SE531431C2 - Farthållningssystem för ett fordon - Google Patents

Description

531 431 uppförsbacke, nedförsbacke eller på jämn mark. Sådana system kan även, där så är tillämpligt, såsom i fordon med automatväxellàda, styra växling för att öka möjligheten att bibehålla en inställd hastighet.

De flesta farthållningssystem av ovan nämnda typer har gemensamt att den styrda hastigheten och/eller avståndet allmänt aktiveras och desaktiveras av föraren, t ex genom att operera styrorgan såsom en sedvanlig tryckknapp lokaliserad på eller i närheten av ratten. Detta kan t ex åstadkommas genom att accelerera fordonet till önskad hastighet och/eller önskat avstånd till ett framförvarande fordon med hjälp av gaspedalen och, när önskad hastighet och/eller önskat avstånd har uppnåtts, manövrera nämnda knapp för aktivering av farthållningen.

Om det av någon anledning finns en önskan att temporärt sätta farthållningen ur spel, t ex för att köra om ett långsammare fordon, kan den inställda hastigheten/avståndet allmänt sättas ur spel genom att nedtrycka gaspedalen pà ett sedvanligt sätt.

När sedan föraren släpper gaspedalen, t ex när nämnda långsammare fordon har kört om, återtar fordonet den tidigare inställda hastigheten (eller avståndet till ett annat framförvarande fordon).

Vidare desaktiveras hastighets-/avståndshållning enligt ovan när föraren manövrerar (nedtrycker) bromspedalen och efter sådan urkoppling måste aktiveringsproceduren åter utföras igen.

Av detta skäl är system av ovan nämnda typ i allmänhet mest användbara vid användning på motorvägar eller vägar med lätt trafik där liten eller ingen bromsning erfordras och där 10 15 20 25 30 531 431 perioder av aktiverad farthállning ofta är långa. Om trafikbelastningen är hög, såsom ofta är fallet i stadsomgivningar, är trafikrytmen ofta av sådan typ att bromsnings- och accelerationsoperationer omväxlande och ofta erfordras, och i sådana situationer är användning av farthållningssystem inte lika bekväm för föraren eftersom farthàllningen konstant måste deaktiveras, t ex för att stanna vid ett trafikljus eller svänga runt ett hörn med följande ofta förekommande återaktiveringar, vilket ofta resulterar i att farthållning över huvud taget inte används i sådana omgivningar.

Detta är särskilt sant för farthàllningssystem av konstanthastighetstyp men gäller även farthållningssystem av konstantavstàndstyp.

Således existerar det ett behov av ett förbättrat farthållningssystem för användning vid mer varierande trafikförhållanden, såsom när trafikbelastningen är hög.

Ett exempel på farthàllningssystem av sådan typ beskrivs i US- 6,675,923 Bl. Det beskrivna systemet innefattar organ för att dela upp en rörelseregion för en gaspedal i en första region och i en andra region, där nedtryckning av pedalen i den första regionen aktiverar farthållningssystemet och där det nedtryckningsmotstånd som upplevs av föraren är lägre i den första rörelseregionen jämfört med i den andra rörelseregionen. Om, när farthällaren har aktiverats, ytterligare acceleration erfordras kan detta åstadkommas genom att trycka gaspedalen in i nämnda andra rörelseregion, varvid positionen för gaspedalen i nämnda andra rörelseregion bestämmer accelerationen. 10 15 20 25 30 53¶ 431 Även om det i US-6,675,923 Bl beskrivna systemet tillhandahåller ett system som mer lämpligt för användning i situationer med högre trafikbelastning, eftersom aktivering och deaktivering av farthållaren på ett enkelt sätt kan styras av gaspedal respektive bromspedal, existerar det fortfarande ett behov av ett farthållningssystem som är än mer lämpligt för varierande trafikförhàllanden och särskilt för användning i situationer såsom när trafikbelastningen är hög och/eller vid färd vid låga hastigheter.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en metod som löser ovannämnda problem. Detta syfte uppnås genom ett system enligt den kännetecknande delen av patentkrav l.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett farthàllningssystem för ett fordon. Nämnda fordon innefattar ett förarstyrbart accelerationsorgan för begäran av ett kraftuttag, där nämnda kraftuttag styrs av fordonsföraren genom manövrering av nämnda accelerationsorgan, där nämnda accelerationsorgan är rörligt i en rörelseregion mellan första position och en andra position, där nämnda rörelseregion är uppdelad i en först rörelseregion och en andra rörelseregion, varvid den andra rörelseregionen är anordnad att styra fordonets kraftuttag, och varvid nämnda kraftuttag är anordnat att vara beroende av accelerationsorganets position i nämnda andra rörelseregion. Systemet innefattar vidare organ för att tillhandahålla en bromsverkan när nämnda accelerationsorgan befinner sig i nämnda första rörelseregion, och - att nämnda farthàllning är anordnad att aktiveras när nämnda accelerationsorgan befinner sig i en tredje rörelseregion, där lO 15 20 25 30 53'l 431 nämnda tredje rörelseregion utgör en rörelseregion mellan nämnda första rörelseregion och nämnda andra rörelseregion.

Detta har fördelen att en farthàllning som är lämplig för olika typer av trafik och i synnerhet i omgivningar med tyngre trafik såsom stadsomgivningar där start och stopp är ofta förekommande erhålls. Ingen annan manövrering än operation av gaspedalen erfordras och denna enkelhet vid aktivering/desaktivering av farthàllningen gör det möjligt afit inställa farthállning även för korta avstànd samtidigt som användning av farthàllning fortfarande är bekväm för föraren.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning och fördelar därav kommer att framgå ur den följande detaljerade beskrivningen av föredragna utföringsformer och de bifogade ritningarna, vilka endast ges som exempel och inte ska betraktas som begränsande pà nàgot sätt.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA Fig. l visar ett exempelfordon vid vilket föreliggande uppfinning kan användas.

Fig. 2 visar rörelseregionen för en gaspedal.

Pig. 3 visar en exempelutföringsform av föreliggande uppfinning.

Fig. 4 visar ett exempel över en accelerationsprocedur enligt uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV EXEMPELUTFÖRINGSFORMER Fig. l visar ett exempel pá ett fordon 100 med vilket föreliggande uppfinning med fördel kan användas och vilket 10 15 20 25 30 531 43'| t ex kan utgöras av ett tungt fordon såsom en lastbil.

Fordonet 100 framdrivs av en motor, vilken i denna exempelutföringsform består av en förbränningsmotor 101 såsom en dieselmotor. Motorn är med hjälp av tillämplig transmission (ej visad) ansluten till fordonets drivhjul pà ett sedvanligt sätt.

Fig. 1 visar även en del av ett fordonsstyrsystem.

Fordonsstyrsystem i moderna fordon består vanligtvis av ett kommunikationssystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar 110 för att sammankoppla elektroniska styrenheter (ECU:er) och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Exempel på sådana styrenheter inkluderar växellàdehanteringssystem (GMS) 111, vilken styr fordonets växellådefunktioner, motorhanteringssystem (EMS) 112, vilken styr fordonets motorfunktioner och bromshanteringssystem (BMS) 113, vilken styr fordonets bromsfunktioner. Även en förarassistanssystem (DAS) -styrenhet 114 visas, vilken t ex styr fordonets farthållningssystemsfunktioner. De visade positionerna för styrenheterna utgör endast exempel och är inte representativa. T ex kan de visade styrenheterna även vara anordnade i fordonets främre del.

Såsom nämnts styr DAS 114 fordonets automatiska farthållningsfunktioner. DAS 114 sänder styrsignaler till EMS 112 och BMS 113 och, där så är lämpligt, GMS 111 för att styra motor-/broms-/växellådefunktioner enligt aktuella farthållningsinställningar_ De farthàllningsfunktioner som styrs av DAS 114 kan t ex bestå av konstantfarthållningsstyrning, varvid en inställd hastighet som erhållits frán fordonsföraren används för att beräkna 10 15 20 25 30 531 431 tillämpliga styrsignaler för överföring till t ex EMS 112, BMS 113. Farthållningsfunktionerna kan även inkludera mer avancerade funktioner, och en sådan funktion utgörs av möjligheten att bibehålla ett konstant avstånd till ett framförvarande fordon. För att uppnå detta innefattar fordonet 100 organ för att bestämma lokalisering av och avstånd till andra fordon eller hinder som omger fordonet 100. Dessa organ är anordnade i fordonets front och kan t ex bestå av en radar, laserradar, fotografisk kamera eller någon annan lämplig sensortyp. I den visade exempelutföringsformen består sensorn av en laserradar såsom en LIDAR (Light Detection And Ranging) 120, vars funktion är känd för fackmän inom teknikområdet och som i princip till stor del fungerar på samma sätt som en konventionell radar. LIDAR 120 sänder ljus mot ett mål, såsom ett framförvarande fordon varvid det utsända ljuset interagerar med och förändras av målet. En del av det utsända ljuset kommer att återreflekteras till LIDAR 120, där det återreflekterar ljuset, eller en representation av det återreflekterade ljuset, mottas.

Fordonet innefattar även accelerationsorgan såsom en gaspedal 130, med hjälp av vilken fordonsföraren kan anbringa ett önskat motormoment för att accelerera fordonet och/eller bibehålla en nuvarande hastighet. Vidare innefattar fordonet farthållningsmanövreringsorgan, såsom tryckknappar 131 med hjälp av vilka fordonsföraren kan aktivera farthållning när en önskad hastighet (eller avstånd till ett framförvarande fordon) har uppnåtts. Farthållningsmanövreringsorganen kan vidare innefatta organ (såsom t ex + och - knappar bland nämnda tryckknappar 131) för justering av inställd hastighet/inställt avstånd när farthållningen är aktiv.

Farthållningen kan ofta desaktiveras antingen helt och hållet 10 l5 20 25 30 531 435 av en tryckknapp eller helt och hållet eller åtminstone delvis genom att anbringa fordonets bromsar.

Såsom nämnts ovan kan en konstanthastighetsfarthállning, eller även en konstantavstàndsfarthàllning, i manga situationer ha en tillfredsställande funktion, sàsom på landsvägar eller motorvägar med lätt trafik. Vid färd i stadsomràden innefattande t ex làga hastighetsgränser och/eller ofta förekommande trafikljus, eller pà landsvägar eller motorvägar där inskärningar, dvs där fordon i intilliggande filer utför ett filbyte precis framför systemfordonet, är vanligt förekommande är dock farthàllningssystemet ofta för obekvämt att använda pà grund av frekvent användning av bromspedalen, vilket därmed desaktiverar den inställda farthällningen.

Enligt uppfinningen åtminstone mildras dock dessa nackdelar med dagens system med hjälp av ett system där accelerationsorganet såsom gaspedalen används pà ett sätt som nu kommer att beskrivas med hänvisning till fig. 2 och 3.

Sàsom visas i fig. 2 är gaspedalen rörlig i en rörelseregion mellan den första ändposition A, vilken utgör en àterfjädrande position till vilken gaspedalen återvänder vid avlastning av en kraft anbringad av förarens fot och vid vilken inget effektuttag begärs av föraren, och en andra ändposition B, vilken utgör den position där maximalt kraftuttag från motorn begärs.

Med avseende på sedvanlig gaspedal ökar det begärda kraftuttaget i beroende av positionsförändringen fràn A mot B.

Enligt föreliggande uppfinning används dock rörelseregionen frán A till B pà helt annat sätt. Detta visas i grafen i fig. 10 15 20 25 30 531 431 3, i vilken rörelsen s frán A till B ges längs x-axeln som vinkelförändring från QA till ag. Säsom kan ses i figuren är rörelseregionen fràn uA till aguppdelad i tre delregioner, I, III och II. Region III, dvs mellanregionen, utgör en ”farthàllnings”-region, dvs när gaspedalen hålls inom denna region är farthàllningen aktiverad med aktuell hastighet (eller, om så tillämpas, aktuellt avstånd till fordonet framför) vid inträde i regionen som ett börvärde för farthàllningen. Således kan farthàllningen aktiveras pà ett enkelt sätt genom att enbart använda gaspedalen. I region III är systemet företrädesvis så anordnat att fordonets motorkraftuttag och/eller bromsverkan styrs på sà sätt att en inställd hastighet eller inställt avstånd bibehålls, dvs om körmotständet (dvs resultanten av motvind, rullningsmotstànd och den gravitation som accelererar/retarderar fordonet) ökar, begärs en ökning i kraftuttag för att möta ökningen i körmotstánd.

Om ytterligare kraftuttag från fordonsmotorn begärs av föraren, och farthàllningssystemet således mäste ásidosättas, kan det ytterligare kraftuttaget begäras genom att nedtrycka pedalen bortom region III och in i accelerationsregionen II.

Accelerationsregionen är företrädesvis sä anordnad att vid inträde i regionen II, dvs vid gränsen mellan region III och region II, kommer denna gaspedalposition precis, eller åtminstone väsentligen, motsvara aktuellt motorkraftuttag. Dvs kraftuttaget vid denna position kommer att variera i beroende av inställd hastighet och följaktligen finns ingen fysisk koppling mellan gaspedalposition och motorkraftuttag. Istället styrs kraftuttaget elektroniskt på så sätt att kraftuttagsbegäran i region II alltid motsvarar O till 100% av det àterstàende kraftuttag som motorn kan leverera. Om t ex 10 15 20 25 30 531 431 10 aktuellt kraftuttag som begärs av farthàllningen är t ex 25% av den effekt som motorn är kapabel att leverera kommer detta uttag sättas som ”noll”-nivà för region III och detta är även vad som indikeras av y-axeln i fig. 3. Detta förfarande har fördelen att en mjuk acceleration från inställd hastighet kan erhållas utan oönskade ryck i drivlinan. Positionen för nämnda gaspedal är företrädesvis anordnad att mätas av en sensor varvid sensorsignaler sedan kan användas för att bestämma också accelerationsorganets position. Detta har fördelen att gaspedalens olika rörelseregioner enligt uppfinningen pà ett enkelt sätt kan bestämmas genom olika intervall för sensorsignalen.

Vidare bör det minsta kraftuttaget i nämnda andra rörelseregion, dvs vid gränsen mot region III, företrädesvis styras så att det alltid väsentligen motsvarar aktuellt kraftuttag, dvs det kraftuttag som erfordras för att bibehålla önskad hastighet.

Skälet för detta kommer att exemplifieras med hänvisning till fig. 4. I fig. 4 visas en exempelvridmomentkaraktäristik 400 för en fordonsmotor. Om fordonet för närvarande framförs vid en punkt A i figuren med gaspedalen i region III och föraren bestämmer sig för att begära 50% av återstående moment, dvs punkt B i figuren, genom att införa gaspedalen i region II kommer operationspunkten till slut förflyttas till C, dvs till den punkt där körmotstàndet motsvarar det begärda vridmomentet. Detta har dock nackdelen att om förfaren vid punkt C bestämmer sig för att återvända till region III kommer en uppsläppning av gaspedalen att utsätta fordonet för en bromsverkan eftersom det begärda momentet under uppsläppningen av gaspedalen är lägre än det erfordrade sà länge som pedalen befinner sig i region II. 10 15 20 25 30 531 435 ll Om á andra sidan kraftuttaget i region II regelbundet justeras så att vridmomentuttaget vid gränsen till region III motsvarar aktuellt kraftuttag kommer det ovan beskrivna förfarandet istället att resultera i en övergång till punkt D, dvs det begärda kraftuttaget kommer alltid vara 50% av återstående vridmoment under accelerationen med resultatet att när gaspedalen uppsläpps kommer ingen bromsverkan ske eftersom det minsta vridmomentuttaget i region II aldrig kommer att understiga det som erfordras för att bibehålla aktuell hastighet vid aktuella körförhàllanden.

I en alternativ utföringsform kan dock regionen II vara anordnad så att den alltid motsvarar samma kraftuttag. T ex kan gaspedalen vara, eller verka såsom varande, fysiskt kopplad till motorns bränsleinsprutningsenheter. I en annan alternativ utföringsform kan regionen II vara anordnad så att den alltid tillhandahåller noll till 100% av den effekt motorn kan avge. Dessa senare utföringsformer har dock nackdelen att nedtryckning av gaspedalen frán region III in i region II, bortsett fràn oönskad retardation, kan ge upphov till oönskade ryck i drivlinan. Åter till fig. 3, om gaspedalen uppsläpps så att den medelst àterfjädringskraft inträder i region I desaktiveras farthállningen, eller åtminstone hastighets- /avstàndshållningen, och en bromsverkan anbringas. I en första exempelutföringsform motsvarar denna bromsverkan motorbromsning, dvs uppsläpp av gaspedalen kommer att ha en motsvarande effekt som när gaspedalen uppsläpps vid körning pà ett sedvanligt sätt utan aktiverad farthàllare. Denna indikeras i figuren med att vridmomentet blir negativt i region I (det skall förstàs att de indikerade nivåerna inte l0 l5 20 25 30 531 431 12 avses vara representativa eftersom det negativa vridmomentet med avseende pá motorbromsning kan vara i storleksordningen 100-200 Nm, medan det positiva vridmoment som en motor kan avge kan vara i storleksordningen 3000 Nm när det gäller lastbilar). Den maximala motorbromsningen kan komma såsom visas i figuren, vara anordnad att erhållas redan vid en punkt sm vid vilken gaspedalen inte är helt uppsläppt och/eller vara anordnad sà att den erhälls precis när gaspedalen är fullt uppsläppt.

Således har uppfinningen fördelen att den tillhandahåller en farthàllare som kan användas vid olika typer av trafik och utan annan manövrering än manövrering av gaspedalen pà ett väsentligen sedvanligt sätt sàsom beskrivits ovan. Vidare, beroende pá den enkla aktiveringen och desaktiveringen kan en förare välja att inställa farthàllning för endast ett kort avstånd eftersom farthállningen omedelbart desaktiveras vid uppsläpp av gaspedalen.

I en utföringsform av uppfinningen är gaspedalen anordnad att alltid fungera enligt ovan. I en annan utföringsform kan dock farthàllningssystemet vara anordnat sä att det kan tas i drift, dvs det beskrivna gaspedaluppträdandet kan aktiveras, t ex genom manövrering av en pá/av-knapp pá instrumentbrädan eller ratten. När på/av-knappen är i av-läget har gaspedalen ”normal” funktion, dvs styr motorvridmoment genom hela dess förflyttning (rörelseregion). Denna lösning har fördelen att föraren fritt kan välja huruvida gaspedalen ska fungera pà ett helt sedvanligt sätt utan farthållning eller med en sedvanlig farthállning eller med gaspedalen arbetande enligt föreliggande uppfinning. 10 15 20 25 30 53'l 431 13 Uppfinningen har vidare fördelen att så snart som föraren uppsläpper gaspedalen, antingen genom att ta bort foten eller släppa pà den anbringade kraften i sàdan utsträckning att den inträder i region I, desaktiveras farthàllningen omedelbart och en bromsverkan päbörjas med resultatet att en bromssträcka i en krissituation kan avkortas något jämfört med sedvanliga farthàllningssystem.

I en utföringsform av uppfinningen skiljer sig inte gaspedalens àterfjädringskraft fràn sedvanliga gaspedaler, i vilket fall t ex en indikator såsom en lampa kan användas för att för föraren indikera att gaspedalen befinner sig i region III och att farthàllning därmed är aktiverad.

Sásom kan ses i fig. 3 kan de olika delarna av gaspedalens totala rörelseregion variera för de olika regionerna I, III och II. T ex kan region II tilldelas en större del av den totala rörelseregionen medan farthàllningsregioner I och III kan göras mindre. De visade proportionerna utgör dock därför endast exempel och godtycklig lämplig uppdelning kan användas.

T ex kan region I vara i storleksordning 20 - 50% av den totala gaspedalrörelseregionen men även större eller mindre.

Vidare kan i en utföringsform av uppfinningen den àterfjädringskraft som är associerad med rörelseregion I vara så anordnad att den är mindre än den àterfjädringskraft som är associerad med rörelseregion II. Denna förändring i àterfjädringskraft bör företrädesvis verkställas i region III.

Detta har fördelen att föraren pà ett enkelt sätt genom användning av sin fot kan detektera när farthàllning är aktiverad. Detta har också fördelen att föraren kan vila sin fot genom att anbringa en högre kraft än àterfjädringskraften i region I men som fortfarande är lägre än 10 15 20 25 30 531 431 14 àterfjädringskraften i region II eftersom under perioder av automatisk körning förändringen i àterfjädringskraft kommer att fungera som ett mellanliggande stopp för gaspedalen mot vilken förarens fot kan vila.

Såsom nämnts ovan möjliggör regionen II acceleration förbi farthàllningssystemets inställda hastighet (avstånd) och genom användning av olika àterfjädringskrafter är det enkelt för föraren att veta när gaspedalen inträder i region II, t ex för att accelerera fordonet till en högre hastighet och sedan återvända till region III för att inställa den nya hastigheten. Pa samma sätt kan föraren släppa gaspedalen in i region I för att sänka fordonets hastighet varefter den lägre hastigheten kan inställas genom att återvända till region III. Återfjädringskraften är företrädesvis noterbart större i region II för att möjliggöra för föraren att känna förändringen på ett enkelt sätt.

Istället för användning av en utsträckt region (III) varvid farthàllning är aktiverad enligt ovan kan denna region vara anordnad att endast innefatta positionen för gränsen mellan gaspedalens lägre respektive högre àterfjädringskraft.

Alternativt kan region III vara sádan att den består av en liten del av rörelseregionerna på respektive sida av kraftövergàngspunkten. Detta har fördelen att korrekt operation kan säkerställas på ett enkelt sätt och att viss förflyttning av förarens fot är möjlig utan att farthàllningen oavsiktligt desaktiveras.

Hittills anbringas endast motorbromsning när gaspedalen befinner sig i region I. Det är dock även möjligt att anbringa en ytterligare bromskraft, t ex avgasbroms, i denna region för att erhålla en större bromsverkan utan att uppsläppa 10 15 20 25 30 531 431 15 gaspedalen. Detta har fördelen att en mer noterbar bromsverkan kan erhållas, i synnerhet för dieselmotorer där normal motorbromseffekt är väsentligt lägre jämfört med en bensinmotor av motsvarande storlek.

Vidare är nämnda gaspedal företrädesvis så anordnad att den återvänder till nämnda första position när ingen kraft påförs gaspedalen av fordonsföraren.

Vidare har i ovanstående beskrivning förhållandet mellan kraftuttag och pedalposition beskrivits som väsentligen linjärt. Naturligtvis kan detta förhållande vara av någon lämplig typ, såsom t ex exponentiell eller logaritmisk.

I fig. 4 visas styrenheten 114 mer i detalj. Styrenheten 114 innefattar organ 401 för mottagning av olika signaler från t ex LIDAR 120 och/eller andra styrenheter. Dessa signaler kan t ex mottas via meddelanden som sänds på CAN buss 110 eller via direktlänkar från t ex LIDAR 120 till styrenheten 114. De mottagna signalerna, tillsammans med annan information såsom data som sänds från andra styrenheter, kan sedan användas i en databehandlingsenhet 402. Databehandlingsenheten 402 kan, genom användning av mottagna sensorsignaler och data, och med hjälp av ett datorprogram, vilket t ex kan lagras i en datorprogramprodukt i form av ett lagringsorgan 403 i eller anslutet till behandlingsenheten 402, utföra farthållningsberäkningar för styrning av motor, bromssystem och, där så är tillämpligt, växellådestyrning, och generera styrsignaler för överföring, med hjälp av utmatningsorgan 404, till t ex motorstyrenhet och bromshanteringssystem för att erhålla operation enligt ovan. Lagringsorganet kan t ex bestå av en eller flera ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM 10 531 431 l6 (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), flash- minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), hårddisk.

I ovanstående beskrivning har accelerationsorganets rörelse beskrivits som en roterande rörelse. Det är dock naturligtvis även möjligt att använda accelerationsorgan med en linjär rörelse. Vidare har rotationen beskrivits som en bàglängd bestående av endast en del av omkretsen av en cirkel. Rörelsen kan bestå av en väsentligt större del av omkretsen av en cirkel, t ex om uppfinningen används vid ett motorcykelgasreglage.

Claims (19)

10 15 20 25 30 531 431 17 P A T E N T K R A V

1. Farthàllningssystem för ett fordon, där nämnda fordon innefattar ett förarstyrbart accelerationsorgan för begäran av ett kraftuttag, där nämnda kraftuttag styrs av fordonsföraren genom manövrering av nämnda accelerationsorgan, där nämnda accelerationsorgan är rörligt i en rörelseregion mellan första position och en andra position, där nämnda rörelseregion är uppdelad i en först rörelseregion och en andra rörelseregion, varvid den andra rörelseregionen är anordnad att styra fordonets kraftuttag, och varvid nämnda kraftuttag är anordnat att vara beroende av accelerationsorganets position i nämnda andra rörelseregion, k ä n n e t e c k n a t av - att nämnda system innefattar organ för att tillhandahålla en bromsverkan när nämnda accelerationsorgan befinner sig i nämnda första rörelseregion, och - att nämnda farthàllning är anordnad att vara aktiverad när nämnda accelerationsorgan befinner sig i en tredje rörelseregion, där nämnda tredje rörelseregion utgör en rörelseregion mellan nämnda första rörelseregion och nämnda andra rörelseregion.

2. System enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att nämnda tredje rörelseregion förbinder nämnda första rörelseregion och nämnda andra rörelseregion.

3. System enligt krav l eller 2, k ä n n e t e c k n a t av att rörelse av nämnda accelerationsorgan in i nämnda första och/eller andra rörelseregion fràn nämnda tredje rörelseregí0n är anordnad att desaktivera nämnda farthàllning.

4. System enligt något av kraven l - 3, k ä n Û 9 t 9 C k " 10 15 20 25 30 531 431 18 n a t av att nämnda övergàngsregion består av en distinkt position, där nämnda distinkta position separerar nämnda första rörelseregion fràn nämnda andra rörelseregion.

5. System enligt nàgot av kraven 1 - 4, n a t k ä n n e t e c k - av att nämnda första position utgör en första ändposition för nämnda rörelseregion och att nämnda andra position utgör en andra ändposition för nämnda rörelseregion.

6. System enligt nagot av föregående krav, t e c k n a t k ä n n e - av att nämnda accelerationsorgan utgörs av en gaspedal anordnad att manövreras av en förares fot.

7. System enligt krav 6, k ä n n e t e c k n a t av att àterfjädringskraften vid nedtryckning av nämnda gaspedal är lägre i nämnda första rörelseregion än i nämnda andra rörelseregion.

8. System enligt krav l, k ä n n e t e c k n a t av att positionen för nämnda accelerationsorgan är anordnat att mätas medelst en sensor, varvid sensorsignalerna används för att bestämma positionen för nämnda accelerationsorgan.

9. System enligt krav l, k ä n n e t e c k n a t av att kraftuttag vid gränsen för nämnda andra rörelseregion mot nämnda tredje rörelseregion styrs pà så sätt att denna acceleratororganposition väsentligen motsvarar aktuellt kraftuttag fràn motorn vid inträde i nämnda andra rörelseregion fràn nämnda tredje rörelseregion.

10. System enligt nàgot av föregående krav, t e c k n a t k ä n n e - av att i nämnda andra rörelseregion är kraftuttaget anordnat att öka mot nämnda andra position. 10 15 20 25 30 531 431 19

11. System enligt något av föregående krav, t e c k n a t k ä n n e - av att bromsverkan i nämnda första rörelseregion är anordnad att öka mot nämnda första position från gränsen för nämnda rörelseregion mot nämnda tredje rörelseregion.

12. System enligt något av kraven 1 - ll, t e c k n a t k ä n n e - av att den del nämnda första rörelseregion omfattar av den totala rörelseregionen är anordnad att utgöras av 5-60% av den totala rörelseregionen från nämnda första position till nämnda andra position.

13. System enligt något av kraven 1 - 12, k ä n n e - t e c k n a t av att det vidare innefattar àterfjädringsorgan för att säkerställa áterföring till nämnda första position när ingen kraft utövas av nämnda fordonsförare på nämnda accelerationsorgan.

14. System enligt något av kraven 1 ~ 13, k ä n n e - t e c k n a t av att, när nämnda accelerationsorgan befinner sig i nämnda tredje rörelseregion, nämnda system är anordnat att styra nämnda kraftuttag och/eller bromsverkan så att en inställd hastighet eller avstånd bibehålls.

15. System enligt något av kraven 1 - 14, t e c k n a t k ä n n e - av att, i drift, det minsta kraftuttaget i nämnda andra rörelseregion styrs pà så sätt att det väsentligen motsvarar aktuellt kraftuttag.

16. Farthàllningsmetod för ett fordon, där nämnda fordon innefattar ett förarstyrbart accelerationsorgan för begäran av ett kraftuttag, där nämnda kraftuttag styrs av f0rdOnSfÖrär@n 10 15 20 25 53'i 431 20 genom manövrering av nämnda accelerationsorgan, där nämnda accelerationsorgan är rörligt i en rörelseregion mellan en första position och en andra position, varvid nämnda rörelseregion är uppdelad i en första rörelseregion och en andra rörelseregion, varvid den andra rörelseregionen styr fordonets kraftuttag, och varvid nämnda kraftuttag är beroende av accelerationsorganets position i nämnda andra rörelseregion, k ä n n e t e c k n a d att: av att metoden innefattar stegen - tillhandahålla en bromsverkan när nämnda accelerationsorgan befinner sig i nämnda första rörelseregion, och - aktivera nämnda farthállning när nämnda accelerationsorgan befinner sig i en tredje rörelseregion, där nämnda tredje rörelseregion utgör en rörelseregion mellan nämnda första region och nämnda andra region.

17. Datorprogramprodukt, k ä n n e t e c k n a d av kodorgan vilka när de körs i en styrenhet i ett fordon OCh anslutet till ett internt kommunikationssystem i nämnda fordon förmår styrenheten att exekvera metoden enligt patentkrav 15-

18. Datorprogramprodukt inkluderande ett datorläsbart medium enligt krav 17, varvid kodorganet är innefattat i det datorläsbara mediet.

19. Fordon, k ä n n e t e c k n a t av att det innefattar ett system enligt något av kraven l - 15.