SE522300C2 - Säkring av järnvägsövergång, fordonsaggregat och styranordning av en järnvägsövergång - Google Patents

Description

20 25 30 522 300 2 Detta kan leda till konflikt när av driftstekniska skäl drivfordonet samtidigt skall kommunice- ra med ytterligare anordningar (t.ex. driñsledriingsställen).

Ett ändamål med uppfinningen är därför att tillhandahålla ett förfarande för säkring av en j ämvägsövergång, hos vilket kommunikationen mellan järnvägsövergången och rälfor- don som närmar sig denna är begränsad till ett minimum. Dessutom skall järnvägsövergången vara säkrad endast så kortvarigt som är ovillkorligen nödvändigt, för att hålla hindren för per- son- eller gatutrafik så små som möjligt. Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att till- handahålla ett fordonsaggregat samt en styranordning för järnvägsövergångar som kan använ- das för genomförande av förfarandet.

Enligt uppfinningen upp_n_ås detta ändamål med hjälp av de i patentkravet 1 angivna särdragen. Enligt uppfinningen tillses att hastigheten hos ett rälfordon som närmar sig järn- vägsövergången regleras på sådant sätt, att rälfordonet når jämvägsövergången så nära en i förväg bestämd ankomsttidpunkt som möjligt. Först vid denna tidpunkt, vilken exempelvis kan vara bestämd i en tidtabell, behöver jämvägsövergången säkras. I normalfallet åtgår en- dast några få sekunder vid genomförande av förfarandet enligt uppfinningen mellan avslutan- det av jämvägsövergångens säkring (vid järnvägsövergångar med bommar är detta momentet vid vilket bommama är stängda) och ankomsten av rälfordonet till jämvägsövergången, vari- genom undviks onödigt hindrande av gatutrafiken. Dessutom fmns vid förfarandet enligt upp- finningen ej något tvingande behov för utbyte av meddelanden, varigenom ej uppstår några kostnader för kommunikationsanordningar.

Hos ett föredraget utföringsexempel av uppfmningen enligt krav 2 bestäms an- komsttidpunkten själv av det rälfordon som närmar sig järnvägsövergången. Därigenom är en optimal säkring av järnvägsövergången möjlig även när trafiken utvecklas utan fast tidtabell.

Rälfordonet meddelar t.ex. ankomsttidpunkten till ett ställverk, vilket därefter tillser att jäm- vägsövergången säkras vid denna tidpunkt.

Vid ett annat fördelaktigt utföringsexempel enligt krav 3 meddelar rälfordonet den av detta bestämda ankomsttidpunkten direkt till en i området för järnvägsövergången anordnad järnvägsövergångsstyrningsanordning. Järnvägsövergången kan därigenom drivas helt obero- ende av andra stationära anordningar, såsom t.ex. ställverk. Motsvarande låg är kostnaden för kabeldragning och kommunikationsanordningar Utföringsexempel enligt Fig. 4 tar med det faktum i beräkningen att ibland kan en järnvägsövergång ej i rätt tid säkras vid den i förväg bestämda ankomsttidpunkten - t.ex. på grund av ett tekniskt fel.

O1\uscrs\EJP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.doc 10 15 20 25 30 522 300 3 Ett fordonsaggregat och en genvägsövergångsstyranordning för genomförande av förfarandet enligt uppfinningen är föremål för kraven 5-7 resp. 8. Uppfinningen beskrivs in- gående i det följande med ledning av utföringsexemplen och ritningarna, på vilka Fig. 1 visar en ej skalenlig skiss för förklaring av det uppfinningsenliga förfarandet enligt krav 1; Fig. 2 visar ett förloppsschema för förklaring av förfarandet enligt krav 4; Fig. 3 visar ett blocks- chema för ett fordonsaggregat enligt krav 5; Fig. 4a visar ett väg-tiddiagram för förklaring hur regleringen av hastigheten kan ske hos ett fordonsaggregat enligt krav 5; Fig. 4b visar ett till Fig. 4a hänvisande diagram i vilket är upptagna av fordonsaggregatets meddelade fiktiva an- komsttidpunkter FAZP; Fig. 4c visar ett hastighet-tiddiagrarn med hänvisning till Fig. 4a; Fig. 5 visar ett blockschema för ett föredraget utföringsexempel av ett fordonsaggregat enligt krav 7; och Fig. 6 visar ett blockschema för ett fördelaktigt utföringsexempel av en jämvägsöver- gångsstvranordning BÜSE enligt krav 8.

Fig. l visar en järnvägsövergång BÜ vid vilken korsas en järnvägssträcka SFW och en gata STR. Järnvägsövergången BÜ har säkringsanordningar som har till uppgift att hindra fordon eller personer från att upprätthålla sig på järnvägssträckan i området för jämvägsöver- gången. I detta exempel innefattar säkringsanordriingarna bommar S1 och S2 med tillhörande drivanordningar SA1 och SA2. Vad gäller säkringsanordningarna kan dessa emellertid även innefatta optiska eller akustiska signalgivare eller en kombination av dessa.

Fig. 1 visar vidare ett rälfordon SF, vilket trafikerar jämvägssträckan SFW och när- mar sig järnvägsövergången BÜ med den genom pilen FR antydda riktningen. I rälfordonet SF är anordnat ett fordonsaggregat FG, vilket enligt uppfinningen på sådant sätt reglerar räl- fordonets hastighet, att rälfordonet SF når järnvägsövergången så nära som möjligt en i förväg bestämd ankomsttidpunkt. I stället för fordonsaggregatet kan även en stationär bananordning genomföra denna reglering. Den stationära bananordningen överför i detta fall kontinuerligt eller i korta tidsavstånd bör-hastighetsvärden till rälfordonet.

Företrädesvis orsakar en i ornrådet för jämvägsövergången BÜ befintlig järn- vägsövergångsstyranordning BÜSE att järnvägsövergången är säkrad så nära som möjligt till den i förväg bestämda ankomsttidpunkten. Säkringen av järnvägsövergången sker genom ma- növrering av säkringsanordningar, vid det i Fig. 1 framställda utiöringsexemplet alltså genom stängning av bomrnarna S1 och S2. På detta sätt uppnås att järnvägsövergången säkras först kort före ankomsten av ett rälfordon. Trafikstockningar hos gatu- eller persontrafiken, vilka uppstår genom onödigt länge säkrade jämvägsövergångar, undviks därigenom. Så snart som fordonet har passerat järnvägsövergången upphävs åter säkringen av järnvägsövergången från O:\users\ElP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.doc 10 15 20 25 30 522 300 4 järnvägsövergångsstyranordning BÜSE. Åtgärder i anslutning härtill är kända för fackinarinen utan att någon särskild beskrivning därav erfordras.

Den ankomsttidpunkt vid vilken rälfordonet förmodas nå järnvägsövergångeri kan vara bestämd i förväg på olika sätt. Sålunda är det exempelvis möjligt att ankomsttidpunkten är i förväg fastlagd i en tidtabell. När såväl fordonsaggregatet FG som järnvägsövergångs- styranordningen BÜSE har lagrat arikomsttidpunkten eller meddelats denna, är följaktligen en säkring av jämvägsövergången BÜ möjlig vid användning av förfarandet enligt uppfinningen, utan att rälfordonet behöver kommunicera med järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE.

Vid bestämda användningar, såsom vid verksbanor, kan eventuellt säkringen av järn- vägsövergårigen bortfalla. Det kunde exempelvis vara avtalat att ett rälfordon når en bestämd jämvägsövergång vid varje hel- och halvtimme. Rälfordonets hastighet regleras på sådant sätt enligt uppfinningen att det når järnvägsövergång exakt vid denna ankomsttidpunkt. Personer eller fordon som önskar passera järnvägsövergången kan lita på att järnvägsövergången passe- ras endast under dessa tidpunkter och förhålla sig i enlighet därmed. Särskilt passerar de ej järnvägsövergången vid dessa för dem kända tidpunkter.

Vid bansträckningar som erfordrar en större driftsflexibilitet skall rälfordonets an- komsttidpunkt till järnvägsövergången ej eller ej uteslutande vara fastlagd genom en tidtabell.

I detta fall är det exempelvis möjligt att en stationär bananordning följer rälfordonets rörelse och beräknar vid vilken tidpunkt fordonet förmodas nå järnvägsövergången. Denna tidpunkt meddelas till rälfordonet och jämvägsövergången av den stationära bananordningen. Rälfor- donet reglerar därvid sin hastighet så att järnvägsövergången faktiskt nås vid denna tidpunkt.

Järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE åstadkommer att järnvägsövergången är säkrad vid denna tidpunkt. På detta sätt kan trafiken på bansträckan helt fritt disponeras, utan att förde- larna med förfarandet enligt uppfinningen går förlorade.

Vid ett synnerligen fördelaktigt' utföringsexempel enligt uppfinningen bestäms nämnda ankomsttidpunkt självt av det rälfordon SF som närmar sig järnvägsövergång BÜ.

För bestämning av ankomsttidpunkten kan föreligga en egen därför anordnad förarbetnings- enhet hos rälfordonet. Ifall regleringen av rälfordonets hastighet liksom ovan genomförs på- kallad av ett på rälfordonet anordnat fordonsaggregat FG, så bestäms arikomsttidpunlcten självt av detta fordonsaggregat. De i fordonsaggregatet för detta ändamål erforderliga medlen beskrivs ingående i ett senare avsnitt. I beroende av bandata (banstigning, tillåtna hastigheter, jämvägsövergångens läge, osv.), fordonsdata (broms- och accelerationsfönnåga) och läget för rälfordonet meddelar fordonsaggregatet när det väntas eller fönnodas nå järnvägsövergången.

Denna ankomsttidpunkt meddelar fordonsaggregatet till exempelvis en stationär bananord- O: \users\E.IP\DOK\WORD-DOK\P33690JJ.doc 10 15 20 25 30 522 300 5 ning, vilken vidare befordrar denna information till järnvägsövergängen. Företrädesvis för- medlar dock fordonsaggregatet FG ankomsttidpunkten direkt till järnvägsövergången BÜ, för vilket särskilt är lämplig en radioöverföring. På detta sätt kan järnvägsövergången drivas fullkomligt oberoende av andra stationära anordningar. Följaktligen uppstår ej heller några kostnader för kabeldragning.

Hos säkringsanordningar för järnvägsövergångar kan defekter ej tillförlitligt uteslu- tas. Sålunda kan hos järnvägsövergångar med bommar en bomdrivanordning vara defekt, så att ifrågavarande bom ej längre kan stängas. I detta fall skall hindras att ett rälfordon som närmar sig den osäkrade järnvägsövergången med hög hastighet passerar och därmed utsätter korsande personer eller fordon förfara.

Av detta skäl kontrollerar i ett annat utföringsexempel enligt uppfinningen järnvägs- övergånigsstyranordning BÜSE om järnvägsövergången överhuvudtaget kan säkras till den meddelade ankomsttidpunkten. Detta förklaras i detalj i det följ ande med ledning av det i Fig. 2 framställda förloppsschemat. Rektangulära element i detta schema eller diagram hänför sig till järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE, medan rundade element hänför sig till rälfor- donet SF.

I ett steg 21 meddelar rälfordonet SF ankomsttidpunkten AZP vid vilken rälfordonet förmodas nå järnvägsövergången, och vidarebefordrar denna till järnvägsövergångsstyranord- ningen BÜSE hos järnvägsövergången. I ett steg 22 mottar järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE ankomsttidpunkten AZP. Därpå orsakar järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE i ett steg 23 kontrollen huruvida järnvägsövergången kan säkras fram till ankomsttidpunkten AZP.

Denna kontroll är dels inriktad på säkringsanordningarnas SE fimktionsduglighet.

Ifall säkringsanordníngama innefattar optiska signalgivare (varningslampor) kan exempelvis anläggas en låg elektrisk spänning på varningslampan. Om det över varningslampan uppmätta spänningsfallet överstiger ett tröskelvärde, utgås då ifrån att varningslampans glödspiral är avbruten. Järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE antar därför att säkringsanordningen är defekt. Åtgärder såsom att varningslampor och andra säkringsanordningar kan kontrolleras avseende deras furiktionsduglighet är närliggande för fackmannen och beskrivs därför ej när- mare här. i Emellertid kan även uppträda fallet att järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE alltför sent (t.ex. på grund av en kommunikationsstörning) har informerats av rälfordonet om p den väntade ankomsttidpunkten. En säkring i rätt tid av järnvägsövergången är därvid eventu- ellt ej längre möjlig trots klanderfritt fungerande säkringsanordningar SE.

O1\users\EIP\DOK\W0RD-DOK\P33690.b.doc l0 15 20 25 30 522 500 6 Därför kontrolleras dessutom huruvida tillräcklig tid kvarstår för att säkra järn- vägsövergången' fram till den av rälfordonet SF meddelade ankomsttidpunkten AZP. Vid järnvägsövergångar med bommar är den tid som förflyter mellan ett säkringskommando till säkringsanordningarna och avslutning av säkringen sammansatt av flera delar. Sålunda kon- trolleras i regel första genom lärnpliga åtgärder huruvida bommarna är fimktionsdugliga. Tid åtgår vidare för den egentliga stängningen av bommarna. Slutligen är anordnad en ytterligare tidrymd inom vilken eventuellt ärmu på järnvägsövergången befintliga personer eller fordon kan utrymma denna.

Om kontrollen i steg 23 resulterar i att järnvägsövergången kan säkras fram till an- komsttidpunkten AZP, meddelar järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE detta till rälfordo- net SF i ett steg 24. Rälfordonet reglerar därvid enligt uppñnningen i ett steg 25 rälfordonets hastighet så att rälfordonet verkligen når järnvägsövergången till den i förväg bestämda an- komsttidpunkten AZP. Dessutom orsakar järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE i ett steg 26 att säkringsanordningarna SE manövreras i rätt tid på sådant sätt, att jämvägsövergång är säkrad till ankomsttidpunkten AZP.

Om kontrollen i steg 23 emellertid resulterar i att järnvägsövergången ej kan säkras fram till ankornsttidpunkten AZP, kommer ej något meddelande till rälfordonet SF. När räl- fordonet SF efter sändningen av ankomsttidpunkten AZP till järnvägsövergångsstyranord- ningen BÜSE ej inom en förutbestämd tidsrymd erhåller ett positivt meddelande enligt steg 24, inleder det i ett steg 27 en drivning eller om avståndet till järnvägsövergången är för kort därför, en tvångsmässig bromsning. Rälfordonet behöver ej bringas till stillestånd; det är till- räckligt om hastigheten reduceras i sådan utsträckning att en säker passage av järnvägsöver- gången är möjlig på sikt.

Enligt ett annat utföringsexempel tillses att järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE själv kan föreslå rälfordonet en tidpunkt vid vilken järnvägsövergången är säkrad. Sålunda kan det exempelvis förekomma att jämvägsövergången ej kan säkras till den av rälfordonet bestämda ankomsttidpunkten, utan första 30 s senare. Som nyss förklarats skulle i detta fall jämvägsövergångsstyranordningen BÜSE ej överföra något positivt meddelande enligt steg 24 till rälfordonet. Detta skulle ha till följd att rälfordonet inledde en driftsbromsning eller rent av en tvångsbromsning. För att hindra detta sänder vid detta utföringsexempel järn- vägsövergångsstyranordningen BÜSE ett meddelande till rälfordonet att jämvägsövergången sker vid en av jämvägsövergångsstyranordningen BÜSE bestämd tidpunkt (här: 30 s senare).

Rälfordonet behöver därvid endast minska sin hastighet i sådan utsträckning att det når järn- O:\users\E.lP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.d0c 10 15 20 25 30 522 300 7 vägsövergången vid denna senare tidpunkt. I regel är denna hastighet högre än en hastighet vid vilken en passage av järnvägsövergången är möjlig på sikt.

Dessutom kan på tillräckligt avstånd före jämvägsövergången vara anordnad en sen- sor vid järnvägssträckan. När sensorn registrerar ett förbifarande rälfordon, meddelar den detta ledningsbundet till jämvägsövergångsstyranordningen BÜSE. Om denna då, exempelvis på grund av en kommunikationsstöniing, ej meddelats arikomsttidpunkten, ombesörjer den genast att järnvägsövergängen säkras.

I det följ ande beskrivs möjligheter då företrädesvis bestäms den ankomsttidpunkt till vilken ett rälfordon når en framförliggande järnvägsövergång. Av driftsmässiga överlägg- ningar eftersträvas härav att _ - tillräcklig tid återstår för att meddela ankomsttidpunkten till järnvägsövergången och säk- ra järnvägsövergången fram till denna tidpunkt, - rälfordonet ej behöver bromsas före järnvägsövergången, - vid uteblivande av ett meddelande enligt steg 24 (exempelvis på grund av en defekt hos styranordningarna SE), ett rälfordon som närmar sig kan bringas till stillestånd framför järnvägsövergången.

När ankomsttidpunkten bestäms beror följaktligen av tekniska realiteter hos järn- vägsövergången och de använda kommunikationsanordningarna, men även av hastigheten hos rälfordonet och banförhållandena.

En fördel med förfarandet enligt uppfinningen är dock att tidpunkten även kan be- stämmas mycket tidigt - som angivits rent av redan vid framställningen av tidtabellen. Följ- aktligen kan exempelvis ett rälfordon vilket känner till sitt avstånd till alla på sträckan fram- förliggande jämvägsövergångar, alltid meddela ifrågavarande järnvägsövergång när avståndet förkortas till mindre än tex. 20 km, när det planenligt når denna järnvägsövergång.

Likaså är det möjligt att rälfordonet genom passerandet av en bak eller signalgivare orsakar att en framförliggande järnvägsövergång meddelas ankomsttidpunkten. Företrädesvis meddelar signalgivaren härtill ett datatelegram till det förbiåkande rälfordonet. I detta datate- legram anges vilken järnvägsövergång skall meddela sin ankomsttidpunkt. Möjligt är även att rälfordonet vid passagen av en signalgivare bestämmer ej endast för en utan för flera järn- vägsövergångar förhandenvarande förmodade eller planerade ankomsttidpunkter och med- delar detta till ifrågavarande jämvägsövergångar.

F öreträdesvis är rälfordonet och jämvägsövergångsstyranordningen BÜSE utrustade på sådant sätt, att den av rälfordonet meddelade planerade ankomsttidpunkten även kan be- kräftas medelst ett ytterligare meddelande. Detta är tänkbart exempelvis om det på grund av 0:\users\EJP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.doc 10 15 20 25 30 522 300 s en driftsstöming uppstår en avsevärd försening av rälfordonet och den ursprungligen bestäm- da ankomsttidpunkten ej längre kan upprätthållas.

Själva tidpunkten kan anges absolut eller relativt. Absolut innebär att uppgiftenihän- för sig till en absolut tidsbas (“kl 15:23:27”). Detta förutsätter att alla deltagande ur “går lika” eller är synkroniserade åtminstone i regelbundna avstånd. Vid en relativ tidsangivelse bestäms godtyckligt en referenstidpunkt och tidpunkten relativt denna referenstidpunkt. Sålunda kan ett rälfordon exempelvis meddela en järnvägsövergångsstyranordning BÜSE att det når järn- vägsövergången om 3 min. 25 s. Referenspunkten vore i detta exempel den tidpunkt vid vil- ken meddelandet lämnade rälfordonet.

I det följ ande beskrivs ettfordonsaggregat som är lämpat för genomförande av förfa- randet enligt uppfinningen. i Fig. 3 visar ett för inbyggnad i ett rälfordon avsett fordonsaggregat FG i schematisk framställning. Fordonsaggregatet FG reglerar hastigheten hos rälfordonet på sådant sätt, att rälfordonet, när det närmar sig en järnvägsövergång, når denna så nära en i förväg bestämd ankomsttidpunkt som möjligt. Såvida fordonsaggregatet FG ej har något eget ur, erhåller det via ett snittställe SSUHR tidsignaler från ett externt ur. Via ett snittställe SSFR upptar for- donsaggregatet påverkan från rälfordonets operatör eller färdregulator. Färdregulatorn ombe- sörjer genom manövrering av fordonsbromsama och genom reglering av drivningen att den av fordonsaggregatet FG meddelade bör-hastigheten upprätthålles. Via ett tredje snittställe SSBD erhåller fordonsaggregatet driftsdata. Dessa driftsdata innefattar bl.a. ort och är-hastighet hos rälfordonet samt dettas avstånd till framförliggande järnvägsövergångar. Dessutom erhåller fordonsaggregatet via detta snittställe den ankomsttidpunkt vid vilken rälfordonet skall nå den framförliggande järnvägsövergången. Driftsdata meddelas och bearbetas av en annan på for- donet anordnad anordning. Eventuellt är det ändamålsenligt att förverkliga sj älva fordonsag- gregatet FG såsom (funktionella) delkomponenter hos ett överordnat for- donsaggregat. Li- kaså är det tänkbart att driftsdata meddelas från en eller flera stationära bancentraler till räl- fordonet, så att mindre datorkapacitet erfordras på fordonet.

Den regleringsprincip som ligger till grund för hastighetsregleringen enligt uppfin- ningen beskrivs i det följ ande med ledning av de i Fig. 4a, Fig. 4b och 4c visade diagrammen.

Fig. 4a visar ett väg-tiddiagram, hos vilket den tillryggalagda vägen hos ett rälfordon är uppritat som funktion av tiden. På tidsaxeln är införda 6 tidpunkter A, B, C, D, E och F. Vida- re är som streckprickad linje införd den i förväg bestämda ankomsttidpunkten, till vilken räl- fordonet skall nå nästa framförliggande järnvägsövergång BÜ (införd på väg-axeln). För att undvika förväxling betecknas 'denna ankomsttidpunkt i det följande såsom bör-ankomst- O:\users\ElP\DOK\WORD-DOK\P336901).doc 10 15 20 25 30 522 300 9 tidpunkt SAZP. Vid tidpunkten A meddelar nu fordonsaggregatet vid vilken fiktiv an- komsttidpunkt A' rälfordonet skulle nå järnvägsövergången BÜ om hastigheten från tidpunk- ten A förblev konstant. I Fig. 4a kan denna fiktiva ankomsttidpunkt A' bestämmas grafiskt genom att väg-tidlinjen för rälfordonet vid tidpunkten A extrapoleras linjärt. Som framgår av Fig. 4a ligger den fiktiva ankomsttidpunkten A' tydligt framför den bör-ankomsttidpunkt SAZP som skall hållas. Rälfordonet skulle följaktligen nå järnvägsövergången alltför tidigt om det upprätthöll sin hastighet.

I Fig. 4b visas i en annan framställning vilka fiktiva ankornsttidpunkter FAZP for- donsaggregatet beräknar medan det i tiden närmar sig järnvägsövergången. Dessutom är inri- tat ett toleransfönster TF, vilket minskar med minskande avstånd till järnvägsövergången.

Som fi-amgår av Fig. 4b ligger den vid tidpunkten A beräknade fiktiva ankomsttidpunkten A' ovanför toleransfönstret TF. Fordonsaggregatet FG orsakar därför att rälfordonet minskar sin hastighet. I Fig. 4a framgår detta genom att väg-tidlinj en böjs av nedåt (Av översiktsskäl har i sig parabelfonniga väg-tidlinjer approximerats genom räta linjer). Hos det i Fig. 4c framställ- da diagrammet är rälfordonets hastighet v uppritat över tiden. Där framgår likaså att vid tiden A inleds en bromsmanöver.

Vid tidpunkten B meddelas åter vid vilken fiktiv ankomsttidpunkt B' rälfordonet pla- neras nå järnvägsövergången BÜ när hastigheten från och med nu förblir konstant. Genom extrapolation av väg-tidlinjen till tiden B fiamgår som likaså beskrivits den fiktiva an- komsttidpunkten B'. I Fig. 4b framgår att denna fiktiva ankomsttidpunkt fortfarande ligger innanför toleransfönstret TF. Rälfordonet behåller av detta skäl sin hastighet. Vid tidpunkten C orsakar meddelandet av den fiktiva ankomsttidpunkten C' att denna liksom tidigare vid ti- den A ligger ovanför toleransfönstret TF. Därför minskar rälfordonet åter sin hastighet. Den vid tiden D meddelade fiktiva arikomsttidpunkten D' ligger efier bör-ankomsttidpunkten SAZP och även utanför toleransfönstret TF. Därför accelererar fordonet åter vid tidpunkten D.

Vid tidpunkten E bromsar fordonet lätt, eftersom den fiktiva ankomsttidpunkten E' ligger utanför toleransfönstret. Först vid tidpunkten F ligger den fiktiva ankomsttidpunkten F' innan- för det där ej mer förträngda toleransfönstret, så att rälfordonet från denna tidpunkt närmar sig järnvägsövergången med oförändrad hastighet. Nästan exakt vid bör-ankomsttidpunkten SAZT nås slutligen järnvägsövergången.

Regleringsprincipen innefattar alltså följande steg: a) meddelande av den fiktiva ankomsttidpunkten, dvs. den tidpunkt vid vilken fordonet vid hädanefter konstant hastighet skulle nå järnvägsövergången, O:\users\EJP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.doc 10 15 20 25 30 522 300 10 b) kontroll huruvida den meddelade fiktiva ankomsttidpunkten ligger inuti ett förutbestämt, med avtagande fysiskt avstånd till järnvägsövergången sig minskande toleransfönster, c) ändring av rälfordonets hastighet i beroende av i vilken riktning och hur långt den fiktiva ankomsttidpunkten befinner sig fi-ån toleransfönstret.

En väsentlig fördel med denna regleringsprincip består i att regleringen är förutseen- de. Om exempelvis en järnvägsövergång kan säkras först mycket sent, vore tänkbart att räl- fordonet körde fram nära järnvägsövergången, där stannade och efter en viss väntetid åter accelererade. Vid ett sådant förlopp skulle järnvägsövergången i detta fall passeras endast med en låg hastighet. Ovan beskrivna regleringsprincip säkerställer däremot att i ett sådant fall rälfordonet väntar så långt fram fcâre järnvägsövergången och därefter i så rätt tid åter ac- celererar, att järnvägsövergången passeras med hög hastighet. På detta sätt uppnås en avse- värd förkortning av rälfordonets körtid.

Ett synnerligen fördelaktigt utföringsexempel av ett fordonsaggregat enligt uppfin- ningen framställs i Fig. 5. Dessa fordonsaggregat FG bestämmer själv den ankomsttidpunkt vid vilken en framförliggande jämvägsövergång nås. Den har för detta ändamål ett dataminne MEM, i vilket är lagrade de data vilka hänför sig till den av rälfordonet tillryggalagda sträck- an. Dessa data innefattar exempelvis banlutningar, lokala hastighetsbegränsningar samt läget av stoppunkter eller hållplatser och framför allt järnvägsövergångar. Fordonsaggregatet har vidare ortsmeddelandeorgan OEM. Närnnda ortsmeddelandeorgan meddelar vid vilken ort på sträckan rälfordonet befinner sig. De omfattar exempelvis en GPS-mottagare och står via ett snittställe SSOEM i förbindelse med sensorer, vilka mäter rälfordonets hjulrotation. Under användning av den från ortsmeddelandeorganen OEM meddelade orten och de i dataminnets MEM placerade sträckdata meddelar en databearbetningsenhet CPU när rälfordonet planeras nå en framförliggande järnvägsövergång. Databearbetningsenheten CPU utgår vid detta med- delande från att den kan innehålla de hastigheter som är avsedda för den normala drifien på de framförliggande banavsnítten.

Den meddelade ankomsttidpunkten meddelas från databearbetningsenheten CPU till en sändarmottagaranordriing SEE. Sändarmottagaranordningen SEE sänder den från databe- arbetningsenheten CPU meddelade ankomsttidpunkten till en stationär bananordning eller direkt till järnvägsövergångsstyranordningen hos en framförliggande järnvägsövergång. Från jänivägsövergångsstyranordningen mottar sändarmottagaranordningen SEE meddelandet hu- ruvida järnvägsövergången kan säkras vid den meddelade arikomsttidpurikten. Vid det i Fig. 5 framställda utföringsexemplet sker överföringen via radio varför sändarmottagaranordningen SEE är förbunden med en fordonsantenn FA.

O:\users\EIP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.doc 10 15 20 522 zoo ll En jämvägsövergångsstyranordning BÜSE enligt uppfinningen är schematiskt 'fi-arn- ställd i Fig. 6. Järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE innefattar en sändarmottagar- an- ordning SEE från ett på ett rälfordon anordnat fordonsaggregat mottager den ankornsttid- punkt, vid vilken rälfordonet planera att nå. en framförliggande järnvägsövergång. Eftersom vid det i Fig. 6 framställda uttöringsexemplet överföringen av sändarmottagaranordningen SEE och fordonsaggregatet sker via radio, har järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE en antenn A. Sändarmottagaranordningen SEE är förbunden med en databearbetningsanläggning DVA, vilken meddelar den den mottagna ankomsttidpunkten. Databearbetningsanläggningen DVA orsakar nu att en kontroll äger rum huruvida järnvägsövergången kan säkras fram till ankomsttidpunkten. Till vad denna kontroll i- detalj sträcker sig har redan ovan förklarats. Re- sultatet av kontrollen meddelar databearbetningsariläggningen DVA med hjälp av sändarmot- tagaranordningen SEE till fordonsaggregatet. Om resultatet av kontrollen är positivt orsakar databearbetningsanläggningen DVA medelst ett motsvarande säkringskommando, att järn- vägsövergångens säkringsanordning manövreras. Databearbetningsanläggningen DVA väljer på sådant sätt säkringskommandots tidpunkt, att järnvägsövergången är säkrad först kort före rälfordonets ankomsttidpunkt. Kommunikationen mellan databearbetningsanläggningen DVA och säkringsanordningen sker via ett snittställe SSSE.

I ett fördelaktigt utföringsexempel försörjs järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE av en solpanel SP med ström. Mellan järnvägsövergängsstyranordningen BÜSE och sol- panelen SP är inkopplat ett elektriskt buffertmagasin PUF, vilket försörjer jämvägsövergàngs- styranordningen BÜSE med elektrisk energi även när solpanelen på grund av mörker ej alstrar någon ström. Om även säkringsanordningen hämtar den erforderliga elektriska energin från solpanelen SP resp. fiån buffertrnagasinet PUF, kan jänivägsövergången utan någon lednings- förbindning till några som helst andra anordningar.

O:\users\EJP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.d0c

Claims (6)

10 15 20 25 30 522 300 12 Patentkrav

1. Förfarande för säkring av en järnvägsövergång (BÜ), k ä n n e t e c k n at av att hastigheten hos ett rälfordon (SF) som närmar sig järnvägsövergången regleras på sådant sätt, att rälfordonet når järnvägsövergången så nära en i förväg bestämd ankomsttidpunkt som möj- ligt och att ankomsttidpunkten bestäms självt av det rälfordon som närmar sig järnvägsöver- gången.

2. Förfarande enligt krav 1, hos vilket rälfordonet meddelar den bestämda an- komsttidpunkten till en järnvägsövergångsstyranordning (BÜSE).

3. Förfarande enligt krav 2, hos vilket järnvägsövergångsstyranordningen, efter det att den meddelats ankomsttidpunkten från rälfordonet (22 i Fig. 2), kontrollerar (23) huruvida järnvägsövergången kan säkras fram till ankomsttidpunkten. i

4. Fordonsaggregat (FG) för ett rälfordon, k ä n n e t e c k n a t av att fordons- aggregatet reglerar rälfordonets hastighet på sådant sätt, att rälfordonet, när det närmar sig en järnvägsövergång, når denna så nära en i förväg bestämd ankomsttidpunkt som möjligt och att fordonsaggregatet innefattar medel för bestämning av ankomsttidpunkten.

5. Fordonsaggregat enligt krav 4, hos vilket nämnda medel för bestämning av an- komsttidpunkten innefattar: a) ett dataminne (MEM) för lagring av data vilka hänför sig till den av rälfordonet tillrygga- lagda sträckan, b) ortsmeddelandeorgan (OEM) för meddelande på vilken ort längs sträckan rälfordonet be- finner sig, c) en databearbetningsenhet (DVE), vilken under användning av nänmda i lagringsorganet (MEM) lagrade data och den av ortsmeddelandeorganet meddelade orten bestämmer an- komsttidpunkten, och d) en sändarmottagaranordning (SEE) för kontroll av den av databearbetningsenheten be- stämda ankomsttidpunkten till en järnvägsövergångsstyranordning.

6. Järnvägsövergångsstyranordning (BÜSE) för styrning av en järnvägsövergång med åtminstone ett snittställe (SSSE) för en säkringsanordning som åstadkommer en säkring av järnvägsövergången och med en sändarmottagaranordning (SEE) för kommunikation med ett på ett rälfordon anordnat fordonsaggregat, k ä n n e t e c k n a d av att järnvägsöver- gångsstyranordningen vidare har en databearbetningsanläggning (DVA), vilken, efter det att den från fordonsaggregatet meddelats en ankomsttidpunkt, vid vilken rälfordonet planeras nå järnvägsövergången, orsakar att K:\Patent\l0-\l03369000se\0304l4text.doc 522 300 13 a) en kontroll äger rum huruvida järnvägsövergången kan säkras fram till ankomsttidpurxk- ten, b) fordonsaggregatet meddelas resultatet av denna kontroll under användning av sändarmot- tagaranordningen (SEE), och c) ifall resultatet av kontrollen är positiv genom manövrering av säkringsanordningen järn- vägsövergången är säkrad så nära ankomsttidpunkten som möjligt. K:\Patent\10-\ l03369000se\030414text.d0c