RU2243117C1 - Electropneumatic brake of motor-car train - Google Patents
Electropneumatic brake of motor-car train Download PDFInfo
- Publication number
- RU2243117C1 RU2243117C1 RU2003108846/11A RU2003108846A RU2243117C1 RU 2243117 C1 RU2243117 C1 RU 2243117C1 RU 2003108846/11 A RU2003108846/11 A RU 2003108846/11A RU 2003108846 A RU2003108846 A RU 2003108846A RU 2243117 C1 RU2243117 C1 RU 2243117C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- brake
- electropneumatic
- pneumatic
- braking
- circuit
- Prior art date
Links
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Description
Предлагаемое изобретение относится к тормозному оборудованию моторвагонного подвижного состава, преимущественно электропоездов, и предназначено для обеспечения безопасности движения за счет применения совершенной системы управления и контроля тормозных средств.The present invention relates to braking equipment of motor rolling stock, mainly electric trains, and is intended to ensure traffic safety through the use of an advanced control system and monitoring of brake means.
Известен электропневматический тормоз секционного электропоезда (Албегов Н.А. и др. Электропневматические тормоза. Транспорт. – 1970, с.84, рис.66.), содержащий тормозной переключатель барабанного типа, кран машиниста с контроллером, катушки электропневматических реле торможения Т и перекрыши П в составе электровоздухораспределителя, сигнальные лампы контроля цепи и торможения (рис.66, с.84); для управления используется четырехпроводная система в составе проводов: обратного, блокировочного, тормозного и перекрыши.A well-known electro-pneumatic brake of a sectional electric train (Albegov N.A. et al. Electro-pneumatic brakes. Transport. - 1970, p. 84, Fig. 66.), containing a drum-type brake switch, a driver crane with a controller, electro-pneumatic braking relay T and overlapping P as part of the electric air distributor, warning lamps for circuit control and braking (Fig. 66, p. 84); For control, a four-wire system is used as part of the wires: reverse, interlock, brake and overlap.
Известен также электропневматический тормоз электропоезда серии ЭР2 (Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. - М.: Транспорт, 1983, с.183-187, рис.157), содержащий вышеперечисленные элементы, в схеме которого используется пятипроводная система (рис.157, с.185) в составе проводов: обратного, контрольного, тормозного, перекрыши и сигнального; дополнительный сигнальный провод связан с пневмоэлектрическим реле СОТ тормозного цилиндра и сигнальной лампой ЛСЗ неотпуска тормозов.Also known is the electro-pneumatic brake of the electric train of the ER2 series (Krylov V.I., Krylov V.V. Automatic brakes of rolling stock. - M .: Transport, 1983, p.183-187, Fig. 157) containing the above elements, in the circuit of which a five-wire system is used (Fig. 157, p. 185) as part of the wires: reverse, control, brake, overlap and signal; an additional signal wire is connected to the pneumatic-electric relay COT of the brake cylinder and the warning light LSZ non-release brakes.
Известным схемам электропневматического тормоза присущи следующие недостатки.The known schemes of electro-pneumatic brakes have the following disadvantages.
У тормоза с четырехпроводной схемой отсутствует контроль состояния тормозов поезда по срабатыванию и отпуску; у тормоза с пятипроводной схемой применение одного замыкающего контакта пневмоэлектрического реле тормозного цилиндра и способа подключения реле к цепи сигнального провода позволяют определить только полный отпуск тормозов в поезде при отсутствии контроля полного их срабатывания.A brake with a four-wire circuit has no control of the state of the train brakes for operation and release; for a brake with a five-wire circuit, the use of one make contact of the pneumatic-electric relay of the brake cylinder and the method of connecting the relay to the signal wire circuit allow one to determine only the complete release of the brakes in the train in the absence of control of their full operation.
Отсутствие контроля срыва стоп-крана или разрыва тормозной магистрали приводит к возникновению существенных продольно-динамических реакций в поезде, вызванных экстренным пневматическим торможением в чрезвычайной ситуации.The lack of control of the failure of the stopcock or rupture of the brake line leads to the emergence of significant longitudinal-dynamic reactions in the train caused by emergency pneumatic braking in an emergency.
В случае управления электропневматическими тормозами без снижения давления в тормозной магистрали автоматическое торможение, вызванное срывом стоп-крана или разрывом тормозной магистрали, может привести к заклиниванию колесных пар, массовому повреждению поверхности катания колес и рельсов.In the case of control of electro-pneumatic brakes without reducing the pressure in the brake line, automatic braking caused by the failure of the stop valve or rupture of the brake line can lead to jamming of wheel pairs, mass damage to the surface of the wheels and rails.
При смене кабины управления моторвагонного поезда в соответствии с Инструкцией (Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. 2002, с.73.) в оставляемой кабине управления требуется отключить источник питания электропневматического тормоза, ручку крана машиниста перевести в V положение (торможение) и после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,3-1,5 кгс/см2 (полное служебное торможение, с.73) - в IV положение (перекрыша); затем перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях, а ручку крана машиниста установить в VI положение (экстренное торможение).When changing the control cab of a carriage wagon train in accordance with the Instructions (Operating Instructions for Brakes of Railway Rolling Stock. CT-CV-TsL-VNIIZHT / 277. 2002, p. 73.) In the left control cab, the power supply of the electro-pneumatic brake and the crane handle must be disconnected move the driver to the V position (braking) and after reducing the pressure in the surge tank by 1.3-1.5 kgf / cm 2 (full service braking, p.73) - to the IV position (overlapping); then close the uncoupling valves on the brake and feed lines, and set the handle of the crane operator in the VI position (emergency braking).
Недостатком известных схем является также невозможность приведения в действие электропневматического тормоза нерабочей кабины, что приводит к вынужденному его выключению при смене кабины управления; в этом случае основным средством закрепления электропоезда остается торможение пневматическим тормозом, который является истощимым и при перекрытии разобщительных кранов переходит в состояние самопроизвольного отпуска, что приводит к несанкционированному перемещению подвижного состава.A disadvantage of the known schemes is the inability to activate the electro-pneumatic brake of an idle cab, which leads to its forced shutdown when changing the control cab; in this case, the main means of securing the electric train remains braking with a pneumatic brake, which is exhaustible and, when the uncoupling valves are closed, goes into a state of spontaneous vacation, which leads to unauthorized movement of the rolling stock.
Перечисленные недостатки известных схем электропневматического тормоза составляют прямую угрозу безопасности движения, что подтверждается анализом случаев транспортных происшествий.The listed disadvantages of the known schemes of the electro-pneumatic brake constitute a direct threat to traffic safety, which is confirmed by the analysis of cases of traffic accidents.
Целью предлагаемого изобретения является повышение безопасности движения за счет применения электропневматического тормоза, свободного от указанных недостатков, который обеспечивает полный контроль состояния тормозов поезда и контроль срыва стоп-крана в поезде с автоматическим переходом при этом на электропневматическое торможение, предотвращает заклинивание колесных пар при совместном применении электропневматического и автоматического тормозов, а при выполнении всех необходимых действий по смене кабины управления позволяет привести в действие электропневматический тормоз от нерабочей кабины (ЭПТ-блокировка).The aim of the invention is to increase traffic safety due to the use of an electro-pneumatic brake, free from these drawbacks, which provides complete control of the condition of the train brakes and control of the stopcock breakdown in the train with automatic transition to electro-pneumatic braking, prevents jamming of wheel pairs with the combined use of electro-pneumatic and automatic brakes, and when performing all necessary actions to change the control cabin allows activate the electro-pneumatic brake from an idle cab (EPT lock).
Поставленная цель достигается тем, что в сигнальной цепи установлено пневмоэлектрическое реле тормозного цилиндра с переключающими контактами, в цепи управления электропневматическим тормозом установлено пневмоэлектрическое реле тормозной магистрали, в электрической цепи торможения установлено пневмоэлектрическое реле тормозного цилиндра максимально допустимого давления, а в цепи питания электропневматического тормоза установлен переключатель режима работы.This goal is achieved by the fact that the pneumatic-electric relay of the brake cylinder with switching contacts is installed in the signal circuit, the pneumatic-electric relay of the brake line is installed in the control circuit of the electro-pneumatic brake, the pneumatic-electric relay of the brake cylinder of the maximum allowable pressure is installed in the electrical circuit of the brake, and a switch is installed in the power circuit of the electro-pneumatic brake operating mode.
На рисунке представлена схема предлагаемого электропневматического тормоза электропоезда, который содержит тормозной электрический переключатель 1 цепи питания, контроллер управления электропневматическим тормозом 2 крана машиниста, пневмоэлектрическое реле 3 тормозного цилиндра с уставкой на 0,3-0,4 кгс/см2, пневмоэлектрическое реле 4 тормозной магистрали с уставкой на 4,0 кгс/см2, пневмоэлектрическое реле 5 тормозного цилиндра с уставкой на 4,0 кгс/см2, электропневматическое реле торможения 6 и электропневматическое реле перекрыши 7, переключатель режима работы Вк и сигнальные лампы магистрали М, торможения Т и отпуска О; на рисунке принято обозначение проводов электропневматического тормоза в соответствии с технической документацией на электропоезд серии ЭР2: 43 – обратный, 45 - контрольный отпускной, 47 - тормозной, 49 - перекрыши, 51 - сигнальный тормозной. Левая часть рисунка относится к рабочей кабине, правая часть - к нерабочей кабине.The figure shows a diagram of the proposed electro-pneumatic brake of an electric train, which contains a brake electric switch 1 of the power circuit, an electro-pneumatic brake control controller 2 of the driver’s crane, a pneumatic-electric relay 3 of a brake cylinder with a setting of 0.3-0.4 kgf / cm 2 , a pneumatic-electric relay 4 of a brake line with the set point of 4.0 kgf / cm 2, pneumoelectric relay 5 with the brake cylinder set point at 4.0 kgf / cm 2, 6, electropneumatic braking and the electropneumatic relay relays side lap 7, ne eklyuchatel mode B to the signal lamps and line M, T and brake release G; in the figure, the designation of the wires of the electro-pneumatic brake is adopted in accordance with the technical documentation for the electric train of the ER2 series: 43 - reverse, 45 - control tempering, 47 - brake, 49 - overlapping, 51 - signal brake. The left part of the figure refers to the working cab, the right part - to the non-working cab.
Предлагаемый электропневматический тормоз действует следующим образом.The proposed electro-pneumatic brake operates as follows.
В исходном состоянии, как представлено на рисунке, переключатель режима работы Вк рабочей кабины подает питание на цепь контроля, содержащую сигнальные лампы отпуска и торможения (О и Т); переключатель режима работы Вк нерабочей кабины подает питание на цепь сигнальной лампы магистрали М и контроллер управления электропневматическим тормозом 2 через контакты пневмоэлектрического реле 4 тормозной магистрали, состояние контактов которого на рисунке 1 соответствует нормальному зарядному давлению.In the initial state, as shown in the figure, the operating mode switch B to the working cabin supplies power to the control circuit containing the warning and brake lamps (O and T); the operating mode switch B to the inoperative cabin supplies power to the signal line circuit of the line M and the electro-pneumatic brake control controller 2 through the contacts of the pneumatic-electric relay 4 of the brake line, the state of the contacts of which in Figure 1 corresponds to the normal charging pressure.
Контроль состояния тормозов электропоезда. При полном отпуске переключающие контакты всех пневмоэлектрических реле 3 находятся в нижнем положении, в кабине управления горит сигнальная лампа отпуска О, тормозная сигнальная лампа Т не горит; в случае неотпуска тормоза хотя бы одного вагона горят обе сигнальные лампы О и Т.Monitoring the status of the brakes of the electric train. When fully released, the switching contacts of all pneumatic-electric relays 3 are in the lower position, the release warning lamp O is lit in the control cabin, the brake warning lamp T is off; in case of non-release of the brake of at least one car, both warning lights O and T are lit
При торможении контроллер управления электропневматическим тормозом 2 перемещают в тормозную позицию (тормозная позиция контроллера управления электропневматическим тормозом 2 представлена в нерабочей кабине), а затем в положение перекрыши, при котором остается питание тормозного провода 47 от контроллера управления электропневматическим тормозом 2; после торможения контакты пневмоэлектрического реле 3 перемещаются в верхнее положение и замыкают цепь питания тормозной сигнальной лампы Т; при полном торможении в кабине управления горит сигнальная лампа Т; в случае неполного срабатывания тормозов поезда горят обе сигнальные лампы Т и О.When braking, the electro-pneumatic brake control controller 2 is moved to the brake position (the braking position of the electro-pneumatic brake control controller 2 is presented in an idle cab), and then to the overlap position, at which the brake wire 47 remains from the electro-pneumatic brake control controller 2; after braking, the contacts of the pneumoelectric relay 3 are moved to the upper position and close the power circuit of the brake warning lamp T; at full braking in a control cabin the signal lamp T burns; in case of incomplete operation of the train brakes, both T and O warning lamps light up
Полное срабатывание тормозов в поезде контролируется погасанием сигнальной лампы О, а полный отпуск - погасанием сигнальной лампы Т.The full operation of the brakes in the train is controlled by the extinction of the signal lamp O, and the full release by the extinction of the signal lamp T.
Контроль срыва стоп-крана или разрыва тормозной магистрали поезда.Control of the failure of the stop crane or the break of the brake line of the train.
В случае срыва стоп-крана или разрыва тормозной магистрали происходит срабатывание автоматических тормозов, загорается сигнальная лампа торможения Т; резкое падение давления в тормозной магистрали вызовет срабатывание пневмоэлектрического реле 4, контакты которого замыкают цепь питания сигнальной лампы М в рабочей кабине, а пневмоэлектрическое реле 4 нерабочей кабины через контакты контроллера управления электропневматическим тормозом 2 подключит электропневматические реле 6 и 7, осуществив переход на электропневматическое торможение.In case of failure of the stop valve or rupture of the brake line, the automatic brakes are activated, the brake warning lamp T lights up; a sharp drop in pressure in the brake line will trigger the pneumatic-electric relay 4, the contacts of which close the power supply circuit of the signal lamp M in the working cab, and the pneumatic-electric relay 4 of the non-working cab through the contacts of the electro-pneumatic brake control controller 2 will connect the electro-pneumatic relays 6 and 7, making the transition to electro-pneumatic braking.
Предотвращение заклинивания колесных пар.Prevention of jamming of wheel pairs.
Если электропневматическое торможение производится без выпуска сжатого воздуха из тормозной магистрали, то продолжительное нахождение ручки крана машиниста в тормозном положении и последующий срыв стоп-крана или разрыв тормозной магистрали вызывают заклинивание колесных пар. Предотвращение заклинивания достигается с помощью пневмоэлектрического реле 5, которое размыкает цепь торможения (провод 47) при отрегулированном давлении, например, 4,0 кгс/см2, прекращая дальнейшее питание тормозного цилиндра.If electro-pneumatic braking is performed without the release of compressed air from the brake line, then the driver’s crane handle remains in the brake position for a long time and the stop valve breaks or the brake line ruptures, the wheelsets become jammed. Jamming prevention is achieved by means of a pneumatic-electric relay 5, which opens the braking circuit (wire 47) at a regulated pressure, for example, 4.0 kgf / cm 2 , stopping further feeding of the brake cylinder.
Смена кабины управления электропоездом.Change of a cabin of control of an electric train.
При смене кабины управления приводят в действие автоматические и электропневматические тормоза одновременным переводом ручки крана машиниста и контроллера управления электропневматическим тормозом 2 в тормозное положение (тормозная позиция контроллера управления электропневматическим тормозом 2 представлена а нерабочей кабине); снижение давления в тормозной магистрали до 4,0 кгс/см2 контролируется по загоранию сигнальной лампы М, а срабатывание тормозов - по загоранию сигнальной лампы Т и погасанию сигнальной лампы О в оставляемой кабине; затем меняют положение контактов переключателя режима работы Вк и тормозного электрического переключателя 1 барабанного типа. При этом в заторможенном состоянии будут находиться автоматический и электропневматический тормоза за счет питания от контроллеров управления электропневматическим тормозом 2 обоих кранов машиниста, что обеспечит надежное закрепление поезда и безопасную смену кабины управления за счет устранения возможности несанкционированного движения.When changing the control cabin, automatic and electro-pneumatic brakes are activated by simultaneously shifting the operator’s crane handle and the electro-pneumatic brake control controller 2 to the brake position (the braking position of the electro-pneumatic brake control controller 2 is presented in the non-working cab); a decrease in pressure in the brake line to 4.0 kgf / cm 2 is controlled by the light of the signal lamp M, and the operation of the brakes is by the light of the signal lamp T and the signal light O in the left cab; then change the position of the contacts of the mode switch B to and the brake electric switch 1 of the drum type. In this case, the automatic and electro-pneumatic brakes will be in a braked state due to the power supply from the controllers of the electro-pneumatic brake control 2 of both driver cranes, which will ensure reliable fastening of the train and safe change of the control cabin by eliminating the possibility of unauthorized movement.
Таким образом, предлагаемый электропневматический тормоз моторвагонного поезда обладает новизной и полезностью.Thus, the proposed electro-pneumatic brake of a motor train has novelty and utility.
Источники, принятые во вниманиеSources taken into account
1. Албегов Н.А. и др. Электропневматические тормоза. Транспорт. – 1970, с.84, рис.66.1. Albegov N.A. and others. Electro-pneumatic brakes. Transport. - 1970, p. 84, fig. 66.
2. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт, 1983, с.183-187, рис.185.2. Krylov V.I., Krylov V.V. Automatic brakes of rolling stock. M .: Transport, 1983, p. 183-187, fig. 185.
3. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. – 2002, с.73.3. Operating instructions for brakes of rolling stock of railways. TsT-TsV-TsL-VNIIZHT / 277. - 2002, p. 73.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2003108846/11A RU2243117C1 (en) | 2003-03-31 | 2003-03-31 | Electropneumatic brake of motor-car train |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2003108846/11A RU2243117C1 (en) | 2003-03-31 | 2003-03-31 | Electropneumatic brake of motor-car train |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2003108846A RU2003108846A (en) | 2004-10-27 |
| RU2243117C1 true RU2243117C1 (en) | 2004-12-27 |
Family
ID=34387804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2003108846/11A RU2243117C1 (en) | 2003-03-31 | 2003-03-31 | Electropneumatic brake of motor-car train |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2243117C1 (en) |
-
2003
- 2003-03-31 RU RU2003108846/11A patent/RU2243117C1/en not_active IP Right Cessation
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| . * |
| Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, 2002, с.73. * |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5738416A (en) | Railway braking apparatus to effect a change in a handbrake | |
| US6189980B1 (en) | Locomotive to ECP brake conversion system | |
| EP2165902B1 (en) | Rail vehicle electro-pneumatic brake system and a rail vehicle equipped with such system | |
| US4316640A (en) | Electro pneumatic brake system for railway car | |
| CN110723128B (en) | Emergency braking expansion device for urban rail vehicle | |
| EP1789296B1 (en) | Trailer brake system | |
| CN112277998B (en) | Train link rescue control circuit | |
| RU2198810C2 (en) | Locomotive brake system | |
| WO2024131921A1 (en) | Remote release control system for air braking of railway vehicle | |
| RU2243117C1 (en) | Electropneumatic brake of motor-car train | |
| US4971399A (en) | System for assuring recharge of brake pipe pressure in holding position of locomotive brake valve | |
| ES2662922T3 (en) | Brake maneuvering device for a train braking control system with improved rapid braking control | |
| WO2010126181A1 (en) | Safety apparatus of negative parking brake system | |
| CN112896130B (en) | Control device, bicycle parking brake system and rail vehicle | |
| US3432210A (en) | Braking system | |
| CN111717186A (en) | Monitoring system and control method for unpowered loopback state of metro vehicle | |
| CN108099943B (en) | A kind of city rail vehicle rescue brake control method | |
| RU2428334C1 (en) | Method of controlling electropneumatic brake | |
| RU2616208C1 (en) | System of gas turbine locomotive automatic brake release with actuated automatic brakes of train | |
| RU78154U1 (en) | DEVICE FOR CONTROLLING ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE OF RAILWAY VEHICLE | |
| RU2777384C1 (en) | Emergency braking device for rail vehicle | |
| JP2555206B2 (en) | Vehicle parking brake system | |
| RU2100231C1 (en) | Rail vehicle brake system | |
| CN211364372U (en) | Self-locking system for lifting of dumper | |
| SU906754A1 (en) | Apparatus for controlling diesel train electropneumatic brake |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PC4A | Invention patent assignment |
Effective date: 20080815 |
|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20150401 |