DE3114431A1 - Regelvorrichtung fuer eine insbesondere elektrische bremse eines fahrzeugs - Google Patents

Regelvorrichtung fuer eine insbesondere elektrische bremse eines fahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft eine Regelvorrichtung für eine insbesondere elektrische Bremse eines Fahrzeugs, das insb. mit Reibungsbremsen ausgerüstet ist, die von einem Bremspedal aus mit Hilfe eines unter Druck stehenden Mediums fernbedient werden. Insbesondere wird dabei eine Regelvorrichtung für solche Fahrzeuge betrachtet, die aus Sicherheitsgründen zwei voneinander unabhängige Bremskreise mit einem unter Druck stehenden Medium aufweisen .Die Regelvorrichtung beeinflußt hierbei die an zwei bestimmten Radsätzen, insbesondere an einem vorderen und an einem hinteren Radsatz, angeordneten Reibungsbremsen, wobei die beiden Steuerkreise gleichzeitig mit Hilfe desselben Pedals betätigt werden.
Es ist bekannt, die Erregung einer solchen Bremse mit Hilfe eines derartigen Pedals dadurch zu regeln, daß man durch dieses Pedal selbst einen Mikrounterbrecher betätigt, wenn es einen ersten Abschnitt eines Schwenkbereichs durchläuft.
Diese Methode führt oft zu einer unerwünschten Streuung der Bremsergebnisse. Dies ist auf die Schwierigkeit zurückzuführen, eine genaue und dauerhafte Regelung des Zusammenwirkens des Mikrounterbrechers mit einem Bremspedal in einem Fahrzeug sicherzustellen. Ein solches Betätigungsorgan wird mit einem bestimmten(und wichtigen)Spiel geführt und ist kräftigen und wiederholten Stößen ausgesetzt.
Es ist vorgeschlagen worden, die Erregung einer Bremse der vorgenannten Art von dem Druck abhängig zu machen, der in einem der ein Medium enthaltenden Bremskreise herrscht, die zur Regelung der Reibungsbremse dienen.
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Eine solche Lösung gestattet eine relativ genaue und dauerhafte Regelung der Bremse. Ein Nachteil ist jedoch, daß ein solches System vom guten Zustand des gewünschten Bremskreises abhängt. Die Folge eines möglichen Schadens an diesem Bremskreis wird dadurch verschlimmert, daß dabei nicht nur das Bremsen am entsprechenden Radsatz verschlechtert, sondern die Bremse auch außer Betrieb gesetzt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu überwinden.
Die erfindungsgemässe Regelvorrichtung für eine Fahrzeugbremse der genannten Art weist einerseits an sich bekannte Druckschalter auf,die so angeordnet sind, daß sie die Bremse mit einer regelbaren Intensität, die eine Funktion des Steuerdrucks eines Mediums ist, erregen, und ist andererseits mit Mitteln ausgerüstet, die in jedem Augenblick dem genannten Steuerdruck automatisch einen Wert geben, der an das Maximum der Druckwerte gebunden ist, die in dem genannten Augenblick in den beiden Bremskreisen des Fahrzeugs herrschen.
Wenn die beiden genannten Bremskreise normal funktionieren, läuft alles ab, als wäre die Regelung der Bremse dem Druck in einem der Bremskreise unterworfen. Wenn aber einer von diesen fehlerhaft ist, wird die Regelung der Bremse automatisch dem im anderen Bremskreis herrschenden Druck unterworfen.
Unter den bevorzugten Ausführungsformen kann man die eine und/oder die andere der folgenden Anordnungen wählen:
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a) die Mittel zum Regeln des Steuerdrucks umfassen ein Doppelsteuerventil, vorzugsweise des Typs ++, bei dem zwei Eingänge mit zwei Bremskreisen/ ein weiterer Eingang mit einem Vorratsbehälter für ein unter Druck stehendes Medium und ein Ausgang mit Druckschaltern verbunden sind.
b) Das Regeln der Bremse erfolgt durch η aufeinanderfolgende Erregungsstufen, die den Bremsenpaaren entsprechen, wobei diese Stufen mit dem Steuerdruck zunehmen, wenn dieser von seinem Minimalwert auf seinen Maximalwert steigt.
c) Es sind Mittel vorgesehen, um mindestens eine Erregungsstufe der Bremse automatisch zu neutralisieren, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert überschreitet.
d) Es sind Mittel vorgesehen, um darüberhinaus mindestens eine Erregungsstufe der Bremse automatisch zu neutralisieren, wenn die Belastung des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert unterschreitet..
e) Bei einer Regelvorrichtung gemäß den drei vorstehenden Absätzen, bei der die Anzahl η der Erregungsstufen der Bremse 4 beträgt,sind zwei dieser Stufen in Abhängigkeit von der Verzögerung des Fahrzeugs und die beiden anderen Stufen in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeugs neutralisierbar.
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Außer diesen hauptsächlichen Ausführungsformen umfaßt die Erfindung verschiedene andere Ausbildungen, von denen vorzugsweise gleichzeitig Gebrauch gemacht wird, und die ; nachfolgend erläutert werden.
Unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung wird eine zweckmässige Ausführungsform der Erfindung beispielhaft erläutert.
In der Zeichnung ist in einem Schema das Prinzip einer erfindungsgemässen Regelvorrichtung für eine elektrische Bremse dargestellt.
Die Bremse 1 ist an einer Antriebswelle 2 eines Fahrzeugs V angeordnet. Die Vorderräder 3 des Fahrzeugs V weisen Reibungsbremsen 4 und entsprechend die Hinterräder 5 Reibungsbremsen 6 auf.
Folgende Merkmale sind an sich bekannt:
a. Die vorderen Reibungsbremsen 4 werden durch Einsatz eines Vorratsbehälters 8 mit einem unter Druck stehenden Medium und unter Verwendung eines Bremskreises 7 betätigt.
b. Die hinteren Reibungsbremsen 6 werden unter Einsatz eines vom Vorratsbehälter 8 unabhängigen Vorratsbehälters 10 mit einem unter Druck stehenden Medium und unter Verwendung eines vom Bremskreis 7 unabhängigen Brems·"-kreises 9 betätigt.
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c. Die Betätigung der vorderen und hinteren Reibungsbremsen 4 und 6 erfolgt gleichzeitig, jedoch voneinander unabhängig, mit Hilfe von zwei Schiebern 11,12, die an den Bremskreisen 7,9 vorgesehen sind und durch einen Fußdruck des Fahrers des Fahrzeugs"auf ein Bremspedal 13 betätigt werden.
Das unter Druck stehende Medium in den Bremskreisen 7,9 ist vorzugsweise komprimierte Luft. Es kann aber auch eine Flüssigkeit, wie ein geeignetes öl, sein.
Die Bremse 1 wird in an sich bekannter Weise gemäß η Stufen erregt (wobei η eine ganze Zahl über 1 und im allgemeinen die Zahl 4 ist), entsprechend η verschiedenen Bremsleistungen.
Die η Stufen können nacheinander folgenden und kumulativen Erregungen von η identischen Spulengruppen oder einer gleichzeitigen Anwendung auf die Gesamtheit der Spulen der .gleichen elektrischen Spannung entsprechen, die in Stufen ansteigt.
Die Spulengruppe der Bremse besteht aus deren Stator, der in der Zeichnung zur besseren Übersichtlichkeit durch das Rechteck 1-j dargestellt ist. Jedoch ist dies so zu verstehen, daß der Stator ein Teil der Bremse 1 ist, wie durch den Pfeil F angedeutet ist.
Die η Erregungsstufen werden durch die Mitwirkung von η Druckschaltern 14, 15, 16, 17 (in der Zeichnung bedeutet η die Zahl 4) geregelt, die η verschiedenen Drücken entsprechen, die vom ersten bis zum letzten Druck ansteigen und alle den Druck eines zum Regeln vorgesehenen Mediums ergeben.
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Es ist bekannt, dieses Medium zum Regeln so zu wählen, daß sein Druck mit zunehmendem Bremsbedarf des Fahrzeugs ansteigt und der Wert dieses Drucks nacheinander die η Schwellen der Druckschalter erreicht, wenn das genannte Bremspedal z.B. bis zur Hälfte durchgedrückt wird.
Wie vorstehend erwähnt, ist bei den bekannten Regelvorrichtungen, die auf dem vorgenannten Prinzip beruhen, das betrachtete Medium zum Regeln dasjenige, das zur Fernbedienung der Reibungsbremse eines der Radsätze des Fahrzeugs verwendet wird. Dabei ist die Regelung der Bremse anfällig gegenüber Störungen des Bremskreises des genannten Radsatzes. Z.B. kann das Medium durch ein Leck ausströmen.
Um diese Schwierigkeit zu beseitigen, unterwirft man erfindungsgemäß ständig die Regelung der Druckschalter 14 bis 17 gleichzeitig den Drücken, die in den beiden Bremskreisen 7,9 herrschen, oder genauer, dem höheren dieser beiden Drücken, d.h., diesen beiden Drücken, wenn beide gleich sind, und einem davon, wenn der andere aufgrund einer Störung nicht mehr vorliegt oder vermindert ist.
Mit anderen Worten,es ist das sichere Arbeiten der Bremsregelung gewährleistet, selbst wenn einer der beiden Kreise zum Regeln der Reibungsbremse ausfällt, D,h.,daß dies in der Praxis aufgrund des Prinzips der "Einmaligkeit eines Defekts" geschieht. Man versteht darunter, daß es praktisch ausgeschlossen ist, daß gleichzeitig ein Defekt in beiden Bremskreisen auftritt, da sie voneinander völlig unabhängig s ind.
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Die doppelte Sicherheit wird durch Einsats eines Doppelsteuerventils 18 erreicht, das zwei Eingänge 19, 20 aufweist/ die von den Schiebern 11,12 aus gesehen stromabwärts an den Verzweigungsstellen 21, 22 von den Bremskreisen 7,9 abzweigen. Das Doppelsteuerventil 18 hat außerdem einen Ausgang 23, der mit den Druckschaltern 14,15, 16, 17, gegebenenfalls in Verbindung mit einer schiefen Ebene oder einem beweglichen Nocken, verbunden ist.
Das Doppelsteuerventil 18 ist vorzugsweise ein Ventilrelais für eine Doppelsteuerung vom Typ ++, an dem außer den Eingängen 19, 20 und dem Ausgang 23 ein anderer Eingang 25 vorliegt, der mit einem Vorratsbehälter 26 für ein unter Druck stehendes Medium, z.B. für komprimierte Luft,verbunden ist.
Das Doppelsteuerventil 18 ist so ausgebildet, daß die beiden Drücke P1 und P„ an den Eingängen 19, 20 in einen dritten Druck P3 im Ausgang 23 umgewandelt werden, der in Verbindung mit dem höheren der beiden Drücke P-, P2 steht. Dabei liegt keine Verbindung zwischen den beiden Eingängen 19^20, d.h., zwischen den beiden Bremskreisen 7,9,und auch nicht zwischen den Eingängen 19,20 und dem Ausgang 23 vor. Die Drücke P1 und P2 in den Eingängen 19,20 haben nur die Aufgabe, in "dem Sinn au steuern, daß sie im. Doppelsteuer. ventil 18 die Größe der für das unter Druck stehende Medium vorgesehenen DurchgangsÖffnung zwischen dem Eingang 25 und dem Ausgang 23 regeln. Dieser Öffnungsgrad ist 0, wenn die beiden Drücke P1 und P„ der Ruhestellung entsprechen (z.B., wenn sie mit dem Atmosphärendruck übereinstimmen) und ist um ^soviel größer, wie der stärkste der beiden Drücke P1 und P2 angestiegen ist.
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Die zwischem dem Druck P- und dem höheren der Drücke P1 und P, bestehende Beziehung ist vorzugweise ein konstanter Wert p, um den der erste Druck über dem letzteren Druck liegt. Der Wert ρ ist vorzugsweise regelbar, z.B. zwischen 0 und 1 bar. Dadurch ist es möglich/ die Bremswirkung der elektrischen Bremse 1 im Verhältnis zur Bremswirkung der Reibungsbremsen 4,6 beliebig einzustellen. Der Wert ρ führt zu dem weiteren Vorteil, daß an den Druckschaltern 14,15,16,17 ein relativ hoher Steuerdruck liegt, wodurch ein zu schwaches und damit ungenaues Betätigen der Druckschalter vermieden wird.
Das Doppelsteuerventil 18 ist z.B. von der Firma Wapco Westinghouse unter der Nummer 937.002.050,0 erhältlich.
Die vorgenannte Regelvorrichtung funktioniert wie folgt:
In der Ruhestellung der Reibungsbremsen 4,6 und der elektrischen Bremse 1 ist der Druck in den Bremskreisen 7, 9 und im Ausgang 23 jeweils minimal und entspricht z.B. dem Atmosphärendruck .
Zur Vereinfachung wird nachfolgend dieser Druck der Ruhestellung mit dem Wert "0" bezeichnet, obwohl es sich in Wirklichkeit um Überdrücke handelt, welche die genannten Drücke der Ruhestellung übersteigen.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs im. zunehmenden Maß auf da,s Bremspedal 13 tritt, nimmt der Druck in jedem der Bremskreise 7, 9 entsprechend zu, wenn sich die beiden Bremskreise in einwandfreiem Zustand befinden. Ist nun einer der beiden Bremskreise beschädigt, steigt in ihm der Druck nicht an. Es wirkt dann allein der Druck in dem anderen Bremskreis anstelle des Drucks in beiden Branskreisen. Dies hat die gleiche
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Wirkung, was auf die besondere Art des Doppe!Steuerventils zurückzuführen ist.
Wegen des im Bereich des Bremspedals 13 und im Bereich der Reibungsbremsen 4/6 vorliegenden Spiels und auch wegen der Verwendung von Rückholfedern in den Bremsbacken, beginnen die Reibungsbremsen erst anzusprechen, wenn der genannte Druck eine gewisse Schwelle S, z.B. in der Größenordnung von 0,6 bar, erreicht, was dann einer mittleren Stellung des Bremspedals 13 innerhalb des Bremspedalwegs entspricht.
Die aus dem Poppelsteuerventil 18 urd den Druckbehältern 14,15, 16,17bestehende Anordnung ist bei niedrigen Drücken bis zu der Schwelle S empfindlich. Angenommen, der Druck P- ist in jedem Augenblick gleich dem höheren der beiden Drücke P1 und P2 (Annahme: ρ ist gleich 0), so kann man die beiden ersten Druckschalter 14, 15 um 0,1 bis 0,3 bar über den entsprechenden Druck einstellen.
Unter diesen Bedingungen werden die zwei ersten Stufen der Bremse 1 betätigt, wenn der Druck in den Bremskreisen 7, 9 diese beiden Werte von 0,1 und 0,3 bar überschreitet, d.h„ vor dem Ansprechen der Reibungsbremsen 4,6.
Man kann dann die beiden anderen Druckschalter 16, 17 ober-?- halb der Schwelle S, entsprechend dem tatsächlichen Beginn des Bremsens, und über einen höheren Wert, z.B. 1 bar, einstellen,, wenn ρ gleich 0 ist.
Unter diesen Bedingungen bewirkt man durch das Betätigen des Bremspedals 13 eine Erregung der ersten Bremsstufe, dann
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der zweiten Stufe, dann der dritten Stufe und gleichzeitig den Beginn des Bremsens durch Reibung und schließlich eine schrittweise Zunahme der Bremsleistung durch Reibung mit einer Erregung der vierten Bremsstufe bei einem mittleren Wert dieser schrittweisen Zunahme.
Beim Loslassen des Bremspedals 13 erreicht man eine Folge von Wirkungen, die zu den vorstehenden umgekehrt sind.
Im vorgenannten Beispiel ergibt sich in der Bremsregelung ein überlagern der beiden Verzögerungsvorgänge in den Reibungsbremsen und in der elektrischen Bremse 1.
Diese überlagerung führt im Vergleich zu dem Fall ohne eine derartige überlagerung zu dem Vorteil, daß die Reibungsbremsen häufiger betätigt werden, wodurch ihre Reinigung verbessert wird. Bei dem anderen Fall wurde verschiedentlich beobachtet, daß die Reibungsbremsen sich festfressen oder verschmutzen, was auf ihren seltenen Gebrauch zurückzuführen ist.
Die Regelung verbindet die Reibungsbremsen mit der elektrischen Bremse. Daraus ergeben sich gegenüber bekannten Regelvorrichtungen verschiedene Vorteile, von denen insbesondere die folgenden genannt seien:
a) die Regelvorrichtung ist aufgrund des Prinzips der "Einmaligkeit eines Defekts" sehr sicher,
b) Die Regelvorrichtung funktioniert genau und ist leicht zu regeln, weil sie nur von dem in einem der beiden Bremskreise herrschenden Druck abhängt und gegenüber Veränderungen im Spiel am Bremspedal nicht sehr empfindlich ist.
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c) Die Regelvorrichtung kann leicht an vorhandene Fahrzeuge angepaßt werden, da sie keine Veränderung an deren Bremspedal und an deren Schieber erfordert, die durch"'das Pedal betätigt werden.
d) Die Regelvorrichtung ist sehr einfach zu benutzen, da sie nur durch das gewohnte Betätigen des Bremspedal durch den Fahrer in Betrieb gesetzt wird.
Da die Betätigung der elektrischen Bremse 1 nicht unabhängig von der Betätigung der Reibungsbremsen ist, sondern die erstere mit der letzteren verbunden ist und dabei die Bremswirkung verstärkt wird, ist es zweckmässig, Maßnahmen zu treffen, um beim Gebrauch dieses kombinierten Bremsensystems ein Rutschen oder Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern s wenn dessen Verzögerung zu hoch und gegebenenfalls außerdem seine Belastung zu niedrig ist.
Zu diesem Zweck sind gemäß bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung Mittel vorgesehen, um mindestens eine Bremsenstufe automatisch zu neutralisieren t wenn die Verzögerung des Fahr-» zeugs eine vorgegebene Schwelle D überschreitet und gegebenenfalls sind auch Mittel vorgesehen, um mindestens eine Bremsenstufe automatisch zu neutralisieren, wenn die Belastung des Fahrzeugs unter eine vorgegebene Schwelle C absinkt.
Bei einer diesbezüglichen vorteilhaften Ausgestaltung liegen gleichzeitig diese beiden Sicherheiten vor, wobei zwei der vier Bremsenstufen für die eine Sicherheit und die beiden anderen Bremsenstufen für die andere Sicherheit herangezogen
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In der Zeichnung ist dies schematisch durch die Mittel 27,28 veranschaulicht.
Das Mittel 27 bedeutet ein Organ, das gegenüber einer Verzögerung des Fahrzeugs empfindlich ist und die ersten beiden Bremsenstufen neutralisieren kann, wenn die Verzögerung die Schwelle D überschreitet.
Das Mittel 28 bedeutet ein Organ, das gegenüber der Belastung des Fahrzeugs empfindlich ist und die beiden letzten Bremsen-* stufen neutralisieren kann, wenn die Belastung unter die Schwelle C sinkt.
Die Schwellen D und C sind derart festgelegt, daß das Verhalten des mit der Regelvorrichtung entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugs beim Betreiben der Vorrichtung verschiedenen Vorschriften genügt, wobei die erste der beiden Schwellen z.B. in der
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Größenordnung von 1,5 m/s liegt.
Es ist eine Anordnung aus einem Triebwagen und Anhänger bekannt, die von einem unter Druck stehenden Medium betätigte Reibungsbremsen für jeweils den Zug vor dem Triebwagen und den Zug hinter dem Triebwagen und dem Anhänger ausgerüstet ist. Bei der Anordnung wird der Druck des Mediums, das zum Bremsen des Anhängers dient, durch ein Ventil freigesetzt, das gegenüber dem höheren der beiden Bremsdrücke empfindlich ist, die dem Zug vor und dem Zug hinter dem Triebwagen entsprechen. Eine solche Ausbildung hat zwar den Zweck, das Bremsen des Anhängers selbst sicherzustellen, wenn einer der beiden Bremskreise des Triebwagens defekt ist. Jedoch wird dabei nur die
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tiofittäle und andauernde Betätigung der Reibungsbremsen einös Anhängers und nicht die stufenweise Erregung einer von diesen Bremsen unabhängigen elektrischen Bremse betrachtet. Außerdem ist bei dieser Anordnung das Bremsen des Zugs hinter dem Triebwagen der Belastung dieses Zugs unterworfen und hängt nicht vom Bremsen des vorderen Zugs ab. Dadurch wirken sich Störungen in den Bremskreisen der beiden Züge in unterschiedlichen Werten des durch das Ventil freigesetzten Drucks aus.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die vorstehend speziell angegebenen Ausfiihrungsformen beschränkt/ sondern umfaßt auch weitere Ausgestaltungen, insbesondere:
a) Ausfuhrungsformen, bei denen das Doppelsteuer— ventil des Typs ++ durch ein entsprechendes Ventil vom Typ -++ ersetzt ist. D.h., daß das Ventil einen zusätzlichen Ausgang aufweist, der gestattet, einen anderen Ausgangsdruck (analog dem am Ausgang 23 herrschenden Druck P3) auszunutzen, und
b) Ausf iihrungs formen, bei denen das Doppelsteuer— ventil durch eine Anordnung von . in einer Richtung orientierterOrgane ersetzt ist, die einerseits zwischen den Verzweigungsstellen 21, 22 der Bremskreise 7,9 und andererseits einer Kammer angeschlossen sind, die direkt oder nicht direkt mit den Druckschaltern verbunden ist, wobei diese Organe sich dazu eignen, die mit Hilfe des Drucks erhaltenen Signale in einem Sinn, d.h. in Richtung auf die genannte Kammer und nicht im umgekehrten Sinn,zu übermitteln.
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Claims (8)

  1. PATENTANWALT
    L 7 - 30
    LABAVIA - S.G.E. 5, Avenue Newton BP 64- Pare d'activites 78390 BOIS-D1ARCY
    Regelvorrichtung für eine Insbesondere elektrische Bremse eines Fahrzeugs
    Patentansprüche
    Regelvorrichtung für eine insbesondere elektrische Bremse eines Fahrzeugs, das mit zwei Bremskreisen mit einem unter Druck stehenden Medium ausgerüstet ist, die unabhängig voneinander und gleichzeitig mit Hilfe desselben Bremspedals regelbar und von derjenigen Regelung beeinflußbar sind, die für Reibungsbremsen an zwei bestimmten Radsätzen des Fahrzeugs vorgesehen ist, dadurch gekennzeich net, daß sie einerseits an sich bekannte Druckschalter (14,15,16/17) aufweist, die eine Bremse (1) mit einer regelbaren Intensität, die eine Funktion des Steuerdrucks eines Mediums ist, erregen, und andererseits mit Mitteln ausgerüstet ist, die in jedem Augenblick dem genannten Steuerdruck automatisch einen Wert P3 geben, der an das Maximum der Werte P1 und P2 der beiden Drücke gebunden ist, die in dem genannten Augenblick in den beiden Bremskreisen(7,9)des Fahrzeugs herrschen.
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    SIEBEIll'STK.l · 8000 MCNCIIKiT 8β · POB 8803ΛΟ · KAHEL: RlIEISl1 ATEXT · TEL. <OSf» 471070 · TELEX
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  2. 2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beziehung zwischen dem Wert P_ des Steuerdrucks und dem Maximum der Werte P.. und P_ der beiden anderen Drücke einem konstanten Wert ρ entspricht, um den der Wert P, das Maximum der Werte P- und P2 übersteigt.
  3. 3. Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der konstante Wert ρ vorzugsweise zwischen 0 und 1 bar regelbar ist.
  4. 4- Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Regeln des Steuerdrucks ein Doppelsteuerventil (18)/Vorzugsweise vom Typ ++, umfaßt, bei dem zwei Eingänge (19, 20) mit den zwei Bremskreisen(7,9) # ein weiterer Eingang (25) mit einem Vorratsbehälter (26) für ein unter Druck stehendes Medium und ein Ausgang (23) mit den Druckschaltern (14,15,16,17!verbunden sind.
  5. 5. Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Regeln der Bremse (1)durch η aufeinanderfolgende Erregungsstufen erfolgt, die den Bremsenpaaren entsprechen, wobei diese Stufen mit dem Steuerdruck zunehmen, wenn dieser von seinem Minimalwert auf seinen Maximalwert steigt.
  6. 6- Regelvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel(27)vorgesehen ist, um mindestens eine Erregungsstufe der Bremse automatisch zu neutralisieren, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs eine vorgegebene Schwelle überschreitet.
  7. 7. Regelvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel(28!vorgesehen ist, um mindestens eine Erregungsstufe der Bremse automatisch zu neutralisieren, wenn die Belastung des Fahrzeugs unter eine vorgegebene Schwelle fällt.
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  8. 8. Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse vier Erregungsstufen aufweist/ von denen zwei Stufen in Abhängigkeit von der Verzögerung des Fahrzeugs und die beiden anderen Stufen in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeugs neutralisierbar sind.
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DE3114431A 1980-04-11 1981-04-09 Steuervorrichtung für eine in ihrer Bremsleistung veränderbare Dauerbremse Expired DE3114431C2 (de)

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