of this device is that when sweated power supply is not at all positions of the controller of the crane driver., automatic replacement of electro-pneumatic braking by pneumatic occurs. So, in case of power failure at the moment the controller is moved from position i to position W or instead of braking, the brakes will be released, which reduces traffic safety and reduces the reliability of the brakes. The purpose of the invention is to increase the reliability of the brake. This goal is achieved by the fact that the brake switch is provided with two additional keys, one of which is connected between the electric motor power supply source and the electro-pneumatic emergency brake discharge valve, and the other between the emergency brake hydraulic discharge valve and the control power supply source. The drawing shows a circuit diagram of a device for one control station. The device contains a controller 1 crane operator and three-position

тормозной переключатель 2 с контактами 2.1, 2,2, 2.3, 2.4. Контроллер 1 и переключатель 2 соединены проводами Bi и 5 с вентил ми отпуска 6 и торможени 7 электровоздухораспределителей 8. Такой электрсвоздухораспределитель установлен на каждом вагоне. Питание электропневматический тормоз получает от источника 9 по проводу 10 (50В). Цепи управлени поездом получают электропитание от источника 9 по проводу 11 отрицательный полюс и 12 - положительный полюс. Имеетс электропневматический вентиль 13 аварийной разр дки тормозной магистрали, а также резистор 1.brake switch 2 with contacts 2.1, 2.2, 2.3, 2.4. The controller 1 and the switch 2 are connected by wires Bi and 5 to the tempering valves 6 and the braking 7 of the electric air distributors 8. This electric air distributor is installed on each car. The electro-pneumatic brake receives power from source 9 via wire 10 (50V). The train control circuits receive power from source 9 via wire 11 with a negative pole and 12 with a positive pole. There is an electro-pneumatic valve 13 for emergency discharge of the brake line, as well as a resistor 1.

Тормозной переключатель 2 имеет положение 15, 16 и 17, соответствующее головному, промежуточному и хвостовому вагону. По проводу 18 подаетс питание к контроллеру 1 крана машиниста. Цепи электротормоза защищены предохранителем 19, а цепи управлени поездом защищены предохранителем 20.Brake switch 2 has a position of 15, 16 and 17, corresponding to the head, intermediate and tail car. The wire 18 is energized to the controller 1 of the crane driver. The electric brake circuits are protected by a fuse 19, and the train control circuits are protected by a fuse 20.

Устройство работает следующим образом .The device works as follows.

При включении электропневматического тормоза переключатель 2 устанавливают в следующие положени : в головном по ходу поезда вагоне в положение 15, в средних вагонах - 16, в хвостовом по ходу поезда вагона 17 . При этом электротормоз получает питание от источника 9 по проводу 10 контакт 23 переключател 2 головного вагона, проводу 18 и далее к контроллеру 1 крана машиниста и через контакты последнего, в зависимости от положени руко тки контроллера 1 соответственно к вентил м 6,7 электровоздухораспределителей 8. К отрицательному полюсу электротормоз подключаетс через контакт 2. переключател 2 хвостового вагона. Одновременно на головном вагоне от источник .а Э питани по проводу 10 через контакт 2.2 переключател 2 головного вагона получает питание вентиль 1 аварийной разр дки тормозной магистрали . В хвостовом (промежуточном) вагоне вентиль 13 аварийной разр дки тормозной магистрали получает питание от (;сточника 9 хвостового вагона по проводу 1 через контакт 2.1 переключател 2 хвостового вагона, резистор 1. Таким образом, как в головном, так и в хвостовом (промежуточном ) вагонах на вентили 13 подаетс питание и аварийной разр дки тормозной магистрали не происходит. Теперь рассмотрим случай, когда пропало питание электротормоза, например , сгорел предохранитель 19.When the electropneumatic brake is activated, the switch 2 is installed in the following positions: in the head car along the train in position 15, in the middle cars - 16, in the tail car along the train 17. In this case, the electric brake receives power from source 9 via wire 10, contact 23 of switch 2 of the head car, wire 18 and further to controller 1 of the driver's crane and through the contacts of the latter, depending on the position of the handle of controller 1, respectively, to valves 6.7 of electric distributors 8. The electric brake is connected to the negative pole through contact 2. Switch 2 of the tail car. At the same time, on the head car from the source. A power supply via wire 10 through the contact 2.2 of switch 2 of the head car receives power supply to valve 1 for the emergency discharge of the brake line. In the tail (intermediate) car, the valve 13 of the emergency discharge of the brake line receives power from (; terminal 9 of the tail car through wire 1 through pin 2.1 of the switch 2 tail car, resistor 1. Thus, both in the head and tail (intermediate) the cars are energized on the valves 13 and there is no emergency discharge of the brake line Now consider the case when the power supply of the electric brake has been lost, for example, the fuse 19 has blown.

В этом случае пропадает питание как с контроллера 1 крана маи1иниста. так и с вентил 13 аварийной разр дки тормозной магистрали и начинаетс экстренное торможение поезда. Услышав или почувствовав начало экстренного торможени поезда, машинист должен переключить переключатель в положение 1б или 17, при этом вентиль 13 снова получает питание, но не от провода 10, а от провода 11 через контакт 2.1 переключател 2 головного вагона и резистор И. Далее до вы снени причин исчезновени питани электротормоза и их устранени машинист использует пневматический Дормоз.In this case, power is lost as from controller 1 of the crane operator. and with the valve 13 of the emergency discharge of the brake line, and the emergency braking of the train begins. Hearing or feeling the start of emergency braking of the train, the driver must switch the switch to position 1b or 17, while valve 13 is receiving power again, not from wire 10, but from wire 11 through pin 2.1 of switch 2 of the head car and resistor I. elimination of the causes of the disappearance of the power supply of the electric brake and their elimination; the driver uses the pneumatic Dormöz.

Технико-экономическа эффективность предлагаемого устройства определ етс повышением надежности работы тормозов в случае исчезновени электропитани с электропневматического тормоза.The technical and economic efficiency of the proposed device is determined by increasing the reliability of the brakes in the event of a power failure from the electropneumatic brake.

Claims

Invention Formula

A device for controlling an electric pneumatic brake of a diesel train containing a driver's crane controller and a three-position brake switch located at each control station, connected to the brakes and discharging valves of the electric air distributors and the power supply of the electric brake, the negative pole of which is connected to the negative pole of the control power source , an electropneumatic valve for the emergency discharge of the brake line, so that, in order to increase the reliability the brake switch is provided with two additional switches, one of which is connected between a power source and electro-electro discharge valve emergency brake pipe and the other - between the emergency discharge valve tormoz5 06751

Noy highway and power source 1, Krylov V, I., Krylov V.V. Management chains. Brake brakes rolling stock Sources of information, VA, M., Transport, 1977, taken into account during the examination .170.