SE522300C2

SE522300C2 - Fuse of railway crossing, vehicle assembly and control device of a railway crossing

Info

Publication number: SE522300C2
Application number: SE9803918A
Authority: SE
Inventors: Helmut Uebel
Original assignee: Cit Alcatel
Priority date: 1997-11-20
Filing date: 1998-11-17
Publication date: 2004-01-27
Also published as: SE9803918L; DE19751468A1; SE9803918D0

Abstract

The method for protecting a railway level crossing (BU) is carried out, so that the speed of a rail vehicle (SF) approaching a rail crossing is so regulated, that the rail vehicle reaches as exactly as possible at the level crossing at a previously determined time. The arrival time point is determined by the rail vehicle itself approaching the level crossing. The rail vehicle transmits the arrival time determined by it to a rail level crossing control unit (BIndependent claims are included for a vehicle apparatus and rail level crossing control unit.

Description

20 25 30 522 300 2 Detta kan leda till konﬂikt när av driftstekniska skäl drivfordonet samtidigt skall kommunice- ra med ytterligare anordningar (t.ex. driñsledriingsställen). 20 25 30 522 300 2 This can lead to congestion when, for operational reasons, the drive vehicle has to communicate at the same time with additional devices (eg driñseclining points).

Ett ändamål med uppﬁnningen är därför att tillhandahålla ett förfarande för säkring av en j ämvägsövergång, hos vilket kommunikationen mellan järnvägsövergången och rälfor- don som närmar sig denna är begränsad till ett minimum. Dessutom skall järnvägsövergången vara säkrad endast så kortvarigt som är ovillkorligen nödvändigt, för att hålla hindren för per- son- eller gatutraﬁk så små som möjligt. Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att till- handahålla ett fordonsaggregat samt en styranordning för järnvägsövergångar som kan använ- das för genomförande av förfarandet.An object of the invention is therefore to provide a method for securing a railway crossing, in which the communication between the railway crossing and rail vehicles approaching it is limited to a minimum. In addition, the level crossing shall be secured only for such a short time as is absolutely necessary, in order to keep the obstacles to passenger or street traffic as small as possible. A further object of the invention is to provide a vehicle assembly as well as a control device for railway crossings which can be used for carrying out the method.

Enligt uppfinningen upp_n_ås detta ändamål med hjälp av de i patentkravet 1 angivna särdragen. Enligt uppﬁnningen tillses att hastigheten hos ett rälfordon som närmar sig järn- vägsövergången regleras på sådant sätt, att rälfordonet når jämvägsövergången så nära en i förväg bestämd ankomsttidpunkt som möjligt. Först vid denna tidpunkt, vilken exempelvis kan vara bestämd i en tidtabell, behöver jämvägsövergången säkras. I normalfallet åtgår en- dast några få sekunder vid genomförande av förfarandet enligt uppﬁnningen mellan avslutan- det av jämvägsövergångens säkring (vid järnvägsövergångar med bommar är detta momentet vid vilket bommama är stängda) och ankomsten av rälfordonet till jämvägsövergången, vari- genom undviks onödigt hindrande av gatutraﬁken. Dessutom fmns vid förfarandet enligt upp- ﬁnningen ej något tvingande behov för utbyte av meddelanden, varigenom ej uppstår några kostnader för kommunikationsanordningar.According to the invention, this object is achieved by means of the features stated in claim 1. According to the invention, it is ensured that the speed of a rail vehicle approaching the railway crossing is regulated in such a way that the rail vehicle reaches the level crossing as close to a predetermined time of arrival as possible. Only at this time, which for example can be determined in a timetable, does the level crossing need to be secured. In the normal case, only a few seconds are required to carry out the procedure according to the invention between the completion of the level crossing fuse (at level crossings with barriers this is the moment at which the barriers are closed) and the arrival of the rail vehicle at the level crossing, thereby avoiding unnecessary obstruction. gatutra ﬁ ken. In addition, in the method according to the invention there is no compelling need for exchange of messages, as a result of which no costs arise for communication devices.

Hos ett föredraget utföringsexempel av uppfmningen enligt krav 2 bestäms an- komsttidpunkten själv av det rälfordon som närmar sig järnvägsövergången. Därigenom är en optimal säkring av järnvägsövergången möjlig även när trafiken utvecklas utan fast tidtabell.In a preferred embodiment of the invention according to claim 2, the time of arrival is itself determined by the rail vehicle approaching the railway crossing. As a result, optimal securing of the railway crossing is possible even when traffic develops without a fixed timetable.

Rälfordonet meddelar t.ex. ankomsttidpunkten till ett ställverk, vilket därefter tillser att jäm- vägsövergången säkras vid denna tidpunkt.The rail vehicle announces e.g. the time of arrival at a switchgear, which then ensures that the level crossing is secured at this time.

Vid ett annat fördelaktigt utföringsexempel enligt krav 3 meddelar rälfordonet den av detta bestämda ankomsttidpunkten direkt till en i området för järnvägsövergången anordnad järnvägsövergångsstyrningsanordning. Järnvägsövergången kan därigenom drivas helt obero- ende av andra stationära anordningar, såsom t.ex. ställverk. Motsvarande låg är kostnaden för kabeldragning och kommunikationsanordningar Utföringsexempel enligt Fig. 4 tar med det faktum i beräkningen att ibland kan en järnvägsövergång ej i rätt tid säkras vid den i förväg bestämda ankomsttidpunkten - t.ex. på grund av ett tekniskt fel.In another advantageous embodiment according to claim 3, the rail vehicle communicates the time of arrival determined by it directly to a railway crossing control device arranged in the area of the railway crossing. The railway crossing can thereby be operated completely independently of other stationary devices, such as e.g. switchgear. Correspondingly low is the cost of cabling and communication devices. Embodiments according to Fig. 4 take into account the fact that sometimes a railway crossing cannot be secured in time at the predetermined time of arrival - e.g. due to a technical error.

O1\uscrs\EJP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.doc 10 15 20 25 30 522 300 3 Ett fordonsaggregat och en genvägsövergångsstyranordning för genomförande av förfarandet enligt uppfinningen är föremål för kraven 5-7 resp. 8. Uppﬁnningen beskrivs in- gående i det följande med ledning av utföringsexemplen och ritningarna, på vilka Fig. 1 visar en ej skalenlig skiss för förklaring av det uppﬁnningsenliga förfarandet enligt krav 1; Fig. 2 visar ett förloppsschema för förklaring av förfarandet enligt krav 4; Fig. 3 visar ett blocks- chema för ett fordonsaggregat enligt krav 5; Fig. 4a visar ett väg-tiddiagram för förklaring hur regleringen av hastigheten kan ske hos ett fordonsaggregat enligt krav 5; Fig. 4b visar ett till Fig. 4a hänvisande diagram i vilket är upptagna av fordonsaggregatets meddelade fiktiva an- komsttidpunkter FAZP; Fig. 4c visar ett hastighet-tiddiagrarn med hänvisning till Fig. 4a; Fig. 5 visar ett blockschema för ett föredraget utföringsexempel av ett fordonsaggregat enligt krav 7; och Fig. 6 visar ett blockschema för ett fördelaktigt utföringsexempel av en jämvägsöver- gångsstvranordning BÜSE enligt krav 8.A vehicle assembly and a shortcut transition control device for carrying out the method according to the invention are the subject of claims 5-7 resp. The invention is described in detail in the following with reference to the embodiments and the drawings, in which Fig. 1 shows a non-scaled sketch for explaining the inventive method according to claim 1; Fig. 2 shows a flow chart for explaining the method according to claim 4; Fig. 3 shows a block diagram of a vehicle assembly according to claim 5; Fig. 4a shows a road-time diagram for explaining how the speed can be regulated in a vehicle assembly according to claim 5; Fig. 4b shows a diagram referring to Fig. 4a in which are occupied by the fictitious announced arrival times FAZP of the vehicle unit; Fig. 4c shows a velocity-time diagram with reference to Fig. 4a; Fig. 5 shows a block diagram of a preferred embodiment of a vehicle assembly according to claim 7; and Fig. 6 shows a block diagram of an advantageous embodiment of a BÜSE level crossing control device according to claim 8.

Fig. l visar en järnvägsövergång BÜ vid vilken korsas en järnvägssträcka SFW och en gata STR. Järnvägsövergången BÜ har säkringsanordningar som har till uppgift att hindra fordon eller personer från att upprätthålla sig på järnvägssträckan i området för jämvägsöver- gången. I detta exempel innefattar säkringsanordriingarna bommar S1 och S2 med tillhörande drivanordningar SA1 och SA2. Vad gäller säkringsanordningarna kan dessa emellertid även innefatta optiska eller akustiska signalgivare eller en kombination av dessa.Fig. 1 shows a railway crossing BÜ at which a railway section SFW and a street STR cross. The BÜ railway crossing has safety devices whose task is to prevent vehicles or persons from maintaining themselves on the railway section in the area of the level crossing. In this example, the securing devices comprise booms S1 and S2 with associated drive devices SA1 and SA2. However, in the case of the fuse devices, these may also comprise optical or acoustic signal transmitters or a combination thereof.

Fig. 1 visar vidare ett rälfordon SF, vilket trafikerar jämvägssträckan SFW och när- mar sig järnvägsövergången BÜ med den genom pilen FR antydda riktningen. I rälfordonet SF är anordnat ett fordonsaggregat FG, vilket enligt uppﬁnningen på sådant sätt reglerar räl- fordonets hastighet, att rälfordonet SF når järnvägsövergången så nära som möjligt en i förväg bestämd ankomsttidpunkt. I stället för fordonsaggregatet kan även en stationär bananordning genomföra denna reglering. Den stationära bananordningen överför i detta fall kontinuerligt eller i korta tidsavstånd bör-hastighetsvärden till rälfordonet.Fig. 1 further shows a rail vehicle SF, which travels on the SFW railway section and approaches the railway crossing BÜ in the direction indicated by the arrow FR. A vehicle unit FG is arranged in the rail vehicle SF, which according to the invention regulates the speed of the rail vehicle in such a way that the rail vehicle SF reaches the railway crossing as close as possible to a predetermined time of arrival. Instead of the vehicle unit, a stationary track device can also carry out this regulation. The stationary track device in this case transmits setpoint speed values to the rail vehicle continuously or in short time intervals.

Företrädesvis orsakar en i ornrådet för jämvägsövergången BÜ befintlig järn- vägsövergångsstyranordning BÜSE att järnvägsövergången är säkrad så nära som möjligt till den i förväg bestämda ankomsttidpunkten. Säkringen av järnvägsövergången sker genom ma- növrering av säkringsanordningar, vid det i Fig. 1 framställda utiöringsexemplet alltså genom stängning av bomrnarna S1 och S2. På detta sätt uppnås att järnvägsövergången säkras först kort före ankomsten av ett rälfordon. Traﬁkstockningar hos gatu- eller persontraﬁken, vilka uppstår genom onödigt länge säkrade jämvägsövergångar, undviks därigenom. Så snart som fordonet har passerat järnvägsövergången upphävs åter säkringen av järnvägsövergången från O:\users\ElP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.doc 10 15 20 25 30 522 300 4 järnvägsövergångsstyranordning BÜSE. Åtgärder i anslutning härtill är kända för fackinarinen utan att någon särskild beskrivning därav erfordras.Preferably, a BÜSE railway crossing control device present in the BÜSE level crossing means that the railway crossing is secured as close as possible to the predetermined time of arrival. The securing of the railway crossing takes place by maneuvering securing devices, in the case of the design example shown in Fig. 1, ie by closing the booms S1 and S2. In this way, it is achieved that the railway crossing is not secured until shortly before the arrival of a rail vehicle. Traffic congestion on street or passenger traffic, which occurs through unnecessarily long-lasting crossings, is thereby avoided. As soon as the vehicle has passed the level crossing, the securing of the level crossing from the O: \ users \ ElP \ DOK \ WORD-DOK \ P33690.b.doc 10 15 20 25 30 522 300 4 BÜSE railway control device is canceled again. Related measures are known to those skilled in the art without the need for any particular description thereof.

Den ankomsttidpunkt vid vilken rälfordonet förmodas nå järnvägsövergångeri kan vara bestämd i förväg på olika sätt. Sålunda är det exempelvis möjligt att ankomsttidpunkten är i förväg fastlagd i en tidtabell. När såväl fordonsaggregatet FG som järnvägsövergångs- styranordningen BÜSE har lagrat arikomsttidpunkten eller meddelats denna, är följaktligen en säkring av jämvägsövergången BÜ möjlig vid användning av förfarandet enligt uppfinningen, utan att rälfordonet behöver kommunicera med järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE.The time of arrival at which the rail vehicle is expected to reach the level crossing may be determined in advance in various ways. Thus, for example, it is possible that the time of arrival is determined in advance in a timetable. Consequently, when both the vehicle unit FG and the railway crossing control device BÜSE have stored or been notified, a securing of the level crossing BÜ is possible when using the method according to the invention, without the rail vehicle having to communicate with the railway crossing control device BÜSE.

Vid bestämda användningar, såsom vid verksbanor, kan eventuellt säkringen av järn- vägsövergårigen bortfalla. Det kunde exempelvis vara avtalat att ett rälfordon når en bestämd jämvägsövergång vid varje hel- och halvtimme. Rälfordonets hastighet regleras på sådant sätt enligt uppfinningen att det når järnvägsövergång exakt vid denna ankomsttidpunkt. Personer eller fordon som önskar passera järnvägsövergången kan lita på att järnvägsövergången passe- ras endast under dessa tidpunkter och förhålla sig i enlighet därmed. Särskilt passerar de ej järnvägsövergången vid dessa för dem kända tidpunkter.In certain uses, such as on plant tracks, the securing of the railway crossing may be canceled. It could, for example, be agreed that a rail vehicle reaches a certain level crossing at every full and half hour. The speed of the rail vehicle is regulated in such a way according to the invention that it reaches the railway crossing exactly at this time of arrival. Persons or vehicles wishing to cross the railway crossing can trust that the railway crossing will be crossed only during these times and behave accordingly. In particular, they do not pass the railway crossing at these times known to them.

Vid bansträckningar som erfordrar en större driftsﬂexibilitet skall rälfordonets an- komsttidpunkt till järnvägsövergången ej eller ej uteslutande vara fastlagd genom en tidtabell.In the case of lines which require greater operational efficiency, the time of arrival of the rail vehicle at the level crossing shall not or not be exclusively determined by a timetable.

I detta fall är det exempelvis möjligt att en stationär bananordning följer rälfordonets rörelse och beräknar vid vilken tidpunkt fordonet förmodas nå järnvägsövergången. Denna tidpunkt meddelas till rälfordonet och jämvägsövergången av den stationära bananordningen. Rälfor- donet reglerar därvid sin hastighet så att järnvägsövergången faktiskt nås vid denna tidpunkt.In this case, it is possible, for example, for a stationary track device to follow the movement of the rail vehicle and calculate at what time the vehicle is expected to reach the railway crossing. This time is communicated to the rail vehicle and the level crossing by the stationary track device. The rail vehicle thereby regulates its speed so that the railway crossing is actually reached at this time.

Järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE åstadkommer att järnvägsövergången är säkrad vid denna tidpunkt. På detta sätt kan trafiken på bansträckan helt fritt disponeras, utan att förde- larna med förfarandet enligt uppﬁnningen går förlorade.The BÜSE railway crossing control device ensures that the railway crossing is secured at this time. In this way, the traffic on the track section can be disposed of completely freely, without the benefits of the procedure according to the invention being lost.

Vid ett synnerligen fördelaktigt' utföringsexempel enligt uppfinningen bestäms nämnda ankomsttidpunkt självt av det rälfordon SF som närmar sig järnvägsövergång BÜ.In a particularly advantageous embodiment according to the invention, said time of arrival is itself determined by the rail vehicle SF approaching railway crossing BÜ.

För bestämning av ankomsttidpunkten kan föreligga en egen därför anordnad förarbetnings- enhet hos rälfordonet. Ifall regleringen av rälfordonets hastighet liksom ovan genomförs på- kallad av ett på rälfordonet anordnat fordonsaggregat FG, så bestäms arikomsttidpunlcten självt av detta fordonsaggregat. De i fordonsaggregatet för detta ändamål erforderliga medlen beskrivs ingående i ett senare avsnitt. I beroende av bandata (banstigning, tillåtna hastigheter, jämvägsövergångens läge, osv.), fordonsdata (broms- och accelerationsfönnåga) och läget för rälfordonet meddelar fordonsaggregatet när det väntas eller fönnodas nå järnvägsövergången.To determine the time of arrival, there may be a separate processing unit for the rail vehicle arranged for this purpose. If the regulation of the speed of the rail vehicle as above is called for by a vehicle unit FG arranged on the rail vehicle, the time of arrival is itself determined by this vehicle unit. The means required in the vehicle assembly for this purpose are described in detail in a later section. Depending on the track data (track alignment, permitted speeds, position of the level crossing, etc.), vehicle data (braking and acceleration capability) and the position of the rail vehicle, the vehicle unit announces when it is expected or expected to reach the level crossing.

Denna ankomsttidpunkt meddelar fordonsaggregatet till exempelvis en stationär bananord- O: \users\E.IP\DOK\WORD-DOK\P33690JJ.doc 10 15 20 25 30 522 300 5 ning, vilken vidare befordrar denna information till järnvägsövergängen. Företrädesvis för- medlar dock fordonsaggregatet FG ankomsttidpunkten direkt till järnvägsövergången BÜ, för vilket särskilt är lämplig en radioöverföring. På detta sätt kan järnvägsövergången drivas fullkomligt oberoende av andra stationära anordningar. Följaktligen uppstår ej heller några kostnader för kabeldragning.This time of arrival notifies the vehicle assembly to, for example, a stationary track device, which further transmits this information to the railway crossing. Preferably, however, the vehicle unit FG transmits the time of arrival directly to the BÜ railway crossing, for which a radio transmission is particularly suitable. In this way, the railway crossing can be operated completely independently of other stationary devices. Consequently, no costs are incurred for cabling either.

Hos säkringsanordningar för järnvägsövergångar kan defekter ej tillförlitligt uteslu- tas. Sålunda kan hos järnvägsövergångar med bommar en bomdrivanordning vara defekt, så att ifrågavarande bom ej längre kan stängas. I detta fall skall hindras att ett rälfordon som närmar sig den osäkrade järnvägsövergången med hög hastighet passerar och därmed utsätter korsande personer eller fordon förfara.In the case of safety devices for railway crossings, defects cannot be reliably ruled out. Thus, in the case of railway crossings with barriers, a boom drive device may be defective, so that the barrier in question can no longer be closed. In this case, a rail vehicle approaching the unsecured high-speed level crossing shall be prevented from passing and thus exposing intersecting persons or vehicles.

Av detta skäl kontrollerar i ett annat utföringsexempel enligt uppﬁnningen järnvägs- övergånigsstyranordning BÜSE om järnvägsövergången överhuvudtaget kan säkras till den meddelade ankomsttidpunkten. Detta förklaras i detalj i det följ ande med ledning av det i Fig. 2 framställda förloppsschemat. Rektangulära element i detta schema eller diagram hänför sig till järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE, medan rundade element hänför sig till rälfor- donet SF.For this reason, in another embodiment according to the invention, the BÜSE railway crossing control device checks whether the railway crossing can be secured at all at the announced time of arrival. This is explained in detail in the following with reference to the flow chart shown in Fig. 2. Rectangular elements in this diagram or diagram refer to the BÜSE railway crossing control device, while rounded elements refer to the SF rail.

I ett steg 21 meddelar rälfordonet SF ankomsttidpunkten AZP vid vilken rälfordonet förmodas nå järnvägsövergången, och vidarebefordrar denna till järnvägsövergångsstyranord- ningen BÜSE hos järnvägsövergången. I ett steg 22 mottar järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE ankomsttidpunkten AZP. Därpå orsakar järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE i ett steg 23 kontrollen huruvida järnvägsövergången kan säkras fram till ankomsttidpunkten AZP.In a step 21, the rail vehicle SF notifies the arrival time AZP at which the rail vehicle is expected to reach the level crossing, and forwards it to the railway crossing control device BÜSE at the level crossing. In a step 22, the BÜSE railway transition control device receives the arrival time AZP. Then, in a step 23, the BÜSE railway crossing control device causes the check whether the railway crossing can be secured until the time of arrival AZP.

Denna kontroll är dels inriktad på säkringsanordningarnas SE ﬁmktionsduglighet.This control is partly focused on the operational capability of the safety devices.

Ifall säkringsanordníngama innefattar optiska signalgivare (varningslampor) kan exempelvis anläggas en låg elektrisk spänning på varningslampan. Om det över varningslampan uppmätta spänningsfallet överstiger ett tröskelvärde, utgås då ifrån att varningslampans glödspiral är avbruten. Järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE antar därför att säkringsanordningen är defekt. Åtgärder såsom att varningslampor och andra säkringsanordningar kan kontrolleras avseende deras furiktionsduglighet är närliggande för fackmannen och beskrivs därför ej när- mare här. i Emellertid kan även uppträda fallet att järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE alltför sent (t.ex. på grund av en kommunikationsstörning) har informerats av rälfordonet om p den väntade ankomsttidpunkten. En säkring i rätt tid av järnvägsövergången är därvid eventu- ellt ej längre möjlig trots klanderfritt fungerande säkringsanordningar SE.If the fuse devices comprise optical signal transmitters (warning lamps), for example a low electrical voltage can be applied to the warning lamp. If the voltage drop measured across the warning lamp exceeds a threshold value, it is then assumed that the glow coil of the warning lamp is interrupted. The BÜSE railway crossing control device therefore assumes that the safety device is defective. Measures such as that warning lamps and other safety devices can be checked for their fusibility are obvious to the person skilled in the art and are therefore not described in more detail here. However, there may also be the case that the BÜSE railway crossing control device has been informed by the rail vehicle too late (eg due to a communication disturbance) at the expected time of arrival. A timely securing of the railway crossing may then no longer be possible despite flawlessly functioning securing devices SE.

O1\users\EIP\DOK\W0RD-DOK\P33690.b.doc l0 15 20 25 30 522 500 6 Därför kontrolleras dessutom huruvida tillräcklig tid kvarstår för att säkra järn- vägsövergången' fram till den av rälfordonet SF meddelade ankomsttidpunkten AZP. Vid järnvägsövergångar med bommar är den tid som förﬂyter mellan ett säkringskommando till säkringsanordningarna och avslutning av säkringen sammansatt av ﬂera delar. Sålunda kon- trolleras i regel första genom lärnpliga åtgärder huruvida bommarna är ﬁmktionsdugliga. Tid åtgår vidare för den egentliga stängningen av bommarna. Slutligen är anordnad en ytterligare tidrymd inom vilken eventuellt ärmu på järnvägsövergången beﬁntliga personer eller fordon kan utrymma denna.Therefore, it is also checked whether sufficient time remains to secure the railway crossing 'until the arrival time AZP announced by the rail vehicle SF. In the case of railway crossings with barriers, the time that elapses between a fuse command to the fuse devices and the termination of the fuse is composed of your parts. Thus, as a rule, it is first checked through compulsory measures whether the barriers are serviceable. Time is still needed for the actual closing of the barriers. Finally, an additional period of time is provided within which any persons at the railway crossing can evacuate significant persons or vehicles.

Om kontrollen i steg 23 resulterar i att järnvägsövergången kan säkras fram till an- komsttidpunkten AZP, meddelar järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE detta till rälfordo- net SF i ett steg 24. Rälfordonet reglerar därvid enligt uppñnningen i ett steg 25 rälfordonets hastighet så att rälfordonet verkligen når järnvägsövergången till den i förväg bestämda an- komsttidpunkten AZP. Dessutom orsakar järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE i ett steg 26 att säkringsanordningarna SE manövreras i rätt tid på sådant sätt, att jämvägsövergång är säkrad till ankomsttidpunkten AZP.If the check in step 23 results in the railway crossing being secured until the time of arrival AZP, the railway crossing control device BÜSE notifies this to the rail vehicle SF in step 24. The rail vehicle then regulates the speed of the rail vehicle according to the invention in step 25 the pre-determined arrival time AZP. In addition, in a step 26, the BÜSE railway crossing control device causes the safety devices SE to be operated in a timely manner in such a way that the level crossing is secured until the time of arrival AZP.

Om kontrollen i steg 23 emellertid resulterar i att järnvägsövergången ej kan säkras fram till ankornsttidpunkten AZP, kommer ej något meddelande till rälfordonet SF. När räl- fordonet SF efter sändningen av ankomsttidpunkten AZP till järnvägsövergångsstyranord- ningen BÜSE ej inom en förutbestämd tidsrymd erhåller ett positivt meddelande enligt steg 24, inleder det i ett steg 27 en drivning eller om avståndet till järnvägsövergången är för kort därför, en tvångsmässig bromsning. Rälfordonet behöver ej bringas till stillestånd; det är till- räckligt om hastigheten reduceras i sådan utsträckning att en säker passage av järnvägsöver- gången är möjlig på sikt.However, if the control in step 23 results in the railway crossing not being secured until the anchorage time AZP, no message will arrive to the rail vehicle SF. When the rail vehicle SF after the transmission of the arrival time AZP to the railway crossing control device BÜSE does not receive a positive message according to step 24 within a predetermined period of time, it starts a drive in a step 27 or, if the distance to the railway crossing is too short, a forced braking. The rail vehicle does not need to be brought to a standstill; it is sufficient if the speed is reduced to such an extent that a safe passage of the railway crossing is possible in the long run.

Enligt ett annat utföringsexempel tillses att järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE själv kan föreslå rälfordonet en tidpunkt vid vilken järnvägsövergången är säkrad. Sålunda kan det exempelvis förekomma att jämvägsövergången ej kan säkras till den av rälfordonet bestämda ankomsttidpunkten, utan första 30 s senare. Som nyss förklarats skulle i detta fall jämvägsövergångsstyranordningen BÜSE ej överföra något positivt meddelande enligt steg 24 till rälfordonet. Detta skulle ha till följd att rälfordonet inledde en driftsbromsning eller rent av en tvångsbromsning. För att hindra detta sänder vid detta utföringsexempel järn- vägsövergångsstyranordningen BÜSE ett meddelande till rälfordonet att jämvägsövergången sker vid en av jämvägsövergångsstyranordningen BÜSE bestämd tidpunkt (här: 30 s senare).According to another embodiment, it is ensured that the railway crossing control device BÜSE itself can propose the rail vehicle at a time at which the railway crossing is secured. Thus, for example, it may happen that the level crossing cannot be secured to the arrival time determined by the rail vehicle, but the first 30 s later. As just explained, in this case the BÜSE level crossing control device would not transmit any positive message according to step 24 to the rail vehicle. This would have the consequence that the rail vehicle started an operational braking or even a forced braking. To prevent this, in this exemplary embodiment, the BÜSE railway crossing control device sends a message to the rail vehicle that the level crossing takes place at a time determined by the BÜSE level crossing control device (here: 30 s later).

Rälfordonet behöver därvid endast minska sin hastighet i sådan utsträckning att det når järn- O:\users\E.lP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.d0c 10 15 20 25 30 522 300 7 vägsövergången vid denna senare tidpunkt. I regel är denna hastighet högre än en hastighet vid vilken en passage av järnvägsövergången är möjlig på sikt.The rail vehicle then only needs to reduce its speed to such an extent that it reaches the level crossing at this later point in time. As a rule, this speed is higher than a speed at which a passage of the railway crossing is possible in the long run.

Dessutom kan på tillräckligt avstånd före jämvägsövergången vara anordnad en sen- sor vid järnvägssträckan. När sensorn registrerar ett förbifarande rälfordon, meddelar den detta ledningsbundet till jämvägsövergångsstyranordningen BÜSE. Om denna då, exempelvis på grund av en kommunikationsstöniing, ej meddelats arikomsttidpunkten, ombesörjer den genast att järnvägsövergängen säkras.In addition, at a sufficient distance before the level crossing, a sensor can be arranged at the railway section. When the sensor detects a passing rail vehicle, it communicates this wired to the BÜSE level crossing control device. If this then, for example due to a communication noise, has not been announced at the time of arrival, it immediately ensures that the railway crossing is secured.

I det följ ande beskrivs möjligheter då företrädesvis bestäms den ankomsttidpunkt till vilken ett rälfordon når en framförliggande järnvägsövergång. Av driftsmässiga överlägg- ningar eftersträvas härav att _ - tillräcklig tid återstår för att meddela ankomsttidpunkten till järnvägsövergången och säk- ra järnvägsövergången fram till denna tidpunkt, - rälfordonet ej behöver bromsas före järnvägsövergången, - vid uteblivande av ett meddelande enligt steg 24 (exempelvis på grund av en defekt hos styranordningarna SE), ett rälfordon som närmar sig kan bringas till stillestånd framför järnvägsövergången.In the following, possibilities are described, in which case, preferably, the time of arrival at which a rail vehicle reaches a pre-existing railway crossing is determined. Operational considerations aim at: - sufficient time remaining to notify the time of arrival at the level crossing and secure the level crossing up to that point, - the rail vehicle need not be braked before the level crossing, of a defect in the control devices SE), a rail vehicle approaching can be brought to a standstill in front of the railway crossing.

När ankomsttidpunkten bestäms beror följaktligen av tekniska realiteter hos järn- vägsövergången och de använda kommunikationsanordningarna, men även av hastigheten hos rälfordonet och banförhållandena.When the time of arrival is determined therefore depends on the technical realities of the level crossing and the communication devices used, but also on the speed of the rail vehicle and the track conditions.

En fördel med förfarandet enligt uppfinningen är dock att tidpunkten även kan be- stämmas mycket tidigt - som angivits rent av redan vid framställningen av tidtabellen. Följ- aktligen kan exempelvis ett rälfordon vilket känner till sitt avstånd till alla på sträckan fram- förliggande jämvägsövergångar, alltid meddela ifrågavarande järnvägsövergång när avståndet förkortas till mindre än tex. 20 km, när det planenligt når denna järnvägsövergång.An advantage of the method according to the invention is, however, that the time can also be determined very early - as stated purely already in the production of the timetable. Consequently, for example, a rail vehicle which knows its distance to all railway crossings on the section, can always notify the railway crossing in question when the distance is shortened to less than e.g. 20 km, when it reaches this railway crossing as planned.

Likaså är det möjligt att rälfordonet genom passerandet av en bak eller signalgivare orsakar att en framförliggande järnvägsövergång meddelas ankomsttidpunkten. Företrädesvis meddelar signalgivaren härtill ett datatelegram till det förbiåkande rälfordonet. I detta datate- legram anges vilken järnvägsövergång skall meddela sin ankomsttidpunkt. Möjligt är även att rälfordonet vid passagen av en signalgivare bestämmer ej endast för en utan för flera järn- vägsövergångar förhandenvarande förmodade eller planerade ankomsttidpunkter och med- delar detta till ifrågavarande jämvägsövergångar.It is also possible that the rail vehicle, through the passage of a rear or signal transmitter, causes a forward railway crossing to be announced at the time of arrival. Preferably, the signal transmitter communicates a data telegram to the passing rail vehicle. This data telegram states which railway crossing must announce its time of arrival. It is also possible that the rail vehicle at the passage of a signal transmitter determines not only one of the presumed or planned arrival times available for several railway crossings and notifies this to the level crossings in question.

F öreträdesvis är rälfordonet och jämvägsövergångsstyranordningen BÜSE utrustade på sådant sätt, att den av rälfordonet meddelade planerade ankomsttidpunkten även kan be- kräftas medelst ett ytterligare meddelande. Detta är tänkbart exempelvis om det på grund av 0:\users\EJP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.doc 10 15 20 25 30 522 300 s en driftsstöming uppstår en avsevärd försening av rälfordonet och den ursprungligen bestäm- da ankomsttidpunkten ej längre kan upprätthållas.Preferably, the rail vehicle and the BÜSE level crossing control device are equipped in such a way that the planned arrival time announced by the rail vehicle can also be confirmed by an additional message. This is conceivable, for example, if, due to 0: \ users \ EJP \ DOK \ WORD-DOK \ P33690.b.doc 10 15 20 25 30 5 22 300 can no longer be maintained.

Själva tidpunkten kan anges absolut eller relativt. Absolut innebär att uppgiftenihän- för sig till en absolut tidsbas (“kl 15:23:27”). Detta förutsätter att alla deltagande ur “går lika” eller är synkroniserade åtminstone i regelbundna avstånd. Vid en relativ tidsangivelse bestäms godtyckligt en referenstidpunkt och tidpunkten relativt denna referenstidpunkt. Sålunda kan ett rälfordon exempelvis meddela en järnvägsövergångsstyranordning BÜSE att det når järn- vägsövergången om 3 min. 25 s. Referenspunkten vore i detta exempel den tidpunkt vid vil- ken meddelandet lämnade rälfordonet.The time itself can be stated absolutely or relatively. Absolute means that the task refers to an absolute time base (“at 15:23:27”). This presupposes that all participations "go the same way" or are synchronized at least at regular intervals. In the case of a relative time indication, a reference time and the time relative to this reference time are arbitrarily determined. Thus, for example, a rail vehicle can notify a BÜSE railway crossing control device that it reaches the railway crossing in 3 minutes. 25 p. The reference point in this example would be the time at which the message left the rail vehicle.

I det följ ande beskrivs ettfordonsaggregat som är lämpat för genomförande av förfa- randet enligt uppﬁnningen. i Fig. 3 visar ett för inbyggnad i ett rälfordon avsett fordonsaggregat FG i schematisk framställning. Fordonsaggregatet FG reglerar hastigheten hos rälfordonet på sådant sätt, att rälfordonet, när det närmar sig en järnvägsövergång, når denna så nära en i förväg bestämd ankomsttidpunkt som möjligt. Såvida fordonsaggregatet FG ej har något eget ur, erhåller det via ett snittställe SSUHR tidsignaler från ett externt ur. Via ett snittställe SSFR upptar for- donsaggregatet påverkan från rälfordonets operatör eller färdregulator. Färdregulatorn ombe- sörjer genom manövrering av fordonsbromsama och genom reglering av drivningen att den av fordonsaggregatet FG meddelade bör-hastigheten upprätthålles. Via ett tredje snittställe SSBD erhåller fordonsaggregatet driftsdata. Dessa driftsdata innefattar bl.a. ort och är-hastighet hos rälfordonet samt dettas avstånd till framförliggande järnvägsövergångar. Dessutom erhåller fordonsaggregatet via detta snittställe den ankomsttidpunkt vid vilken rälfordonet skall nå den framförliggande järnvägsövergången. Driftsdata meddelas och bearbetas av en annan på for- donet anordnad anordning. Eventuellt är det ändamålsenligt att förverkliga sj älva fordonsag- gregatet FG såsom (funktionella) delkomponenter hos ett överordnat for- donsaggregat. Li- kaså är det tänkbart att driftsdata meddelas från en eller ﬂera stationära bancentraler till räl- fordonet, så att mindre datorkapacitet erfordras på fordonet.In the following, a vehicle assembly is described which is suitable for carrying out the procedure according to the invention. in Fig. 3 shows a vehicle assembly FG intended for installation in a rail vehicle in schematic representation. The vehicle assembly FG regulates the speed of the rail vehicle in such a way that the rail vehicle, as it approaches a railway crossing, reaches it as close to a predetermined time of arrival as possible. Unless the vehicle unit FG has its own clock, it receives SSUHR time signals from an external clock via an interface. Via an intersection SSFR, the vehicle unit absorbs influence from the rail vehicle's operator or travel controller. The cruise control ensures, by maneuvering the vehicle brakes and by regulating the drive, that the set speed announced by the vehicle unit FG is maintained. Via a third cut-off point SSBD, the vehicle unit receives operating data. These operating data include i.a. location and speed of the rail vehicle and its distance to the railway crossings in front. In addition, the vehicle unit receives via this intersection the time of arrival at which the rail vehicle is to reach the front railway crossing. Operating data is communicated and processed by another device mounted on the vehicle. It may be expedient to realize the vehicle unit FG itself as (functional) sub-components of a superior vehicle unit. It is also conceivable that operating data is communicated from one or more of your stationary bank exchanges to the rail vehicle, so that less computer capacity is required on the vehicle.

Den regleringsprincip som ligger till grund för hastighetsregleringen enligt uppﬁn- ningen beskrivs i det följ ande med ledning av de i Fig. 4a, Fig. 4b och 4c visade diagrammen.The control principle on which the speed control according to the invention is based is described in the following with reference to the diagrams shown in Fig. 4a, Fig. 4b and 4c.

Fig. 4a visar ett väg-tiddiagram, hos vilket den tillryggalagda vägen hos ett rälfordon är uppritat som funktion av tiden. På tidsaxeln är införda 6 tidpunkter A, B, C, D, E och F. Vida- re är som streckprickad linje införd den i förväg bestämda ankomsttidpunkten, till vilken räl- fordonet skall nå nästa framförliggande järnvägsövergång BÜ (införd på väg-axeln). För att undvika förväxling betecknas 'denna ankomsttidpunkt i det följande såsom bör-ankomst- O:\users\ElP\DOK\WORD-DOK\P336901).doc 10 15 20 25 30 522 300 9 tidpunkt SAZP. Vid tidpunkten A meddelar nu fordonsaggregatet vid vilken ﬁktiv an- komsttidpunkt A' rälfordonet skulle nå järnvägsövergången BÜ om hastigheten från tidpunk- ten A förblev konstant. I Fig. 4a kan denna ﬁktiva ankomsttidpunkt A' bestämmas grafiskt genom att väg-tidlinjen för rälfordonet vid tidpunkten A extrapoleras linjärt. Som framgår av Fig. 4a ligger den ﬁktiva ankomsttidpunkten A' tydligt framför den bör-ankomsttidpunkt SAZP som skall hållas. Rälfordonet skulle följaktligen nå järnvägsövergången alltför tidigt om det upprätthöll sin hastighet.Fig. 4a shows a road-time diagram, in which the distance traveled of a rail vehicle is plotted as a function of time. On the time axis, 6 times A, B, C, D, E and F are entered. . For the sake of avoidance of confusion, this time of arrival is hereinafter referred to as the "arrival time". At time A, the vehicle unit now announces at which effective arrival time A 'the rail vehicle would reach the railway crossing BÜ if the speed from time A remained constant. In Fig. 4a, this effective arrival time A 'can be determined graphically by linearly extrapolating the road timeline of the rail vehicle at time A. As can be seen from Fig. 4a, the effective arrival time A 'is clearly ahead of the set arrival time SAZP to be held. Consequently, the rail vehicle would reach the level crossing too soon if it maintained its speed.

I Fig. 4b visas i en annan framställning vilka fiktiva ankornsttidpunkter FAZP for- donsaggregatet beräknar medan det i tiden närmar sig järnvägsövergången. Dessutom är inri- tat ett toleransfönster TF, vilket minskar med minskande avstånd till järnvägsövergången.Fig. 4b shows in another representation which fictitious anchorage times the FAZP vehicle unit calculates as it approaches the railway crossing in time. In addition, a TF tolerance window has been installed, which decreases with decreasing distance to the railway crossing.

Som ﬁ-amgår av Fig. 4b ligger den vid tidpunkten A beräknade ﬁktiva ankomsttidpunkten A' ovanför toleransfönstret TF. Fordonsaggregatet FG orsakar därför att rälfordonet minskar sin hastighet. I Fig. 4a framgår detta genom att väg-tidlinj en böjs av nedåt (Av översiktsskäl har i sig parabelfonniga väg-tidlinjer approximerats genom räta linjer). Hos det i Fig. 4c framställ- da diagrammet är rälfordonets hastighet v uppritat över tiden. Där framgår likaså att vid tiden A inleds en bromsmanöver.As shown in Fig. 4b, the effective arrival time A 'calculated at time A is above the tolerance window TF. The vehicle unit FG therefore causes the rail vehicle to reduce its speed. In Fig. 4a this is shown by bending road timeline one downwards (For general reasons, parabolic road timelines have in themselves been approximated by straight lines). In the diagram shown in Fig. 4c, the speed v of the rail vehicle is plotted over time. It also appears that at time A a brake maneuver is initiated.

Vid tidpunkten B meddelas åter vid vilken ﬁktiv ankomsttidpunkt B' rälfordonet pla- neras nå järnvägsövergången BÜ när hastigheten från och med nu förblir konstant. Genom extrapolation av väg-tidlinjen till tiden B ﬁamgår som likaså beskrivits den ﬁktiva an- komsttidpunkten B'. I Fig. 4b framgår att denna ﬁktiva ankomsttidpunkt fortfarande ligger innanför toleransfönstret TF. Rälfordonet behåller av detta skäl sin hastighet. Vid tidpunkten C orsakar meddelandet av den ﬁktiva ankomsttidpunkten C' att denna liksom tidigare vid ti- den A ligger ovanför toleransfönstret TF. Därför minskar rälfordonet åter sin hastighet. Den vid tiden D meddelade ﬁktiva arikomsttidpunkten D' ligger eﬁer bör-ankomsttidpunkten SAZP och även utanför toleransfönstret TF. Därför accelererar fordonet åter vid tidpunkten D.At time B, it is again announced at which effective arrival time B 'the rail vehicle is planned to reach the railway crossing BÜ when the speed from now on remains constant. By extrapolating the road timeline to time B ﬁ, the ﬁ effective arrival time B 'is also described. Fig. 4b shows that this effective arrival time is still inside the tolerance window TF. For this reason, the rail vehicle retains its speed. At time C, the message of the effective arrival time C 'causes it, as before at time A, to be above the tolerance window TF. Therefore, the rail vehicle again reduces its speed. The effective arrival time D 'announced at time D is the time of arrival SAZP and also outside the tolerance window TF. Therefore, the vehicle accelerates again at time D.

Vid tidpunkten E bromsar fordonet lätt, eftersom den ﬁktiva ankomsttidpunkten E' ligger utanför toleransfönstret. Först vid tidpunkten F ligger den ﬁktiva ankomsttidpunkten F' innan- för det där ej mer förträngda toleransfönstret, så att rälfordonet från denna tidpunkt närmar sig järnvägsövergången med oförändrad hastighet. Nästan exakt vid bör-ankomsttidpunkten SAZT nås slutligen järnvägsövergången.At time E, the vehicle brakes easily, as the effective arrival time E 'is outside the tolerance window. Only at time F is the effective arrival time F 'within the no longer narrowed tolerance window, so that the rail vehicle from this time approaches the railway crossing at an unchanged speed. Almost exactly at the time of arrival-arrival SAZT is finally reached the railway crossing.

Regleringsprincipen innefattar alltså följande steg: a) meddelande av den ﬁktiva ankomsttidpunkten, dvs. den tidpunkt vid vilken fordonet vid hädanefter konstant hastighet skulle nå järnvägsövergången, O:\users\EJP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.doc 10 15 20 25 30 522 300 10 b) kontroll huruvida den meddelade ﬁktiva ankomsttidpunkten ligger inuti ett förutbestämt, med avtagande fysiskt avstånd till järnvägsövergången sig minskande toleransfönster, c) ändring av rälfordonets hastighet i beroende av i vilken riktning och hur långt den fiktiva ankomsttidpunkten befinner sig ﬁ-ån toleransfönstret.The regulatory principle thus includes the following steps: a) notification of the effective time of arrival, ie. the time at which the vehicle would henceforth at constant speed reach the level crossing; predetermined, with decreasing physical distance to the railway crossing, decreasing tolerance window, c) change of the speed of the rail vehicle depending on in which direction and how far the fictitious arrival time is ﬁ- from the tolerance window.

En väsentlig fördel med denna regleringsprincip består i att regleringen är förutseen- de. Om exempelvis en järnvägsövergång kan säkras först mycket sent, vore tänkbart att räl- fordonet körde fram nära järnvägsövergången, där stannade och efter en viss väntetid åter accelererade. Vid ett sådant förlopp skulle järnvägsövergången i detta fall passeras endast med en låg hastighet. Ovan beskrivna regleringsprincip säkerställer däremot att i ett sådant fall rälfordonet väntar så långt fram fcâre järnvägsövergången och därefter i så rätt tid åter ac- celererar, att järnvägsövergången passeras med hög hastighet. På detta sätt uppnås en avse- värd förkortning av rälfordonets körtid.A significant advantage of this regulatory principle is that the regulation is foresighted. If, for example, a railway crossing can only be secured very late, it would be conceivable for the rail vehicle to drive close to the railway crossing, where it stopped and after a certain waiting time accelerated again. In such a process, the railway crossing would in this case be passed only at a low speed. The regulation principle described above, on the other hand, ensures that in such a case the rail vehicle waits so far ahead of the railway crossing and then accelerates again at such a correct time that the railway crossing is passed at high speed. In this way, a considerable shortening of the rail vehicle's driving time is achieved.

Ett synnerligen fördelaktigt utföringsexempel av ett fordonsaggregat enligt uppﬁn- ningen framställs i Fig. 5. Dessa fordonsaggregat FG bestämmer själv den ankomsttidpunkt vid vilken en framförliggande jämvägsövergång nås. Den har för detta ändamål ett dataminne MEM, i vilket är lagrade de data vilka hänför sig till den av rälfordonet tillryggalagda sträck- an. Dessa data innefattar exempelvis banlutningar, lokala hastighetsbegränsningar samt läget av stoppunkter eller hållplatser och framför allt järnvägsövergångar. Fordonsaggregatet har vidare ortsmeddelandeorgan OEM. Närnnda ortsmeddelandeorgan meddelar vid vilken ort på sträckan rälfordonet befinner sig. De omfattar exempelvis en GPS-mottagare och står via ett snittställe SSOEM i förbindelse med sensorer, vilka mäter rälfordonets hjulrotation. Under användning av den från ortsmeddelandeorganen OEM meddelade orten och de i dataminnets MEM placerade sträckdata meddelar en databearbetningsenhet CPU när rälfordonet planeras nå en framförliggande järnvägsövergång. Databearbetningsenheten CPU utgår vid detta med- delande från att den kan innehålla de hastigheter som är avsedda för den normala driﬁen på de framförliggande banavsnítten.A particularly advantageous exemplary embodiment of a vehicle unit according to the invention is presented in Fig. 5. These vehicle units FG themselves determine the time of arrival at which a forward level crossing is reached. It has for this purpose a data memory MEM, in which are stored the data which relate to the distance traveled by the rail vehicle. This data includes, for example, track slopes, local speed limits and the location of stops or stops and, above all, railway crossings. The vehicle unit also has a local message body OEM. The said locating message means announcing at which locality on the route the rail vehicle is located. They comprise, for example, a GPS receiver and are connected via an intersection SSOEM to sensors, which measure the wheel rotation of the rail vehicle. Using the location communicated by the location message means OEM and the route data placed in the data memory MEM, a data processing unit notifies the CPU when the rail vehicle is planned to reach a forward railway crossing. The data processing unit CPU assumes in this message that it can contain the speeds intended for the normal drive on the existing track sections.

Den meddelade ankomsttidpunkten meddelas från databearbetningsenheten CPU till en sändarmottagaranordriing SEE. Sändarmottagaranordningen SEE sänder den från databe- arbetningsenheten CPU meddelade ankomsttidpunkten till en stationär bananordning eller direkt till järnvägsövergångsstyranordningen hos en framförliggande järnvägsövergång. Från jänivägsövergångsstyranordningen mottar sändarmottagaranordningen SEE meddelandet hu- ruvida järnvägsövergången kan säkras vid den meddelade arikomsttidpurikten. Vid det i Fig. 5 framställda utföringsexemplet sker överföringen via radio varför sändarmottagaranordningen SEE är förbunden med en fordonsantenn FA.The announced time of arrival is communicated from the data processing unit CPU to a transceiver device SEE. The transceiver device SEE sends the arrival time announced from the data processing unit CPU to a stationary track device or directly to the railway crossing control device of a forward railway crossing. From the level crossing control device, the transceiver device SEE receives the message whether the railway crossing can be secured at the announced arrival time requirement. In the exemplary embodiment shown in Fig. 5, the transmission takes place via radio, so that the transceiver device SEE is connected to a vehicle antenna FA.

O:\users\EIP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.doc 10 15 20 522 zoo ll En jämvägsövergångsstyranordning BÜSE enligt uppfinningen är schematiskt 'fi-arn- ställd i Fig. 6. Järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE innefattar en sändarmottagar- an- ordning SEE från ett på ett rälfordon anordnat fordonsaggregat mottager den ankornsttid- punkt, vid vilken rälfordonet planera att nå. en framförliggande järnvägsövergång. Eftersom vid det i Fig. 6 framställda uttöringsexemplet överföringen av sändarmottagaranordningen SEE och fordonsaggregatet sker via radio, har järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE en antenn A. Sändarmottagaranordningen SEE är förbunden med en databearbetningsanläggning DVA, vilken meddelar den den mottagna ankomsttidpunkten. Databearbetningsanläggningen DVA orsakar nu att en kontroll äger rum huruvida järnvägsövergången kan säkras fram till ankomsttidpunkten. Till vad denna kontroll i- detalj sträcker sig har redan ovan förklarats. Re- sultatet av kontrollen meddelar databearbetningsariläggningen DVA med hjälp av sändarmot- tagaranordningen SEE till fordonsaggregatet. Om resultatet av kontrollen är positivt orsakar databearbetningsanläggningen DVA medelst ett motsvarande säkringskommando, att järn- vägsövergångens säkringsanordning manövreras. Databearbetningsanläggningen DVA väljer på sådant sätt säkringskommandots tidpunkt, att järnvägsövergången är säkrad först kort före rälfordonets ankomsttidpunkt. Kommunikationen mellan databearbetningsanläggningen DVA och säkringsanordningen sker via ett snittställe SSSE.A level crossing control device BÜSE according to the invention is schematically shown in Fig. 6. The railway crossing control device BÜSE comprises a transceiver receiver. order SEE from a vehicle unit arranged on a rail vehicle receives the anchor time at which the rail vehicle plans to reach. an existing railway crossing. Since in the emission example shown in Fig. 6, the transmission of the transceiver device SEE and the vehicle assembly takes place via radio, the railway transition control device BÜSE has an antenna A. The transceiver device SEE is connected to a data processing plant DVA, which notifies the received arrival time. The data processing facility DVA is now causing a check to take place as to whether the railway crossing can be secured until the time of arrival. What this control extends to in detail has already been explained above. The result of the check communicates the data processing facility DVA with the aid of the transceiver device SEE to the vehicle unit. If the result of the check is positive, the data processing plant DVA causes, by means of a corresponding safety command, that the safety device of the railway crossing is operated. The data processing facility DVA selects the time of the safety command in such a way that the railway crossing is secured only shortly before the time of arrival of the rail vehicle. The communication between the data processing plant DVA and the security device takes place via an SSSE interface.

I ett fördelaktigt utföringsexempel försörjs järnvägsövergångsstyranordningen BÜSE av en solpanel SP med ström. Mellan järnvägsövergängsstyranordningen BÜSE och sol- panelen SP är inkopplat ett elektriskt buffertmagasin PUF, vilket försörjer jämvägsövergàngs- styranordningen BÜSE med elektrisk energi även när solpanelen på grund av mörker ej alstrar någon ström. Om även säkringsanordningen hämtar den erforderliga elektriska energin från solpanelen SP resp. ﬁån buffertrnagasinet PUF, kan jänivägsövergången utan någon lednings- förbindning till några som helst andra anordningar.In an advantageous embodiment, the BÜSE railway transition control device is supplied with power by a solar panel SP. An electric buffer magazine PUF is connected between the BÜSE railway crossing control device and the SP solar panel, which supplies the BÜSE level crossing control device with electrical energy even when the solar panel does not generate any electricity due to darkness. If the fuse device also obtains the required electrical energy from the solar panel SP resp. ﬁ from the buffer magazine PUF, the level crossing can be without any wiring connection to any other devices.

O:\users\EJP\DOK\WORD-DOK\P33690.b.d0cO: \ users \ EJP \ DOK \ WORD-DOK \ P33690.b.d0c

Claims

10 15 20 25 30 522 300 12 Patent claims

A method of securing a level crossing (BÜ), characterized in that the speed of a rail vehicle (SF) approaching the level crossing is regulated in such a way that the rail vehicle reaches the level crossing as close to a predetermined time of arrival as possible and that the time of arrival is determined by the rail vehicle approaching the railway crossing.

Method according to claim 1, in which the rail vehicle announces the determined time of arrival to a railway crossing control device (BÜSE).

A method according to claim 2, wherein the railway crossing control device, after being notified of the time of arrival from the rail vehicle (22 in Fig. 2), checks (23) whether the railway crossing can be secured until the time of arrival. in

Vehicle unit (FG) for a rail vehicle, characterized in that the vehicle unit regulates the speed of the rail vehicle in such a way that the rail vehicle, as it approaches a railway crossing, reaches it as close to a predetermined arrival time as possible and that the vehicle unit comprises means of determining the time of arrival.

Vehicle assembly according to claim 4, wherein said means for determining the time of arrival comprises: a) a data memory (MEM) for storing data relating to the distance traveled by the rail vehicle, b) local message means (OEM) for message (c) a data processing unit (DVE), which, using said data stored in the storage means (MEM) and the place communicated by the local message means, determines the time of arrival, and d) a transceiver device (SEE); for checking the arrival time of a railway crossing control device determined by the data processing unit.

Railway crossing control device (BÜSE) for controlling a railway crossing with at least one cut-off point (SSSE) for a safety device which provides for securing the railway crossing and with a transceiver device (SEE) for communication with a vehicle railway equipment mounted on a rail vehicle, the walkway control device further has a data processing facility (DVA) which, after being notified from the vehicle assembly of an arrival time at which the rail vehicle is planned to reach the railway crossing, causes K: \ Patent \ l0- \ l03369000se \ 0304l4text.doc 522 300 13 a) en control takes place whether the railway crossing can be secured until the time of arrival, b) the vehicle unit is notified of the result of this control using the transceiver device (SEE), and c) if the result of the control is positive by operating the safety device the railway crossing is secured so as close to the time of arrival as possible. K: \ Patent \ 10- \ l03369000se \ 030414text.d0c