SU931542A1

SU931542A1 - Control system of pneumo-electric brake of coupled tram cars

Info

Publication number: SU931542A1
Application number: SU803006311A
Authority: SU
Inventors: Петр Романович Семенов; Владимир Петрович Пацановский; Абрам Ильич Гольдштейн; Валерий Павлович Феоктистов
Original assignee: Рижский Ордена Трудового Красного Знамени Вагоностроительный Завод
Priority date: 1980-11-17
Filing date: 1980-11-17
Publication date: 1982-05-30

Description

(54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ ТРАМВАЙНОГО СЦЕПА Изобретение относитс к тормозам городского электротранспорта, преимущественно трамваев-с управлением по системе многих единиц. Известна система управлени электропневматическим тормозом трамвайного сцепа , содержаща размещенные в каждом вагоне электропневматические вентили, обмотка каждого из которых включена между одним полюсом источника питани и одним поездным проводом, а его пневматический клапан включен между источником.сжатого воздуха и тормозными цилиндрами, соединенные последовательно и включенные между вторым полюсом источника питани и вторым поездным проводом контроллер водител и педаль безопасности, блок-контакт аварийного режима и переключатель 1. Недостаток известного устройства заключаетс в том, что при неправильной установке переключател управлени и при возможной установке переключател управлени и при возможной неисправности промежуточных реле нормальна работа тормозов в поезде нарущаетс . При разрыве поезда не во всех вагонах автоматически включаетс экстренное торможение. Кроме того, большое количество поездных проводов снижает надежность устройства . Цель изобретени - повышение надежности устройства. Поставленна цель достигаетс тем, что ко второму поездному проводу подключены соединенные последовательно один контакт переключател и блок-контакт аварийного режима, а другой контакт переключател управлени включен между поездными проводами , при этом, к первому поездному проводу подключен диод. На фиг. 1 показана принципиальна схема системы управлени тормозом; на фиг. 2 - схема установки переключателей при объединении нескольких вагонов. Предлагаема система содержит (фиг. 1) электропневматический вентиль 1, пневматический клапан которого включен между источником 2 сжатого воздуха и тормозными цилиндрами 3. Во включенном состо нии вентиль сообщает тормозные цилиндры 3 с атмосферой 4 и разобщает их от источника 2. В выключенном состо нии вентиль сообщает цилиндры 3 с источником 2 сжатого воздуха и разобщает их от атмосферы 4.(54) CONTROL SYSTEM FOR ELECTROPNEUMATIC BRAKE OF TRAM TRAIL The invention relates to the brakes of urban electric transport, mainly trams, controlled by a system of many units. A known system for controlling an electropneumatic brake of a tramway coupler contains electropneumatic valves placed in each car, each of which winding is connected between one pole of the power source and one train wire, and its pneumatic valve is connected between a source of compressed air and brake cylinders connected in series and connected between the second pole of the power source and the second train wire controller driver and safety pedal, emergency contact block and cross Switch 1. The disadvantage of the known device is that if the control switch is installed incorrectly and when the control switch is installed, and if there is a malfunction of the intermediate relays, the normal operation of the brakes on the train is disturbed. When a train breaks down, not all cars automatically start emergency braking. In addition, a large number of train wires reduces the reliability of the device. The purpose of the invention is to increase the reliability of the device. The goal is achieved by connecting one contact of a switch and an emergency operation contact to the second train wire, and the other contact of the control switch is connected between the train wires, while a diode is connected to the first train wire. FIG. 1 is a schematic diagram of the brake control system; in fig. 2 - diagram of the installation of switches when combining several cars. The proposed system contains (Fig. 1) an electropneumatic valve 1, a pneumatic valve of which is connected between the compressed air source 2 and the brake cylinders 3. In the on state, the valve informs the brake cylinders 3 with atmosphere 4 and separates them from source 2. In the off state, the valve communicates the cylinders 3 with the source 2 of compressed air and separates them from the atmosphere 4.

В системе управлени предусмотрены поездные провода 5 и 6, концы которых выведены на разъемные соединени , установленные на передней и задней част х трамва , что позвол ет объединить системы управлени нескольких вагонов при сцепке их в поезд. К проводу 5 через диод 7 подключей один конец обмотки вентил I, другой конец которой подключен к отрицательному полюсу источника электропитани . В рассечку провода 5 с хвостовой стороны вагона включен диод 8.The control system provides train wires 5 and 6, the ends of which are connected to detachable joints installed on the front and rear parts of the tram, which makes it possible to combine control systems of several cars when they are coupled into a train. Connect wire 5 through diode 7 to one end of the winding of valve I, the other end of which is connected to the negative pole of the power supply. In the dissection of the wire 5 from the tail side of the car included a diode 8.

В рассечку провода 6 включены последовательно блок-контакт 9 аварийного режима и один из контактов переключател 10. Другой кониакт переключател 10 соедин ет между собой провода 5 и 6. В схеме в качестве блок-контакта 9 аварийного режима использован контакт рельсового тормоза, поскольку при любой аварийной ситуации в вагоне (падение давлени в главном резервуаре, разрыв пневморессор , нажатие кнопок «Стоп и др.) происходит включение рельсового тормоза и, следовательно, размыкание контакта КРГ.In breaking the wire 6, the block-contact 9 of the emergency mode and one of the contacts of the switch 10 are connected in series. The other switch of the switch 10 connects the wires 5 and 6 between them. In the circuit, the contact of the brake brake is used as the block-contact 9 of the emergency mode, since emergency situation in the car (pressure drop in the main tank, rupture of the air springs, pressing the "Stop and others" buttons), the rail brake is activated and, therefore, the KRG contact opens.

Провод 6 подключен к положительному полюсу источника через контакты 11, 12 и 13 педали безопасности, контроллера водител и выключател соответственно. Кроме того, обща точка контактов 12 и 13 соединена с обмоткой вентил 1 через контакт 14 реле замещени , включаемый при раббте электродинамического тормоза вагона - рекуперативного или реостатного. The wire 6 is connected to the positive pole of the source through the contacts 11, 12 and 13 of the safety pedal, the driver controller and the switch, respectively. In addition, the common point of contacts 12 and 13 is connected to the winding of the valve 1 through the contact 14 of the replacement relay, which is activated when the electrodynamic brake of the car is regenerative or rheostatic.

При одиночной т ге, когда в составе поезда имеетс только один вагон, система работает следующим образом (фиг. 1).With a single mt, when there is only one car in the train, the system works as follows (Fig. 1).

Вь1ключатель включен, контакты 11 и 9 замкнуты, переключатель 10 установлен в нижнее положение. Контакт 12 контроллера замкнут на нулевой позиции и всех ходовых позици х контроллера. При этом полюс источника через контакты 13, 12, 11 и 9, и переключатель 10 и диод 7 попадает на вентиль 1, возбужда его. При этом тормозные колодки отжаты и может быть реализован т говый режим.The switch is on, pins 11 and 9 are closed, switch 10 is set to the lower position. Pin 12 of the controller is closed at zero position and all running positions of the controller. In this case, the source pole through the contacts 13, 12, 11 and 9, and the switch 10 and the diode 7 falls on the valve 1, exciting it. In this case, the brake pads are depressed and a traction mode can be implemented.

Контакт 14 реле замещени замкнут только в режиме электродинамического торможени . В т говом режиме и на сто нке он не вли ет на состо ние вентил 1.The contact 14 of the replacement relay is closed only in the electrodynamic braking mode. In the traction mode and in the station it does not affect the state of the valve 1.

При неправильной установке переключател 10 (вверх) в случае управлени одиночным вагоном вентиль 1 не получит электрического питани . При этом он разобщает тормозные цилиндры 3 от атмосферы и сообщает их с источником 2 сжатого воздуха , реализу торможение вагона. Следовательно , при неправильно установленном переключателе 10 водитель не сможет тронутьс с одиночным вагоном.If the switch 10 is not installed correctly (up), in the case of driving a single car, valve 1 will not receive electrical power. In doing so, he separates the brake cylinders 3 from the atmosphere and informs them with a source of compressed air 2, realizing the braking of the car. Therefore, if the switch 10 is improperly installed, the driver will not be able to move with a single car.

При размыкании любого из контактов в цепи вентил 1 (например, при отпускании педали безопасности, установке контроллера в тормозное положение, срабатывании аварийного тормоза с контактом 9) вентиль 1 тер ет питание, включа пневматическое торможение. Если при включенном пневматическом тормозе включен и электродинамический тормоз, то включаетс реле замещени , своим контактом 14 подава питание на вентиль 1. Пневматический тормоз выключаетс во избежание заклинивани тормозных колодок.When any of the contacts in the circuit of valve 1 is opened (for example, when the safety pedal is released, the controller is set to the brake position, the emergency brake is activated with contact 9), the valve 1 loses power, including air braking. If the electrodynamic brake is turned on when the pneumatic brake is on, the replacement relay is turned on, using its contact 14 to energize the valve 1. The pneumatic brake is deactivated to prevent jamming of the brake shoes.

При соединении нескольких вагонов в поезд их электрические цепи управлени соедин ют, как показано на фиг. 2.When several cars are connected to a train, their control circuits are connected, as shown in FIG. 2

Переключатели 10 во всех вагонах, кроме хвостового (последнего в поезде) поставлены вверх, а в хвостовом - вниз. Педаль безопасности замкнута водителем только в головном вагоне. Поэтому через контакты 13, 12 и 11 головного вагона (вагон I) электропитание подаетс на поездной провод 6 и через переключатель 10 хвостового вагона поступает на поездной провод 5. От этого провода в каждом вагоне питание получает обмотка вентил 1.Switches 10 in all cars, except the tail (the last in the train) are set up, and in the tail - down. The safety pedal is closed by the driver only in the head car. Therefore, through the contacts 13, 12 and 11 of the head car (car I), power is supplied to the train wire 6 and through the switch 10 of the tail car goes to the train wire 5. From this wire in each car power is received to the winding of the valve 1.

При отпускании педали безопасности в головном вагоне при размыкании контакта 12 контроллера вентили 1 во всех вагонах тер ют питание, включа пневматический тормоз по всему поезду. Аналогичный эффект получаетс при размыкании блок-контакта 9 аварийного режима в любом вагоне.When the safety pedal is released in the head car, when contact 12 of the controller is opened, the valves 1 in all the cars lose power, including an air brake throughout the train. A similar effect is obtained when the emergency contact 9 is opened in any car.

Если же в любом вагоне включаетс электродинамический тормоз, то контакт 14 реле замещени включает вентиль 1 только в данном вагоне, отключив в нем пневматический тормоз во избежание заклинивани . Така ситуаци имеет место при неодновременном включении электродинамического тормоза в разных вагонах поезда, поскольку их схемы управлени имеют разную настройку, а также при отключении вагона защитой.If, in any car, the electrodynamic brake is applied, then contact 14 of the replacement relay turns on valve 1 only in that car, disabling the pneumatic brake in it to prevent seizure. This situation occurs when the electrodynamic brake is not simultaneously applied in different train cars, because their control schemes have different settings, as well as when the car is turned off by protection.

Если переключатели 10 будут установлены водителем неправильно, то весь поезд или часть его будет заторможена. Например , если переключатель 10 вагона I (фиг. 2) ощибочно установлен вниз, то вентили 1 вагонов П и III останутс выключенными .If the switches 10 are set incorrectly by the driver, the whole train or part of it will be slowed down. For example, if the switch 10 of the carriage I (Fig. 2) is set downward, then the gates 1 of the cars P and III will remain off.

При разрыве поезда в любом месте весь провод 5 и, следовательно, все вентили 1 потер ют питание, в результате обе части поезда будут заторможены.When a train breaks in any place, the whole wire 5 and, consequently, all valves 1 will lose power, as a result both parts of the train will be braked.

Технико-экономическа эффективность предлагаемой системы состоит в том, что сравнительно простыми средствами достигаетс ее функциональна надежность, поскольку исключены опасные отказы в томThe technical and economic efficiency of the proposed system is that its functional reliability is achieved by comparatively simple means, since dangerous failures are excluded.

числе и при неправильных действи х водител .the number and wrong actions of the driver.

Claims

Invention Formula

An electropneumatic brake control system for a tram linkage containing electropneumatic valves placed in each car, the winding of each of which is connected between one pole of the power source and one train wire, and its pneumatic valve is connected between a source of compressed air and brake cylinders connected in series and connected between the second pole power supply and second

a driver wire and a safety pedal, an emergency mode auxiliary contact and a switch, characterized in that, in order to increase reliability, one contact of the switch and the emergency mode auxiliary contact are connected to the second train wire and the other contact of the control switch is on between the train wires, and a diode is connected to the first.

Sources of information taken into account in the examination 1. Efremov I. S., Kosarev G. V. Theory and calculation of electrical equipment of rolling stock of urban electric transport. 1976, 446-464, fig. 28.14 (prototype).

-0

/ J

S

KZ- about

Fi8.1

4i

"H

i