SE531668C2 - Anordning för bestämning av en omgivningssituation - Google Patents

Description

lO 15 20 25 30 531 E58 fordonsfronten anordnad radar, vars signaler används för att detektera närvaron av ett framförvarande fordon samt för att beräkna en relativ hastighetsskillnad mellan fordonen. Baserat på dessa värden kan sedan det upphinnande fordonets hastighet anpassas till det främre fordonets hastighet samtidigt som även ett konstant och önskat avstånd till detta hålles.

Denna konstantavstàndshållning utgör en för fordonsföraren mycket bekväm funktion, då föraren inte ens vid upphinnande av andra fordon behöver vidta någon åtgärd, åtminstone inte så länge som en omkörning inte är aktuell.

Denna typ av adaptiv farthállning har dock nackdelen att även om den i många fordonsomgivningssituationer upplevs som intuitiv finns det situationer, såsom exempelvis vid kökörning, där så inte är fallet. Det finns således behov av en förbättrad anordning för bestämning av en fordonsomgivningssituation som möjliggör att t.ex. en konstantavståndshållare fungerar väl i olika typer av trafiksituationer.

Samanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhanda- hålla en anordning för att under färd med ett fordon längs en väg bestämma en fordonsomgivningssituation som löser ovanstående problem.

Detta och andra syften uppnås enligt föreliggande uppfinning genom en anordning såsom definierad i patentkrav 1.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls en anordning för att under färd med ett första fordon längs en väg bestämma en fordonsomgivningssituation_ Anordningen innefattar organ för att bestämma åtminstone en riktning till åtminstone ett andra fordon från nämnda första fordon, organ för att bestämma att ett relativt nämnda första fordon omgivande fordon utför ett 10 15 20 25 30 E31 BBB körfältbyte, varvid nämnda bestämning är baserad på en förändring av riktningen till nämnda andra fordon från nämnda första fordon, organ för att utföra nämnda bestämning för ett flertal nämnda första fordon omgivande andra fordon, organ för att baserat på nämnda flertal bestämda körfältbyten bestämma ett parametervärde för nämnda körfältbyten, och organ för att baserat på nämnda bestämda körfältbytesparametervärde inställa åtminstone en parameter hos en fordonsfunktion, varvid nämnda fordonsfunktion utgörs av en automatisk farthållnings- och/eller avstàndshällningsfunktion där en tidslucka och/eller ett avstånd till framförvarande fordon inställs baserat på nämnda parametervärde.

Detta har fördelen att beteendet för nämnda första fordons omgivande fordon tas med i beräkningen vid inställning av nämnda fordonsfunktion. Om t.ex. antalet körfältbyten/tids- och/eller längdenhet är högt kan detta erfordra en viss inställning av nämnda fordonsfunktion, medan om nämnda antal körfältbyten är lågt kan en annan inställning av nämnda fordonsfunktion ge ett för nämnda funktion önskat beteende.

Nämnda bestämning av körfältbyten kan ske för ett flertal fordon samtidigt genom att anordningen kan innefatta organ för att utföra samtidig bestämning av riktningen till ett flertal nämnda första fordon omgivande andra fordon. Detta har fördelen att en mer korrekt bestämning av antalet faktiskt utförda körfältbyten kan erhållas. Vidare kan nämnda väg innefatta minst ett första och ett andra i fordonsriktningen befintligt körfält, varvid riktning till fordon i fler än ett körfält kan bestämmas.

Vidare kan en densitet för omgivande fordon, dvs. antalet fordon som omger nämnda första fordon användas vid inställning av nämnda fordonsfunktion. Detta har fördelen att 10 15 20 25 30 SEQ E58 trafikmängden kan få en direkt inverkan pà inställningen av nämnda fordonsfunktion.

Anordningen kan vidare innefatta organ för bestämning av en körfältbytesfrekvens per fordon för omgivande fordon, varvid nämnda bestämda körfältbytesfrekvens kan användas vid inställning av nämnda fordonsfunktion. Detta har fördelen att den omgivande trafikens beteende kan användas vid inställning av nämnda fordonsfunktion, t.ex. kan ett stort antal körfältbyten/fordon tyda pà en aggressiv trafikmiljö, medan ett litet antal körfältbyten/fordon kan tyda på en lugn miljö även om densiteten är hög.

Nämnda detekterade körfältbyten kan utgöras av körfältbyten till/från det körfält nämnda första fordon färdas i och/eller till/från en till det körfält nämnda fordon färdas i intilliggande körfält. Alternativt kan nämnda detekterade körfältbyten utgörs av inskärningar. Detta har fördelen att inställningen av nämnda fordonsfunktion kan anpassas efter körfältbytenas beskaffenhet.

Nämnda fordonsfunktion kan utgöras av en automatisk farthållnings- och/eller avståndshållningsfunktion, där en tidslucka och/eller ett avstånd till framförvarande fordon kan inställas baserat på nämnda parametervärde.

Detta har fördelen att en sådan fordonsfunktion kan fås att automatiskt bete sig intuitivt för en förare oavsett trafikomgivningssituation.

Föreliggande uppfinning avser även ett fordon.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. l visar schematiskt ett styrsystem för ett fordon där föreliggande uppfinning med fördel kan användas.

Fig. 2 ett exempel på en trafiksituation där föreliggande uppfinning med fördel kan användas. lO 15 20 25 30 531 BBB Fig. 3a-b visar schematiskt ett styrsystem för ett fordon där föreliggande uppfinning med fördel kan användas.

Fig. 4 visar ett annat exempel på en trafiksituation där föreliggande uppfinning med fördel kan användas.

Detaljerad beskrivning av exempelutföringsformer Med begreppet inskärningar avses i denna beskrivning och efterföljande patentkrav ett körfältbyte av ett omgivande fordon, där nämnda körfältbyte innebär att fordonet lägger sig omedelbart framför det fordon vid vilket föreliggande uppfinning tillämpas.

I fig. 1 visas schematiskt ett fordon 100 sett uppifrån och vid vilket föreliggande uppfinning med fördel kan tillämpas.

Fordonet 100 innefattar en främre axel 101 med styrhjul 102, 103, en bakre drivaxel 104 med drivhjul 105-108, samt en bakre avlastningsaxel 109 med hjul 110, 111. Fordonet 100 innefattar vidare en med en växellåda 112 sammankopplad motor 113, vilken driver drivaxeln 104 via en från växellådan utgående axel 114.

Ett fordon av den visade typen innefattar normalt ett fordonsinternt styrsystem, vilket kan bestå av ett flertal styrenheter. T.ex. kan växellåda 112 och motor 113 styras av respektive styrenheter 115, 116, vilka i sin tur i detta fall styrs av en överordnad styrenhet 117. Motorstyrenheten (EMS, Engine Management System) 116 styr fordonets motorfunktioner, vilka t.ex. kan utgöras av bränsleinsprutning och motorbroms.

Styrningen baseras på ett antal insignaler, vilka kan utgöras av signaler från förarmanövrerade reglage såsom gasreglage, eller signaler från andra styrenheter, t.ex. signaler från den överordnade styrenheten 117, vilken kan basera styrsignalerna på signaler från t.ex. hastighetsgivare eller en bromssystemstyrenhet. Växellâdestyrenheten (GMS, Gearbox Management System) 115 styr växlingsfunktioner, där vid automatisk växellåda växlingen kan styras baserat på en 10 15 20 25 30 531 E68 insignal från hastighetsgivare, och vid manuell växling växlingen kan styras från insignal från en förarmanövrerad växelväljare (växelspak).

Fordonet 100 innefattar även ett bromsstyrsystem (BMS, Brake Management System) 120, vilket hanterar fordonets bromsfunktioner, såsom automatisk uträkning av belastningen så att ett givet pedalläge alltid kan ge samma bromsverkan, oavsett last. Bromsstyrenheten skickar styrsignaler till pá chassiet utspridda (ej visade) systemmoduler, där elektriska styrsignaler t.ex. används för att reglera bromstryck. Även växellàdestyrenenheten 115 och bromsstyrenheten 120 kan vara anordnade att, åtminstone delvis, styras från den övergripande styrenheten 117. Ett fordon av den i fig. 1 visade typen kan förutom de ovanstående styrenheterna typiskt innefatta ett antal ytterligare styrenheter, se t.ex.

WO01/86459 A1. Såsom inses av en fackman kan naturligtvis två eller flera av de ovan beskrivna styrenheterna vara integrerade i en enda styrenhet.

Det visade fordonet 100 innefattar även en styrenhet 121 som hanterar fordonets automatiska farthàllningsfunktioner.

Styrenheten 121 skickar styrsignaler till motorstyrenheten 116 och bromsstyrenheten 120, där vid konstantfarthållning dessa styrsignaler kan ange en av fordonsföraren angiven hastighet.

Såsom nämnts ovan innefattar farthàllningsfunktionerna i ett modernt fordon även mer avancerade funktioner, och en sådan funktion utgörs av förmågan att även hålla ett konstant avstånd till framförvarande fordon. För att åstadkomma detta innefattar fordonet 100 en i fordonsfronten anordnad radar, laser, fotografisk kamera eller annan sensortyp som kan bestämma lokalisering och avstånd till andra fordon eller objekt som omger fordonet 100. I denna exempelutföringsform utgörs sensorn av en laserradar såsom en LIDAR (Llght 10 15 20 25 30 531 E58 Detection And Ranging) 122, vars funktion är känd för fackmannen och som fungerar på samma sätt som en radar. LIDAR 122 skickar ljus mot ett mål, såsom ett framförvarande fordon, och det utsända ljuset samverkar med och förändras av målet.

En del av det utsända ljuset återreflekteras till LIDAR 122, varvid det återreflekterade ljuset eller en representation av det återreflekterade ljuset analyseras i LIDAR 122 eller styrenheten 121. Genom att mäta den tid det tar för ljuset att nå målet och återreflekteras kan avståndet till målet (fordonet) bestämmas. Således kan styrenheten 121, genom kontinuerlig analys av signaler från LIDAR 122 bestämma om något framförvarande fordon finns, samt även avstånd till detta framförvarande fordon. Genom att kontinuerligt beräkna avståndet till framförvarande fordon kan styrenheten 121 genom styrsignaler till motorstyrenheten 116 och bromsstyrenheten 120 styra fordonets 100 hastighet så att ett visst avstånd till det framförvarande fordonet hålls konstant. Denna beräkning kan även förfinas och uppsnabbas genom analys av de förändringar ljuset genomgår vid reflektionen mot målet. Det reflekterade ljuset kommer p.g.a. Dopplereffekt att ha längre våglängd än det utsända ljuset om det framförvarande fordonet rör sig snabbare än fordonet 100, och omvänt att ha en kortare våglängd om det framförvarande fordonet rör sig långsammare än fordonet 100. Således kan tendenser i relativ hastighetsförändring snabbt ses genom analys av det reflekterade ljuset. Även om en konstantavståndshàllare av den visade typen kan fungera bra i många situationer, såsom på en glest trafikerad landsväg eller en motorväg, finns det situationer där konstantavståndshållningen beter sig på ett sådant sätt att föraren till sist stänger av den. En sådan situation kan uppstå vid kökörning med flera parallella i samma körriktning befintliga körfält, ett exempel på detta visas i fig. 2. I 10 15 20 25 30 531 E58 figuren visas en väg med tre körfält 201-203, där körriktningen är densamma i alla tre körfälten, vilket indikeras med pilar. Såsom kan ses leder körfälten 201-202 rakt fram, medan det tredje 203 till en början år parallellt med övriga körfält, för att sedan böja av åt höger i figuren.

Körfältet 203 kan t.ex. utgöras av en motorvägsavfart. Såsom visas är det tät trafik på avfarten 203 med ett antal fordon 204-206 i kö framför fordonet 100 enligt fig. 1. Fordonet 100 håller för stunden ett konstant förutbestämt avstånd (eller en förutbestämd tidlucka som här representeras av det avstånd a fordonet hinner tillryggalägga under denna tidlucka) d till fordonet 206, men eftersom detta avstånd är relativt stort kommer det fordon från körfältet 202 och ”tränger” sig in framför fordonet 100. När fordonet 207 har lagt sig framför fordonet 100 kommer avståndet att krympa till ß varvid styrenheten 121 av bromssystemet 120 kommer att begära en inbromsning av fordonet sà att avståndet åter ökar till det förutbestämda avståndet d. Detta får dock som påföljd att ytterligare fordon tränger sig in i luckan framför fordonet 100, vilket således hela tiden får bromsa in till förmån för inskärande fordon. När dessa situationer uppstår är det vanligt att föraren av fordonet 100 antingen avaktiverar farthållaren (konstantavstàndshållaren) helt, eller, om möjlighet till detta finns, manuellt minskar avståndet (eller tidluckan) till framförvarande fordon för att inte genom att hålla ett stort avstånd ”uppmuntra” andra bilister att skära in framför fordonet 100, utan genom avstàndsminskningen minska frekvensen av inskärande fordon. Även om dagens farthållningssystem klarar av att inbromsa ett fordon när detta t.ex. kommer till en avfart enligt fig. 2, klarar dessa system således inte av att fullt ut hantera situationen på ett tillfredsställande sätt. 10 15 20 25 30 531 B58 I fig. 3a visas ett fordon 300 enligt föreliggande uppfinning som även klarar av att automatiskt hantera situationer av den i fig. 2 visade typen. Fordonet 300 innefattar element motsvarande de som visats i fig. 1, men istället för en LIDAR innefattar fordonet i detta fall två stycken sensorer 322a, 322b, t.ex. av LIDAR-typ, vilka är anordnade vid fordonets två främre hörn (se fig. 4). Användningen av två sensorer möjliggör täckning av ett större vinkelintervall och därmed en större yta omkring fordonet 300. Vidare skiljer sig funktionen för det i fig. 3 visade fordonet jämfört med det i fig. 1 enligt följande. Farthållningsstyrenheten 321 innefattar även organ 323 för beräkning av en körfältbytesfrekvens, dvs. hur ofta ett fordon inom sensorernas avkänningsområde byter körfält. Denna beräkning kan utföras genom att systemet förutom vad som har angivits ovan även kan bestämma en riktning till ett eller flera omgivande fordon. Denna funktionalitet finns idag i radarsystem av nämnda typ och kan ofta med vinkel och avstånd peka ut och numrera upp till 5-10 eller flera olika fordon och även samtidigt följa dessa.

Vidare finns system av ovanstående typ som kan följa ett i samma körfält framförliggande fordon, men där det också finns ett mellanliggande fordon. Således kan även flera fordon i samma körfält samtidigt följas. Vidare kan sådana system ofta även bestämma inbördes avstånd mellan fordon i ett intilliggande körfält. Dessa system beskrivs därför inte närmare här eftersom det karakteristiska för föreliggande uppfinningen är att informationen från sådana system används på ett innovativt sätt. Detta åskådliggöra i fig. 4, där fordonet 300 visas i en trafikomgivning bestående av tre åt samma håll riktade körfält 410-412. Vidare visas fordonet 300 omgivande fordon 401-408. Farthållningsstyrenheten 321 bestämmer, baserat på signaler från sensorerna 322a, 322b, riktning och avstånd till fordon inom sensorernas räckvidd 10 15 20 25 30 53 'I B68 10 (indikerat med streckade linjer), i detta fall fordonen 401, 403, 404, 408. Riktningen bestäms som vinkeln till respektive fordon (@1,q%, oh og) relativt fordonets längsgående axel A och avståndet bestäms enligt ovan. Genom att kontinuerligt följa fordonen 401, 403, 404, 408 (dvs. beräkna riktning (eller riktningsförändring %?) och avstånd (eller avståndsförändring t dr äí) och ev. relativ hastighetsskillnad till dessa) kan styrenheten genom enkla geometriska beräkningar bestämma om något av fordonen byter körfält. Vid denna bestämning används den relativa förändringen avseende vinkeln o till respektive fordon. Genom att jämföra avstàndsförändring med vinkelförändring kan det också bestämmas om vinkelförändringen beror på avstàndsförändring eller ett körfältsbyte. Vidare kan den relativa vinkelförändringen för de olika fordonen jämföras med varandra, om vinkelförändringen samtidigt är likartad för de olika fordonen kan det bestämmas att fordonen är på väg in i en kurva och således inte utför ett körfältsbyte. Således kan även ett körfältbyte för ett enskilt fordon definieras som en riktningsförändring i förhållande till riktningsförändringen för det övriga fordons”kollektivet”. På detta sätt kan också ett körfältbyte som utförs av det uppfinningsenliga fordonet detekteras genom att i detta fall riktningen till hela ”kollektivet” ändras. Genom att bestämma ett parametervärde för utförda körfältsbyten, t.ex. i form av antal körfältsbyten/tidsenhet, t.ex. per 30 s, eller antal körfältsbyten/sträckenhet, såsom t.ex. antal körfältsbyten per 200 m körsträcka, kan styrenheten 321 bestämma ett lämpligt avstånd d att hålla till omedelbart framförvarande fordon (i detta fall 401). T.ex. kan, om antalet körfältsbyten är få, avståndet tillåtas vara längre eftersom sannolikheten för att fordon hela tiden ska skära in framför fordonet 300 och 10 15 20 25 30 531 B68 ll ”störa” konstantavståndshållningen då är lägre. Omvänt kan, om körfältsbytesfrekvensen är hög, avståndet d kortas ned för att inte uppmuntra inskärning och därmed minska frekvensen för dessa. Styrenheten 321 kan t.ex. använda en i ett datorminne lagrad tabell för att baserat på en bestämd körfältsbytesfrekvens bestämma lämpligt avstånd till framförvarande fordon. I tabellen kan finnas lagrat lämpliga avstånd för olika körfältsbytesfrekvenser. Vidare kan tabellen innefatta en hastighetskolumn, dvs. att avståndet förutom körfältsbytesfrekvensen även är baserat på fordonshastigheten, t.ex. kan det för varje hastighet finnas ett minimumavstånd som av säkerhetsskäl inte underskrids oavsett hur hög körfältsbytesfrekvensen är. Som ett alternativ kan tabellen istället inkludera ett tidsavstànd till framförvarande fordon, där tidsavståndet minskar med ökande körfältsbytesfrekvens.

Genom att ange ett tidsavstånd kommer det faktiska avståndet a att variera med fordonshastigheten. Som ett ytterligare alternativ kan avståndet bestämmas enligt någon algoritm där körfältsbytesfrekvensen, och företrädesvis även fordonshastigheten, ingår som parameter. Vidare kan systemet vara anordnat att vid avstàndsbestämningen även basera denna på antalet omgivande fordon. Om trafikdensiteten är hög, men antalet körfältbyten ändå är få kan ett längre avstånd hållas, medan omvänt ett kortare avstånd kan inställas om trafikdensiteten är hög och antalet körfältbyten är högt.

Eftersom systemet kan följa ett flertal fordon samtidigt och bestämma deras inbördesavstånd och körfältbyten kan även körfältbytenas natur tas med i beräkningen, dvs. om detta sker ”snyggt” eller om fordonen skär in precis framför andra fordon. Även antalet körfältbyten per fordon, dvs. ett slags mått på medtrafikanternas rådande körstil där täta körfältbyten kan indikera en ”hetsig” trafikomgivning, kan beräknas och användas vid avståndsinställningen. Således har lO 15 20 25 30 531 E68 12 föreliggande uppfinning fördelen att ett fordon utrustat med en anordning enligt uppfinningen kommer att upplevas som ”intuitivt” oavsett trafikdensitet eller allmän körstil och därmed oavsett var i världen fordonet befinner sig.

Den ovanstående beräkningen kan ske på så sätt att den hela tiden sker för på varandra följande tidsintervall/sträckor, eller kontinuerligt så att hela tiden ett värde för t.ex. de senaste 30 s/200 m beräknas. Om alltför kort tidsintervall eller sträcka används vid beräkningen kan dock avstàndsregleringen upplevas som ryckig, varför, framförallt vid körning vid högre farter, ett längre tidsintervall (sträcka) med fördel kan användas för att generera en mjukare reglering. T.ex. kan ett värde för de senaste två eller 5 minuterna bestämmas.

Ovan har körfältbytesfrekvensen bestämts baserat på antal körfältbyten oavsett om dessa har skett till eller från fordonets 300 körfält. Detta är särskilt tillämpligt vid körning längs en väg med flera parallella körfält i samma riktning. I en alternativ utföringsform, vilken är särskilt tillämplig för det i fig. 2 visade fallet, men som även är användbar i det i fig. 4 visade fallet, bestäms istället för godtyckliga körfältbyten endast frekvensen för antalet inskärningar, dvs. antalet körfältsbyten där det körfältbytande fordonet lägger sig omedelbart framför det fordon vid vilket föreliggande uppfinning tillämpas. När enbart antalet inskärningar beaktas behöver inte fordonet 300 bestämma avstånd och riktning till flera fordon samtidigt, utan i princip räcker det med att detta utförs för det fordon som närmast "står i tur” att byta körfält. Eftersom det dock kan finnas flera fordon samtidigt som kan utföra en inskärning innefattar dock fordonet med fördel funktionaliteten enligt OVaIl . 10 15 20 25 30 531 668 13 Vidare har fordonet 300 visats med två sensorer. Såsom inses bör de olika sensorernas placering på fordonet tas med i beräkningen, eftersom sensorernas placering i sidled påverkar den framräknade vinkeln. Såsom också inses kan naturligtvis flera sensorer användas, t.ex. kan bakàtriktade sensorer användas, antingen för att på ett tidigt stadium identifiera potentiella fordon som kan komma att utföra en inskärning, eller för att följa körfältsbyten för ytterligare fordon.

Alternativt kan enbart en framåtriktad sensor användas, vilken då företrädesvis är anordnad i fordonsfrontens mitt.

Den uppfinningsenliga styrenheten 321 visas mer i detalj i fig. 3b, och innefattar organ 330 för att motta signaler från sensorerna 322a, b och vid behov omvandla dessa signaler till ett format anpassat för en databehandlingsenhet 331. Nämnda organ 330 kan t.ex. utgöras av en respektive anslutningspunkt för varje önskad sensor och kan därför innefatta organ, såsom A/D-omvandlare eller mottagare för mottagning av trådlöst sända sensorsignaler, för att omvandla signaler på dessa olika format till ett gemensamt format som är anpassat för nämnda databehandlingsenhet 331. Alternativt kan nämnda organ 330 utgöra en databussanslutning för mottagning av sensor- signalerna via en databuss, såsom t.ex. på något av databussformaten CAN (Controller Area Network), TTCAN eller FlexRay, där sensorsignalerna kan överföras på ett gemensamt dataöverföringsformat. Sensorsignalerna kan i detta fall t.ex. tillhandahållas pà önskat databussformat direkt av sensororganen 322a, 322b, och överföras kontinuerligt eller med vissa eller förutbestämda intervall. När nämnda databehandlingsenhet 331 har mottagit sensorsignaler från sensororganen 322a, 322b kan denna, baserat på signaler som mottagits från andra sensororgan, såsom signaler för beräkning av fordonshastigheten, t.ex. från hjulhastighetssensorer 324, 325, eller från en annan styrenhet, t.ex. den övergripande 10 15 20 25 30 531 BBB 14 styrenheten 317, genom tillämplig beräkning bestämma ett lämpligt avstånd eller lämplig tidlucka att hålla till framförvarande fordon. Nämnda databehandlingsenhet 331 kan t.ex. utgöras av en processor, såsom en digital signalprocessor, vilken styrs medelst i ett inbyggt eller i ett med processorn förbundet lagringsorgan lagrade operationsinstruktioner, såsom medelst ett med ett tillämpligt programmeringsspråk alstrat datorprogram, där nämnda organ 323 kan utgöras av åtminstone en del av detta datorprogram. Nämnda lagringsorgan kan t.ex. utgöras av ett eller flera ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable FROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM). Anordningen 321 kan utgöras av en databehandlingsenhet med både integrerat minne och integrerat bussgränssnitt för en databuss av ovanstående typ och således göras mycket kompakt. Anordningen 321 innefattar vidare utmatningsorgan 332 för utmatning av instruktioner inkluderande önskat avstånd/önskad hastighet till motorstyrenhet och/eller bromsstyrenhet (alternativt kan instruktionerna skickas till den övergripande styrenheten 317, vilken i sin tur kan styra motorstyrenhet och/eller bromsstyrenhet på tillämpligt sätt). Instruktionsöverföringen kan med fördel utföras medelst en databuss.

Styrenheten 321 kan även vara anordnad att skicka instruktioner till en för föraren synlig display, på vilken för föraren kan visas aktuell inställning av avstånd/tid till framförvarande fordon. Alternativt kan displayen vara anordnad att för föraren indikera att aktiv avståndsändring pågår utan att ange specifikt inställt avstånd/tid.

Styrenheten 321 kan vidare vara anordnad att motta tids- och positionssignaler från t.ex. en (ej visad) satellitmottagare, t.ex. via databussen. Dessa tids- och positionssignaler kan 10 15 20 25 15 användas för att "förspänna” avstàndsinställningen. T.ex. kan styrenheten 321, om den baserat pá mottagen positionsinformation bestämmer att fordonet närmar sig t.ex. en känd motorvägsavfart där det vid aktuell tidpunkt eller veckodag normalt uppstår en kösituation, minska avståndet innan avfarten nås för att därmed snabba upp processen.

Alternativt kan regleringstidintervallet minskas, t.ex. från 5 minuter till 30 sekunder för att därmed minska systemets tröghet när fordonet närmar sig avfarten. Detta kan också kombineras med att fordonets hastighet samtidigt minskas för att undvika hastig inbromsning när avfarten nås.

Ovan har uppfinningen beskrivits för en väg med flera i fordonets färdriktning befintliga körfält. Föreliggande uppfinning är dock även tillämplig när vägen endast innefattar ett körfält i färdriktningen. I detta fall utgör omkörningen ett körfältbyte och antalet körfältbyten kan alltså definieras som antalet omkörningar. Om det omkörande fordonet lägger sig omedelbart framför fordonet enligt föreliggande uppfinning utgör omkörningen även en inskärning. Uppfinningen kan således tillämpas vid t.ex. kökörning längs en väg med ett körfält i körriktningen för att därvid minska avståndet till framförvarande fordon i syfte att inte "uppmuntra" bakomvarande fordon till omkörningar, och omvänt öka avståndet om det t.ex. är tomt bakom fordonet.

Claims (13)

1. lO 15 20 25 30

2. Eäfi 658 16

3. Patentkrav

4. Anordning för att under färd med ett första fordon längs en väg bestämma en fordonsomgivningssituation, varvid nämnda anordning innefattar organ för att bestämma åtminstone en riktning till åtminstone ett andra fordon fràn nämnda första fordon, kännetecknad av att anordningen innefattar: - organ för att bestämma att ett relativt nämnda första fordon omgivande fordon utför ett körfältbyte, varvid nämnda bestämning är baserad på en förändring av riktningen till nämnda andra fordon från nämnda första fordon, - organ för att utföra nämnda bestämning för ett flertal nämnda första fordon omgivande andra fordon, - organ för att baserat på nämnda flertal bestämda körfältbyten bestämma ett parametervärde för nämnda körfältbyten, och - organ för att baserat på nämnda bestämda körfältbytesparametervärde inställa åtminstone en parameter hos en fordonsfunktion, varvid nämnda fordonsfunktion utgörs av en automatisk farthållnings- och/eller avstàndshållningsfunktion där en tidslucka och/eller ett avstånd till framförvarande fordon inställs baserat på nämnda parametervärde.

5. Anordning enligt krav 1, kånnetecknad av att den vidare innefattar organ för att utföra samtidig bestämning av riktningen till ett flertal nämnda första fordon omgivande andra fordon, där anordningen innefattar organ för att bestämma om nämnda första fordon eller något eller några av nämnda flertal fordon utför ett körfältbyte genom bestämning av en förändring av riktningen till nämnda fordon från nämnda första fordon. 10 15 20 25 30 531 658 17

6. Anordning enligt krav 1 eller 2, kânnetecknad av att den vidare innefattar organ för bestämning av en densitet för omgivande fordon, där nämnda bestämda densitet används vid inställning av nämnda fordonsfunktion.

7. Anordning enligt något av kraven 1-3, kännetecknad av att anordningen vidare innefattar organ för bestämning av en körfältbytesfrekvens per fordon för omgivande fordon, varvid nämnda bestämda körfältbytesfrekvens används vid inställning av nämnda fordonsfunktion.

8. Anordning enligt något av kraven 1-4, kännetecknad av att nämnda körfältbytesparametervärde utgörs av någon eller några ur gruppen: antal bestämda körfältbyten per tids- och/eller längdenhet, antal inskärningar per tids- och/eller längdenhet, medelavstånd till nämnda körfältbytande fordon, antal körfältsbyten per fordon per tids- och/eller längdenhet.

9. Anordning enligt något av kraven 1-5, kânnetecknad av att nämnda organ för bestämning av en riktning till nämnda andra fordon från nämnda första fordon utgörs av radar, laser, LIDAR, fotografisk kamera eller annan tillämplig sensortyp för bestämning av riktning till andra fordon eller objekt som omger nämnda första fordon.

10. Anordning enligt krav 6, varvid den vidare innefattar två eller flera riktningsbestämningssensorer, varvid riktningssensorernas placering pä nämnda första fordon tas med i beräkningen av nämnda riktning(ar).

11. . Anordning enligt något av kraven 1-7, kännetecknad av att nämnda detekterade körfältbyten utgörs av körfältbyten till/från det körfält nämnda första fordon färdas i och/eller till/från en till det körfält nämnda fordon färdas i intilliggande körfält. 10 15 20 10 ll

12

13. 53 'I 668 18 Anordning enligt något av kraven 1-7, kännetecknad av att nämnda detekterade körfältbyten utgörs av inskärningar. .Anordning enligt något av föregående krav, kännetecknad av att den vidare innefattar organ för att vid nämnda inställning av nämnda fordonsfunktion utföra nämnda bestämning baserat på fordonets position och/eller veckodag och/eller tid på dygnet. .Anordning enligt något av föregående krav, kännetecknad av att ett eller flera av nämnda organ åtminstone delvis utgörs av ett datorprogram, varvid anordningen åtminstone delvis utgörs av en datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram, varvid datorprogrammet är innefattat i det datorläsbara mediet. .Anordning enligt krav 11, kännetecknad av att nämnda datorläsbara medie utgörs av ett eller flera ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM). Fordon, kännetecknat av det innefattar en anordning enligt något av kraven 1-12.