SE520725C2 - Styrenhet för en direktinsprutad förbränningsmotor - Google Patents

Description

520725 Å . . « .| - . « » -v Dessutom har ett insugssystem konstruerats i vilket, åtskilt från bypass-kanalen för tomgàngsstyrning och bypass-ventilen, en bypass-kanal för förbiledning av delen med strypventilen i insugskanalen utformats för användning vid för styrning av luft-bränsleförhållandet för luft-bränsleblandningen som matas till en förbrän- ningskammare inte bara vid tomgång, varvid denna bypass- kanal är försedd med en bypass-ventil ABV-ventil (vilken betecknas (ABV - air bypass valve)).

En sådan ABV-ventil kan inte bara styra tomgångs- varvtalet utan också andra motordriftstillstánd genom inställning av insugningsmängden oberoende av strypventi- len som ställs in i beroende av förarens manövrering av gaspedalen.

När tomgångsvarvtalet ska styras av en sådan bypass- ventil ställs ett börvarvtal för motorn in i beroende av kylvattentemperaturen, luftkonditioneringens tillstånd, växelspaksläget (vid automatväxel) och liknande, och när ett ärvarvtal för motorn detekteras ställs bypass-venti- lens öppningsgrad in så att ärvarvtalet för motorn överensstämmer med börvarvtalet för denna.

När bypass-ventilen används för andra syften än tomgångsvarvtalsstyrning, ställs däremot en luftmängd (insugskorrigeringsmängd) som ska tas in via bypass- ventilen in i beroende av motorns driftstillstånd, och bypass-ventilens öppning ställs in så att denna luftmängd erhålles. I så fall kan ett förhållande mellan motorns driftstillstånd och dess motsvarande insugskorrigerings- mängd eller ventilöppningsgrad exempelvis kartläggas och insugskorrigeringsmängden eller ventilöppningsgraden ställs in medan motorns driftstillstånd fås att överens- stämma med detta förhållande (karta).

Dessutom finns en teknik vid vilken en motordriven strypventil är anordnad, vilken strypventil drivs av en motor, varvid strypventilens böröppningsgrad inställs på grundval av olika korrigeringskoefficienter, som ställts in i beroende av gaspedalens öppningsgrad och driftstill- 520725 3 ståndet, varigenom insugsinställning kan utföras utan användning av en bypass-ventil eller liknande.

På senare tid har motorer med mager förbränning ut- vecklats, vilka åstadkommer en förbränningsoperation i ett tillstånd med magert bränsle-luftförhàllande. Van- ligtvis används i sådana motorer med mager förbränning (MPI - multipoint injection), varvid de enskilda cylindrarnas insugsöpp- ett insprutningssystem av flerpunktstyp ningar är försedda med varsin bränsleinsprutningsventil, så att bränsleinsprutningsmängden för varje cylinder kan styras och bra förutsättningar för styrnings skapas. Vid en på senare tid utvecklad direktinsprutad förbrännings- motor, i vilken en bränsleinsprutningsventil är så inrät- tad att den sprutar bränsle direkt i en förbrännings- kammare inuti en cylinder, åstadkommes en ultramager för- bränning, dvs kan förbränning åstadkommas under ännu mag- rare bränsle-luftförhållanden.

Eftersom bränsle kan sprutas in i förbränningskamma- en i en sådan direktinsprutad motor vid vilken som helst tidpunkt oberoende av öppningen och stängningen av in- inklusive den ultra- vilket för- sugsventilen, kan olika operationer, magra förbränningsoperationen, åstadkommas, klaras närmare i det följande.

Exempelvis kan ett bränsleinsprutningsläge på grund- val av ett kompressionsslag inställas (nedan kallat kom- pressionsslagsinsprutningsläge). I detta kompressions- slagsinsprutningsläge kan stabil förbränning åstadkommas i ett ultramagert luft-bränsleförhållande tack vare skik- tad förbränning med hjälp av ett skiktat i cylindern ut- bildat insugsflöde. Eftersom det insprutade bränslet kan koncentreras i närheten av ett tändstift kan närmare be- stämt endast i närheten av tändstiftet tillräckligt sta- bila tändningsförhållanden uppnås i ett luft-bränsleför- hållande med god antändbarhet (t ex vid ett stökiomet- riskt luft-bränsleförhållande eller ett luft-bränsle- förhållande i vilket bränslet är något rikare än i det stökiometriska luft-bränsleförhållandet), medan ett l5 520725 ultramagert luft-bränsleförhållande erhållas som helhet, varigenom körning möjliggörs under stor bränslebesparing.

Givetvis kan ett bränsleinsprutningsläge som bygger på ett insugsslag (nedan kallat insugsslagsbränsle- ställas in. insprutningsläge) I detta insugsslagsbränsle- insprutningsläge kan, när luft-bränsleförhållandet i hela förbränningskammaren homogeniseras genom förblandning av bränslet, driften utformas så att stabilt tändning åstad- kommes och säker flamutbredning, varigenom en tillräck- ligt hög uteffekt erhålles. Anpassade till detta insugs- slagsinsprutningsläge är ett stökiometriskt läge för upp- rätthållande av en högre uteffekt, varvid luft-bränsle- förhållandet justeras till närheten av ett stökiometriskt luft-bränsleförhållande, ning av luft-bränsleförhållandet magrare än det stökio- och ett magert läge för inställ- metriska luft-bränsleförhållandet, varigenom bränsle kan I ett fall när hög uteffekt krävs tillfälligtvis, exempelvis vid plötslig acceleration, rikat driftssätt, sparas. tillämpas ett an- vid vilket luft-bränsleförhållandet är fetare än det stökiometriska luft-bränsleförhållandet.

En sådan direktinsprutad förbränningsmotor drivs under lämpligt val av enskilda driftssätt, såsom det ovannämnda kompressionsslagsinsprutningsläget (komprime- rat magert läge eller sent magert läge), det stökio- metriska insugsslagsinsprutningsläget (stökiometriskt läge), det magra insugsslagsinsprutningsläget (magert insugsläge eller tidigt magert läge), det anrikade in- sugsslagsinsprutningsläget (anrikat läge) osv. Dessa driftssätt väljs i berende av motorns varvtal och dess belastning.

Närmare bestämt väljs det komprimerade magra läget i ett område där både motorns varvtal och dess last är låga, medan, när motorns varvtal eller dess last ökar utifrån detta läge, successive det magra insugsläget, det stökiometriska läget och det anrikade läget väljs i be- roende av ökningens storlek. i 520725 . . Q » 1- Eftersom graden med vilken gaspedalen trycks ned väsentligen motsvarar motorns belastning, väljs det kom- primerade magra läget när gaspedalens nedtryckningsgrad är liten, varigenom strypventilens öppningsgrad också är där driften sker i ett ultramagert tillstånd med ett mycket stort luft- liten. I det komprimerade magra läget, bränsleförhållande försvagas däremot, om inte en till- räcklig mängd insugsluft tillförs, det skiktade flödet, vilket gör det svårt att åstadkomma stabil förbränning.

När strypventilens öppning är liten och insugsluftsmäng- den är begränsad blir det följaktligen svårt att åstad- komma drift i det komprimerade magra läget.

Vid den direktinsprutade förbränningsmotorn är där- för, såsom nämnts ovan, kanal) korrigeringen av insugsmängden åstadkommes för kompense- en bypass-kanal (luftbypass- utformad, som leder förbi strypventilen, och ring av luftmängden som begränsas av strypventilen genom styrning av en ventil (luftbypass-ventil) som är monte- rad i luftbypasskanalen.

Vid en sådan direktinsprutad förbränningsmotor för- ändras bland driftssätten det styrda luft-bränsleförhål- landet och bränsleinsprutningsslaget, varigenom den nöd- vändiga insugsmängd som krävs för erhållande av samma vridmoment skiljer sig vid driftssätten, och insugsunder- trycket för erhållande samma vridmoment skiljer sig också vid de olika driftssätten.

Eftersom insugsundertrycket för erhållande av samma vridmoment är olika vid driftssätten när förhållandet mellan motorns driftstillstånd och insugskorrigerings- mängden eller ventilöppningsgraden t ex är enhetligt valt enligt ovan, kan en optimal insugskorrigeringsmängd inte ställas för varje driftssätt, vilket försämrar körbar- heten.

Mot bakgrund av de ovannämnda problemen är ett ända- mål med föreliggande uppfinning att åstadkomma en styr- enhet för en direktinsprutad förbränningsmotor, vilken enhet kan ställa in en lämplig insugskorrigeringsmängd l0 l5 520725 ;,.». Ä . f - u 6 för varje driftssätt vid den direktinsprutade förbrän- ningsmotorn i syfte att förbättra den direktinsprutade förbränningsmotorns körbarhet.

Sammanfattning av uppfinningen För att uppnå detta ändamål åstadkommes enligt före- liggande uppfinning en styrenhet för en direktinsprutad förbränningsmotor, vid vilken bränsle sprutas direkt in i en förbränningskammare, vilken styrenhet är anordnad att i beroende av ett driftstillstånd för förbränningsmotorn välja ett kompressionsslagsinsprutningsläge för insprut- ning i huvudsak under ett kompressionsslag eller ett insugsslagsinsprutningsläge för insprutning i huvudsak under ett insugningssslag och innefattar ett driftstill- ståndsdetekteringsorgan för detektering av ett drifts- tillstånd eller ett driftsmiljötillstånd för förbrän- ningsmotorn, ett insugningsmängdskorrigeringsorgan för förändring av en insugningsmängd som matas till förbrän- ningsmotorn, ett insugningsmängdskorrigeringsinställ- ningsorgan för inställning av insugningskorrigeringsmäng- den i beroende av ett förutbestämt förhållande i enlighet med det driftstillstånd som detekterats av driftstill- ståndsdetekteringsorganet, ett insugningsmängdskorrige- ringsstyrorgan för styrning av insugningsmängdskorrige- ringsorganets funktion i beroende av den korrigerade insugningsmängd som ställts in av insugningsmängdskorri- geringsinställningsorganet, varvid förhållandet mellan driftstillståndet och insugningskorrigeringsmängden ställs in olika mellan kompressionsslagsinsprutningsläget och insugningsslagsinsprutningsläget.

Tack vare denna utformning kan insugningsmängden korrigeras på lämpligt sätt för varje driftssätt, såsom kompressionsslagsinsprutningsläget och insugningsslags- insprutningsläget vid den direktinsprutade förbrän- ningsmotorn, så att det blir möjligt att förbättra den direktinsprutade förbränningsmotorns körbarhet. , ,, .. .. .- fu we u v 'I _! ;» ()7 2!5 Y -'-=* ~ za* 1! » * »-- 2 . . . « , A .frlg-ví, ,,.,..,,._ i: V ~ I '° ' " ' i v .- ', , i n H H 7 Företrädesvis är insugningsmängdkorrigeringsstyr- organet inrättat att vid förbränningsmotorns tomgångs- driftsläge korrigera insugningsmängden till ovannämnda förhållande mellan driftstillståndet och insugnings- korrigeringsmängden, varvid förhållandet mellan drifts- tillståndet och insugningskorrigeringsmängden vid tom- gångsdrift ställs in annorlunda mellan kompressionsslags- insprutningsläget och insugningsslaginsprutningsläget.

Följaktligen kan insugningsmängden närmare bestämt korrigeras på lämpligt sätt vid tomgångsdrift där insug- ningsmängdkorrigeringen är viktig, varigenom det blir möjligt att effektivt förbättra den direktinsprutade för- bränningsmotorns körbarhet.

Företrädesvis ställs insugningsmängden i kompres- sionsslagsinsprutningsläget, när förbränningsmotorn går på tomgång, in på ett större värde än insugningsmängden i insugningsslagsinsprutningsläget, när förbränningsmotorn går på tomgång.

Företrädesvis innefattar förbränningsmotorn dessutom ett luft-bränsleförhållandebörvärdesinställningsorgan för inställning av ett luft-bränsleförhållandebörvärde i beroende av resultatet för detektering medelst ett driftstillståndsdetekteringsorgan, varvid det inställda luft-bränsleförhållandebörvärdet i kompressionsslagsin- sprutningsläget är magrare än luft-bränsleförhållande- börvärdet som är inställt i insugningsslagsinsprutnings- läget.

Närmare bestämt kan som driftstillståndsdetekte- ringsorgan det användas som detekterar förbränningmotorns varvtal, det användas som detekterar ett gaspedalläge, det användas som detekterar en insugningsstrypventils öppningsläge, det användas som detekterar växlingstill- ståndet för en transmission som är kopplad till förbrän- ningsmotorn, det användas som detekterar ett atmosfäriskt tryck, det användas som detekterar driftstillståndet för ett aggregat som direkt eller indirekt drivs av förbrän- ningsmotorn, eller det användas som detekterar ett l0 520725 ~ | . - m . . I . 1 1 väsentligen helt stängt tillstånd för insugningsstryp- ventilen.

Företrädesvis korrigerar insugningskorrigerings~ organet en bypass-luftmängd för insugningsstrypventilen.

Företrädesvis innefattar förbränningsmotorn en elektriskt driven strypventil och korrigerar insugnings- mängdskorrigeringsorganet insugningsstrypventilens öpp- ningsgrad.

Företrädesvis är driftstillståndet ett tillstånd där last påverkar förbränningsmotorn och är insugningskorri- geringsmängden inställd i förhållande till en insugnings- öppningsarea som är inställd i beroende av lasttillstån- det.

I så fall är företrädesvis förändringsgraden för insugningskorrigeringsmängden i förhållande till en för- ändring av insugningsöppningsarean större i kompressions- slagsinsprutningsläget än i insugningsslagsinsprutnings- läget.

Kort beskrivning av ritningarna Fig l är ett blockschema och visar konstruktionen av en huvuddel av en styrenhet för en direktinsprutad för- bränningsmotor enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; fig 2 är en vy som förklarar en insugningskorri- geringsmängdsinställning vid styrenheten för den direkt- insprutade förbränningsmotorn enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; fig 3 är en vy för förklaring av en insugningskorri- geringsmängdsinställning vid styrenheten för den direkt- insprutade förbränningsmotorn enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; fig 4 är en vy som visar konstruktionen av en huvud- del av en direktinsprutad förbränningsmotor enligt en ut- föringsform av föreliggande uppfinning; 520725 ; . - - . ~ » , . . 1 ~ fig 5 är ett styrblockschema och visar den direkt- insprutade förbränningsmotorn enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; och fig 6 är en vy för förklaring av driftssätt för den direktinsprutade förbränningsmotorn enligt en utförings- form av föreliggande uppfinning.

Bästa sätten att tillämpa uppfinningen Under hänvisning till ritningarna beskrivs nedan sätt att tillämpa föreliggande uppfinning. Närmare be- stämt förklaras under hänvisning till fig l-6 en styr- enhet för en direktinsprutad förbränningsmotor enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Först förklaras nedan konstruktionen av den direkt- insprutade förbränningsmotorn under hänvisning till fig 4.

I fig 4 visas ett motorblock l, en insugskanal 2, en strypventilsektion 3, en luftrenare 4, en bypass-kanal (andra bypass-kanal) 5 och en andra luftbypass-ventil (#2ABV) 6, genom bypass-kanalen 5 och som fungerar som insugnings- som kan ställa in mängden luft som strömmar mängdskorrigeringsorgan. Insugskanalen 2 innefattar i följd sett från uppströmssidan ett insugsrör 7, en ut- jämningsbehållare 8 och ett insugningsgrenrör 9. Bypass- kanalen 5 är placerad uppströms utjämningsbehållaren 8.

Eftersom bypass-ventilen 6 drivs av en stegmotor för in- ställning av en förutbestämd öppningsgrad, kan dess öpp- ningsgrad ställas in genom driftsstyrning av en magnet- ventil.

Dessutom har ett organ 12 en tomgångsvarvtalsstyr- (första (#lABV) 14 såsom bypass-ventil. Nämnda #1ABV l4 drivs av en ej funktion och innefattar det en bypass-kanal bypass-kanal) 13 och en första luftbypass-ventil visad stegmotor och fungerar som ett insugningsmängds- korrigeringsorgan.

Det finns även en strypventil (insugningsstrypven- til) l5. Även om den här visade är mekaniskt kopplad till 520725 . - - - . n » . - - »- inses det att en elektrisk motor- (DBV) också I så fall kan bypass- en gaspedal (ej visad) driven ventil i ett "drive-by-wire-system" kan användas som strypventil 15. ventilen utelämnas och den elektriska motorns drivning korrigeras i en grad motsvarande korrigeringsluftmängden som erhålles med hjälp av bypass-ventilen.

Här är den första bypass-kanalen 13 och den andra bypass-kanalen 5 förbundna med insugskanalen 2 respektive med deras uppströms och nedströms ände, varvid de leder förbi insugskanalens 2 del i vilken strypventilen 15 är anordnad.

Styrning av den andra luftbypass-ventilens 6 och den första luftbypass-ventilens 14 öppning/stängning åstad- (ECU) 16.

Det finns även en avgaskanal 17 och en förbrännings- kommes via en elektronisk styrenhet kammare 18. Insugskanalens 2 öppningspartier och avgas- kanalens 17 öppningspartier gentemot förbränningskammaren 18, dvs en insugsöppning 2A och en avgasöppning 17A, är utrustade med en insugsventil 19 respektive en avgasven- til 20.

Hänvisningssiffran 21 betecknar en bränsleinsprut- ningsventil (injektor), som i denna motor är anordnad att spruta in bränsle direkt i förbränningskammaren 18.

Dessutom finns en bränsletank 22, bränsletillförsel- ledningar 23A till 23E, en lågtrycksbränslepump 24, en högtycksbränslepump 25, en lågtrycksregulator 26, en hög- trycksregulator 27 och en matarledning 28. Bränsle i bränsletanken 22 matas medelst làgtrycksbränslepumpen 24 och trycksätts ytterligare av högtrycksbränslepumpen 28 för att i ett förutbestämt högtryckstillstånd matas till injektorn 21 via bränsletillförselledningarna 23A och 23B och matarledningen 28. Här ställs bränsletrycket från lågtrycksbränslepumpen 24 in medelst làgtrycksregulatorn 28, medan bränsletrycket trycksätts av högtrycksbränsle- pumpen 25 för att ledas till matarledningen 28 efter in- ställning medelst högtryckregulatorn 27. 520725 « - - f . n - » . » -w 11 (EGR-kanal) 29 för àtercirkulering av avgas i motorns 1 avgaskanal 17 Dessutom finns en avgasåterföringskanal till insugskanalen 2, en ventil av stegmotortyp (EGR- ventil) 30 som avgasmängdsinställningsorgan för inställ- ning av mängden återcirkulerade avgaser som strömmar in i insugskanalen 2 via EGR-kanalen 29, en flödesbana 31 för återledning av förbiledd gas, en kanal 32 för vevhusven- tilation, en ventil 33 för vevhusventilation, en behålla- re 34 och en avgasrenande katalysator 35 (här en kataly- tisk rodiumkonverter).

Såsom framgår av fig 4 styr nämnda ECU 16 inte bara luftbypass-ventilerna 6 och 14 utan också injektorn 21, en tändspole för ett ej visat tändstift och EGR-ventilen och utför den bränsletryckstyrning med hjälp av hög- trycksregulatorn 27. Till nämnda ECU 16 är följaktligen ansluten en luftflödessensor 44, en insugningstemperatur- (TPS) 37 för detektering av strypventilens öppningsgrad, en tomgàngs- switch 38, växellägespositionssensor sensor 36, en strypventilspositionssensor en luftkonditioneringsswitch (ej visad), en (ej visad), en fordonshastig- hetssensor (ej visad), en servostyrningsswitch (ej visad) för detektering av ett driftstillstånd för en servostyr- en startmotorswitch (ej visad), ning, en första cylinder- sensor 40, en vevaxelvinkelsensor 41, en vattentempera- tursensor 42 för detektering av motorns kylvattentempera- tur, en O2-sensor 43 för detektering av syrekoncentratio- nen i avgaserna, osv.

Motorns varvtal kan beräknas med hjälp av vevaxel- vinkelsensorn 41. En sådan motorvarvtalsberäkningsfunk- tion implementeras exempelvis i ECU 16. Medan vevaxel- vinkelsensorn 41 och denna beräkningsfunktion för motorns varvtal bildar en motorvarvtalssensor, betecknas vevaxel- vinkelsensorn 41 här för enkelhets skull också som motor- varvtalssensor.

I det följande förklaras innehållet för styrningen avseende motorn via ECU 16 under hänvisning till styr- blockschemat i fig 5. 520725 | ~ . | .- V | - . m 12 Motorn växlar i beroende av sitt driftstillstånd mellan förblandningsförbränningsdrift, som kan åstadkom- mas genom enhetlig bränsleinsprutning i bränsleförbrän- ningskammaren 18, och skiktad förbränningsdrift, som kan åstadkommas genom koncentrering av det insprutade bränslet kring det ej visade tändstiftet, som är vänt in mot förbränningskammaren 18.

Motorn omfattar som motordriftssätt fyra bränsle- insprutningslägen, innefattande ett sent magert skiktat förbränningsläge (sent magert läge), i vilket bränsle sprutas in vid ett kompressionsslag för att åstadkomma skiktad mager förbränning, ett tidigt magert förbrän- ningsläge (tidigt magert läge), i vilket bränslet sprutas in vid ett insugsslag för att åstadkomma förblandad för- bränning, ett stökiometriskt återkopplingsförbrännings- läge (stökiometriskt läge), och ett öppet förbrännings- läge (stökiometriskt läge eller fett läge) samt dessutom ett bränsleavstängningsläge för avstängning (strypning) av bränsleinsprutningen.

Med hjälp av styrenheten för denna direktinsprutade förbränningsmotor väljs ett av dessa lägen i beroende av ett motordriftstillstånd, ett fordonsdriftstillstånd eller liknande, vilket innebär styrning av bränsletill- förseln. I varje bränsleinsprutningsläge är fall då nämnda EGR är verksamgjord och inte verksamgjord inställ- da.

Nedan beskrivs bränsleinsprutningssätten närmare. I allmänhet ställs det feta driftsläget, det stökiometriska driftsläget, det tidiga magra läget och det sena magra läget in i beroende av motorns varvtal Ne och motorns last Pe för att erhålla en tendens avseende området, så- som de i fig 6 visade områdena.

Bland de ovannämnda bränsleinsprutningssätten kan det sena magra läget ge den mest magra förbränningen (där luft-bränsleförhållandet är i storleksordningen 30 till 40). I detta läge genomförs bränsleinsprutningen i ett läge mycket nära tändtidpunkten, såsom det senare skedet 520725 » » » - . n 13 av ett komprimeringsslag, och bränslet koncentreras i närheten av tändstiftet för att delvis anrikas, varvid i helhet ett magert tillstånd uppnås. Följaktligen kan eko- nomisk drift åstadkommas trots säkerställd tändning och god förbränningsstabilitet. Även det tidiga magra läget kan medföra mager för- bränning (där luft-bränsleförhållandet är i storleksord- ningen 20 till 24), varvid bränsle i detta läge sprutas in i insugsslaget tidigare än i det sena magra läget, så att bränsle sprids i förbränningskammaren, vilket gör att luft-bränsleförhållandet i sin helhet blir magert. Följ- aktligen kan en viss grad av uteffekt bibehàllas med säkerställd tändning och förbränningsstabilitet, vari- genom ekonomisk drift kan åstadkommas.

I det stökiometriska driftsläget kan en tillräcklig motoruteffekt effektivt erhållas medan luft-bränsle- förhållandet hålls på stökiometrisk nivå eller i närheten av denna i enlighet med utsignalen från 02-sensorn.

I det öppna förbränningsdriftsläget åstadkommes för- bränningen vid det stökiometriska luft-bränsleförhållan- det eller ett luft-bränsleförhållande, fetare än så genom öppen styrning i syfte att åstadkomma (anrikat) som är en tillräcklig uteffekt vid acceleration, start eller liknande.

Sådana driftslägen väljs medelst en funktionell sek- 102, enligt fig 1 med en regional inriktning enligt fig 6 vad tion (lägesvalsektion) som är placerad i ECU 16 avser information (motorns varvtal Ne och motorns belast- ning Pe) från ett driftstillståndsdetekteringsorgan 101.

Sedan ställs för varje läge ett luft-bränsleförhållande in i beroende av motorns driftsläge, och ställs en bränsleinsprutningsventilstyrmängd, såsom en bränsle- insprutningsmängd, eller en bränsleinsprutningstid in av ett bränsleinsprutningsventilstyrorgan 105 för styrning av bränsleinsprutningsventilen 21, varvid en insugsmängd (insugningskorrigeringsmängd) styrs medelst ABV-venti- 520725 . . » ~ f. . . - . n 14 lerna 6 och 14 i beroende av det på så sätt inställda luft-bränsleförhållandet.

Nedan förklaras närmare öppningsgradsstyrningen för vardera ventil 6 och 14 (dvs insugsmängdsskorrigerings- organet), som utgör ett av föreliggande uppfinnings sär- drag. Såsom framgår av fig 1 styr i ECU 16 en funktion (insugningskorrigeringsmängdinställningsorgan) 110 för inställning av en erforderlig luftmängd (kallad insugs- korrigeringsmängd, eftersom den korrigerar den av stryp- ventilen åstadkomna insugningen) i beroende av informa- (motordriftstillstånd) från driftstillståndsdetek- teringsorganet 101, och en funktion (insugskorrigerings- tion mängsdstyrorgan) 111 för avgivning av en instruktions- signal till vardera ventil 6 och 14 i beroende av den erforderliga luftmängd, som ställts in medelst insugs- korrigeringsmängdsinställningsorganet 110, öppningsgraden av vardera ventil (insugsmängdskorrigeringsorgan) 6 och 14.

Insugskorrigeringsmängdsinställningsorganet 110 ställer in insugskorrigeringsmängden i beroende av infor- mation fràn driftstillståndsdetekteringsorganet 101. När- mare bestämt tar den, såsom framgår av fig 1, inte bara hänsyn till motorns varvtal Ne och motorns belastning Pe, som bestämts enligt data som detekterats av strypventil- läges-sensorn 37 eller en ej visad gaspedalslägessensor eller liknande, utan också till tillstànd för motorns driftsmiljö, dvs till data från en växelspakslägessensor 121 för detektering av ett växelspaksläge för transmis- sionen, en atmos-färstryckssensor 122, en luftkonditione- ringsswitch 123 för detektering av ett verksamgöringsläge för en luftkonditioneringsanläggning såsom tillbehör, en servostyrningsswitch 124 för detektering av ett verksam- göringsläge för en servostyrning såsom tillbehör, en tom- gångsswitch 38 osv, och ställer den in insugningsskorri- (förutbestämt förhållande (mellan driftstillstånd och insugskorrigeringsmängd)) geringsmängden från en karta enligt dessa data. 520725 . , . | .- ...1 m Närmare bestämt ställs enligt fig 5 en börmotor- belastning Pe (börvärde Pe) in från början enligt en karta för en strypventilsöppningsgrad Gth som detekteras av strypventilssensorn eller motorns varvtal Ne på grund- val av utsignalen från den ej visade gaspedalsöppnings- sensorn och informationen som detekterats av vevaxelvin- (block Bl).

Dessutom ställs på grundval av information från kelsensorn luftkonditioneringsswitchen, när luftkonditioneringen är på, en luftkonditioneringsrelaterad korrigeringsmängd APeac in för motorns varvtal Ne i beroende av en karta (block B2). På grundval av informationen från servostyr- ningsswitchen ställs, när servostyrningen är verksam- gjord, en servostyrningsrelaterad korrigeringsmängd APeps in för motorns varvtal Ne enligt en karta (block B3). På grundval av informationen från inhibatorswitchen ställs vid start en inhibatorrelaterad korrigeringsmängd APeinh in för motorns varvtal Ne enligt en karta (block B4). Även för växelspakslägessensorn 121 och atmosfärs- tryckssensorn 122 ställs, även om det inte visas, korri- geringsmängder in motsvarande deras respektive paramet- rar.

Sedan korrigeras enligt dessa specifika korrige- ringsmängder APeac, APeps, APeinh osv börvärdet Pe på lämpligt sätt. Det på så sätt korrigerade börvärdet Pe (block B5), och en styrstorhet Pos som avser en ventilöppnings- filtreras på lämpligt sätt medelst en switch Sl grad motsvarande en nödvändig luftmängd (eller en bör- insugsluftsmängd) Q ställs in enligt en karta för det på så sätt erhållna börvärdet Pe och motorns varvtal Ne.

Såsom framgår av block B7 används för inställning av styrstorheten Pos bland ett flertal kartor den som mot- svarar motorns driftstillstånd, och en signal matas ut via switcharna S2 och S3 i beroende av motorns drifts- tillstånd. I detta fall är kartor inrättade för tre lägen, såsom motorns driftstillstånd, innefattande det sena magra läget, som ger den magraste förbränningen, det 520725 . « « = , i 16 tidiga magra läget, som ger den näst magraste förbrän- ningen, och ett läge med verksamgjord EGR i det stökio- metriska driftsläget, och den nödvändiga luftmängden ställs in endast för dessa lägen.

I fallet då tomgångstillståndet föreligger ställs medelst en switch S4 en styrstorhet #1ABVPos in (som blir till en böröppningsgrad baserad på #1ABV-ventilen i detta fall) insugsluftmängd) #1ABVQ på grundval av återkopplingen för en erforderlig luftmängd (eller en börvärdes- till motorns varvtal i enlighet med block B8.

Den funktionella sektionen för inställning av mäng- den motsvarande den erforderliga luftmängden Q, #1ABVQ, via ovannämnda block B7 och B8 är ekvivalent med det erforderliga luftmängdsinställningsorganet 110.

Som svar på den på så sätt erhållna styrmängden Pos (insugskorri- geringsmängdinställningsorganet) eller #1ABVPos genomförs inställning av öppningspositio- nen för luftbypass-ventilen 6 eller effektcykeln (block (block B11), varigenom luftbypass-ventilen 6 och 14 styrs så att B10) och inställning av luftbypass-ventilen 14 de förutbestämda tillstånden uppnås.

Under tiden ställs under kompressionsslagsinsprut- ningsläget (sen mager) i den direktinsprutade förbrän- ningsmotorn, eftersom ultramager förbränning utförs, luft-bränsleförhållandet in på ett mycket stort värde, vilket gör att insugsluftsmängden är ganska stor i för- Följ- aktligen korrigeras insugsmängden i ett område där stor- hållande till det av motorn alstrade vridmomentet. leken på insugsundertrycket är relativt liten. I insugs- slagsinsprutningsläget däremot är, eftersom driften sker under det tidiga magra läget eller det stökiometriska läget med ett relativt stort luft-bränsleförhållande, insugsluftsmängden inte relativt stor i förhållande till det av motorn alstrade vridmomentet, varigenom insugs- mängden korrigeras i ett område där storleken på insugs- undertrycket är relativt stort.

(A) (Il 520725 §fi§¿; 17 Den heldragna linjen i fig 2 indikerar exempelvis en insugsluftsmängd Q i förhållande till en insugsöppnings- area S. Som synes utförs insugsluftsmängdstyrning (in- sugskorrigeringsmängdsstyrning) i kompressionsslagsin- sprutningsläget (sen mager) i ett område där insugsöpp- ningsarean S är relativt stor, medan insugsluftmängds- styrningen (insugskorrigeringsmängdsstyrningen) i insugs- slagsinsprutningsläget utförs i ett område där insugsöpp- ningsarean S är relativt liten. Här motsvarar insugsöpp- ningsarean S motorns belastningstillstånd och bestäms den enligt öppningsgraden för strypventilen (insugsstrypven- tilen) 15 och nämnda ABV (insugsmängdskorrigeringsorgan) 6 och 14.

I fig 2 betecknar punkten Xl en punkt där insugsöpp- ningsarean S och insugsluftsmängden Q motsvarar varandra när motorns vridmoment TA genereras i insugsslagsinsprut- ningsläget, medan punkten X2 indikerar en punkt där in- sugsöppningsarean S och insugsluftsmängden Q motsvarar varandra när motorns vridmoment är väsentligen detsamma som i punkten X1 i kompressionsslagsinsprutningsläget.

När som synes insugsöppningsarean S ökar med ett förutbestämt belopp S1 vid punkten X1 i insugsslagsin- sprutningsläget, ökar insugskorrigeringsmängden med Q1.

Om däremot insugsöppningsarean S ökar med den förutbe- stämda mängden S1 vid punkten X2 i kompressionsslagsin- sprutningsläget som fallet är i punkten X1, ökar insugs- korrigeringsmängden med Q2. Denna insugskorrigeringsmängd Q2 är mindre än insugskorrigeringsmängden Q1 i fallet för punkten X1.

Insugsmängdsstyrningen i insugsslagsinsprutnings- läget utförs i ett område där insugsöppningsarean S är relativt liten. Eftersom detta område är ett där stor- leken på insugsundertrycket nedströms strypventilen 15 är relativt stort, ökar insugsöppningsarean S och insugs- luftsmängden Q väsentligen linjärt. Däremot utförs in- sugssmängdstyrningen i kompressionsslagsinsprutningsläget i ett område där insugsöppningsarean S är relativt stor.

LA) (TI 520725 . . . . - 1 1 « » - - - 18 Eftersom detta område är ett där storleken på insugs- undertrycket nedströms strypventilen 15 är relativt litet, avviker insugsöppningsarean S och insugslufts- mängden Q från sitt linjära ökningsförhållande, vilket gör att insugsluftsmängden Q inte ökar så mycket som öpp- ningsarean S ökar. Här indikerar den streckade linjen i fig 2 ett fall där insugsöppningsarean S och insugslufts- mängden Q bibehåller ett linjärt inbördes förhållande.

Om i fallet då insugsöppningsarean S och styrmängden Pos som avser ventilöppningsgraden väsentligen står i proportion till varandra, räcker det för ökning av in- sugsöppningsarean S med ett förutbestämt belopp S1 för styrmängden Pos att öka med en förutbestämd styrmängd P1.

I fallet då insugsöppningsarean S och styrmängden Pos av- seende ventilöppningsgraden inte står i proportion till varandra, kan ett approximerat uttryck för deras förhål- lande eller liknande användas för beräkning av en korri- geringsstyrmängd P2 för insugsöppningsarean S och kan styrmängden Pos ökas med den på så sätt beräknade korri- geringsstyrmängden P2.

Eftersom insugsluftsmängden förändras i förhållande till insugsöppningsareans variation, kan, när samma karta (förhållandet mellan motorns driftstillstånd och styr- storheten Pos) användas för styrmängden avseende ventil- öppningsgraden för inställning av insugsöppningsarean i både insugsslagsinsprutningsläget och kompressionsslags- insprutningsläget, en optimal insugskorrigeringsmängd inte ställas in för varje driftsläge, vilket försämrar körbarheten.

I denna anordning ställs därför olika kartor in (förhållandena mellan motorns driftstillstånd och styr- mängden Pos) för insugsslagsinsprutningsläget respektive kompressionsslagsinsprutningsläget, så att insugskorri- geringsstyrning utförs beroende på kartan för varje läge. (förhållanden) insugsslagsinsprutningsläget respektive kompressions- Här kan olika kartor ställas in för slagsinsprutningsläget avseende inte bara förhållandet (A) (D 520725 19 mellan motorns driftstillstånd (motorns varvtal Ne och motorns belastningsinformation Pe i synnerhet) och styr- mängden Pos, utan också avseende korrigeringsmängderna baserat på andra data, dvs på data från växelspaksläges- luftkonditione- servostyrningsswitchen 124, sensorn 121, atmosfärstrycksensorn 122, ringsswitchen 123, tomgångs- switchen 38 osv för utförande av insugskorrigerings- styrning.

I fig 3 visas t ex ett styrningsläge för tomgångs- varvtalet Ne, vilken styrning utförs när luftkonditio- neringsswitchen 123 slås till från sitt frånläge. Den motsvarande insugsmängden ställs in från Ql till Q3 i fallet tidig mager (insugsslagsinsprutning), varigenom tomgångsvarvtalet Ne styrs att öka från Nil till Ni2. Vid sen mager (kompressionsslagsinsprutning) å andra sidan ställs insugsmängden in från Q2 till Q4, varigenom tomgångsvarvtalet Ne styrs att öka från Nil till Ni2.

Som synes skiljer sig mellan insugsslagsinsprut- ningsläget och kompressionsslagsinsprutningsläge inte bara den grundläggande insugsmängden utan också insugs- korrigeringsmängden, dvs blir a respektive ß i insugs- slagsinsprutningsläget och kompressionsslagsinsprutnings- läget. För insugskorrigeringsmängdsstyrningen på grundval av luftkonditioneringsswitchinformationen är följaktligen (förhållanden) för insugsslagsinsprutningsläget respektive kompressions- inställning av olika kartor att föredra slagsinsprutningsläget.

Som ett annat förfarande än det ovan nämnda kan en gemensam insugskorrigeringsmängd ställas in bland de enskilda driftssätten och en sättsberoende koefficient (förstärkning) ställas in för varje läge, så att den på så sätt inställda insugskorrigeringsmängden ställs in med avseende på förstärkningen medelst sin lägesberoende koefficient, varigenom en slutlig insugskorrigeringsmängd ställs in (används för styrning). 520725 » . . . m »m m I det följande förklaras under hänvisning till fig 5 styrenheter för injektorn, tändningsspolen och nämnda EGR.

För att driva injektorn måste insprutningsstarttiden och insprutningsavslutningstiden för injektorn ställas in. Här ställs en insprutningsdrivtid Tinj och en in- sprutningsavslutningstid för injektorn in och på grundval av detta beräknas injektorns insprutningsstarttid bakåt och bestäms insprutningsdrivtiden. Dessa inställningar utförs av nämnda ECU 16 i beroende av motorns driftstill- stånd.

För inställning av insprutningsdrivtiden Tinj ställs från början ett luft-bränsleförhàllande in (block B12) enligt en karta utgående från det korrigerade börvärdet (block B6) Även i detta fall föreligger olika inställningskartor för Pe efter filtrering och motorns varvtal Ne. fyra olika lägen, innefattande läget med verksamgjord EGR i läget sen mager, läget med overksamgjord EGR i läget sen mager, läget tidig mager och läget öppen, varvid det som motsvarar motorns driftssätt väljs selektivt.

Från det på så sätt erhållna luft-bränsleförhållan- det A/F och en insugsmängd Qpb, som detekteras av luft- flödessensorn, beräknas insprutningsdrivtiden Tinj (block B13).

Denna insprutningsdrivtid Tinj korrigeras med av- seende på olika insprutningsförhållanden bland cylindrar- na (block B14) (block B15). Å andra sidan beräknas decelerationsinsprutnings- (block B16). När drift föreligger i både decelererat tillstånd och dödtider bland cylindrarna tiden TDEC ur börvärdet Pe och motorns varvtal Ne och läget sen mager för insprutningsdrivtiden Tinj enligt block B13 och decelerationsinsprutningstiden TDEC, väljs (block B17) bestäms detta som insprutningsdrivtiden. det mindre värdet medelst en switch S5 och Eftersom luft-bränsleförhållandet A/F förändras när ovannämnda insugsluftsmängd korrigeras, korrigeras insprutningsdrivtiden när insugsluftssmängden korrigeras, 520725 . - . Q i - « = » ; f. 21 vilket sker i syfte att uppnå ett konstant luft-bränsle- förhållande A/F, varigenom försämring av avgaskvaliteten förhindras. Även insprutningsavslutningstiden för injektorn (block B18) korrigerade börvärdet Pe efter filtrering (block B6) och ställs in enligt en karta utgående från det i beroende av motorns varvtal Ne. I detta fall förekommer olika inställningskartor för fyra lägen, innefattande läget med verksamgjord EGR i läget sen mager, läget med overksamgjord EGR i läget sen mager, läget tidig mager och läget öppen eller stökiometrisk återkoppling, varvid det läge som motsvarar motorns driftstillstånd väljs selektivt.

Vid läget sen mager korrigeras den på så sätt er- hållna insprutningsavslutningstiden i beroende av vatten- temperaturen för att en insprutningsavslutningstid ska erhållas.

På grundval av den på så sätt erhållna insprutnings- drivtiden Tinj och insprutningsavslutningstiden drivs injektorn. Även tändningstiden för tändstiftet, som matas av (block B20) det korrigerade börvärdet Pe efter filtrering (block B6) I detta fall före- kommer olika inställningskartor för fem lägen, innefat- tändspolen, ställs in enligt en karta utifrån och i beroende av motorns varvtal Ne. tande läget med verksamgjord EGR i läget sen mager, läget med overksamgjord EGR i läget sen mager, läget tidig mager och läget med verksamgjord EGR vid stökiometrisk återkoppling, och läget med overksamgjord EGR i öppet läge eller vid stökiometrisk återkoppling. Den på så sätt erhållna tändningstiden underkastas olika typer av för- dröjningskorrigeringar (block B21), och tändspolen styrs på grundval av detta. Även flödeshastigheten för nämnda EGR ställs in (block B22) enligt en karta utifrån det korrigerade bör- värdet Pe efter filtrering (block B6) och i beroende av motorns varvtal Ne. I detta fall förekommer inställnings- 520725 m. <- 22 kartor för fyra lägen, innefattande läget med sen mager i D-området, läget sen mager i N-området stökiometrisk återkoppling i D-området och stökiometrisk återkoppling i N-området.

Den på så sätt erhållna flödeshastigheten för nämnda EGR korrigeras med avseende på vattentemperaturen (B23), och en styrstorhet (arbetscykel) beroende på öpp- ningsgraden ställs in (block B24) i syfte att styra flö- deshastigheten för nämnda EGR. Här används för vatten- temperaturkorrigering (block B 23) kartor motsvarande motorns driftstillstånd (två lägen innefattande läget sen mager och stökiometrisk återkoppling.

Styrenheten för den direktinsprutade förbrännings- motorn enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning ställer in olika kartor (förhållanden mellan motorns driftstillstånd och styrmängden Pos) för insugsslagsin- sprutningsläget respektive kompressionsslagsinsprutnings- läget, och insugskorrigeringsmängden styrs på grundval av detta, varigenom insugskorrigeringsmängden kan korrigeras optimalt i varje driftsläge, vilket förbättrar körbar- heten i varje driftsläge. (förhållanden) insugsslagsinsprutningsläget respektive kompressions- Eftersom olika kartor ställs in för slagsinsprutningsläget inte bara avseende förhållandet mellan motorns driftstillstånd (motorns varvtal Ne och motorns belastningsinformation Pe i synnerhet) och styr- mängden Pos utan också korrigeringsmängder baserade på andra data, dvs sådana från växellägessensorn 121, atmos- färstryckssensorn 122, luftkonditioneringsswitchen 123, servostyrningsswitchen 124, tomgångsswitchen 38 osv i syfte att åstadkomma insugskorrigeringsstyrning_ Insugs- korrigeringsmängden kan korrigeras optimalt i varje driftsläge, så att också körbarheten i varje driftsläge förbättras.

En sådan teknik för inställning av olika kartor (förhållanden) för insugsslagsinsprutningsläget respek- tive kompressionsslagsinsprutningsläget är ganska effek- 520725 ~ . . . H 23 tiv vid tomgångskörning i synnerhet av en motor som har en hög insugsstyreffekt. Även om den ovan beskrivna utföringsformen avser ett fall där insugsluftsmängden korrigeras med hjälp av by- pass-ventiler, kan liknande effekter också erhållas när en sådan teknik tillämpas på en elektriskt driven stryp- ventil, vilken såsom nämnts ovan drivs av en elektrisk motor.

Industriell tillämpbarhet En lämplig insugsmängdskorrigering kan åstadkommas för varje driftsläge, såsom kompressionsslagsinsprut- ningsläget och insugsslagsinsprutningsläget vid en direktinsprutad förbränningsmotor, så att det blir möj- ligt att förbättra den direktinsprutade förbrännings- motorns körbarhet. Följaktligen lämpar sig föreliggande uppfinning för motorn till ett fordon, såsom en bil. Den kan samtidigt uppfylla olika krav som ställs på en for- donsmotor, såsom förbättring av körbarheten tack vare stabil förbränning, reducering av driftskostnaden tack vare lägre bränsleförbrukning, miljöskydd tack vare fö- bättring av avgasreningen osv och är därmed mycket användbar.

Claims (19)

10 15 20 25 30 O.) Cfl 520725 4 . . - . i . , K . - . 24 PATENTKRAV

1. Styrenhet för en direktinsprutad förbrännings- motor, vid vilken bränsle sprutas direkt in i en för- bränningskammare, vilken styrenhet är anordnad att i be- roende av ett driftstillstånd för förbränningsmotorn välja ett kompressionsslagsinsprutningsläge för insprut- ning i huvudsak under ett kompressionsslag eller ett insugsslagsinsprutningsläge för insprutning i huvudsak under ett insugsslag och innefattar ett lastkorrelations- värdesdetekteringsorgan (37) för detektering av ett last- korrelationsvärde för förbränningsmotorn, ett varvtals- detekteringsorgan (41) för detektering av förbrännings- motorns varvtal, ett börvärdeslastnivåinställningsorgan (Bl) av lastkorrelationsvärdet, för inställning av en börvärdeslastnivå i beroende som detekterats av lastkorre- lationsvärdesdetekteringsorganet (37), och av motorns varvtal, som detekterats av varvtalsdetekteringsorganet (41), ett börvärdesluft-bränsleförhållandeinställnings- (B12) förhållande vid ett första luft-bränsleförhållande, som organ för inställning av ett börvärdesluft-bränsle- ligger på en bränslesnålare sida av ett stökiometriskt luft-bränsleförhàllande, när insugsslagsinsprutningsläget har valts, och på en bränslerikare sida av det första luft-bränsleförhållandet, när kompressionsslagsinsprut- ningsläget har valts, ett insugsmängdskorrigeringsorgan (6) för förändring av en insugningsmängd som matas till förbränningsmotorn, ett insugskorrigeringsmängdinställ- (110) medelst börvärdeslastnivåinställningsorganet (Bl) in- ningsorgan för inställning i beroende av den ställda börvärdeslastnivån av en första insugskorrige- ringsmängd som krävs i kompressionsslagsinsprutningsläget eller en andra insugskorrigeringsmängd som behövs i in- sugsslagsinsprutningsläget, och ett insugsmängdkorrige- ringsstyrorgan lll) för styrning av insugssmängdkorrige- ) I \ ringsorganets (6 drift i beroende av den första eller 10 15 20 25 30 520725 « . - - - i 25 den andra insugskorrigeringsmängd som ställts in medelst insugskorrigeringsmängdinställningsorganet (110).

2. Styrenhet enligt krav 1, vid vilken insugsmängds- (110) den första insugskorrigeringsmängd som krävs för det korrigeringsstyrorganet är anordnat att ställa in första luft-bränsleförhàllandet vid kompressionsslagsin- sprutningsläget på ett större värde än den andra insugs- korrigeringsmängd som behövs för det andra luft-bränsle- förhållandet i insugsslagsinsprutningsläget.

3. Styrenhet enligt krav 1, vid vilken insugsmängds- (111) en styrmängd för insugsmängdkorrigeringsorganet (6) som korrigeringsstyrorganet är anordnat att ställa in krävs för varje insprutningsläge enligt en parameter som står i förhållande till en insugsöppningsarea som ställts in i beroende av ett lastläge för förbränningsmotorn.

4. Styrenhet enligt krav 3, vid vilken insugsmängds- (111) är anordnat att ställa in en fösta styrmängd för insugsmängdskorrigeringsorganet korrigeringsstyrorganet (6) för erhållande av en förutbestämd luftmängd som krävs för kompressionsslagsinsprutningsläget på ett större värde än en andra styrmängd för insugsmängdskorrigerings- organet (6) för erhållande av en förutbestämd luftmängd som krävs för insugsslagsinsprutningsläget.

5. Styrenhet enligt krav 1, vid vilken ett drifts- miljötillstånddetekteringsorgan (122, 123, 124) är anordnat för detektering av åtminstone ett växlingsläge för en transmission, som är kopplad till förbrännings- motorn, ett driftsläge för ett tillbehör, som direkt eller indirekt drivs av förbränningsmotorn, och för ett atmosfärstryck.

6. Styrenhet enligt krav 5, vid vilken ett bör- värdeslastnivåkorrigeringsorgan är anordnat, som bestäm- mer en börvärdesmiljölastnivå i beroende av ett drifts- miljötillstånd som detekteras av driftsmiljötillstånds- (122, 123, 124) korrigerad börvärdeslastnivå ur börvärdesmiljölastnivån detekteringsorganet och som bestämmer en och börvärdeslastnivån som ställt in av börvärdeslast- 10 15 20 25 30 520725 - » | - .- . . - | v. 26 nivåinställningsorganet, varvid insugskorrigeringsmängds- (110) den korrigerade börvärdeslastnivån, som bestämts av bör- inställningsorganet är anordnat att i beroende av värdeslastnivåkorrigeringsorganet, ställa in den första eller andra insugskorrigeringsmängd som krävs för kom- pressionsslagsinsprutningsläget eller insugsslagsinsprut- ningsläget.

7. Styrenhet enligt krav 6, vid vilken börvärdes- lastnivåkorrigeringsorganet är anordnat att beräkna en miljölaskorrigeringsmängd motsvarande varje driftsmiljö- tillstånd som detekteras av driftsmiljötillstàndsdetek- (122, 123, 124) detekteras av varvtalsdetekteringsorganet (41). teringsorganet och motorns varvtal, som

8. Styrenhet enligt krav 5, vid vilken lastkorre- lationsvärdesdetekteringsorganet består av ett stryp- venti1söppningsdetekteringsorgan (37) för detektering av en öppningsgrad för en första strypventil, som är placerad i en insugskanal för förbränningsmotorn.

9. Styrenhet enligt krav 8, vid vilken insugskorri- geringsmängdsinställningsorganet (110) är anordnat att när strypventilsöppningsdetekteringsorganet (37) detekte- rar ett helt öppet tillstànd för strypventilen ställa in en första insugskorrigeringsmängd motsvarande en förut- bestämd förändring av ett driftsmiljötillstånd som detek- teras av driftsmiljötil1stàndsdetekteringsorganet (122, 123, 124) i kompressionsslagsinsprutningsläget på ett värde större än en andra insugskorrigeringsmängd mot- svarande den förutbestämda förändringen i driftsmiljö- tillståndet vid insugsslagsinsprutningsläget.

10. Styrenhet enligt krav 5, vid vilken ett miljö- insugsmängdskorrigeringsorgan är anordnat, som bestämmer en miljökorrigeringsinsugsmängd i beroende av ett drifts- miljötillstånd som detekterats av driftsmiljötillstånds- (122, 123, 124), tredje insugskorrigeringsmängd ur miljökorrigeringsin- detekteringsorganet som bestämmer en sugsmängden och den första insugskorrigeringsmängden som krävs i kompressionsslagsinsprutningsläget och ställs in 10 15 20 25 30 LU 01 520725 - : - = .- 27 av insugskorrigeringsmängdinställningsorganet (110), och som bestämmer en fjärde insugskorrigeringsmängd ur miljö- korrigeringsinsugsmängden och den andra insugskorrige- ringsmängd som krävs i insugsslagsinsprutningsläget och ställs in av insugskorrigeringsmängdsinställningsorganet (110).

11. Styrenhet enligt krav 10, vid vilken miljöin- sugsmängdskorrigeringsorganet är anordnat att beräkna en miljökorrigeringsinsugsmängd motsvarande varje drifts- miljötillstånd som detekterats av driftsmiljötillstånds- (122, 123, som detekterats av varvtalsdetekteringsorganet (41). detekteringsorganet 124) och motorns varvtal

12. Styrenhet enligt krav 10, vid vilken insugs- (110) att ställa in den första insugskorrigeringsmängd som korrigeringsmängdsinställningsorganet är anordnat krävs för det första luft-bränsleförhàllandet i kompres- sionsslagsinsprutningsläget på ett större värde än den andra insugskorrigeringsmängd som krävs för det andra luft-bränsleförhàllandet i det andra insugsslagsinsprut- ningsläget.

13. Styrenhet enligt krav 10, vid vilken insugs- (111) in den första styrmängden för insugsmängdskorrigerings- mängdkorrigeringsstyrorganet är anordnat att ställa organet (6) för erhållande av en förutbestämd luftmängd som krävs i kompressionsslagsinsprutningsläget på ett större värde än en andra styrmängd för insugsmängdkorri- geringsorganet (6) för erhållande av en förutbestämd luftmängd som krävs i insugsslagsinsprutningsläget.

14. Styrenhet enligt krav 1, vid vilken en luftby- pass-kanal (5) är anordnad, som leder förbi en första strypventil (15), som är placerad i en insugskanal för förbränningsmotorn, och kommunicerar med en insugskanal uppströms och nedströms den första strypventilen (15), och en elektrisk luftbypass-ventil (6) för öppning och stängning av luftbypass-kanalen (5), varvid insugsmängds- (111) (6) så att en insugsmängd som matas via luftbypass-kana- korrigeringsstyrorganet styr luftbypass-ventilen 10 15 20 25 30 35 520725 « | . ; . v 28 len (5) blir till nämnda första eller andra insugskorri- geringsmängd.

15. Styrenhet enligt krav 14, vid vilken insugs- (111) ställa in en första öppningsstyrstorhet för luftbypass- mängdskorrigeringsstyrorganet är anordnat att ventilen (6) för erhållande av en förutbestämd luftmängd som behövs i kompressionsslagsinsprutningsläget på ett större värde än en andra driftsöppningsstyrstorhet för luftbypass-ventilen (6) för erhållande av den förut- bestämda luftmängd som behövs i insugsslagsinsprutnings- läget.

16. Styrenhet enligt krav 1, vid vilken lastkorre- lationsvärdesdetekteringsorganet består av ett gaspedal- öppningsdetekteringsorgan (37) för detektering av öpp- ningsgraden för en gaspedal, som är anordnad i ett fordon som innefattar förbränningsmotorn och som manövreras av en förare, varvid förbränningsmotorn innefattar en andra strypventil (6) för elektrisk öppning och stängning av en insugskanal för förbränningsmotorn, ett börvärdesöpp- ningsgradinställningsorgan för inställning av en börvär- desöppningsgrad för den andra strypventilen (6) i beroen- de av en öppningsgrad för gaspedalen som detekterats av (37), och ett stryp- ventilsöppningsstyrorgan för styrning av den andra stryp- gaspedalöppningsdetekteringsorganet ventilen (6) för erhållande av den börvärdesöppningsgrad som ställts av börvärdesöppningsgradinställningsorganet, varvid insugsmängdkorrigeringsorganet består av den andra strypventilen (6) och strypventilsöppningsstyrorganet.

17. Styrenhet enligt krav 16, vid vilken insugs- (111) in en första öppningsgradskorrigeringsstorhet för den mängdkorrigeringsstyrorganet är anordnat att ställa första strypventilen med avseende på den första bör- värdesöppningsgraden för erhållande av en förutbestämd luftmängd som krävs i kompressionsslagsinsprutningsläget på ett större värde än en andra öppningsgradkorrigerings- storhet för den andra strypventilen med avseende på bör- 10 15 20 25 30 (AJ (Il = 520725 » ~ . . .- . » . | w 29 värdesöppningsgraden för erhållande av den förutbestämda luftmängd som krävs i insugsslagsinsprutningsläget_

18. Styrenhet enligt krav 1, vid vilken ett insugs- mängdkorrigeringsorganet (44) är anordnat för detektering av en insugsmängd som matas till förbränningsmotorn, var- vid börvärdesluft-bränsleförhållandeinställningsorganet (B12) roende av den insugsmängd som detekterats av insugsmängd- bestämmer börvärdesluft-bränsleförhàllandet i be- detekteringsorganet (44) när insugsslagsinsprutningsläget är valt och i beroende av lastkorrelationsvärdet som detekterats av lastkorrelationsvärdesdetekteringsorganet (37) när kompressionsslagsinsprutningsläget är valt.

19. Styrenhet för en direktinsprutad förbränninge- motor, vid vilken bränsle sprutas direkt in i en för- bränningskammare, vilken styrenhet är anordnad att i be- roende av ett driftstillstånd för förbränningsmotorn välja ett kompressionsslagsinsprutningsläge för insprut- ning i huvudsak under ett kompressionsslag och ett in- sugsslagsinsprutningsläge för insprutning i huvudsak under ett insugsslag och innefattar ett lastkorrelations- (37) korrelationsvärde för förbränningsmotorn, ett varvtals- värdesdetekteringsorgan för detektering av ett last- detekteringsorgan (41) för detektering av förbrännings- motorns varvtal, ett börvärdeslastnivåinställningsorgan (Bl) av lastkorrelationsvärdet, som detekterats av lastkorre- för inställning av en börvärdeslastnivà i beroende lationsvärdesdetekteringsorganet (37), och av motorns varvtal, som detekterats av varvtalsdetekteringsorganet (41), ett börvärdesluft-bränsleförhàllandeinställnings- (B12) förhållande vid ett första luft-bränsleförhållande, som organ för inställning av ett börvärdesluft-bränsle- ligger på en bränslesnålare sida av ett stökiometriskt luft-bränsleförhållande, när kompressionsslagsinsprut- ningsläget har valts, och på en bränslerikare sida av det första luft-bränsleförhållandet, när insugsslagsinsprut- ningsläget har valts, ett insugsmängdskorrigeringsorgan (6) för förändring av en insugsmängd som matas till för- 10 520725 ; ~ . 9 .- 30 bränningsmotorn, ett insugskorrigeringsmängdsinställ- (110) värdeslastnivà som ställs in av börvärdeslastnivåinställ- ningsorgan för inställning i beroende av den bör- ningsorganet (Bl) av en insugskorrigeringsmängd, ett in- sugskorrigeringsmängdsjusteringsorgan (110) för justering av insugskorrigeringsmängden i beroende av en korrige- ringskoefficient som motsvarar ett valt insprutningsläge, och ett insugsmängdskorrigeringsstyrorgan (lll) för styrning av insugsmängdskorrigeringsorganets (6) styr- funktion i beroende av insugskorrigeringsmängden som ställts in av insugskorrigeringsmängdinställningsorganet (lll) motsvarande varje insprutningsläge.