DE102020206238A1 - System und Verfahren zum Einstellen eines jeweiligen Abstands zwischen direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen - Google Patents

System und Verfahren zum Einstellen eines jeweiligen Abstands zwischen direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen Download PDF

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Abstract

System (1) zum Einstellen eines jeweiligen Abstands (2) zwischen direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen (3), mit einer Steuereinheit (14) und einer Sensorik (4), wobei mittels der Sensorik (4) ein Abstandswert (12, 13) zwischen den Kraftfahrzeugen (3) erfassbar ist und in Datenform der Steuereinheit (14) bereitstellbar ist, wobei die Steuereinheit (14) dazu ausgebildet ist, ein Abstandsverringerungssignal (19) bereitzustellen, wenn der jeweilige Abstandswert (13) zwischen den Kraftfahrzeugen (3) größer als ein vorgebbarer Abstandsgrenzwert (20) ist. Die Erfindung sieht vor, dass das Abstandsverringerungssignal (19) eine Aufforderung zur Verringerung des Abstands (2) aufweist. Weiter betrifft die Erfindung ein Verfahren, das mittels des Systems (1) durchführbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft gemäß Anspruch 1 ein System zum Einstellen eines jeweiligen Abstands zwischen direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen. Des Weiteren betrifft die Erfindung gemäß Anspruch 10 ein Verfahren zum Einstellen eines jeweiligen Abstands zwischen direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen.
  • In dicht besiedelten Gebieten mit hochausgelasteter Verkehrsinfrastruktur, etwa in Großstädten, verbleibt ein nicht geringer Anteil der Verkehrsinfrastruktur in unerwünschter Weise ständig frei bzw. ungenutzt, da Abstände zwischen Kraftfahrzeugen nicht in effizienter Weise genutzt werden. Mit anderen Worten wird viel Verkehrsfläche „verschenkt“, beispielsweise auf Straßen bzw. Fahrbahnen, die für den Kraftfahrzeugverkehr vorgesehen sind. Dies führt - insbesondere zu Stoßzeiten - zu unnötigen Wartezeiten für die jeweiligen Verkehrsteilnehmer aufgrund einer Stauung der Kraftfahrzeuge auf der Fahrbahn bzw. in der Verkehrsinfrastruktur. Es besteht also der Bedarf, die Verkehrsinfrastruktur bzw. die Verkehrsflächen besonders effizient zu nutzen bzw. auszunutzen.
  • Hierzu offenbart beispielsweise die DE 10 2012 213 815 A1 ein System (ACC-System - Adaptive Cruise Control: adaptive Geschwindigkeitsregelung) zum Anhalten eines Kraftfahrzeugs. Das AC -System gibt für das Anhalten des Kraftfahrzeugs eine Sollstrecke vor, welche einen besonders kurzen Anhalteabstand zum unmittelbar benachbarten Fahrzeug oder Hindernis ermöglicht.
  • Des Weiteren offenbart die DE 10 2017 009 726 A1 ein Verfahren zur Stauauflösung auf Straßen mit mehreren Fahrspuren mit einer individuellen Empfehlung für einen Fahrspurwechsel von einer Zentrale. Hierbei soll eine Störungsverteilung auf mehreren Fahrspuren auf Basis einer aktiven Organisation von Fahrspurwechseln mehrerer Fahrzeuge erfolgen.
  • Diese beiden vorgenannten Verfahren bzw. Systeme sind einerseits besonders aufwendig bzw. komplex und sind zum anderen auf ein Fließen des Verkehrs angewiesen.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Abstand zwischen zwei oder mehr direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen besonders einfach und/oder aufwandsarm sowie effizient einzustellen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein System mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen sowie durch ein Verfahren mit den in Anspruch 10 angegebenen Merkmalen gelöst. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Systems sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen und umgekehrt. Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale beschriebener Ausführungsformen.
  • Erfindungsgemäß ist ein System bereitgestellt, mittels dessen ein Abstand zwischen zumindest zwei direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen einstellbar ist. Hierzu weist das System eine Steuereinheit und eine Sensorik auf. Mittels der Sensorik ist ein Abstandswert zwischen den Kraftfahrzeugen erfassbar und in Datenform der Steuereinheit bereitstellbar. Ferner ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, ein Abstandsverringerungssignal bereitzustellen, wenn der jeweilige Abstandswert zwischen den Kraftfahrzeugen größer als ein vorgebbarer Abstandsgrenzwert ist.
  • Um nun den Abstand zwischen den zwei oder mehr direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen besonders einfach und/oder aufwandsarm sowie effizient einzustellen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Abstandsverringerungssignal eine Aufforderung zur Verringerung des Abstands aufweist.
  • Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass diese Aufforderung zur Verringerung des Abstands einem Nutzer, insbesondere Fahrer, des Egokraftfahrzeugs bereitgestellt wird, dass nicht nahe genug, also nicht bis auf den Abstandsgrenzwert, auf ein direkt davor oder dahinter haltendes Kraftfahrzeugs aufgeschlossen hat. So ist es dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs ermöglicht, aufgrund der Aufforderung das Egokraftfahrzeug weiter an das andere Kraftfahrzeug heranzufahren, beispielsweise bis auf den Abstandsgrenzwert.
  • Indem also die Kraftfahrzeuge mithilfe des Systems jeweils bis auf den Abstandsgrenzwert aufeinander aufschließen, wird besonders wenig Verkehrsraum der Verkehrsinfrastruktur zwischen den einzelnen Kraftfahrzeugen verschwendet. Mit anderen Worten: Wenn eine Kraftfahrzeugkolonne, die mehr als zwei Kraftfahrzeuge aufweist, verkehrsbedingt anhält, beispielsweise an einer Ampelanlage, ist eine Gesamtlänge dieser Fahrzeugkolonne in vorteilhafter Weise besonders gering.
  • In weiterer Ausgestaltung des Systems hat sich als vorteilhaft herausgestellt, dass die Steuereinheit und die Sensorik derart ausgebildet sind, dass der Abstandswert zwischen zwei direkt zueinander benachbarten Kraftfahrzeugen erst dann erfasst wird, wenn diese beiden direkt zueinander benachbarten Kraftfahrzeuge stillstehen. Da das Bereitstellen des Abstandsverringerungssignals davon abhängt, ob das ansprechende Kraftfahrzeug bis auf den Abstandsgrenzwert auf das voraus angeordnete bzw. voraus haltende Kraftfahrzeug herangefahren ist, erfolgt die Aufforderung zur Verringerung des Abstands ebenfalls erst, wenn die beiden direkt zu einander benachbarten Kraftfahrzeuge stillstehen. Dies ist insofern vorteilhaft, als der Fahrer des Egokraftfahrzeugs sich zunächst darauf konzentrieren kann, das Egokraftfahrzeug in sicherer Weise bis in den Stillstand abzubremsen. Er wird während des Bremsvorgangs dann nicht aufgrund der Aufforderung zur Verringerung des Abstands abgelenkt und/oder verwirrt. Wenn dann der Bremsvorgang abgeschlossen ist, kann sich der Fahrer einen Überblick über die Verkehrssituation im Umfeld des Egokraftfahrzeugs verschaffen und gegebenenfalls auf die Aufforderung zur Verringerung des Abstands reagieren, beispielsweise das Egokraftfahrzeug bis auf den Abstandsgrenzwert an das Kraftfahrzeug heranfahren.
  • In weiterer Ausgestaltung des Systems ist vorgesehen, dass die Sensorik einen Sensor eines Infrastrukturelements - also einen Infrastruktursensor - umfasst. Dieser Infrastruktursensor ist fahrzeugextern ausgebildet bzw. angeordnet, etwa an einem Infrastrukturelement, das ortsfest bzw. stillstehend in der Umgebung des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Als Infrastruktursensor kommt beispielsweise ein Sensor einer Verkehrsüberwachungssensorik infrage. So ist etwa denkbar, dass der Infrastruktursensor durch eine Verkehrsüberwachungskamera, einen Sensor einer Ampelanlage etc. gebildet ist.
  • Da bei dem System generell die Steuereinheit und die Sensorik zur Datenkommunikation miteinander koppelbar bzw. gekoppelt sind, weist das System Kommunikationsmittel für eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation auf, sodass der mittels des Infrastruktursensors erfasste Abstandswert zwischen den Kraftfahrzeugen der Steuereinheit bereitstellbar bzw. zustellbar ist.
  • Indem für das System also wenigstens ein Infrastruktursensor zum Einsatz kommt, weist dieser zumindest eine Doppelfunktionalität auf, nämlich - erstens - stellt der Infrastruktursensor eine Funktionalität für das System bereit und - zweitens - stellt der Infrastruktursensor eine Funktionalität für die Infrastruktur bereit, beispielsweise für eine Verkehrsüberwachung. Demnach sind das System und die den Infrastruktursensor aufweisende Infrastruktur besonders effizient betreibbar und wirtschaftlich günstig ausgebildet.
  • Alternativ oder zusätzlich ist bei dem System vorgesehen, dass die Sensorik einen Sensor einer Kraftfahrzeugsensorik - also eine Kraftfahrzeugsensor - umfasst. Bei dem Kraftfahrzeugsensor kann es sich insbesondere um einen Sensor einer ohnehin in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Sensorik handeln. Mit anderen Worten wiese das Kraftfahrzeug den Kraftfahrzeugsensor selbst dann auf, wenn das Kraftfahrzeug frei von dem System zum Einstellen des Abstands zwischen den Kraftfahrzeugen wäre. So kann es sich beim Kraftfahrzeugsensor beispielsweise um einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor, einen Lasersensor, einen Lidarsensor etc. handeln. Hierbei kann des Weiteren vorgesehen sein, dass der Kraftfahrzeugsensor Teil eines von dem System unterschiedlichen Fahrerassistenzsystems ist, beispielsweise einem Parklenkassistenzsystem, einer Geschwindigkeitsregelanlage, eines Spurassistenten etc.
  • Das System, das den Kraftfahrzeugsensor aufweist, ist dahingehend vorteilhaft, dass das System unabhängig von einer Infrastruktur effizient betreibbar bzw. einsetzbar ist.
  • Das System ist noch effizienter betreibbar und besonders zuverlässig bzw. ausfallsicher, wenn es sowohl den Infrastruktursensor als auch den Kraftfahrzeugsensor aufweist. Es ist dann beispielsweise denkbar, dass der mittels des Kraftfahrzeugsensors erfasste Abstandswert und der mittels des Infrastruktursensors erfasste Abstandswert miteinander verglichen werden und/oder eine Plausibilitätsprüfung der jeweils erfassten Abstandswerte durchgeführt wird. Liegt beispielsweise ein besonders großer Unterschied zwischen den einzeln erfassten Abständen vor, kann vorgesehen sein, dass das System beispielsweise nach einer Fehlermeldung bzw. nach negativ ausgefallener Plausibilitätsprüfung, den Abstand zwischen den Kraftfahrzeugen mittels des Infrastruktursensors und/oder mittels des Kraftfahrzeugsensors erneut erfasst.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung weist die Steuereinheit eine Recheneinheit einer kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung auf. Die kraftfahrzeugexterne Recheneinrichtung kann beispielsweise eine Servereinrichtung, insbesondere Cloudservereinrichtung, sein, die auch als „Backend“ bezeichnet werden kann. Um also - wie generell bei dem System vorgesehen - die Aufforderung zur Verringerung des Abstands bzw. das Abstandsverringerungssignal in das Kraftfahrzeug, beispielsweise über eine Ausgabeeinheit des Kraftfahrzeugs, zuzustellen, ist die Steuereinheit, insbesondere deren Recheneinheit, mit dem Kraftfahrzeug zur Datenkommunikation gekoppelt bzw. koppelbar. Ist die Recheneinheit, die das Abstandsverringerungssignal erzeugt, außerhalb des Kraftfahrzeugs bzw. kraftfahrzeugextern angeordnet, erfolgt das Zustellen des Abstandsverringerungssignals in das Kraftfahrzeug bzw. in dem Kraftfahrzeug beispielsweise mittels der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenkommunikation. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Servereinrichtung, die kraftfahrzeugexterne Recheneinrichtung aufweist, die durch einen Hersteller des Kraftfahrzeugs unterhalten wird. Demnach kann es sich bei dem Zustellen des Abstandsverringerungssignals um einen Service bzw. um einen Dienst des Kraftfahrzeugherstellers handeln.
  • Es ergibt sich hierbei zumindest der Vorteil einer zentralen Datensammel- und/oder Datenverarbeitungsstelle, mittels derer der jeweilige Abstand eines Kraftfahrzeugpaares auswertbar und/oder speicherbar ist. Hierdurch kann das System, insbesondere dessen mathematische und/oder informatische Algorithmen, zentral verwaltet und/oder kontinuierlich verbessert oder weiterentwickelt werden. Des Weiteren ergibt sich durch die fahrzeugexterne Recheneinrichtung die Möglichkeit, besonders leistungsfähige Recheneinheiten zu bilden, die über ein Leistungsvermögen von nach üblichen Maßstäben ausgebildeten fahrzeuginternen Recheneinheiten hinausgehen. Infolgedessen ist das System besonders leistungsfähig.
  • Alternativ oder zusätzlich kann bei dem System vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eine Recheneinheit einer kraftfahrzeuginternen Recheneinrichtung umfasst, also eine Kraftfahrzeugrecheneinheit. Ähnlich wie im Zusammenhang mit der Sensorik bereits beschrieben, ist das System aufgrund der Kraftfahrzeugrecheneinheit besonders unabhängig von einer Infrastruktur betreibbar. Bei der kraftfahrzeuginternen Recheneinrichtung handelt es sich bevorzugterweise um eine ohnehin in den Kraftfahrzeug vorhandene Recheneinrichtung. Mit anderen Worten handelt es sich bei der kraftfahrzeuginternen Recheneinrichtung um eine Recheneinrichtung, mit der das Kraftfahrzeug selbst dann ausgerüstet wäre, wenn das Kraftfahrzeug frei von dem System zur Abstandseinstellung zwischen den Kraftfahrzeugen wäre. So kann es sich bei der kraftfahrzeuginternen Recheneinrichtung um eine Steuereinheit bzw. ein Steuergerät einer Fahrzeugkomponente handeln, die unabhängig von dem System zum Einstellen des Abstands zwischen den Kraftfahrzeugen betreibbar ist. Dementsprechend kann es sich bei der Komponente beispielsweise (ähnlich wie bereits im Zusammenhang mit der Sensorik beschrieben) um ein Fahrerassistenzsystem, insbesondere Sicherheitssystem, des Kraftfahrzeugs handeln.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Systems zufolge, ist mittels der Steuereinheit eine Effizienzprüfung durchführbar und abhängig von einem Ergebnis der Effizienzprüfung das Abstandsverringerungssignal bereitstellbar. Mit anderen Worten ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, die Effizienzprüfung durchzuführen. Ergibt die Effizienzprüfung ein negatives Ergebnis, ist vorgesehen, dass das Abstandsverringerungssignal oder zumindest die Aufforderung zur Verringerung des Abstands nicht bereitgestellt wird. Wird beispielsweise mittels der Sensorik erkannt, dass das Kraftfahrzeug nur um wenige Zentimeter von dem Abstandsgrenzwert entfernt hält oder gehalten hat, wäre ein Aufschließen um diese wenigen Zentimeter auf den Abstandsgrenzwert wenig effizient, insbesondere wenn das Kraftfahrzeug mit einer Stopp-Start-Automatik ausgerüstet ist. Denn es ist ökonomisch und ökologisch besonders ungünstig, Energie dafür aufzuwenden, eine Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs derart zu betreiben, um das Kraftfahrzeug nur um wenige Zentimeter zu versetzen. Beträgt der Abstandswert zwischen den Kraftfahrzeugen jedoch weitaus mehr als wenige Zentimeter, beispielsweise wenigstens einen Meter, liefert die Effizienzprüfung ein positives Ergebnis, sodass das Abstandsverringerungssignal und/oder die Aufforderung zur Verringerung des Abstands bereitgestellt werden/wird.
  • Es kann des Weiteren vorgesehen sein, dass mittels der Effizienzprüfung untersucht wird, ob ein Aufrücken des Kraftfahrzeugs bzw. aller infrage kommenden Kraftfahrzeuge überhaupt ausreicht, um einen signifikanten Einfluss auf die Verkehrssituation auszuüben. Wird also mittels des Systems erkannt, dass das Aufrücken aller infrage kommenden Kraftfahrzeuge keinen oder einen lediglich besonders geringen Einfluss auf die besonders effiziente Ausnutzung der Verkehrsinfrastruktur haben würde, ist vorgesehen, dass die Effizienzprüfung ein negatives Ergebnis liefert, woraufhin das Abstandsverringerungssignal nicht bereitgestellt wird.
  • Durch die Steuereinheit, die zur Effizienzprüfung ausgebildet ist, ist das System besonders energieeffizient betreibbar. Infolgedessen ist das Kraftfahrzeug, das mit diesem System ausgerüstet ist, besonders kraftstoff- bzw. energieeffizient und/oder emissionsarm betreibbar.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Systems ist vorgesehen, dass der Steuereinheit von dem Abstandswert unterschiedliche Ergänzungsdaten bereitstellbar sind und die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, die Ergänzungsdaten zum Bereitstellen des Abstandsverringerungssignals und/oder zum Durchführen der Effizienzprüfung zu verarbeiten oder weiterzuverarbeiten. Unter den Ergänzungsdaten sind Daten zu verstehen, die das Kraftfahrzeug und insbesondere einen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs betreffen. Die Ergänzungsdaten umfassen insbesondere Daten, die von dem Abstandswert unterschiedlich sind. So sind der Steuereinheit in diesem Fall dann zumindest der Abstandswert und die Ergänzungsdaten zum Erzeugen bzw. Bereitstellen des Abstandsverringerungssignals vermittelbar.
  • Bei den Ergänzungsdaten kann sich beispielsweise um Informationen aus der oder über die Verkehrsinfrastruktur handeln. So können die Ergänzungsdaten eine Information über eine Ampelphase einer Verkehrampelsanlage aufweisen, die sich auf einen Fahrbetrieb bzw. eine Route des Kraftfahrzeugs auswirkt. Weiter können die Ergänzungsdaten jeweilige Informationen über eine momentane Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, über Außenabmessungen des Kraftfahrzeugs, über einen Status der Fahrtrichtungsanzeiger („Blinker“), einer (geplanten) Fahrtroute einer aktiven Zielführung eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs, einen Betriebsmodus einer Stopp-Start-Automatik, eine Möglichkeit, eine Rekuperationsanlage in einen Rekuperationsbetrieb umschalten zu können, etc. aufweisen. Diese Ergänzungsdaten können insbesondere von der Steuereinheit zur Effizienzprüfung berücksichtigt werden. So ist das System noch effizienter und insbesondere emissionsoptimiert betreibbar.
  • Bei dem System kann ferner vorgesehen sein, dass aufgrund des Abstandsverringerungssignals eine Lenk- und Antriebseinheit wenigstens eines der Kraftfahrzeuge derart ansteuerbar ist, dass das entsprechende Kraftfahrzeug den Abstand hochautomatisch, vollautomatisch und/oder autonom einstellt. Das bedeutet, dass das Abstandsverringerungssignal und/oder die Aufforderung zur Verringerung des Abstands mittels der Steuereinheit der Lenk- und Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden/wird. Basierend auf dem Abstandsverringerungssignal, das der Lenk- und Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs bereitstellbar ist oder bereitgestellt wird, ist dann vorgesehen, dass die Lenk- und Antriebseinheit das Aufschließen des Egokraftfahrzeugs auf ein anderes der Kraftfahrzeuge, beispielsweise auf ein direkt vor oder hinter dem Egokraftfahrzeug haltendes Kraftfahrzeug, übernimmt, was eine Fahraufgabe darstellt.
  • Hierbei wird den heutzutage bestehenden Bestrebungen, Kraftfahrzeuge, insbesondere Kraftwagen, also Personen- und/Lastkraftwagen, immer weiter zu automatisieren, in besonderem Maße Rechnung tragen. Gemäß SAE J3016 (SAE: Society of Automotive Engineers - Verband der Automobilingenieure) sind die jeweiligen Automatisierungsgrade bzw. Autonomiegrade in fünf Level eingeteilt. Insbesondere in Zusammenhang mit den Levels 3, 4 und 5 darf sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs zumindest zeitweise von einer aktuellen Fahraufgabe und/oder von einem aktuellen Verkehrsgeschehen abwenden. Bei hochautomatisierten Kraftfahrzeugen (Level 3) ist es dem Fahrer beispielsweise erlaubt, sich zumindest zeitweise und/oder in bestimmten vorgegebenen bzw. spezifischen Anwendungsfällen des Kraftfahrzeugs von den Fahraufgaben abzuwenden. Das heißt, dass dann das Kraftfahrzeug fährt bzw. die Fahraufgabe selbst erfüllt. Beispielsweise ist das gemäß Level 3 hochautomatisierte Kraftfahrzeug, insbesondere dessen Lenk- und Antriebseinheit dazu ausgebildet, eine Fahraufgabe selbständig bzw. automatisch, das heißt ohne ein aktives Zutun des Fahrers, zu steuern bzw. zu erledigen. Bei einem vollautomatisierten Kraftfahrzeug (Level 4) ist dem Fahrer erlaubt, die Erledigung der Fahraufgabe zumindest zeitweise, etwa über eine Gesamtdauer eines spezifischen Anwendungsfalls, vollständig dem Kraftfahrzeug zu überlassen - der Fahrer ist dann lediglich Passagier des Kraftfahrzeugs. Bei autonomen Fahrzeugen (Level 5) ist überhaupt kein menschlicher Fahrer mehr vorgesehen. Das bedeutet, es werden mittels des gemäß Level 5 autonom ausgebildeten Kraftfahrzeugs lediglich Passagiere befördert, wobei diese Passagiere zu keiner Zeit eine Fahraufgabe des Kraftfahrzeugs steuern oder beaufsichtigen/überwachen.
  • Im Hinblick auf das System ist also vorgesehen, dass das gemäß Level 3, Level 4 und/oder Level 5 hochautomatisierte, vollautomatisierte oder autonome Kraftfahrzeug die Fahraufgabe des Aufschließens auf den Abstandsgrenzwert gemäß dem jeweiligen Automatisierungsgrad bzw. Autonomiegrad selbstständig durchführt, insbesondere ohne ein Überwachen und/oder ein aktives Zutun des Fahrers. In diesem Fall ist das System besonders komfortabel nutzbar, da das Aufschließen auf den Abstandsgrenzwert automatisch erfolgt und zumindest im Wesentlichen frei von einem Bedienfehler erfolgen kann. Weiter erfolgt das hochautomatische, vollautomatische und/oder autonome Aufschließen auf den Abstandsgrenzwert besonders genau, da ein eventueller Unwille und/oder eventuelle fahrerische Unzulänglichkeiten aus dem Vorgang des Aufschließen entfernt oder zumindest entfernbar sind.
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Einstellen eines jeweiligen Abstands zwischen direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen, wobei mittels einer Sensorik der ein Abstandswert zwischen den Fahrzeugen erfasst und in Datenform einer Steuereinheit bereitgestellt wird, welche ein Abstandsverringerungssignal bereitstellt, wenn der jeweilige Abstandswert zwischen den Kraftfahrzeugen größer als ein vorgegebener Abstandsgrenzwert ist.
  • Um nun mittels des Verfahrens einen Abstand zwischen zwei oder mehr direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen besonders einfach und/oder aufwandsarm sowie effizient einzustellen, ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen, dass aufgrund des Abstandsverringerungssignals mittels einer Ausgabeeinheit eine Aufforderung zur Verringerung des jeweiligen Abstands bereitgestellt wird.
  • Bei der Ausgabeeinheit kann es sich beispielsweise um eine an den Fahrer des Kraftfahrzeugs gerichtete Ausgabeeinheit, beispielsweise ein Display, ein Lautsprecher und/oder ein Vibrationselement handeln, um die Aufforderung zur Verringerung des jeweiligen Abstands optisch, haptisch und/oder akustisch, insbesondere dem Fahrer, bereitzustellen. Ferner kann es sich bei der Ausgabeeinheit um eine Elektronikkomponente handeln, mittels derer das Abstandsverringerungssignal und/oder die Aufforderung zur Verringerung des jeweiligen Abstands einer weiteren elektronischen Komponente des Kraftfahrzeugs elektronisch bereitstellbar ist. Bei der weiteren elektronischen Komponente des Kraftfahrzeugs kann sich beispielsweise um ein Fahrerassistenzsystem, eine Lenk- und Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs etc. handeln.
  • Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Systems beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechen Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
  • Generell sind das System und das Verfahren nicht nur in den bereits bis hierhin beschriebenen Situationen einsetzbar, sondern darüber hinaus in weiteren Situationen, in denen es zu stockendem Verkehr kommt. Das Verfahren und das System sind beispielsweise auch dann einsetzbar bzw. effizient betreibbar, wenn es zu dem stockenden Verkehr ohne erkennbaren Grund kommt. Ferner sind das System und das Verfahren in Zusammenhang mit jeglicher Fahrspurteilung, beispielsweise aufgrund einer Baustelle, betreibbar, um ein Maximum der Verkehrsinfrastruktur auszunutzen.
  • Besonderes Augenmerk wird auf die Anwendung des Systems bzw. des Verfahrens bei einem Abbiegevorgang, insbesondere Linksabbiegervorgang, gelegt, bei welchem es verkehrstechnisch günstig ist, wenn eine maximal mögliche Anzahl von Kraftfahrzeugen in den Abbiegebereich, beispielsweise einer Verkehrskreuzung, hineinfahren, um möglichst viele Kraftfahrzeuge während einer einzigen zusammenhängenden Grünphase der den Abbiegevorgang regelnden Ampelanlage durchzulassen.
  • Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, das Verfahren und/oder das System im Zusammenhang mit einem Herannahen eines Sondereinsatzfahrzeugs - beispielsweise eines Polizei- oder Rettungsfahrzeugs - zu betreiben und abhängig von dem Herannahen des Sondereinsatzfahrzeugs das Abstandsverringerungssignal und/oder die Aufforderung zur Verringerung des Abstands bereitzustellen. Insbesondere in diesem Zusammenhang - wie auch bei dem System bzw. Verfahren generell vorgesehen ist - kann vorgesehen sein, den Abstand zwischen den Kraftfahrzeugen zu vergrößern, beispielsweise um eine freie Fahrt des Polizei- oder Rettungsfahrzeugs zu gewährleisten. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass die Kraftfahrzeuge nicht auf einander aufschließen, sondern, insbesondere rückwärtsfahrend, voneinander entfernt werden. Dies hängt insbesondere mit dem vorgebbaren Abstandsgrenzwert zusammen, der insbesondere variabel, beispielsweise abhängig von einer jeweiligen Verkehrssituation, der Steuereinheit vorgegeben wird. So ist insbesondere vorgesehen, dass der Abstandsgrenzwert aufgrund einer sich verändernden Verkehrsumgebung bzw. Verkehrssituation verändert wird, etwa verkleinert oder vergrößert, sodass anhand des Systems bzw. anhand des Verfahrens die Kraftfahrzeuge, insbesondere die Kraftfahrzeuge einer gemeinsamen Kolonne, basierend auf dem sich veränderten bzw. verändernden Abstandsgrenzwert entsprechend positioniert bzw. ausgerichtet werden.
  • Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
    • 1 eine schematische Ansicht eines Systems zum Einstellen eines jeweiligen Abstands zwischen direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen;
    • 2 eine schematische Ansicht einer herkömmlichen Verkehrssituation;
    • 3 eine schematische Ansicht einer Verkehrssituation, bei welcher der jeweilige Abstand zwischen den haltenden Kraftfahrzeugen optimiert ist;
    • 4 eine schematische Ansicht einer weiteren Verkehrssituation, bei der der jeweilige Abstand zwischen den haltenden Kraftfahrzeugen optimiert ist.
  • Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
  • In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • Im Folgenden sind ein System 1 zum Einstellen eines jeweiligen Abstands 2 zwischen direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen 3 und ein Verfahren zum Einstellen des jeweiligen Abstands zwischen den direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen 3 gemeinsam beschrieben. Hierbei sind die Mittel des Systems 1 zur Durchführung der Verfahrensschritte des Verfahrens eingesetzt.
  • 1 zeigt in einer schematischen Ansicht das System 1 zum Einstellen des jeweiligen Abstands 2 zwischen den direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen 3, von denen in 1 beispielhaft drei Kraftfahrzeuge abgebildet sind, nämlich die Kraftfahrzeuge 3a, 3b und 3c.
  • Die Kraftfahrzeuge 3 sind hintereinander angeordnet, wenn eine jeweilige Fahrzeuglängsachse bzw. eine jeweilige Vorwärtsfahrtrichtung der Kraftfahrzeuge 3 zusammenfallen. Des Weiteren sind die Kraftfahrzeuge 3 als direkt hintereinander angeordnet zu betrachten, wenn sie entlang einer gemeinsamen Fahrtrajektorie angeordnet sind. Das bedeutet, dass die Kraftfahrzeuge auch dann als direkt hintereinander angeordnet zu betrachten sind, wenn mittels der Kraftfahrzeuge 3 beabsichtigt ist, hintereinander bzw. nacheinander eine Kurve zu durchfahren. Gemäß 1 sind die Kraftfahrzeuge 3 - also das Kraftfahrzeug 3a, das Kraftfahrzeug 3b und das Kraftfahrzeug 3c und gegebenenfalls weitere Kraftfahrzeuge 3 - entlang einer geraden Fahrtrajektorie ausgerichtet und daher direkt hintereinander ausgerichtet oder angeordnet.
  • Das jeweilige Kraftfahrzeug 3 ist im vorliegenden Beispiel als ein Personenkraftwagen ausgebildet. Ferner kann es sich bei dem Kraftfahrzeug 3 um einen Lastkraftwagen, eine selbstfahrende Arbeitsmaschine, einen Kraftomnibus etc. handeln.
  • Das System 1 weist eine Sensorik auf, deren Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 4 versehen ist. Die Sensorik 4 weist ihrerseits wenigstens einen Sensor 5, insbesondere eine Vielzahl von Sensoren 5, auf. Der jeweilige Sensor 5, der Teil der Sensorik 4 des Systems 1 ist, kann beispielsweise als ein Kraftfahrzeugsensor 6 ausgebildet sein. Der Kraftfahrzeugsensor 6 kann seinerseits Teil einer Kraftfahrzeugsensorik 7 sein. Bei der Kraftfahrzeugsensorik 7 handelt es sich insbesondere um eine andere als die Sensorik 4 des Systems 1. Beispielsweise kann die Kraftfahrzeugsensorik 7 eine Sensorfunktionalität für ein Fahrerassistenzsystem und/oder für ein Sicherheitssystem des Kraftfahrzeugs 3 bereitstellen. Das bedeutet, dass bei dem System 1 zumindest ein Kraftfahrzeugsensor 6 zum Einsatz kommen kann, der selbst dann in dem Kraftfahrzeug 3 angeordnet wäre, wenn das entsprechende Kraftfahrzeug 3 frei von dem System 1 wäre.
  • Der jeweilige Sensor 5, der das System 1, insbesondere dessen Sensorik 4, zumindest teilweise bildet, kann des Weiteren als ein Infrastruktursensor 8 ausgebildet sein. Anders ausgedrückt kann es sich bei dem als Infrastruktursensor 8 ausgebildeten Sensor 5 um einen Sensor eines Infrastrukturelements 9, das beispielsweise eine Ampelanlage 10 aufweisen kann, handeln. Wenn das Infrastrukturelement 9 eine eigene Sensorik, beispielsweise eine Infrastruktursensorik 11 aufweist, kann vorgesehen sein, dass es sich bei dem Infrastruktursensor 8 um einen Sensor der Infrastruktursensorik 11 handelt. Insoweit handelt es sich dann bei der Infrastruktursensorik 11 um ein Infrastrukturelement 9.
  • Bevorzugt - und wie im vorliegenden Beispiel dargestellt - weist das System 1 sowohl wenigstens einen Kraftfahrzeugsensor 6 als auch wenigstens einen Infrastruktursensor 8 auf. Der jeweilige Sensor 5 bzw. die Sensoren 6, 8 kann/können ein mechanisches, ein elektrisches, ein magnetisches und/oder ein elektromagnetisches Sensorprinzip aufweisen. So kann es sich bei dem jeweiligen Sensor 5 bzw. bei den jeweiligen der Sensoren 6, 8 beispielsweise um einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor, einen Lidarsensor, einen Kamerasensor etc. handeln. Diese Aufzählung ist als nicht abschließend zu verstehen, was beispielsweise dadurch deutlich wird, dass für den Sensor 5, insbesondere wenn dieser als der Infrastruktursensor 8 ausgebildet ist, weitere Sensorbeispiele denkbar sind. So kann der als der Infrastruktursensor 8 ausgebildete Sensor 5 als eine Verkehrsüberwachungskamera ausgebildet sein oder diese zumindest umfassen. Des Weiteren kann der Infrastruktursensor 8 Teil einer Verkehrsregelanlage sein, beispielsweise eine Induktionsschleife aufweisen, die der Fahrzeugerkennung auf einer der Induktionsschleife zugeordneten Fahrbahndecke dient.
  • Die Sensorik 4 ist dazu ausgebildet, einen Abstandswert 12, 13 zumindest zwischen zwei direkt bzw. unmittelbar zueinander benachbarten der Kraftfahrzeuge 3 zu detektieren, zu sensieren oder zu erfassen. Insofern erzeugt die Sensorik 4 einen den räumlichen Abstand 2 zwischen den zwei direkt zueinander benachbarten Kraftfahrzeugen 3 charakterisierenden Datensatz und stellt diesen einer Steuereinheit 14 des Systems 1 bereit. Hierzu sind die Steuereinheit 14 und die Sensorik 4 des Systems 1 miteinander gekoppelt oder zumindest koppelbar, um eine Datenkommunikation zwischen der Sensorik 4 und der Steuereinheit 14 zu gewährleisten. Die Steuereinheit 14, deren Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 14 versehen ist, weist eine Recheneinrichtung 15 oder eine Vielzahl von Recheneinrichtungen 15 auf. Die jeweilige Recheneinrichtung 15 weist ihrerseits wenigstens eine Recheneinheit 16 auf. Beispielsweise kann die Recheneinrichtung 15 als eine kraftfahrzeugexterne Recheneinrichtung 17 ausgebildet sein, wobei dann die entsprechende Recheneinheit 16 der kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung 17 außerhalb des Kraftfahrzeugs 3, das heißt fahrzeugextern, angeordnet ist und betrieben wird. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Recheneinrichtung 15 als eine kraftfahrzeuginterne Recheneinrichtung, das heißt als eine Kraftfahrzeugrecheneinrichtung 18, ausgebildet ist. Infolgedessen ist dann die Recheneinheit 16 Teil der Kraftfahrzeugrecheneinrichtung 18. Bei der Kraftfahrzeugrecheneinrichtung 18 handelt es sich insbesondere um eine ohnehin in dem Kraftfahrzeug 3 vorhandene Recheneinrichtung. Das bedeutet, dass das Kraftfahrzeug 3 selbst dann mit der Kraftfahrzeugrecheneinrichtung 18 ausgerüstet wäre, wenn das Kraftfahrzeug 3 frei von dem System 1 wäre.
  • Wie bereits erwähnt ist mittels der Sensorik 4 der Abstandswert 12, 13 zwischen den Kraftfahrzeugen 3 erfassbar und in Datenform der Steuereinheit 14 bereitstellbar. Die Steuereinheit 14 ist weiter dazu ausgebildet, ein Abstandsverringerungssignal 19 bereitzustellen, wenn der jeweilige Abstandswert 12, 13 zwischen den Kraftfahrzeugen 3, insbesondere zwischen zwei direkt zueinander benachbarten der Kraftfahrzeuge 3, größer als ein vorgebbarer oder vorgegebener Abstandsgrenzwert 20 ist. Dies ist in 1 beispielhaft für die Kraftfahrzeuge 3b und 3c dargestellt, zwischen denen der Abstand 2 den Abstandswert 13 aufweist, welcher größer als der vorgegebene Abstandsgrenzwert 20 ist.
  • Des Weiteren ist die Steuereinheit 14 im vorliegenden Beispiel dazu ausgebildet, ein Bestätigungssignal 21 bereitzustellen, wenn der jeweilige Abstandswert 12, 13 zwischen den Kraftfahrzeugen 3, insbesondere zwischen zwei direkt zueinander benachbarten der Kraftfahrzeuge 3, dem vorgebbaren oder vorgegebenen Abstandsgrenzwert 20 zumindest im Wesentlichen entspricht. Dies ist in 1 beispielhaft für die Kraftfahrzeuge 3a und 3b dargestellt, zwischen denen der Abstand 2 den Abstandswert 12 aufweist, welcher im vorliegenden Beispiel gleich dem Abstandsgrenzwert 20 ist.
  • In Bezug auf die Kraftfahrzeuge 3b und 3c besteht für das Kraftfahrzeug 3c die Möglichkeit bis auf den Abstandsgrenzwert 20 auf das Kraftfahrzeug 3b aufzuschließen, um zur Verfügung stehenden Verkehrsraum effizienter auszunutzen. Denn der Abstand 2 mit dem Abstandswert 13 ist um eine mögliche Verringerungsstrecke 22 gegenüber dem Abstandsgrenzwert 20 erhöht. Anders ausgedrückt ist der Abstandswert 13 des Abstands 2 zwischen dem Kraftfahrzeugen 3b, 3c durch den Abstandsgrenzwert 20 und die mögliche Verringerungsstrecke 22 gebildet.
  • Um den Abstand 2 zwischen den zwei oder mehr direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen 3, vorliegend zwischen den Kraftfahrzeugen 3b und 3c, besonders einfach und/oder aufwandsarm sowie effizient einzustellen, ist vorgesehen, das das Abstandsverringerungssignal 19 eine Aufforderung zur Verringerung des Abstands 2 aufweist. So kann einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 3c das Abstandsverringerungssignal 19 und damit die Aufforderung Verringerung des Abstands 2 zum Kraftfahrzeug 3b bereitgestellt oder zugestellt werden, wenn mittels des Systems 1 für das Kraftfahrzeug 3c ein Bedarf des Aufrückens auf den Abstandsgrenzwert 20 zum Kraftfahrzeug 3b erkannt worden ist. Zur Verringerung des Abstands 2 fährt das Kraftfahrzeug 3c dann um die Verringerungsstrecke 22 vorwärts.
  • Gleichermaßen kann einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 3b das Abstandsverringerungssignal 19 und damit die Aufforderung Verringerung des Abstands 2 zum Kraftfahrzeug 3c bereitgestellt oder zugestellt werden, wenn mittels des Systems 1 für das Kraftfahrzeug 3b ein Bedarf des Aufrückens auf den Abstandsgrenzwert 20 zum Kraftfahrzeug 3c erkannt worden ist. Zur Verringerung des Abstands 2 fährt das Kraftfahrzeug 3b dann um die Verringerungsstrecke 22 rückwärts.
  • Das Zustellen/Bereitstellen des Abstandsverringerungssignals 19 bzw. der Aufforderung zur Verringerung des Abstands 2 kann beispielsweise über eine Ausgabeeinheit des jeweiligen Kraftfahrzeugs 3 erfolgen. Die insbesondere an den Fahrer des entsprechenden Kraftfahrzeugs gerichtete Ausgabeeinheit kann beispielsweise ein Display, einen Lautsprecher und/oder ein Vibrationselement umfassen. Demnach ist die Aufforderung zur Verringerung des Abstands 2 optisch, akustisch und/oder haptisch dem Fahrer vermittelbar. Es ist vorgesehen, dass der Fahrer dann auf die Aufforderung reagiert und sein Kraftfahrzeug 3 gemäß der Aufforderung fortbewegt, um den Abstand 2 auf den Abstandsgrenzwert 20 einzustellen.
  • Des Weiteren kann die Ausgabeeinheit das Abstandsverringerungssignal 19 an eine Lenk- und Antriebseinheit 23 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 3 ausgeben. Das bedeutet, dass das Abstandsverringerungssignal 19 - alternativ oder zusätzlich zu der Vermittlung an den Fahrer - der Lenk- und Antriebseinheit 23 bereitstellbar ist. Es ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass die Lenk- und Antriebseinheit 23 derart ausgebildet ist, dass das mit der Lenk- und Antriebseinheit 23 ausgestattete Kraftfahrzeug 3 zumindest einen hochautomatischen, vollautomatischen und/oder autonomen Betriebsmodus bereitstellt, welcher es dem Fahrer erlaubt, wenigstens eine Fahraufgabe vollständig von dem Kraftfahrzeug 3 ausführen zu lassen, ohne hierbei das Kraftfahrzeug 3 bzw. ein Verkehrsgeschehen überwachen zu müssen. Eine solche Fahraufgabe ist im vorliegenden Beispiel das Einstellen des Abstands 2 auf den Abstandsgrenzwert 20. Für das Kraftfahrzeug 3c bedeutet das, dass das Abstandsverringerungssignal 19 der Lenk- und Antriebseinheit 23 bereitgestellt, beispielsweise übermittelt worden ist, sodass die Lenk- und Antriebseinheit 23 aufgrund des Abstandsverringerungssignals 19 das Kraftfahrzeug 3c hochautomatisch, vollautomatisch und/oder autonom um die Verringerungsstrecke 22 (vorliegend vorwärts) fortbewegt, bis der Abstand 2 zu dem Kraftfahrzeug 3b den Abstandsgrenzwert 20 hat. In analoger Weise kann das Kraftfahrzeug 3b durch die Lenk- und Antriebseinheit 23 hochautomatisch, vollautomatisch und/oder autonom rückwärts fortbewegt werden, bis der Abstand 2 zu dem Kraftfahrzeug 3c den Abstandsgrenzwert 20 hat.
  • Es ist bevorzugt, dass das Bereitstellen des Abstandsverringerungssignals 19 erst dann erfolgt, wenn die Kraftfahrzeuge 3 stillstehen, damit der Fahrer nicht während er sein Egokraftfahrzeug abbremst, durch das Abstandsverringerungssignal 19 bzw. durch die Aufforderung zur Verringerung des Abstands 2 verwirrt oder abgelenkt wird. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Erfassen des Abstandswerts zwischen den Kraftfahrzeugen 3 erst dann erfolgt, wenn die Kraftfahrzeuge 3 stillstehen, das heißt vollständig in den Stillstand abgebremst worden sind.
  • Im Folgenden werden anhand schematisch dargestellter Verkehrssituationen einige Beispiele (nicht abschließen) dargestellt, wie mithilfe des Systems 1 bzw. mithilfe des Verfahrens zum Einstellen des jeweiligen Abstands 2 zwischen den zwei oder mehr direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen 3 einstellbar ist und sich aufgrund dieses Einstellens die Verkehrssituation verbessert.
  • Hierzu zeigt 2 eine schematische Ansicht einer herkömmlichen Verkehrssituation, das heißt eine Verkehrssituation, die von dem System 1 bzw. Verfahren unbeeinflusst ist. Es ist eine Fahrbahn zu erkennen, die zwei Fahrspuren 24, 25 aufweist. Beispielsweise anhand von entsprechenden Bodenmarkierungen 26 ist für den Verkehrsteilnehmer erkennbar, dass die Fahrspur 25, einem abbiegenden Verkehr gewidmet ist und die Fahrspur 24 einem geradausfahrenden Verkehr gewidmet ist. Das bedeutet, es handelt sich bei der Fahrspur 25 um eine Abbiegespur, vorliegend Linksabbiegespur. Bei der Fahrspur 24 handelt es sich demnach um eine Geradeausspur. Die Fahrspur 25 zweigt an einer Abzweigungsstelle 27 der Fahrbahn von der Fahrspur 24 ab. In 2 ist weiter die Ampelanlage 10 abgebildet, die eine dem abbiegenden Verkehr bzw. der Fahrspur 25 zugeordnete, erste Ampel 28 und eine dem geradeausfahrenden Verkehr bzw. der Fahrspur 24 zugeordnete, zweite Ampel 29 aufweist.
  • Um einen Fahrwunsch bzw. Richtungswunsch des jeweiligen Kraftfahrzeugs 3 für den Betrachter der 2 zu symbolisieren, sind entsprechende Pfeile in die jeweiligen Kraftfahrzeuge 3 eingezeichnet. Demnach ist zu erkennen, dass die Kraftfahrzeuge 3a, 3b, 3c bzw. deren jeweiliger Fahrer über die Fahrspur 25 abbiegen möchten. Des Weiteren ist zu erkennen, dass das Kraftfahrzeug 3d bzw. dessen Fahrer entlang der Fahrspur 24 die Ampelanlage 10 passieren möchte. Mittels der Ampelanlage 10 ist für die Fahrspur 25 eine Weiterfahrt verboten (Ampel 28 zeigt Rotlicht), während für die Fahrspur 24 die Weiterfahrt erlaubt ist (Ampel 29 zeigt Grünlicht).
  • Da zwischen den Kraftfahrzeugen 3a, 3b und zwischen den Kraftfahrzeugen 3b, 3c der zu geringe Abstandswert 13 für den jeweiligen Abstand 2 vorhanden ist, kommt es für das Kraftfahrzeug 3d bzw. für dessen Fahrer zu einer Wartezeit, obwohl die Ampel 29 die Weiterfahrt für das Kraftfahrzeug 3d, das entlang der Fahrspur 24 geradeausfahren will, erlauben würde. Folglich kommt es für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 3d zu einer unnötigen Wartezeit, da der Verkehrsraum nicht effizient genutzt ist, indem die Abstände 2 zwischen den Kraftfahrzeugen 3a, 3b bzw. 3b, 3c um die jeweilige Verringerungsstrecke 22 zu groß sind.
  • Um die in 2 lediglich beispielhaft dargestellte Verkehrssituation zu verbessern bzw. zu entspannen, greift das System 1 bzw. das Verfahren zum Einstellen des jeweiligen Abstands 2 zwischen den direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen 3a, 3b, 3c ein. Hierzu zeigt 3 eine schematische Ansicht einer gegenüber der in 2 dargestellten Verkehrssituation verbesserte Verkehrssituation, bei welcher der jeweilige Abstand zwischen den haltenden Kraftfahrzeugen 3a, 3b, 3c optimiert ist.
  • Die Fahrspur 25 hat im vorliegenden Beispiel zwischen der Ampelanlage 10 und der Abzweigungsstelle 27 die Kapazität zur jeweils vollständigen Aufnahme von dreien der Kraftfahrzeuge 3, vorausgesetzt mittels der auf der Fahrspur 25 angeordneten Kraftfahrzeuge 3 wird der Verkehrsraum effizient ausgenutzt. Hierfür ist der Abstand 2 zwischen den Kraftfahrzeugen 3a, 3b und zwischen den Kraftfahrzeugen 3b, 3c jeweils auf den Abstandsgrenzwert 20 einzustellen. Nachdem der Abstand 2 zwischen den Kraftfahrzeugen 3a, 3b und zwischen den Kraftfahrzeugen 3b, 3c jeweils auf den Abstandsgrenzwert 20 eingestellt worden ist, ist die in 2 dargestellte Verkehrssituation entspannt, sodass der Fahrer des Kraftfahrzeugs 3d bzw. dessen Kraftfahrzeug entlang der Fahrspur 24 die Ampelanlage 10 passieren kann (siehe 3). Dies gilt für andere Kraftfahrzeuge 3 mit Geradeausfahrwunsch, die dem Kraftfahrzeug 3d unmittelbar folgen. So ist eine unnötige Wartezeit trotz der Grünlicht zeigenden Ampel 29 vermieden, die Verkehrssituation entspannt und ein flüssiger Verkehr gewährleistet oder zumindest begünstigt.
  • Im vorliegenden Beispiel ermittelt das System 1, etwa anhand von Sensordaten der Sensorik 4 des Systems 1, ob es einen nennenswerten Einfluss auf die Verkehrssituation haben würde, wenn das Abstandsverringerungssignal 19 an das Kraftfahrzeug 3b und/oder 3c bzw. an den jeweiligen Fahrer vermittelt wird. Wird beispielsweise mittels des Systems 1 festgestellt, dass ein Verringern des Abstands 2 zwischen den Kraftfahrzeugen 3a, 3b und 3b, 3c nicht ausreichen würde, um das Kraftfahrzeug 3c vollständig auf die Fahrspur 25 einscheren lassen zu können, kann das Erzeugen oder zumindest das Bereitstellen des Abstandsverringerungssignals 19 und infolgedessen der Aufforderung zur Verringerung des Abstands 2 unterbleiben. Anders ausgedrückt ist bei dem System 1 vorgesehen, dass die Steuereinheit 14 vor dem Erzeugen oder dem Bereitstellen des Abstandsverringerungssignals 19 eine Prüfungsoperation bzw. Effizienzprüfung durchführt, ob das Bereitstellen des Abstandsverringerungssignals 19 zu einem signifikanten Vorteil im Verkehr bzw. in der Verkehrsinfrastruktur und/oder für wenigstens einen Verkehrsteilnehmer führen würde.
  • Für das Erzeugen/Bereitstellen des Abstandsverringerungssignals 19 und/oder für die Effizienzprüfung können dem System 1, insbesondere der Steuereinheit 14, Ergänzungsdaten bereitgestellt werden. Ferner können die Ergänzungsdaten zum Vorgeben des Abstandsgrenzwerts 20 herangezogen werden. Die Ergänzungsdaten dienen also neben dem mittels der Sensorik 4 erfassten Abstandswert 12, 13 als Datenbasis für das Erzeugen/Bereitstellen des Abstandsverringerungssignals 19, als Datenbasis für die Effizienzprüfung und/oder als Datenbasis zum Festlegen des Abstandsgrenzwerts 20. Hierbei können die Ergänzungsdaten wenigstens eine Information aus der oder über die Umgebung des Kraftfahrzeugs 3 und/oder des Systems 1 aufweisen. Weiter können die Ergänzungsdaten wenigstens eine Information über das Kraftfahrzeug 3 selbst und insbesondere über einen Fahrbetrieb jenes Kraftfahrzeugs 3 umfassen. Einige (nicht abschließend aufgezählte) Beispiele für die Ergänzungsdaten sind - bezogen auf wenigstens eines oder mehr der sich in Reichweite des Systems befindlichen Kraftfahrzeuge 3 -jeweilige Informationen über einen Fahrzustand (Momentangeschwindigkeit, Lenkwinkel, (geplante) Fahrtroute eines Navigationssystems, aktueller Betriebsmodus eines Fahrtrichtungsanzeigers, aktueller Betriebsmodus eines automatischen Motorstopp-/Motorstart-Systems, aktueller Betriebsmodus einer Rekuperationsanlage etc.), über eine geometrische Größe (Außenabmessungen, Wendekreisgröße, Überhanggröße, Radstand, Spurweite etc.) und/oder weitere Daten, die für das Einstellen des Abstands 2 einschlägig sind.
  • In 4 ist ein weiterer möglicher Anwendungsfall für das System 1 bzw. das Verfahren dargestellt. 4 zeigt nämlich eine schematische Ansicht einer weiteren Verkehrssituation, bei der der jeweilige Abstand 2 zwischen den haltenden Kraftfahrzeugen 3 bzw. zwischen den Kraftfahrzeugen 3a, 3b und 3b, 3c und 3c, 3e optimiert ist, damit das Kraftfahrzeug 3d bzw. dessen Fahrer nicht unnötigerweise und angesichts der Grünlicht zeigenden Ampel 29 behindert ist. Es ist zu erkennen, dass das Kraftfahrzeug 3a, das (lediglich beispielhaft) als ein Kraftfahrzeuggespann ausgebildet ist, also ein Anhängerfahrzeug 30 aufweist, zum Linksabbiegen in eine Verkehrskreuzung 31 eingefahren ist. Um entgegenkommende Kraftfahrzeuge 3f, 3g gefahrlos passieren zu lassen, hat das abbiegende Kraftfahrzeuggespann 3a, 30 in der Verkehrskreuzung 31, zum Beispiel in einem Abbiegebereich, zu warten. Besonders wenn die Verkehrskreuzung 31 räumlich so groß ausgebildet ist, dass mehr als ein Kraftfahrzeug 3 zum Abbiegen die Ampel 28 passieren und in den Abbiegebereich einfahren können, um dort zu warten bis der Gegenverkehr vorbeigefahren ist, ist es vorteilhaft, dass die Abstände 2 zwischen den Kraftfahrzeugen 3 für die besonders effiziente Verkehrsraumausnutzung auf den jeweiligen Abstandsgrenzwert 20 eingestellt sind.
  • Denn so ist zum einen ein besonders schnelles Räumen der Fahrspur 24 an der Abzweigungsstelle 27 gewährleistet, um den geradeausfahrenden Kraftfahrzeugen 3 (stellvertretend durch das Kraftfahrzeug 3d dargestellt) eine ungehinderte Weiterfahrt zu ermöglichen. Darüber hinaus ist eine Anzahl der Kraftfahrzeuge 3, die während einer einzigen zusammenhängenden Grünlichtphase der Ampel 28 an der Verkehrskreuzung 31 abbiegen können, besonders hoch, was erneut einem besonders günstigem Verkehrsfluss zugutekommt.
  • Der Abstandsgrenzwert 20 kann für die Kraftfahrzeug 3 separat bzw. individuell vorgebbar sein oder vorgegeben sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Abstandsgrenzwert für einen jeweiligen Abschnitt/Anteil der Verkehrsinfrastruktur und/oder für eine jeweilige Verkehrssituation bzw. ein jeweiliges Verkehrsgeschehen vorgebbar sein oder vorgegeben sein. Das bedeutet, dass Kraftfahrzeugen 3 einer gemeinsamen Kolonne unterschiedliche Abstandsgrenzwerte 20 zugewiesen oder zuweisbar sind. Alternativ können alle Kraftfahrzeuge 3 der gemeinsamen Kolonne anhand des gleichen Abstandsgrenzwerts 20 ausgerichtet werden. Ferner kann es dazu kommen, dass an ein und demselben Abschnitt der Verkehrsinfrastruktur, beispielsweise an der Verkehrskreuzung 31, je nach Verkehrsaufkommen bzw. Verkehrsdichte unterschiedliche Abstandsgrenzwerte 20 vergeben bzw. den jeweiligen Kraftfahrzeugen 3 zugewiesen werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass zur Bestimmung des jeweiligen Abstandsgrenzwerts 20 die Ergänzungsdaten, beispielsweise mittels der Steuereinheit 14 verarbeitbar oder weiterverarbeitbar sind.
  • Weiter kann der jeweilige Abstandsgrenzwert 20 oder eine Vielzahl von Abstandsgrenzwerten 20 gleichzeitig abhängig von einer aktuellen Verkehrssituation in Reichweite des Systems 1 und/oder einer aktuellen Änderung der Verkehrssituation vorgegeben, insbesondere geändert werden. So können bei abgeschlossener Optimierung der Abstände 2 zwischen den Kraftfahrzeugen 3 die jeweiligen Abstandsgrenzwerte 20 verringert werden, um plötzlich auftretendem Platz- bzw. Raumbedarf in der Verkehrsinfrastruktur gerecht zu werden. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn sich ein Sondereinsatzfahrzeug (Polizei-, Rettungsfahrzeug etc.) den Kraftfahrzeugen 3 nähert und dieses bei normalen Abstandsgrenzwerten 20 die Kraftfahrzeuge 3 nicht ungehindert passieren könnte. Ferner ist es denkbar die Abstandsgrenzwerte 20 zum besonders effizienten Bilden einer Rettungsgasse zu verringern.
  • Es ist weiter bekannt, dass die Verkehrsinfrastruktur Gleisspuren aufweist, die mit Kraftfahrzeugen 3 gewidmeten Fahrspuren 24, 25 Schnittpunkte aufweisen. So haben die Kraftfahrzeuge 3 unter einem Abbiegen eventuell eine Gleisspur, zum Beispiel einer Trambahn, zu kreuzen. Ferner haben die Kraftfahrzeuge 3 an Bahnübergängen eine Gleisspur, zum Beispiel eines Fernverkehrszuges, zu kreuzen. Im Zusammenhang mit dem System 1 kann dann der jeweilige Abstand 2 zwischen den Kraftfahrzeugen 3 derart eingestellt werden, dass die jeweilige Gleisspur zum Passieren eines mittels dieser Gleisspur geführten Schienenfahrzeugs frei bleibt, sofern es in einem Bereich der Gleisspur, insbesondere über der Gleisspur, zu einer Stauung der Kraftfahrzeuge 3 kommen sollte. Ferner kann dem System 1, etwa im Rahmen der Ergänzungsdaten, eine Information darüber bereitgestellt werden, ob sich ein Schienenfahrzeug den Kraftfahrzeugen 3 annähert. Dann kann bedarfsgerecht der jeweilige Abstand 2 zwischen den Kraftfahrzeugen 3 zum Räumen der Gleisspur vergrößert werden, beispielsweise um dem Schienenfahrzeug die ungehinderte Weiterfahrt zu ermöglichen. In analoger Weise ist das im Zusammenhang mit der Gleisspur Beschriebene für eine gleislose Fahrspur, etwa eine Sonderfahrspur denkbar. Bei der Sonderfahrspur kann es sich beispielsweise um einen speziellen Busfahrstreifen oder einen Seitenstreifen handeln. Insbesondere der Seitenstreifen einer Schnellstraße ist mittels eines Kraftfahrzeugs 3 zu kreuzen, wenn auf die Schnellstraße aufgefahren oder von der Schnellstraße abgefahren wird. Es ist denkbar, dass der Abstandsgrenzwert 20 anhand des Herannahens des Sondereinsatzfahrzeugs vergrößert oder verkleinert wird.
  • Alternativ oder zusätzlich wird bei dem System 1 bzw. bei dem Verfahren im Zusammenhang mit einem Herannahen eines Sondereinsatzfahrzeugs (etwa Polizei, Feuerwehr, Rettungsdienst, Technisches Hilfswerk, Militär etc.) abhängig von dem Herannahen Sondereinsatzfahrzeugs das Abstandsverringerungssignal 19 und/oder die Aufforderung zur Verringerung des Abstands 2 zwischen den Kraftfahrzeugen 3 bereitgestellt. Hierzu wird insbesondere die Fähigkeit des Systems 1 genutzt, die betreffenden der Kraftfahrzeuge 3 zum Rückwärtsfahren mittels des Abstandsverringerungssignals 19 aufzufordern, um den Abstand 2 auf den Abstandsgrenzwert 20 einzustellen.
  • Insbesondere in diesem Zusammenhang - wie auch bei dem System 1 bzw. bei dem Verfahren generell vorgesehen ist - kann vorgesehen sein, den Abstand zwischen den Kraftfahrzeugen zu vergrößern, beispielsweise um eine freie Fahrt des Sondereinsatzfahrzeugs zu gewährleisten. Somit schließen die Kraftfahrzeuge 3 dann nicht vorwärtsfahrend oder unter einem Vorwärtsfahren auf einander auf, sondern entfernen sich rückwärtsfahrend oder unter einem Rückwärtsfahren voneinander.
  • Insgesamt zeigen die vorgenannten Beispiele, wie das System 1 und das Verfahren jeweils bzw. gemeinsam zur Entlastung der Verkehrsdichte, insbesondere in Innenstädten, beitragen. Das System weist den Fahrer eines der Kraftfahrzeuge 3 darauf hin, zum Beispiel an einer roten Ampel, hinreichend nah an das in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet vordere der Kraftfahrzeuge 3 („an den Vordermann“) heranzufahren. Dadurch wird ermöglicht, dass mehr Kraftfahrzeuge 3 pro Straßensegment Platz finden. Teilen sich die Fahrspuren, wie am Beispiel der Fahrspuren 24, 25 beschrieben, etwa vor der Ampelanlage 10 in zumindest eine Abbiegespur 25 und zumindest eine Geradeausspuren 24, kann erreicht werden, dass die abbiegenden der Kraftfahrzeuge 3 ihre Spur mit maximaler Effizienz ausnutzen und so die Geradeauspur(en) 24 für den (insbesondere vorfahrtberechtigten) Verkehr freihalten.
  • Des Weiteren kann so die Anzahl der passierenden Kraftfahrzeuge 3 pro Grünphase erhöht werden. Dies ist gerade in Zeiten von zunehmendem Verkehrsaufkommen ein lohnenswertes Ziel.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    System
    2
    Abstand
    3
    Kraftfahrzeug
    3a bis 3g
    Kraftfahrzeug
    4
    Sensorik
    5
    Sensor
    6
    Kraftfahrzeugsensor
    7
    Kraftfahrzeugsensorik
    8
    Infrastruktursensor
    9
    Infrastrukturelement
    10
    Ampelanlage
    11
    Infrastruktursensorik
    12
    Abstandswert
    13
    Abstandswert
    14
    Steuereinheit
    15
    Recheneinrichtung
    16
    Recheneinheit
    17
    kraftfahrzeugexterne Recheneinrichtung
    18
    Kraftfahrzeugrecheneinrichtung
    19
    Abstandsverringerungssignal
    20
    Abstandsgrenzwert
    21
    Bestätigungssignal
    22
    Verringerungsstrecke
    23
    Lenk- und Antriebseinheit
    24
    Fahrspur
    25
    Fahrspur
    26
    Bodenmarkierung
    27
    Abzweigungsstelle
    28
    Ampel
    29
    Ampel
    30
    Anhängerfahrzeug
    31
    Verkehrskreuzung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012213815 A1 [0003]
    • DE 102017009726 A1 [0004]

Claims (10)

  1. System (1) zum Einstellen eines jeweiligen Abstands (2) zwischen direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen (3), mit einer Steuereinheit (14) und einer Sensorik (4), wobei mittels der Sensorik (4) ein Abstandswert (12, 13) zwischen den Kraftfahrzeugen (3) erfassbar ist und in Datenform der Steuereinheit (14) bereitstellbar ist, wobei die Steuereinheit (14) dazu ausgebildet ist, ein Abstandsverringerungssignal (19) bereitzustellen, wenn der jeweilige Abstandswert (13) zwischen den Kraftfahrzeugen (3) größer als ein vorgebbarer Abstandsgrenzwert (20) ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandsverringerungssignal (19) eine Aufforderung zur Verringerung des Abstands (2) aufweist.
  2. System (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (14) und die Sensorik (4) derart ausgebildet sind, dass der Abstandswert (12, 13) zwischen zwei direkt zueinander benachbarten der Kraftfahrzeuge (3) erst dann erfasst wird, wenn diese beiden direkt zueinander benachbarten Kraftfahrzeuge (3) stillstehen.
  3. System (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (4) einen Sensor (5, 8) eines Infrastrukturelements (9, 11) umfasst.
  4. System (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (4) einen Sensor (5, 6) einer Kraftfahrzeugsensorik (7) umfasst.
  5. System (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (14) eine Recheneinheit (16) einer kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung (15, 17) umfasst.
  6. System (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (14) eine Recheneinheit (16) einer kraftfahrzeuginternen Recheneinrichtung (15, 18) umfasst.
  7. System (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuereinheit (4) eine Effizienzprüfung durchführbar ist und abhängig von einem Ergebnis der Effizienzprüfung das Abstandsverringerungssignal (19) bereitstellbar ist.
  8. System (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (4) Ergänzungsdaten bereitstellbar sind und die Steuereinheit (4) dazu ausgebildet ist, die Ergänzungsdaten zum Bereitstellen des Abstandsverringerungssignals (19) zu verarbeiten.
  9. System (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund des Abstandsverringerungssignals (19) eine Lenk- und Antriebseinheit (23) wenigstens eines der Kraftfahrzeuge (3) derart ansteuerbar ist, dass dieses den Abstand (2) hochautomatisch, vollautomatisch und/oder autonom auf den Abstandsgrenzwert (20) einstellt.
  10. Verfahren zum Einstellen eines jeweiligen Abstands (2) zwischen direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen (3), wobei mittels einer Sensorik (4) ein Abstandswert (12, 13) zwischen den Kraftfahrzeugen (3) erfasst und in Datenform einer Steuereinheit (4) bereitgestellt wird, welche ein Abstandsverringerungssignal (19) bereitstellt, wenn der jeweilige Abstandswert (13) zwischen den Kraftfahrzeugen (3) größer als ein vorgegebener Abstandsgrenzwert (20) ist, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund des Abstandsverringerungssignals (19) mittels einer Ausgabeeinheit eine Aufforderung zur Verringerung des Abstands (2) bereitgestellt wird.
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