SE449199B - Anordning for styrning av aktivering av en retardationsanordning - Google Patents

Description

449 199? 2 I -s anordningen försätts ur funktion.

Det för uppfinningen utmärkande är en källa med en styrfluid, ett flertal tryckkontakter anordnade att mottaga styrfluiden, vilka tryckkontakter påverkas successivt efter hand som styrfluidens tryck ökar och samverkar med retardationsanord- -ningen så att när tryckkontakterna successivt påverkas retardationsanordningen påverkas allt kraftigare, första och andra avkännare anordnade att avkänna. fluidumtrycket i bromskretsarna till det främre hjulparet resp. den till det bakre hjulparet, och ett tryckinställningsorgan som förbinder källan med styrfluid med tryckkontakterna och som är kopplat till de första och andra avkännarna; varvid tryckinställnings- organet ställer in trycket av den från styrfluidkällan kommande styrfluiden på ett styrtryck såsom gensvar på det högre av de av de första och andra avkännarna avkända trycket och därpå tillför styrfluiden med styrtryck till tryckkontak- terna.

Om under dessa betingelser de båda bromskretsarna ifråga fungerar normalt försiggår allt som om retardationsmanövre-L ringen vore underkastad det tryck, som råder i vilken som helst av de båda kretsarna, medan å andra sidan om någon krets i' är defekt retardationsmanövreringen automatiskt utsätts för det i den andra kretsen rådande trycket.

'Organen för styrning av manövertrycket kan innefatta en med dubbel styrning förbunden ventil, särskilt av typen ++, som har två ingångar förbundna med var sin av de båda friktions- bromskretsarna, medan en andra ingång är förbunden med en tryckfluidkälla och en utgång är förbunden med tryckkon- takterna. I 7 Retardationsanordningens styrning överförs genom successiv påverkan i n steg, vilka motsvarar växande retardations- moment, när manövertrycket växer från sitt minsta till sitt största värde. 7 * I fr 449 199 3 Organ är anordnade för automatisk neutralisering av åtminstone * ett steg av retardationsanordningens påverkan, när fordonets retardation överskrider ett på förhand bestämt tröskelvärde.

Organ är anordnade för automatisk neutralisering av åtminstone ett steg av retardationsanordningens påverkan, när fordonets last underskrider ett på förhand bestämt värde.

Vid en manöveranordning enligt de tre föregåenderstyckena, för vilken stegantalet E är lika med fyra, är två av dessa steg neutraliserbara som funktion av fordonets retardation, medan de båda övriga stegen är neutraliserbara som funktion av fordonets last.

Uppfinningen förklaras närmare i det följande med hänvisning till bifogade ritning, som schematiskt visar en manöveranord- ning för en elektrisk retardationsanordning enligt uppfin- ningenÄ Figuren visar retardationsanordningen l monterad på ett fordons V transmissionsaxel 2, samt fordonets framhjul 3 med odessas friktionsbromsar 4 och bakhjul 5 med dessas friktions- bromsar 6.

På i och för sig känt sätt aktiveras framhjulsbromsarna 4 genom en krets 7 från en tryckfluidkälla 8 och bakhjulsbrom- sarna 6 genom en krets 9, som är oberoende av kretsen 7, från en av källan 8-oberoende tryckfluidkälla 10, samt regleras samtidigt men inbördes oberoende av de nämnda bromsarna av två ventiler ll, 12 i kretsarna 7 och 9, vilka aktiveras genom att fordonsföraren trampar på en enda pedal 13.

Tryckfluiden i kretsarna 7 och 9 är lämpligen komprimerad luft men kan lika väl vara en vätska, exempelvis en lämplig olja, På ävenledes i och för sig känt sätt tillförsäkras retarda- tionsanordningens 1 aktivering i Q successiva steg (varvid 2- är ett heltal större än 1 och vanligen lika med 4), motsva- 449 199 4 rande n olika retardationsstyrkor.i De E stegen kan motsvara successiva och kumulativa aktive- ringar av 2 identiskt lika spolaggregat eller den samtidiga anbringnin en' å samtli a spolar av samma. i steg växande 9 P 9 _ elektriska spänning.

Aggregatet av retardationsanordningens spolar, som bildar anordningens stator, visas i figuren som rektangeln Il, men givetvis ingår statorn i retardationsanordningen 1, vilket symboliseras av pilen F.

De 2 aktiveringsstegen regleras medelst 3 tryckkontakter 14- 17, varvid n antages lika med 4, som är kalibrerade till 5 olika tryck, som stiger från det första till det sista och samtliga underkastade trycket av en lämplig styrfluid.

Det är känt att välja denna styrfluid på så sätt, att dess tryck växer med fordonets retardationsbehov och att tryckets värde successivt når manokontakternas Q kalibreringssteg när bromspedalen utför exempelvis den första delen av dess- nedåtgående slag.

Såsom angivits ovan är vid kända styranordningar på basis av den ovan angivna principen den betraktade styrfluiden den som utnyttjas för fjärrmanövrering av friktionsbromsen för en av fordonets hjuluppsättningar. Ett sådant arrangemang gör regleringen i fråga av retardationsanordningen sårbar för skador (läckor och annat) på i frågavarande hjuluppsättnings bromskrets. I 7 För eliminering av detta beroende underkastas permanent enligt uppfinningen tryckkontakternas (14-17) manövrering samtidigt trycken i de båda friktionsbromskretsarna 7 och 9 eller närmare bestämt det starkaste av dessa båda tryck, dvs. bör båda trycken, om dessa är lika, och för det ena av trycken, om det andra bortfaller eller sjunker som följd av en skada. Med. andra ord tillses, att retardationsanordningens manövrering m 449 199 . tillförsäkras på korrekt sätt, även om någon av de båda friktionsmanöverkretsarna är ur funktion, dvs. man utgår från att endast ett fel uppträder åt gången. I praktiken förekommer det inte, att ett fel uppträder på båda kretsarna samtidigt med hänsyn till att de är helt oberoende av varandra.

Det dubbla underkastandet ifråga tillförsäkras genom ett organ 18 med dubbel styrning med två ingångar l9 och 20, som är kopplade till kretsarna 7 och 9 vid 21 och 22 nedströms ventiler ll, 12, samt en utgång 23, som är förbunden med de olika tryckkontakterna 14-17, eventuellt via en rörlig ramp eller kam 24. _ ' Organet 18 utgöres lämpligen av en ventil med dubbel styrning av typen ++, som förutom de båda ingångarna 19 och 20 och utgången 23 även innefattar ytterligare en ingång 25, som är förbunden med en källa 20 för tryckfluid, exempelvis komprimerad luft{ ventilen 18 är så anordnad, att anbringandet av de båda trycken Pl och P2 på de båda ingångarna 19 och 20 leder till anbringandet på utgången 23 av ett tredje tryck P3, som är förbundet med det starkaste av de båda trycken P1 och P2, vilket sker utan att det finns någon förbindelse mellan de båda ingångarna I9 och 20, dvs. mellan de båda kretsarna 7 och 9 och icke heller någon av de båda ingångarna 19 och 20 och utgången 23. De på de båda ingångarna 19 och 20 anbragta trycken Pl och P2 utövar endast styrning i sådan riktning, att de reglerar graden av öppnandet av passagen i ventilen 18 för tryckfluiden mellan ingången 25 och utgången 23, vilken öppningsgrad är noll så länge som de båda trycken Pl och P2 förblir vid sina normalvärden (exempelvis lika med atmosfärs- trycket) samt är lika mycket större som det högsta av de båda trycken Pl och P2 är högre.

Förhållandet mellan trycket P3 och det högsta av trycken P1 och P2 är lämpligen ett konstant "dominansvärde“ E för det förra över det senare. Detta konstanta dominansvärde p är 449 199 6 lämpligen reglerbart, eremeplvis mellan 0 och 1 bar, vilket tillåter modifiering enligt önskan av innehållandet av bromskravet genom retardationsanordningen i förhållande till bromskravet genom friktionsbromsarna. Denna "dominans" ger även den fördelen att man vid tryckkontakterna arbetar med relativt höga manövertryck, vilket medger att man för dessa undviker alltför låga nollpunktsinställningar och därmed otillräcklig noggrannhet.

Ventilen 18 kan vara en ventil av det slag, som anges i Wabco Westinghouses referens 937;0O2.050.0.

Den beskrivna manöveranordningen arbetar på följande sätt. I viloläget är friktionsbromsarna lossade och den elektriska retardationsanordningen är omatad, det i de olika kretsarna 7, 9 och 23 rådande trycket befinner sig vid minimivärdet, och är exempelvis lika med atmosfärstrycket. I förenklande syfte betraktas i det följande vilotrycket som ett "noll"-referens- tryck, och de olika trycken ifråga är då i själva verket "övertryck", som pålägges vilotrycket.

Då fordonets förare progressivt trycker på pedalen 13, ökar progressivt trycket i var och en av de båda kretsarna 7 och_9, om båda kretsarna är felfria. Om någon av kretsarna är defekt, ökar icke trycket i densamma, och trycket i den andra kretsen ersätter ensamt trycket i båda kretsarna, vilket får samma följder med den typ av dnbbel styrning, som valts för ventilen 18. ' Som följd av förekomsten av olika spel såväl vid pedalen 13 som vid friktionsbromsarna liksom förekomsten av returfjädrar för dessa bromsars bromsbackar, börjar friktionsbromsarna träda i funktion först sedan ovannämnda tryck nått ett visst tröskelvärde S, exempelvis av storleksordningen 0,6 bar, vilket svarar mot att bromsfiedalen når ett mellanläge i dess nedtryckningsslag.

Det aggregat, som består av ventilen 18 och tryckkontakterna :q “G15 I) .p 44§ 199 - 7 14-17, reagerar för tryck, som är mycket lägre än tröskelvärdestrycket S. Härigenom kan, med förutsättningen att trycket Pá i huvudsak och i varje ögonblick är i huvudsak lika med det högsta av de båda trycken P1 och P2 (antagandet med ett "dominansvärde“ p lika med noll), de båda första tryckkontakterna 14 och 15 kalibreras på tryckvärden lika med 0,1 resp. 0,3 bar. Ä Under dessa betingelser påverkas retardationsanordningens 1 båda första steg, då trycket i kretsarna 7 och 9 överstiger dessa båda värden 0,1 resp. 0,3 bar, dvs. innan friktionsbrom- sarna träder i funktion.

Man kan vidare kalibrera de båda andra tryckkontakterna 16 och 17 på det tröskelvärde S, som motsvarar det ögonblick, då friktionsbromsningen effektivt börjar, respektive på ett högre värde, exempelvis 1 bar för det ovan angivna antagandet.

Under dessa betingelser medför nedtryckningen av bromspedalen 13 påverkan av retardationsanordningens första steg, därefter av dess andra steg, därnäst av dess tredje steg samtidigt med att friktionsbromsningen initieras och slutligen av en progressiv ökning av friktionsbromsningens styrka jämte påverkan av retardationsanordningens fjärde steg för ett mellanvärde i denna progression. Då bromspedalen släppes erhålles det omvända förloppet.

Det torde observeras att i det ovan givna exemplet erhålles under bromsningen en överlappning av de båda retardationsom- rådena genom friktionsbromsarna respektive retardationsanord- ningen.

Denna_överlappning ger i förhållande till det andra arrangemanget med intill varandra befintliga områden utan överlappning den fördelen, att friktionsbromsarna utnyttjas oftare, vilket mildrar behovet av rengöring av dessa. Med ovannämnda andra arrangemang har i vissa fall iaktagits kärvning eller förorening av friktionsbromsarna som följd av 449 199f ,_8 att de påverkas alltför sällan.

Den kombinerade regleringen av friktionsbromsarna ochf retardationsanordningen har flera fördelar i jämförelse med de _kända reglersätten, nämligen särskilt följande. Ovannämnda princip, enligt vilken endast en defekt uppträder samtidigt, innebär stor säkerhet. Regleringen är mycket noggrann och enkel, eftersom den på unikt sätt beror av det tryck, som råder endera bromskretsen, och eftersom den sålunda icke är särskilt känslig för förändringar i manöverpedalens - monterings-spel. Den kan lätt anpassas för existerande fordQn,- eftersom den icke kräver någon modifikation av bromspedalen eller av de ventiler, som manövreras av denna pedal. Den är mycket lätt att tillämpa, eftersom den erhålles helt enkelt genom att fordonsföraren på vanligt sätt trvcker ned bromspedalen.

Då retardationsanordningens manövrering icke erhålles obero- ende av friktionsbromsarnas manövrering utan är kopplad till den senare, i det att den förstärker retardationseffekterna, är det lämpligt att vidtaga åtgärder för att förhindra, att den kombinerade manövreringen och förstärkningen ifråga leder till_att fordonet slirar eller sladdar då retardationen är alltför stark eller om lasten är för liten. Enligt uppfinningen kan i detta syfte anordnas organ för automatisk neutralisering av åtminstone ett av retardationsanordningens steg, då fordonets retardation överstiger ett på förhand- _bestämt tröskelvärde D eller eventuellt dessutom organ för autoamtisk neutralisering av ett av retardationsanordningens steg, då fordonets last understiger ett på förhand bestämt tröskelvärde C." Vid den föredragna utföringsformen vidtagas samtidigt dessa båda säkerhetsåtgärder och ianspråktages för den ena av två retardationssteg och för den andra de två övriga stegen. Detta visas i figuren av de av streckade linjer bestående blocken 27 och 28. ' m) fr; 449 199 9 _ Blocket 27 betecknar ett organ, som reagerar för fordonets retardation och som är anordnat att neutralisera retardations- anordningens båda första steg, så snart retardationen passerat tröskelvärdet D i enlighet med vad som framgår av den franska patentskriften 76 00716 och eventuellt dennas första tillägg 79 09098.

Blocket 28 betecknar ett organ, som reagerar för fordonets last och som är anordnat att neutralisera retardationsanord- ningens båda sista steg, då lasten understiger tröskelvärdet C. värdena D och C bestämmes så, att det med det kombinerade manöverarrangemanget enligt ovan utrustade fordonets uppträdande uppfyller de olika förhållningsreglerna, då _anordningen träder i funktion. Det första av de båda värdena kan exemeplvis vara av storleksordningen 1,5 m/S2.

Det påpekas att före föreliggande uppfinning var känt ett aggregat av ett dragfordon och släpvagn med medelst en tryck- fluid manövrerade friktionsbromsar för dragfordonets framvagn, dess bakvagn resp. släpvagnen, vid vilket aggregat fluidtryck- et för släpvagnens bromsning avges medelst en ventil, som reagerar för det största av de båda bromstryck, som motsvarar dragfordonets framvagn resp. dess bakvagn: Ett sådant aggange- mang tillförsäkrar visserligen bromsningen av släpvagnen då den ena av dragfordonets bromskretsar är defekt, men det avser enbart den normala och fortgående manövreringen av en släpvagns friktionsbromsar och icke den i steg försiggående påverkan av en av sådana bromsar oberoende elektrisk retarda- tionsanordning.Vid nämnda arrangemang underställs i övrigt dragfordonets bakvagnsbromsníng bakvagnens last och icke fram- vagnens bromsning, så att fel på de båda vagnarnas bromskrets leder till olika värden på det av ventilen avgivna trycket.

Uppfinningen är icke begränsad till de angivna utföringsfor- mernau Många varianter är möjliga, särskilt följande. 449i199a Den med dnbbel styrning föfsedda ventilen kan mata av typen, -++ i stället för av typen f+ enligt ovan, dvs. den kan även innefatta en kompletterande utgång, vilket tillåter utnyttjan- det av ett annat utgångstryck analogt med trycket P3 på utgången 23. Den med dubbel styrning försedda ventilen kan ersättas med exempelvis två ensriktade organ, som är anslutna mellan dels kretsarnas 7 och 9 punkter 21 och 22 och dels en kammare som eventuellt-difekt kommunicerar med tryckkontak- terna, vilka organ är anordnade att överföra de tryckinforma- tioner de mottagef i en.enda riktning, nämligen i nämnda _kammares riktning och ieke i den omvända riktningen. 1! i (m)

Claims (8)

19 449 199 PATENTKRAV

1. Anordning för styrning av aktiveringen av en retarda- tionsanordning (1), särskilt av elektrisk typ, som är monterad på en roterbar drivande del (2) på ett fordon så att vid sin aktivering retardationsanordningen på den drivande delen anbringar ett vridmoment, som reducerar fordonets hastighet, vilket fordon uppvisar ett framhjulspar (3) och ett bakhjuls- par (5) vilka vardera har inbördes oberoende och av varsitt tryckfluidum (7, 9) påverkade bromsar (4 resp. 6) och vilka båda aktiveras av en gemensam bromspedal (13) i fordonet, kännetecknadav - en källa (26) med en styrfluid - ett flertal tryckkontakter (14-17) anordnade att mottaga styrfluiden, vilka tryckkontakter påverkas successivt efter hand som styrfluidens tryck (P3) ökar och samverkar med retardationsanordningen så att när tryckkontakterna successivt påverkas retardationsanordningen påverkas allt kraftigare, - första och andra avkännare (++) anordnade att avkänna ifluidumtrycket (Pl, P2) i bromskretsarna till det främre hjulparet resp. den till det bakre hjulparet, och - ett tryckinställningsorgan (18) som förbinder källan (26) (med styrfluid med tryckkontakterna och som är kopplat till de första och andra avkännarna (++), varvid tryckinställnings- organet ställer inztrycket av det från styrfluidkällan kommande styrfluiden på ett styrtryck (P3) såsom gensvar på det högre av de av de första och andra avkännarna avkända trycket och därpå tillför styrfluiden med styrtryck till tryckkontakterna.

2. Anordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d av att tryckinställningsorganet (18) är så konsturerat, att styrtrycket med ett konstant värde är större än det högre av de av avkännarna avkända trycken (Pl, P2).

3._ Anordning enligt krav l, k ä n n e t e c k n a d av att 449 199 12 tryckinställningsorganet (18) är inställbart, så att det konstanta värdet kan varieras mellan 0 och l barf

4. Anordning enligt krav l, 2 eller 3, k ä n n e t e c k- n a d av att tryckinställningsorganet_är en ventil med dubbel styrning av typen ++. _'

5. Anordning enligt krav 4, k ä n n e t e c k n a d av att retardationsanordningen (l) uppvisar ett flertal påverknings- steg vart och ett motsvarande en progessiv ökning av de retarderande vridmomenten, varvid vart och ett av påverknings- stegen intas när tryckkontakterna (14-17) successivt aktiveras genom en ökning i styrtrycket (P3). 7 _

6. Anordning enligt krav 5, k ä n n e t e c k n a d av ett organ (27) för automatisk neutralisering av åtminstone ett av' påverkningsstegen när fordonets retardation uppgår till ett förutbestämt värde.

7. Anordning enligt krav 6, k ä n n e t e c kan a d av att retardationsanordningen uppvisar ett organ (28) för automatisk neutralisering av åtminstone ett av påverkningsstegen när fordonets last understiger ett förutbestämt värde.

8. Anordning enligt krav 7, k ä n n'e t e c k n a d av_att det finns fyra påverkningssteg och Ätt två av dessa automatiskt neutraliseras när fordonets retardation överstiger ett förutbestämt värde medan de övriga två stegen automatiskt neutraliseras när fordonet har en lastf som understiger ett förutbestämt värde. in) rjqi? i?