DE102019006752A1

DE102019006752A1 - Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls, Computerprogrammprodukt sowie Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102019006752A1
Application number: DE102019006752.5A
Authority: DE
Inventors: Roland Schreiber
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2019-09-27
Filing date: 2019-09-27
Publication date: 2020-03-26

Abstract

Beschrieben wird ein Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls auf ein Heck eines ersten Kraftfahrzeugs (1), mit folgenden Schritten
- Ermitteln einer Geschwindigkeit (v2) eines dem ersten Kraftfahrzeug (1) vorausfahrenden zweiten Kraftfahrzeugs (2),
- Anpassen der Geschwindigkeit (v1) des ersten Kraftfahrzeugs (1) an die Geschwindigkeit (v2) des zweiten Kraftfahrzeugs (2),
- Bestimmung eines Abstandes (s12) zwischen erstem Kraftfahrzeug (1) und zweitem Kraftfahrzeug (2) sowie Ermittlung einer maximal möglichen Beschleunigungsdauer (tBe),
- Ermitteln eines Abstandes (s13) und einer Geschwindigkeit (v3) eines dem ersten Kraftfahrzeug (1) nachfolgenden dritten Kraftfahrzeugs (3) und Ermitteln eines notwendigen Bremsweges (s3Br) des dritten Kraftfahrzeugs (3),
- Wenn der notwendige Bremsweg (s3Br) größer oder gleich dem Abstand zwischen erstem Kraftfahrzeug (1) und drittem Kraftfahrzeug (3) ist, Ermitteln einer Kollisionszeit (tK),
- Vergleich der Kollisionszeit (tK) mit der Beschleunigungszeit (tBe), wobei, wenn die Kollisionszeit (tK) kleiner oder gleich der Beschleunigungszeit (tBe) ist, Beschleunigen des ersten Kraftfahrzeugs (1) für die Beschleunigungszeit (tBe) und anschließend Abbremsen des ersten Kraftfahrzeugs (1).

Description

Beschrieben werden ein Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Kraftfahrzeug.
Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls, Computerprogrammprodukte sowie Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art sind im Stand der Technik bekannt.
Insbesondere an einem Stauende besteht die Gefahr, dass ein sich dem Stauende von hinten mit höherer Geschwindigkeit nähernder Verkehrsteilnehmer die Verkehrssituation nicht rechtzeitig erkennt und auf das letzte, sich langsam fortbewegende oder stillstehende Kraftfahrzeug auffährt und einen gefährlichen Unfall verursacht. Neben verschiedenen aktiven und passiven Maßnahmen im Umfeld sowie in den jeweiligen Kraftfahrzeugen, die vor einem selbst verursachten Unfall warnen oder schützen, haben vor allem die Insassen des das Stauende definierenden Kraftfahrzeuges ein Interesse daran, nicht in einen Auffahrunfall involviert zu sein.
Aus der DE 10 2004 062 497 A1 ist ein Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls auf ein Heck eines ersten Fahrzeugs durch ein nachfolgendes zweites Fahrzeug bekannt, insbesondere zur Vermeidung und/oder Verminderung der Schwere eines Aufpralls, wobei ein Abstand und eine Relativgeschwindigkeit des nachfolgenden zweiten Fahrzeugs zu dem ersten Fahrzeug ermittelt werden und anhand des Abstandes und der Relativgeschwindigkeit ermittelt wird, ob ein Aufprall des zweiten Fahrzeugs auf das Heck des ersten Fahrzeugs droht, und, falls ein drohender Aufprall identifiziert wird, von dem ersten Fahrzeug aus eine akustische und/oder eine optische Warnung an das nachfolgende zweite Fahrzeug übermittelt wird und/oder im ersten Fahrzeug Aktionen ausgelöst werden. Zu diesen Aktionen kann ein Beschleunigen des betreffen ausgerüsteten Kraftfahrzeuges unmittelbar vor einem Aufprall gehören.
Hierdurch wird jedoch die Gefahr für das eigene Fahrzeug nicht systematisch reduziert.
Somit stellt sich die Aufgabe, Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls, Computerprogrammprodukte sowie Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass ein besserer Insassenschutz im Falle eines Auffahrunfalls an einem Stauende gewährleistet ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls gemäß Anspruch 1, ein Computerprogrammprodukt gemäß dem nebengeordneten Anspruch 9 sowie ein Kraftfahrzeug gemäß dem nebengeordneten Anspruch 10. Weiterführende Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Beschrieben wird ein Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls auf ein Heck eines ersten, (eigenen) Kraftfahrzeugs, wobei folgende Schritte vorgesehen sind:

- Ermitteln einer Geschwindigkeit eines dem ersten Kraftfahrzeug vorausfahrenden zweiten Kraftfahrzeugs,
- Anpassen der Geschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs an die Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs derart, dass die Geschwindigkeiten des ersten Kraftfahrzeugs und des zweiten Kraftfahrzeugs gleich sind,
- Bestimmung eines Abstandes zwischen erstem Kraftfahrzeug und zweitem Kraftfahrzeug sowie Ermittlung einer maximal möglichen Beschleunigungsdauer einer Beschleunigung des ersten Kraftfahrzeuges, um vor dem zweiten Kraftfahrzeug ohne Kollision auf die Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs abbremsen zu können,
- Ermitteln eines Abstandes und einer Geschwindigkeit eines dem ersten Kraftfahrzeug nachfolgenden dritten Kraftfahrzeugs und Ermitteln eines notwendigen Bremsweges des dritten Kraftfahrzeugs von einer aktuellen Geschwindigkeit des dritten Kraftfahrzeugs auf die aktuelle Geschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs,
- Wenn der notwendige Bremsweg größer oder gleich dem Abstand zwischen erstem Kraftfahrzeug und drittem Kraftfahrzeug ist, Ermitteln einer Kollisionszeit,
- Vergleich der Kollisionszeit mit der Beschleunigungszeit,
- wenn die Kollisionszeit kleiner oder gleich der Beschleunigungszeit ist, Beschleunigen des ersten Kraftfahrzeugs für die Beschleunigungszeit und anschließend Abbremsen des ersten Kraftfahrzeugs.

Durch das betreffende Verfahren werden mehrere Effekte erzielt. Einerseits wird dem sich von hinten nähernden dritten Kraftfahrzeug ein möglichst großer Bremsweg zur Verfügung gestellt, indem das erste Kraftfahrzeug am Stauende sich zeitoptimiert an das zweite Kraftfahrzeug annähert. Zum anderen wird im Falle eines unvermeidlichen Aufpralls die Relativgeschwindigkeit zwischen dem dritten Kraftfahrzeug und dem ersten Kraftfahrzeug auf ein Minimum reduziert. Gleichzeitig wird trotzdem das vorausfahrende zweite Kraftfahrzeug möglichst verschont.
In einer ersten weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das Verfahren nicht durchgeführt wird, wenn die Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet.
Hierdurch kann verhindert werden, dass das erste Kraftfahrzeug unvermittelt ein Bremsmanöver einleitet, das in der entsprechenden Verkehrssituation mehr Gefahren hervorruft als verhindert.
In einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass wenn das zweite Kraftfahrzeug steht, das erste Kraftfahrzeug einen Abstand einhält, der größer als 10m ist. In einer weiterführenden Ausgestaltung kann der Abstand größer als 15 oder 20 m sein.
Auf diese Weise kann das erste Kraftfahrzeug einen Sicherheitspuffer zwischen sich und dem vorausfahrenden zweiten Kraftfahrzeug herstellen, um möglichst viel Bremsweg für das von hinten herannahende dritte Kraftfahrzeug bereitzustellen und die vorausfahrende Kolonne zu schützen.
In einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass wenn das dritte Kraftfahrzeug eine Geschwindigkeit aufweist, die innerhalb eines Toleranzbereichs um die Geschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs liegt, der Abstand zwischen erstem Kraftfahrzeug und zweitem Kraftfahrzeug auf einen üblichen Abstand reduziert wird.
In diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass das dritte Kraftfahrzeug rechtzeitig bremsen wird bzw. dass ein Aufprall relativ ungefährlich ist. Durch das Aufrücken des ersten Kraftfahrzeugs kann die Staulänge reduziert und ein Auflösen des Staus optimiert werden.
In einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das Verfahren durchgeführt wird, wenn das erste Kraftfahrzeug sich einem Stauende nähert.
Staus können beispielsweise durch Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation oder durch Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation und/oder durch Beobachtung des vorausfahrenden Verkehrsflusses erkannt werden.
In einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass ein Bereich zwischen erstem Kraftfahrzeug und zweitem Kraftfahrzeug überwacht wird, um mögliche Hindernisse zu identifizieren.
Somit kann eine ständige Neuberechnung der Parameter des Verfahrens erfolgen.
In einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass wenn ein Hindernis identifiziert wurde, eine Beschleunigung des ersten Kraftfahrzeugs unterbleibt.
Somit kann verhindert werden, dass plötzlich auftretende Hindernisse, zum Beispiel Tiere Radfahrer oder Fußgänger, angefahren und womöglich verletzt werden.
In einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Straßenbeschaffenheit (Nässe, Glätte) und/oder die Außentemperatur bei der Berechnung der Parameter des Verfahrens berücksichtigt werden.
So können die Parameter des Verfahrens genauer ermittelt werden.
In einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen werden, dass die Fahrzeugart (Pkw, Lkw, Bus) des nachfolgenden Fahrzeuges 3 bei der Berechnung der Parameter des Verfahrens berücksichtigt wird.
So kann ebenfalls die Genauigkeit bei der Parameterermittlung erhöht werden.
Ein erster unabhängiger Gegenstand betrifft ein Computerprogrammprodukt, mit einem computerlesbaren Speichermedium, auf dem Befehle eingebettet sind, die, wenn sie von wenigstens einer Recheneinheit ausgeführt werden, bewirken, dass die wenigstens eine Recheneinheit dazu eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen.
Das Verfahren kann auf einer oder auf mehreren Recheneinheiten verteilt ausgeführt werden, sodass bestimmte Verfahrensschritte auf der einen Recheneinheit und andere Verfahrensschritte auf wenigstens einer weiteren Recheneinheit ausgeführt werden, wobei berechnete Daten sofern notwendig zwischen den Recheneinheiten übermittelt werden können.
Ein weiterer unabhängiger Gegenstand betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Computerprogrammprodukt der zuvor beschriebenen Art.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen schematisch:

1 eine Draufsicht auf eine Straße mit mehreren Kraftfahrzeugen an einem Stauende, sowie
2 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens.

1 zeigt eine Draufsicht auf mehrere Kraftfahrzeuge 1, 2, 3, 4, die hintereinander auf einer Straße 5 fahren.
Die Kraftfahrzeuge 2 und 4 befinden sich an einem hinteren Ende eines Staus und bewegen sich mit einer niedrigen Geschwindigkeit v2 vorwärts. Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich ebenfalls mit einer niedrigen Geschwindigkeit v1 vorwärts, die, wie im Nachfolgenden beschrieben werden wird, an die Geschwindigkeit v2 angepasst ist. Auf das Kraftfahrzeug 1 nähert sich von hinten ein weiteres Kraftfahrzeug 3 mit einer wesentlich höheren Geschwindigkeit v3. Es ist zum dargestellten Zeitpunkt nicht ersichtlich, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs 3 realisiert hat, dass er auf ein Stauende auffährt oder nicht.
Zum dargestellten Zeitpunkt herrscht zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Kraftfahrzeug 3 ein Abstand s13. Das Kraftfahrzeug 1 hält durch ein Assistenzsystem gesteuert zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug 2 einen Abstand s12.
Im Rahmen des hier vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug 1 mithilfe geeigneter Sensorik, beispielsweise Kameras und/oder Lidar- oder Radarsensorik ständig den Bereich vor sowie hinter dem Kraftfahrzeug 1 überwacht. Wird dabei ein Objekt, beispielsweise das Kraftfahrzeug 2 vor dem Kraftfahrzeug 1 oder das Kraftfahrzeug 3 hinter dem Kraftfahrzeug 1 erkannt, werden die Relativgeschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge 2, 3 zum eigenen Kraftfahrzeug 1 gemessen und überwacht.
Sollte bei der Überwachung auffallen, dass das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug 3 nicht oder nicht ausreichend bremst, kann das Kraftfahrzeug 1 die nach vorne zum Kraftfahrzeug 2 zur Verfügung stehende Strecke s12 wie nachfolgend eingehender beschrieben dazu verwenden, das eigene Kraftfahrzeug 1 für eine gewisse Strecke s1a zu beschleunigen und für eine gewisse, meist kürzere Strecke s1b abzubremsen. Hierdurch wird dem nachfolgenden Kraftfahrzeug 3 zusätzlicher Bremsraum zur Verfügung gestellt und gleichzeitig die Relativgeschwindigkeit der beiden Kraftfahrzeuge 1 und 3 zueinander reduziert, was zu einer Verringerung des Aufprallimpulses führt.
In bestimmten Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass mithilfe von Bilderkennungssystemen die Art des sich von hinten annähernden Kraftfahrzeuges erkannt wird. Sollte sich zum Beispiel ein Lastkraftwagen oder ein Bus nähern, könnte zusätzlich zu dem hier beschriebenen Verfahren ein Ausweichmanöver mit Lenkeingriff eingeleitet werden, da einerseits durch die hohe Masse im Falle eines auf alles ein sehr hoher Impuls besteht und andererseits die Bremswege solcher Fahrzeuge in aller Regel größer sind als die von Personenkraftwagen gleicher Geschwindigkeit.
Des Weiteren kann in entsprechenden Ausgestaltungen das Verfahren auf bestimmten Straßentypen deaktiviert werden, beispielsweise in einer Innenstadt. Hier ist von erhöhter Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer auszugehen. Gleichzeitig sind die Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer in aller Regel innerorts geringer als außerorts. Dadurch kann in der Innenstadt ein besserer Verkehrsfluss erreicht werden. Auf Landstraßen, Bundesstraßen oder Autobahnen und dergleichen hingegen kann das Verfahren automatisch aktiviert werden.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens.
Nach dem Start des Verfahrens wird geprüft, ob die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 2 kleiner oder gleich einer Grenzgeschwindigkeit v2g ist, die vorliegend 20 km/h beträgt. Oberhalb dieser Grenzgeschwindigkeit v2g wird das nachfolgend beschriebene Verfahren nicht durchgeführt.
Fährt das Kraftfahrzeug 2 mit einer Geschwindigkeit v2 unterhalb oder gleich der Grenzgeschwindigkeit v2g, wird die Geschwindigkeit v1 des eigenen Kraftfahrzeugs an die Geschwindigkeit v2 des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 2 angenähert.
Sodann wird der Abstand zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug 2 bestimmt. Gemäß einer weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der Abstand s12 auf einen größeren als üblichen Abstand eingestellt wird, beispielsweise mehr als den halben Tachoabstand in Metern oder bei stillstehenden Kraftfahrzeugen mehr als 10 m.
Die Abstandsmessung kann beispielsweise mittels Lidarsensorik, Radarsensorik und/oder Kameras erfolgen.
Anschließend wird eine maximal mögliche Beschleunigungsdauer tBe für das eigene Kraftfahrzeug 1 ermittelt. Die maximal mögliche Beschleunigungsdauer tBe ist die maximale Zeit, innerhalb derer das Kraftfahrzeug 1 maximal beschleunigen kann, bevor innerhalb des bestehenden Abstandes s12 abgebremst werden muss, um eine Kollision mit dem Kraftfahrzeug 2 zu verhindern.
Anschließend wird im Heckbereich des eigenen Kraftfahrzeugs 1 geprüft, ob sich ein weiteres Kraftfahrzeug 3 annähert oder nicht. Ist dies nicht der Fall, beginnt das Verfahren von vorne.
Sobald ein Kraftfahrzeug 3 im Heckbereich erkannt wird, wird dessen Geschwindigkeit v3 sowie ein Abstand s13 zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug und dem Kraftfahrzeug 3 ermittelt. Hieraus wird ein benötigter Bremsweg s3Br bestimmt.
In einem nächsten Schritt wird geprüft, ob der zur Verfügung stehende Abstand s13 kleiner oder gleich ist als der notwendige Bremsweg s3Br. Solange dies nicht der Fall ist, also das Kraftfahrzeug 3 innerhalb des zur Verfügung stehenden Weges s13 bremsen kann, wird fortlaufend der notwendige Bremsweg s3Br in Abhängigkeit vom Abstand s13 und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 3 neu berechnet.
Wenn der zur Verfügung stehende Bremsweg s3Br nicht mehr ausreicht, wird eine Zeit bis zur Kollision tK mit dem Kraftfahrzeug 1 berechnet.
Ist die Zeit bis zur Kollision tK größer als die zuvor berechnete, zur Verfügung stehende Zeit zur Beschleunigung tBe, wird das Verfahren auf die Bestimmung des Abstandes s12 zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug 2 zurückgesetzt.
Ist die Zeit bis zur Kollision tK kleiner oder gleich der zur Verfügung stehenden Zeit zur Beschleunigung tBe, wird das Kraftfahrzeug 1 für diesen Zeitraum tBe beschleunigt, bevor das Kraftfahrzeug 1 abgebremst wird.
Mithilfe dieses Verfahrens kann der optimale Zeitpunkt zur Beschleunigung des eigenen Kraftfahrzeuges 1 für sämtliche Situationen und Konstellationen identifiziert werden und somit die aktive Sicherheit der Insassen des Kraftfahrzeugs 1 gewährleistet werden.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
Bezugszeichenliste

1, 2, 3, 4: Kraftfahrzeug
5: Straße
v1, v2, v3: Geschwindigkeit Kraftfahrzeug 1, 2, 3
v2g: Grenzgeschwindigkeit
s1a: Beschleunigungsstrecke
s1b: Bremsstrecke
s12: Abstand Kraftfahrzeug 1 zu Kraftfahrzeug 2
s13: Abstand Kraftfahrzeug 1 zu Kraftfahrzeug 3
s3Br: notwendiger Bremsweg Kraftfahrzeug 3
tK: Kollisionszeit
tBe: Beschleunigungszeit
tBr: Bremszeit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102004062497 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls auf ein Heck eines ersten Kraftfahrzeugs (1), dadurch gekennzeichnet, dass folgende Schritte vorgesehen sind: - Ermitteln einer Geschwindigkeit (v2) eines dem ersten Kraftfahrzeug (1) vorausfahrenden zweiten Kraftfahrzeugs (2), - Anpassen der Geschwindigkeit (v1) des ersten Kraftfahrzeugs (1) an die Geschwindigkeit (v2) des zweiten Kraftfahrzeugs (2) derart, dass die Geschwindigkeiten (v1, v2) des ersten Kraftfahrzeugs (1) und des zweiten Kraftfahrzeugs (2) gleich sind, - Bestimmung eines Abstandes (s12) zwischen erstem Kraftfahrzeug (1) und zweitem Kraftfahrzeug (2) sowie Ermittlung einer maximal möglichen Beschleunigungsdauer (tBe) einer Beschleunigung des ersten Kraftfahrzeuges (1), um vor dem zweiten Kraftfahrzeug (2) ohne Kollision auf die Geschwindigkeit (v2) des zweiten Kraftfahrzeugs (2) abbremsen zu können, - Ermitteln eines Abstandes (s13) und einer Geschwindigkeit (v3) eines dem ersten Kraftfahrzeug (1) nachfolgenden dritten Kraftfahrzeugs (3) und Ermitteln eines notwendigen Bremsweges (s3Br) des dritten Kraftfahrzeugs (3) von einer aktuellen Geschwindigkeit (v3) des dritten Kraftfahrzeugs (3) auf die aktuelle Geschwindigkeit (v1) des ersten Kraftfahrzeugs (1), - Wenn der notwendige Bremsweg (s3Br) größer oder gleich dem Abstand zwischen erstem Kraftfahrzeug (1) und drittem Kraftfahrzeug (3) ist, Ermitteln einer Kollisionszeit (tK), - Vergleich der Kollisionszeit (tK) mit der Beschleunigungszeit (tBe), - wenn die Kollisionszeit (tK) kleiner oder gleich der Beschleunigungszeit (tBe) ist, Beschleunigen des ersten Kraftfahrzeugs (1) für die Beschleunigungszeit (tBe) und anschließend Abbremsen des ersten Kraftfahrzeugs (1).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nicht durchgeführt wird, wenn die Geschwindigkeit (v2) des zweiten Kraftfahrzeugs (2) eine Grenzgeschwindigkeit (v2g) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenn das zweite Kraftfahrzeug (2) steht, das erste Kraftfahrzeug (1) einen Abstand (s12) einhält, der größer als 10 m ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenn das dritte Kraftfahrzeug (3) eine Geschwindigkeit (v3) aufweist, die innerhalb eines Toleranzbereichs um die Geschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs (1) liegt, der Abstand (s12) zwischen erstem Kraftfahrzeug (1) und zweitem Kraftfahrzeug (2) auf einen üblichen Abstand reduziert wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren durchgeführt wird, wenn das erste Kraftfahrzeug (1) sich einem Stauende nähert.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bereich zwischen erstem Kraftfahrzeug (1) und zweitem Kraftfahrzeug (2) überwacht wird, um mögliche Hindernisse zu identifizieren.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Hindernis identifiziert wurde, eine Beschleunigung des ersten Kraftfahrzeugs (1) unterbleibt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren unter Berücksichtigung der Straßenbeschaffenheit und/oder der Außentemperatur durchgeführt wird.
Computerprogrammprodukt, mit einem computerlesbaren Speichermedium, auf dem Befehle eingebettet sind, die, wenn sie von wenigstens einer Recheneinheit ausgeführt werden, bewirken, dass die wenigstens eine Recheneinheit dazu eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen.
Kraftfahrzeug mit einem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 9.