RU2699325C2 - Транспортное средство, система и способ управления скоростью транспортного средства - Google Patents

Транспортное средство, система и способ управления скоростью транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2699325C2
RU2699325C2 RU2016106360A RU2016106360A RU2699325C2 RU 2699325 C2 RU2699325 C2 RU 2699325C2 RU 2016106360 A RU2016106360 A RU 2016106360A RU 2016106360 A RU2016106360 A RU 2016106360A RU 2699325 C2 RU2699325 C2 RU 2699325C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
vehicle
distance
speed
threshold value
torque
Prior art date
Application number
RU2016106360A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2016106360A (ru
RU2016106360A3 (ru
Inventor
Эрик Майкл ЛАВУА
Original Assignee
ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи filed Critical ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Publication of RU2016106360A publication Critical patent/RU2016106360A/ru
Publication of RU2016106360A3 publication Critical patent/RU2016106360A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2699325C2 publication Critical patent/RU2699325C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B60W30/146—Speed limiting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/10—Automatic or semi-automatic parking aid systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/06—Direction of travel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Изобретение относится к транспортному средству, а также к системе и способу управления скоростью транспортного средства. Транспортное средство содержит силовую передачу, тормозную систему и контроллер, запрограммированный, чтобы уменьшать крутящий момент на выходном валу силовой передачи на основании параметра комфорта торможения, из условия, чтобы скорость становилась меньшей, чем другое пороговое значение. Способ управления скоростью транспортного средства состоит в том, что в ответ на расстояние между транспортным средством и объектом, становящееся меньшим, чем первое пороговое значение, и на скорость транспортного средства, превышающую первую заданную скорость, продиктованную первым пороговым значением, уменьшают крутящий момент на выходном валу силовой передачи и в ответ на расстояние, становящееся меньшим, чем второе пороговое значение, и на скорость транспортного средства, превышающую вторую заданную скорость, приводят в действие тормозную систему, чтобы снижать скорость транспортного средства согласно заданному замедлению. Достигается безопасное совершение парковочного маневра. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Данное раскрытие относится к транспортному средству, а также к системе и способу управления скоростью транспортного средства.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Современные транспортные средства могут быть оборудованы системой для избежания возможных столкновений с другими транспортными средствами. Система может быть системой избежания столкновений на низких скоростях в сообщении с множеством датчиков транспортного средства, которые могут выдавать сигналы, указывающие скорость и расстояние транспортного средства до объекта, так чтобы можно было нажимать на тормоза для остановки транспортного средства.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В по меньшей мере одном варианте осуществления, предусмотрено транспортное средство, содержащее: силовую передачу; и контроллер, запрограммированный, чтобы, в то время как транспортное средство выполняет маневр постановки на стоянку, и в ответ на скорость транспортного средства, превышающую пороговое значение, уменьшать крутящий момент на выходном валу силовой передачи на основании параметра комфорта торможения, из условия, чтобы скорость становилась меньшей, чем пороговое значение, до завершения маневра постановки на стоянку.
Контроллер может быть дополнительно запрограммирован, чтобы поддерживать уменьшенный крутящий момент на выходном валу по меньшей мере до завершения маневра постановки на стоянку.
Транспортное средство может дополнительно содержать тормозную систему, при этом контроллер дополнительно запрограммирован, чтобы, в ответ на (i) сигнал, указывающий расстояние между транспортным средством и объектом, и (ii) скорость, превышающую другое пороговое значение, продиктованное расстоянием, приводить в действие тормозную систему на основании параметра комфорта торможения, из условия, чтобы скорость становилась меньшей, чем другое пороговое значение.
Параметр комфорта торможения может быть основан на положении силовой передачи, запросе тормозного момента или направлении колес транспортного средства.
Контроллер может быть дополнительно запрограммирован, чтобы, в ответ на сигнал, указывающий расстояние между транспортным средством и препятствием на пути транспортного средства, приводить в действие тормозную систему, из условия, чтобы транспортное средство останавливалось на заданном расстоянии от препятствия.
Параметр комфорта торможения может быть также основан на максимальном тормозном моменте на выходном валу и заданном пороговом значении замедления, связанном с расстоянием между транспортным средством и объектом, и на расстоянии между транспортным средством и препятствием.
Расстояние между транспортным средством и объектом предпочтительно является большим, чем расстояние между транспортным средством и препятствием.
В по меньшей мере одном варианте осуществления, предусмотрена система управления скоростью транспортного средства, содержащая: контроллер, запрограммированный, чтобы, в ответ на расстояние между транспортным средством и объектом, становящееся меньшим, чем первое пороговое значение, и скорость транспортного средства, превышающую целевую скорость, которая основана на угле продольного наклона транспортного средства и указанном расстоянии, уменьшать скорость до целевой скорости.
Снижение скорости предпочтительно включает в себя уменьшение крутящего момента на выходном валу силовой передачи по меньшей мере до тех пор, пока расстояние не превысит первое пороговое значение.
Снижение скорости также может включать в себя введение в действие тормозной системы, чтобы прикладывать тормозной момент, основанный на заданном замедлении, в то время как расстояние является меньшим, чем второе пороговое значение.
Уменьшение крутящего момента на выходном валу силовой передачи предпочтительно включает в себя подачу команды на уменьшение крутящего момента на выходном валу силовой передачи, связанной с текущим положением педали акселератора.
Второе пороговое значение предпочтительно является меньшим, чем первое пороговое значение.
В по меньшей мере одном варианте осуществления, предусмотрен способ управления скоростью транспортного средства, состоящий в том, что: в ответ на расстояние между транспортным средством и объектом, становящееся меньшим, чем первое пороговое значение, и на скорость транспортного средства, превышающую первую заданную скорость, продиктованную первым пороговым значением, уменьшают крутящий момент на выходном валу силовой передачи согласно углу продольного наклона транспортного средства, чтобы снижать скорость транспортного средства до первой заданной скорости.
Крутящий момент на выходном валу силовой передачи предпочтительно уменьшают по меньшей мере до тех пор, пока расстояние не становится большим, чем первое пороговое значение.
Способ дополнительно состоит в том, что, в ответ на расстояние, становящееся меньшим, чем второе пороговое значение, и на скорость транспортного средства, превышающую вторую заданную скорость, продиктованную вторым пороговым значением, приводят в действие тормозную систему, чтобы снижать скорость транспортного средства согласно заданному замедлению.
Способ может дополнительно состоять в том, что, в ответ на скорость транспортного средства, превышающую заданную скорость, связанную с маневром постановки на стоянку, в то время как транспортное средство выполняет маневр постановки на стоянку, уменьшают крутящий момент на выходном валу силовой передачи на основании скорости транспортного средства и заданного порогового значения замедления, из условия, чтобы замедление транспортного средства было меньшим, чем заданное пороговое значение замедления.
Способ может, дополнительно состоять в том, что, в ответ на расстояние между транспортным средством и препятствием, ближайшим к транспортному средству, становящееся меньшим, чем третье пороговое значение, в то время как транспортное средство выполняет маневр постановки на стоянку, приводят в действие тормозную систему на основании параметра комфорта торможения, чтобы останавливать транспортное средство на заданном расстоянии от препятствия.
Параметр комфорта торможения предпочтительно основан на скорости транспортного средства и направлении колес транспортного средства.
Крутящий момент на выходном валу силовой передачи предпочтительно уменьшают по меньшей мере до завершения маневра постановки на стоянку.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 - примерный вариант транспортного средства, имеющего систему содействия остановке и управления скоростью.
Фиг. 2 - вид в перспективе транспортного средства, выполняющего маневр постановки на стоянку ближе к месту постановки на стоянку.
Фиг. 3 - вид в перспективе транспортного средства на наклонной поверхности, приближающегося к другому транспортному средству.
Фиг. 4 - примерный способ управления скоростью транспортного средства.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Согласно требованиям, в материалах настоящей заявки раскрыты детализированные варианты осуществления настоящего изобретения; однако должно быть понятно, что раскрытые варианты осуществления являются всего лишь примером изобретения, которое может быть воплощено в различных и альтернативных формах. Фигуры не обязательно должны определять масштаб; некоторые элементы могут быть увеличены или минимизированы, чтобы показать подробности конкретных компонентов. Поэтому, специфичные конструктивные и функциональные детали, раскрытые в материалах настоящей заявки, не должны интерпретироваться в качестве ограничивающих, а только качестве представляющих основу для изучения специалистом в данной области техники для различного применения настоящего изобретения.
Со ссылкой на фиг. 1, может быть предусмотрено транспортное средство 10. Транспортное средство 10 может быть моторным транспортным средством, таким как автомобиль, грузовой автомобиль, сельскохозяйственное оборудование или военное транспортное средство. Транспортное средство 10 может включать в себя силовую передачу 20, систему 22 рулевого управления, тормозную систему 24 и систему 26 парковки.
Силовая передача 20 может выдавать крутящий момент на одно или более колесных узлов, чтобы приводить в движение транспортное средство 10. Силовая передача 20 может включать в себя двигатель 30, трансмиссию 32, контроллер 34 силовой передачи и по меньшей мере один узел 36 ведущего моста.
Двигатель 30 может быть сконфигурирован в качестве двигателя внутреннего сгорания, который может быть приспособлен действовать с использованием любого пригодного типа топлива, такого как бензин, дизельное топливо, этиловый спирт, водород, и т. д. Двигатель 30 может выдавать мощность или движущий крутящий момент, который может использоваться для вращения одного или более колесных узлов для приведения в движение транспортного средства 10.
Трансмиссия 32 может быть с возможностью приведения в движение присоединена к двигателю 30 и к узлу 36 ведущего моста. Трансмиссия 32 может быть иметь любой пригодный тип, такой как автоматическая или ручная трансмиссия с многочисленными передачами или ступенчатым передаточным отношением. В качестве используемого в материалах настоящей заявки, термин трансмиссия также может включать в себя раздаточную коробку или дифференциал 40.
Контроллер 34 силовой передачи может быть выполнен с возможностью планировать события переключения трансмиссии, выводить положение передачи трансмиссии, менять крутящий момент на выходном валу силовой передачи или распределять мощность между компонентами силовой передачи, если транспортное средство 10 оборудовано таким образом. Контроллер 34 силовой передачи может управлять различными фрикционными элементами или исполнительными механизмами трансмиссии 32, такими как муфты и/или тормоза, чтобы избирательно передавать мощность с двигателя 30 на колеса транспортного средства согласно различным передаточным отношениями трансмиссии.
Узел 36 ведущего моста может с возможностью вращения поддерживать колесный узел с помощью ведущего вала 42. Выходной вал 44 может быть присоединен к входу дифференциала 40.
Система 22 рулевого управления может быть выполнена с возможностью менять направление колес колесного узла 50. Система 22 рулевого управления может включать в себя рулевое колесо 52 в поворотном соединении с колесным узлом 50 через рулевой привод 54. Рулевой привод 54 может быть присоединен к рулевому механизму 56. Рулевой механизм 56 может быть присоединен к колесам колесного узла 50.
Рулевой механизм 56 может быть выполнен с возможностью шарнирно поворачивать или поворачивать колеса колесного узла 50 вокруг оси шкворня в ответ на вращение рулевого колеса 52. Направление колес у колес колесного узла 50 может быть показано в качестве углового положения α колес, а соответствующее поворотное положение рулевого колеса 52 может быть показано в качестве углового положения β рулевого колеса. Датчик угла поворота управляемых колес может быть выполнен с возможностью выдавать сигнал, указывающий угловое положение α колес и/или угловое положение β рулевого колеса.
Электродвигатель 58 рулевого управления с усилителем может быть соединен с рулевым приводом 54 и/или рулевым механизмом 56. Электродвигатель 58 рулевого управления с усилителем может быть выполнен с возможностью сообщать движение или прикладывать крутящий момент к рулевому механизму 56, чтобы изменять направление колес у колес колесного узла 50.
Тормозная система 24 может включать в себя тормозной узел 60 на связи с модулем 62 ABS. Тормозной узел 60 может быть сконфигурирован в качестве фрикционного тормоза, который может замедлять или подавлять вращение по меньшей мере одного колеса, связанного с транспортным средством 10. Тормозной узел 60 может быть сконфигурирован в качестве тормозного барабана или дискового тормоза.
Модуль 62 ABS может быть выполнен с возможностью выдавать запрос тормозного момента в тормозной узел 60. Запрос тормозного момента может управлять величиной или силой нажатия тормозов, выдаваемого тормозным узлом 60, в ответ на нажатие тормозной педали транспортного средства и параметр комфорта торможения. В по меньшей мере одном варианте осуществления, модуль 62 ABS может быть выполнен с возможностью контролировать скорость транспортного средства 10 на основании скорости вращения колес и направления колес.
Со ссылкой на фиг. 2, показан вид в перспективе транспортного средства 10, выполняющего примерный маневр постановки на стоянку ближе к месту постановки на стоянку. Система 26 парковки может содействовать водителю транспортного средства 10 в выполнении маневров постановки на стоянку и, без вмешательства водителя, может направлять транспортное средство 10 на идентифицированное место постановки на стоянку. Система 26 парковки может быть выполнена с возможностью направлять транспортное средство 10 на идентифицированное место постановки на стоянку и останавливать транспортное средство в пределах заданного расстояния от объекта сзади транспортного средства 10, P1, или спереди транспортного средства 10, P2.
Маневр постановки на стоянку может рассчитываться или определяться системой 26 парковки согласно известным технологиям. Примеры таких технологий расчета траектории управления показаны в патентной публикации US № 20110260887 A1, Toledo et al., и в патенте US № 8169341 B2, Toledo et al., которые настоящим включены посредством ссылки во всей своей полноте.
Система 26 парковки может быть выполнена с возможностью эксплуатировать силовую передачу 20, систему 22 рулевого управления и тормозную систему 24, чтобы выполнять и завершать маневр постановки на стоянку. Система 26 парковки может включать в себя множество датчиков 70 парковки, датчик 72 выявления переднего объекта и датчик 74 выявления заднего объекта, все на связи с модулем 76 парковки.
Множество датчиков 70 парковки могут располагаться ближе к углам транспортного средства 10. Множество датчиков 70 парковки могут быть выполнены с возможностью обеспечивать полное или почти полное покрытие датчиками вокруг транспортного средства 10. Количество, тип и/или расположение множества датчиков 70 парковки могут варьироваться на основании применения транспортного средства. Множество датчиков 70 парковки могут включать в себя датчик парковки, датчик присутствия или близости и/или датчик бокового обзора.
Множество датчиков 70 парковки могут быть сконфигурированы в качестве ультразвуковых датчиков, включающих в себя передатчик и приемник. В по меньшей мере одном варианте осуществления, множество датчиков 70 парковки могут быть сконфигурированы в качестве радиолокатора, лазерного локатора, оптического датчика, или тому подобного. Датчик 72 выявления переднего объекта может быть камерой переднего обзора, выполненной с возможностью выдавать информацию в отношении препятствий или объектов спереди транспортного средства 10. Информация может выдаваться водителю транспортного средства через человеко-машинный интерфейс 80. Датчик 72 выявления переднего объекта может быть расположен ближе к передней части транспортного средства 10.
Датчик 74 выявления заднего объекта может быть камерой заднего обзора, выполненной с возможностью выдавать информацию в отношении препятствий или объектов сзади транспортного средства 10. Информация может выдаваться водителю транспортного средства через человеко-машинный интерфейс 80. Датчик 74 выявления заднего объекта может быть расположен ближе к задней части транспортного средства 10.
Множество датчиков 70 парковки могут быть выполнены с возможностью выдавать сигнал, указывающий расстояние между транспортным средством 10 и объектом 90, ближайшим к транспортному средству 10. Объект 90 может быть другим транспортным средством. Множество датчиков 70 парковки могут быть выполнены с возможностью выдавать сигнал, указывающий расстояние между транспортным средством 10 и препятствием 92, которое может попадаться на пути транспортного средства 10, в то время как транспортное средство 10 эксплуатируется, таким как человек, мусорный бак, велосипед или другой неодушевленный объект.
Система 26 парковки может быть выполнена с возможностью контролировать расстояние между транспортным средством 10 и объектом 90 на основании множества зон, простирающихся вокруг транспортного средства. Зоны могут быть ранжированы на основании расстояний от транспортного средства 10. Например, Зона n может быть ближайшей зоной к транспортному средству 10, а Зона n+1 может быть самой дальней зоной от транспортного средства 10, в которой объект 90 может быть выявлен множеством датчиков 70 парковки. В некоторых вариантах осуществления, Зона n+1 может быть ближайшей зоной к транспортному средству 10, а Зона n может быть самой дальней зоной от транспортного средства 10, в которой объект 90 может быть выявлен множеством датчиков 70 парковки.
Как использовано в настоящем раскрытии и показано на фиг. 2, Зона 1 может соответствовать первому расстоянию, D1, от транспортного средства 10. Зона 2 может соответствовать второму расстоянию, D2, от транспортного средства 10. Зона 3 может соответствовать третьему расстоянию, D3, от транспортного средства 10.
Контроллер 100 может находиться в сообщении с контроллером 34 силовой передачи, модулем 62 ABS и модулем 76 парковки. Контроллер 100 может быть системным контроллером транспортного средства или множеством контроллеров в сообщении друг с другом по сети CAN BUS (шины локальной сети контроллеров).
Контроллер 100 может быть выполнен с возможностью устанавливать заданное пороговое значение скорости транспортного средства, связанное с зоной, в то время как система 26 парковки выполняет маневр постановки на стоянку. Контроллер 100 также может быть выполнен с возможностью устанавливать заданное пороговое значение скорости транспортного средства, связанное с зоной, в то время как транспортное средство 10 является действующим и не выполняет маневр постановки на стоянку. Заданное пороговое значение замедления, связанное с зоной, может меняться в зависимости от того, является ли транспортное средство выполняющим или не выполняющим маневр постановки на стоянку.
Контроллер 100 может быть выполнен с возможностью устанавливать заданное замедление, связанное с зоной, в то время как система 26 парковки выполняет маневр постановки на стоянку. Контроллер 100 также может быть выполнен с возможностью устанавливать заданное замедление, связанное с зоной, в то время как транспортное средство 10 является действующим и не выполняет маневр постановки на стоянку. Заданное замедление, связанное с зоной, может меняться в зависимости от того, является ли транспортное средство выполняющим или не выполняющим маневр постановки на стоянку.
Заданное замедление может быть темпом, с которым снижается скорость транспортного средства. На основании заданной скорости транспортного средства, заданного замедления, положения передачи силовой передачи, запроса тормозного момента, максимального тормозного момента на выходном валу, зоны и направления колес транспортного средства, контроллер 100 может быть выполнен с возможностью выдавать параметр комфорта торможения, чтобы оказывать влияние на тормозной момент на выходном валу, прикладываемый к тормозному узлу 60.
Параметр комфорта торможения может давать транспортному средству 10 возможность обеспечивать комфортную или плавную остановку по мере того, как транспортное средство 10 завершает маневр постановки на стоянку, что может указываться ссылкой как управление остановкой. Параметр комфорта торможения также может давать транспортному средству 10 возможность комфортно замедляться по мере того, как транспортное средство 10 приближается к объекту 90 спереди транспортного средства 10 в различных ситуациях, что может указываться ссылкой как управление скоростью. Параметр комфорта торможения может ограничивать применение тормозного насоса тормозного узла 60, чтобы постепеннее или комфортнее доводить транспортное средство 10 до остановки или снижения скорости.
Функция управления остановкой может активироваться по мере того, как транспортное средство 10 приближается к объекту 90 во время маневра постановки на стоянку. Контроллер 100 может быть запрограммирован, в то время как транспортное средство 10 выполняет маневр постановки на стоянку относительно объекта 90, контролировать скорость транспортного средства 10. Контроллер 100 может сравнивать текущую скорость транспортного средства с заданным пороговым значением скорости, связанным с текущей зоной и расстоянием, D1, между транспортным средством 10 и объектом 90. Контроллер 100 может давать команду уменьшения крутящего момента на выходном валу силовой передачи 20, если скорость транспортного средства 10 превышает заданное пороговое значение скорости транспортного средства, связанное с текущей зоной. Уменьшение крутящего момента на выходном валу силовой передачи 20 может быть основано на параметре комфорта торможения, из условия чтобы скорость транспортного средства 10 становилась меньшей, чем или близкой к заданному пороговому значению скорости транспортного средства, связанному с текущей зоной, до завершения маневра постановки на стоянку. Крутящий момент на выходном валу силовой передачи 20 может уменьшаться по меньшей мере до завершения маневра постановки на стоянку. В по меньшей мере одном варианте осуществления, крутящий момент на выходном валу силовой передачи 20 может постепенно уменьшаться по мере того, как транспортное средство 10 постепенно перемещается ближе к объекту 90.
Контроллер 100 может быть запрограммирован, в то время как транспортное средство 10 выполняет маневр постановки на стоянку относительно объекта 90, контролировать расстояние, D2, между транспортным средством 10 и объектом 90. Контроллер 100 может приводить в действие тормозную систему 24, чтобы снижать скорость транспортного средства, из условия чтобы скорость транспортного средства 10 становилась меньшей, чем или близкой к заданному пороговому значению скорости транспортного средства, связанному с текущей зоной, если скорость транспортного средств 10 превышает заданное пороговое значение скорости транспортного средства, связанное с расстоянием, D2. Приведение в действие тормозной системы 24 может быть основано на параметре комфорта торможения и по меньшей мере одном из скорости транспортного средства и заданного порогового значения скорости транспортного средства, связанного с расстоянием, D2. В по меньшей мере одном варианте осуществления, тормозной момент, приложенный к тормозному узлу 60, может постепенно увеличиваться по мере того, как транспортное средство постепенно перемещается ближе к объекту 90. Расстояние, D1, может быть большим, чем расстояние, D2.
Контроллер 100 может быть запрограммирован, в то время как транспортное средство 10 приближается к завершению маневра постановки на стоянку относительно объекта 90, и в ответ на сигнал, указывающий объект 90 в пределах зоны, близкой к транспортному средству 10, приводить в действие тормозную систему 24. Тормозная система 24 может приводиться в действие, из условия чтобы транспортное средство 10 останавливалось в пределах заданного расстояния, P1 или P2, от объекта 90, без вмешательства водителя.
Тормозной момент, приложенный тормозным узлом 60 для остановки транспортного средства 10 в пределах заданного расстояния, P1 или P2, может быть меньшим, чем максимальная несущая способность по тормозному моменту тормозной системы 24, для того чтобы уменьшать шум, вибрацию и неплавность движения остановки. Снижение максимальной несущей способности по тормозному моменту может уменьшать величину качания подвески и улучшать комфорт пассажира или водителя во время остановки.
Контроллер 100 может быть запрограммирован останавливать транспортное средство 10 в пределах заданного расстояния от препятствия 92 без вмешательства водителя. Препятствие 92 может выявляться множеством датчиков 70 парковки, в то время как транспортное средство 10 выполняет маневр постановки на стоянку относительно объекта 90. В ответ на множество датчиков 70 парковки, выдающих сигнал, указывающий расстояние, D3, между транспортным средством и препятствием, контроллер 100 может быть запрограммирован приводить в действие тормозную систему 24, из условия чтобы транспортное средство 10 останавливалось в пределах заданного расстояния, P3, от препятствия 92.
Тормозной момент, приложенный тормозным узлом 60 для остановки транспортного средства 10 в пределах заданного расстояния, P3, от препятствия 92, может быть меньшим, чем максимальная несущая способность по тормозному моменту, для того чтобы уменьшать шум, вибрацию и неплавность движения остановки. Тормозной момент, приложенный к тормозному узлу 60, может быть большим, чем тормозной момент, прикладываемый тормозным узлом, когда препятствие 92 не выявлено. Это увеличение тормозного момента, приложенного к тормозному узлу 60, может увеличивать величину качания подвески и может быть менее комфортным, чем остановка, выполняемая для завершения маневра постановки на стоянку.
Со ссылкой на фиг. 3, показан вид в перспективе транспортного средства 10 на наклонной поверхности 110, приближающегося к другому транспортному средству. Функция управления скоростью может активироваться по мере того, как транспортное средство 10 приближается к объекту 80 спереди транспортного средства 10, такому как другое транспортное средство, тем временем, не выполняя маневр постановки на стоянку. Транспортное средство 10 может быть действующим на наклонной поверхности 110 и иметь угол 112 продольного наклона. Транспортное средство 10 может быть снабжено автономным датчиком угла продольного наклона транспортного средства или может включать в себя модуль управления кузовом, выполненный с возможностью выдавать различные динамические параметры транспортного средства, такие как угол крена, угол продольного наклона и угловая скорость рыскания.
Контроллер 100 может быть запрограммирован контролировать расстояние между транспортным средством 10 и объектом 90, в то время как транспортное средство 10 действует на наклонной поверхности 110. Контроллер 100 может иметь целевую скорость транспортного средства, связанную с различными расстояниями между транспортным средством 10 и объектом 90. В ответ на расстояние, D, между транспортным средством 10 и объектом 90, становящееся меньшим, чем первое пороговое расстояние, t1, и скорость транспортного средства 10, являющуюся большей, чем целевая скорость транспортного средства, связанная с расстоянием, D, контроллер 100 может снижать скорость транспортного средства 10 приблизительно до целевой скорости транспортного средства, связанной с расстоянием, D, без вмешательства водителя. Скорость транспортного средства 10 может снижаться на основании угла 112 продольного наклона и расстояния, D.
Скорость транспортного средства 10 может снижаться, из условия чтобы расстояние, D, между транспортным средством 10 и объектом 90 становилось большим, чем первое пороговое расстояние, t1. Контроллер 100 может быть запрограммирован снижать скорость транспортного средства 10 посредством уменьшения крутящего момента на выходном валу силовой передачи 20 или ввода в действие тормозной системы 24. Крутящий момент на выходном валу силовой передачи 20 может уменьшаться до тех пор, пока расстояние, D, между транспортным средством 10 и объектом 90 не становится большим, чем первое пороговое расстояние, t1, без вмешательства водителя.
В по меньшей мере одном варианте осуществления, крутящий момент на выходном валу силовой передачи 20 может уменьшаться посредством выдачи модифицированного положения педали акселератора. Модифицированное положение педали акселератора может давать команду уменьшения крутящего момента на выходном валу силовой передачи по сравнению с текущим положением педали акселератора. Модифицированное положение педали акселератора может быть основано на связанном с многомерной регулировочной характеристикой педали, соотносящей положение педали акселератора с крутящим моментом на выходном валу силовой передачи.
Контроллер 100 может снижать скорость транспортного средства 10, вводя в действие тормозную систему 24. Тормозная система 24 может вводиться в действие, чтобы выдавать тормозной момент на тормозной узел 60, в то время как расстояние, D, между транспортным средством 10 и объектом 90 является меньшим, чем второе пороговое расстояние, t2. Тормозной момент может быть основан на заданном замедлении, расстоянии, D, и параметре комфорта торможения. Второе пороговое расстояние, t2, может быть меньшим, чем первое пороговое расстояние t1.
Со ссылкой на фиг. 4, показан примерный способ управления скоростью транспортного средства. Способ может принимать сигнал, указывающий расстояние между транспортным средством 10 и объектом 90, и скорость транспортного средства. На вершине 200 блок-схемы, способ может определять, движется ли транспортное средство 10 в направлении объекта 90. Транспортное средство 10 может быть движущимся в направлении объекта 90, если первое расстояние между транспортным средством и объектом 90 становится меньшим, чем первое пороговое расстояние, а скорость транспортного средства является большей, чем заданная скорость, связанная с первым пороговым расстоянием. Первое пороговое расстояние может быть расстоянием, связанным с самой дальней зоной от транспортного средства 10, Зоной 1, в которой объект 90 может выявляться множеством датчиков 70 парковки. Если транспортное средство 10 не движется в направлении объекта 90, способ может возобновлять выполнение цикла.
На вершине 202 блок-схемы, способ может определять, выполняет ли транспортное средство 10 маневр постановки на стоянку. Транспортное средство 10 может быть выполняющим маневр постановки на стоянку, если система 26 парковки идентифицировала место постановки на стоянку, а силовая передача 20 и система 22 рулевого управления эксплуатироваться, чтобы направлять транспортное средство 10 на место постановки на стоянку. Если транспортное средство 10 является выполняющим маневр, способ может переходить на вершину 204 блок-схемы. Если транспортное средство 10 не должно выполнять маневр постановки на стоянку, тем временем, двигаясь в направлении объекта 90, способ может переходить на вершину 206 блок-схемы.
На вершине 204 блок-схемы, способ может сравнивать скорость транспортного средства с заданной скоростью маневра постановки на стоянку, связанной с первым пороговым расстоянием. Если скорость транспортного средства является большей, чем заданная скорость маневра постановки на стоянку, связанная с первым пороговым расстоянием, способ может уменьшать крутящий момент на выходном валу силовой передачи на вершине 208 блок-схемы. На вершине 208 блок-схемы, крутящий момент на выходном валу силовой передачи может уменьшаться на основании скорости транспортного средства и заданного порогового значения замедления, из условия чтобы замедление транспортного средства было меньшим, чем заданное пороговое значение замедления. Ограничение замедления транспортного средства меньшим, чем заданное пороговое значение замедления, может улучшать комфорт пассажиров или водителя транспортного средства, так как транспортное средство 10 замедляется до в пределах заданной скорости маневра постановки на стоянку, связанной с первым пороговым расстоянием. Если скорость транспортного средства не будет большей, чем заданная скорость маневра постановки на стоянку, связанная с первым пороговым расстоянием, способ может возобновлять выполнение цикла.
Способ может продолжаться, чтобы оценивать расстояние между транспортным средством 10 и объектом 90. На вершине 210 блок-схемы, способ может сравнивать расстояние между транспортным средством 10 и объектом 90 с вторым пороговым расстоянием. Если расстояние между транспортным средством 10 и объектом 90 является меньшим, чем второе пороговое расстояние, способ может приводить в действие тормозную систему 24 на вершине 212 блок-схемы. Тормозная система 24 может приводиться в действие для снижения скорости транспортного средства на основании расстояния между транспортным средством 10 и объектом 90, и заданного порогового значения замедления, основанного на параметре комфорта торможения. Если расстояние между транспортным средство 10 и объектом 90 будет большим, чем второе пороговое расстояние, способ может продолжаться на вершине 214 блок-схемы.
На вершине 214 блок-схемы, способ может продолжать оценивать, находится ли препятствие в поле зрения множества датчиков 70 парковки. Способ может оценивать расстояние между транспортным средством 10 и препятствием 92. Если препятствие 92 выявлено на расстоянии между транспортным средством 10 и препятствием 92, меньшем, чем третье пороговое расстояние, в то время как транспортное средство выполняет маневр постановки на стоянку, способ может приводить в действие тормозную систему 24. Тормозная система 24 может приводиться в действие на основании параметра комфорта торможения, из условия чтобы транспортное средство 10 останавливалось в пределах заданного расстояния, P3, между транспортным средством 10 и препятствием 92. Если расстояние между транспортным средством 10 и препятствием 90 будет большим, чем третье пороговое расстояние, способ может возобновлять выполнение цикла.
Возвращаясь на вершину 206 блок-схемы, способ может принимать сигнал, указывающий угол 112 продольного наклона. Транспортное средство 10 может быть работающим на наклонной поверхности 110, если угол 112 продольного наклона является большим, чем пороговое значение угла продольного наклона. Если транспортное средство действует на наклонной поверхности 110, способ может продолжаться на вершине 216 блок-схемы. Если угол продольного наклона будет меньшим, чем пороговое значение угла продольного наклона, способ может возобновлять выполнение цикла.
На вершине 216 блок-схемы, способ может сравнивать скорость транспортного средства с пороговым значением скорости транспортного средства, связанным с первым пороговым расстоянием. Если скорость транспортного средства является большей, чем пороговое значение скорости транспортного средства, связанное с первым расстоянием, способ может эксплуатировать силовую передачу 20 для удовлетворения порогового значения скорости транспортного средства на вершине 218 блок-схемы. Крутящий момент на выходном валу силовой передачи может уменьшаться на основании угла 112 продольного наклона и расстояния между транспортным средством и объектом 90. Крутящий момент на выходном валу силовой передачи может уменьшаться по меньшей мере до тех пор, пока расстояние между транспортным средством 90 и объектом не становится большим, чем первое пороговое расстояние. Если скорость транспортного средства будет меньшей, чем пороговое значение скорости транспортного средства, связанное с первым расстоянием, способ может возобновлять выполнение цикла.
На вершине 220 блок-схемы, способ может сравнивать расстояние между транспортным средством 10 и объектом 90 с вторым пороговым расстоянием. Если расстояние между транспортным средством 10 и объектом 90 является меньшим, чем второе пороговое расстояние, а скорость транспортного средства является большей, чем заданная скорость, связанная с вторым пороговым расстоянием, способ может приводить в действие тормозную систему 24 на вершине 222 блок-схемы. Тормозная система 24 может приводиться в действие для снижения скорости транспортного средства на основании расстояния и заданного порогового значения замедления, связанного с вторым пороговым расстоянием. Если расстояние между транспортным средством 10 и объектом 90 будет большим, чем второе пороговое расстояние, а скорость транспортного средства будет меньшей, чем заданная скорость, связанная с вторым пороговым расстоянием, способ может возобновлять выполнение цикла.
Несмотря на то, что примерные варианты осуществления описаны выше, не предполагается, что эти варианты осуществления описывают все возможные формы изобретения. Предпочтительнее, формулировки, используемые в описании изобретения, являются скорее формулировками описания, нежели ограничения, и понятно, что различные изменения могут быть произведены, не выходя из сущности и объема изобретения. Дополнительно, признаки различных вариантов осуществления реализации могут комбинироваться для формирования дополнительных вариантов осуществления изобретения.

Claims (18)

1. Транспортное средство, содержащее:
силовую передачу;
тормозную систему; и
контроллер, запрограммированный, чтобы, в то время как транспортное средство выполняет парковочный маневр и в ответ на превышение транспортным средством порогового значения скорости, уменьшать крутящий момент на выходном валу силовой передачи на основании параметра комфорта торможения, так что скорость становится меньше порогового значения до завершения парковочного маневра, причем контроллер также запрограммирован, чтобы в ответ на (i) сигнал, указывающий расстояние между транспортным средством и объектом, и (ii) скорость, превышающую другое пороговое значение, продиктованное данным расстоянием, приводить в действие тормозную систему на основании параметра комфорта торможения, из условия, чтобы скорость становилась меньшей, чем другое пороговое значение.
2. Транспортное средство по п.1, в котором параметр комфорта торможения основан на положении силовой передачи, запросе тормозного момента или направлении колес транспортного средства.
3. Транспортное средство по п.1, в котором контроллер дополнительно запрограммирован, чтобы, в ответ на сигнал, указывающий расстояние между транспортным средством и препятствием на пути транспортного средства, приводить в действие тормозную систему, из условия, чтобы транспортное средство останавливалось на заданном расстоянии от препятствия.
4. Транспортное средство по п.3, в котором параметр комфорта торможения основан на максимальном тормозном моменте на выходном валу и заданном пороговом значении замедления, связанном с расстоянием между транспортным средством и объектом, и расстоянием между транспортным средством и препятствием.
5. Транспортное средство по п.3, в котором расстояние между транспортным средством и объектом является большим, чем расстояние между транспортным средством и препятствием.
6. Система управления скоростью транспортного средства, содержащая:
контроллер, запрограммированный, чтобы, в ответ на расстояние между транспортным средством и объектом, становящееся меньшим, чем первое пороговое значение, и на скорость транспортного средства, превышающую целевую скорость, которая основана на угле продольного наклона транспортного средства и указанном расстоянии, уменьшать скорость до целевой скорости посредством уменьшения крутящего момента на выходном валу силовой передачи по меньшей мере до тех пор, пока расстояние не превысит первое пороговое значение, при этом уменьшение крутящего момента на выходном валу силовой передачи включает в себя введение в действие тормозной системы, чтобы прикладывать тормозной момент, основанный на заданном замедлении, в то время как данное расстояние является меньшим, чем второе пороговое значение, которое является меньшим, чем первое пороговое значение.
7. Способ управления скоростью транспортного средства, состоящий в том, что:
в ответ на расстояние между транспортным средством и объектом, становящееся меньшим, чем первое пороговое значение, и на скорость транспортного средства, превышающую первую заданную скорость, продиктованную первым пороговым значением, уменьшают крутящий момент на выходном валу силовой передачи согласно углу продольного наклона транспортного средства, чтобы снижать скорость транспортного средства до первой заданной скорости; и
в ответ на расстояние, становящееся меньшим, чем второе пороговое значение, и на скорость транспортного средства, превышающую вторую заданную скорость, продиктованную вторым пороговым значением, приводят в действие тормозную систему, чтобы снижать скорость транспортного средства согласно заданному замедлению.
8. Способ по п.7, в котором крутящий момент на выходном валу силовой передачи уменьшают по меньшей мере до тех пор, пока указанное расстояние не становится большим, чем первое пороговое значение.
9. Способ по п.7, дополнительно состоящий в том, что, в ответ на скорость транспортного средства, превышающую заданную скорость, связанную с парковочным маневром, в то время как транспортное средство выполняет парковочный маневр, уменьшают крутящий момент на выходном валу силовой передачи на основании скорости транспортного средства и заданного порогового значения замедления, из условия, чтобы замедление транспортного средства было меньшим, чем заданное пороговое значение замедления.
10. Способ по п.9, дополнительно состоящий в том, что, в ответ на расстояние между транспортным средством и препятствием, ближайшим к транспортному средству, становящееся меньшим, чем третье пороговое значение, в то время как транспортное средство выполняет парковочный маневр, приводят в действие тормозную систему на основании параметра комфорта торможения, чтобы останавливать транспортное средство на заданном расстоянии от препятствия.
11. Способ по п.10, в котором параметр комфорта торможения основан на скорости транспортного средства и направлении колес транспортного средства.
12. Способ по п.9, в котором крутящий момент на выходном валу силовой передачи уменьшают по меньшей мере до завершения парковочного маневра.
RU2016106360A 2015-03-11 2016-02-25 Транспортное средство, система и способ управления скоростью транспортного средства RU2699325C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/644,505 US9827970B2 (en) 2015-03-11 2015-03-11 Vehicle stopping assist and speed control system
US14/644,505 2015-03-11

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2016106360A RU2016106360A (ru) 2017-08-30
RU2016106360A3 RU2016106360A3 (ru) 2019-07-17
RU2699325C2 true RU2699325C2 (ru) 2019-09-04

Family

ID=56801083

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2016106360A RU2699325C2 (ru) 2015-03-11 2016-02-25 Транспортное средство, система и способ управления скоростью транспортного средства

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9827970B2 (ru)
CN (1) CN105966400B (ru)
DE (1) DE102016104061A1 (ru)
MX (1) MX355463B (ru)
RU (1) RU2699325C2 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2746533C1 (ru) * 2020-01-15 2021-04-15 Роман Павлович Курганов Система и способ контроля скорости автомобиля, автомобиль с системой контроля скорости

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015214685B4 (de) * 2015-07-31 2017-04-27 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und System zum Darstellen von Fahrmodi eines Fahrzeugs
US11040625B2 (en) * 2015-11-11 2021-06-22 Texas Instruments Incorporated Optimized regenerative braking control of electric motors using look-up tables
CN108116405A (zh) * 2016-11-30 2018-06-05 长城汽车股份有限公司 车辆的控制方法、系统及车辆
DE102017111874A1 (de) * 2017-05-31 2018-12-06 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Drehmoment oder Beschleunigung am Ende einer Trajektorie
JP6996161B2 (ja) * 2017-08-22 2022-01-17 株式会社アイシン 駐車支援装置、及びプログラム
DE102017216457A1 (de) * 2017-09-18 2019-03-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung einer maximalen Geschwindigkeit eines Fahrzeugs während eines Einparkmanövers
DE102017220247A1 (de) * 2017-11-14 2019-05-16 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Parkvorgangs eines Kraftfahrzeugs
JP7202112B2 (ja) * 2018-09-11 2023-01-11 本田技研工業株式会社 車両用制御システムおよび車両の制御方法
JP7130603B2 (ja) * 2019-06-24 2022-09-05 本田技研工業株式会社 駐車支援システム
JP7136060B2 (ja) * 2019-10-11 2022-09-13 トヨタ自動車株式会社 駐車支援装置
CN113580953A (zh) * 2021-08-10 2021-11-02 安徽云乐新能源汽车有限公司 一种应用于自动驾驶的电控式制动驻车一体系统
JPWO2023053729A1 (ru) * 2021-09-30 2023-04-06

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1867557B1 (en) * 2006-06-13 2011-04-20 Jtekt Corporation Vehicle steering system
US8630806B1 (en) * 2011-10-20 2014-01-14 Google Inc. Image processing for vehicle control
US20140200799A1 (en) * 2011-09-22 2014-07-17 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control apparatus

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60121131A (ja) * 1983-12-06 1985-06-28 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置
WO1997037878A1 (en) 1996-04-09 1997-10-16 Kelsey Hayes Company Vehicle hydraulic braking systems incorporating volume-variant actuators
DE10232295A1 (de) * 2002-07-16 2004-02-05 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Unterstützung des Fahrers bei Fahrmanövern
US7027920B2 (en) 2003-07-18 2006-04-11 Visteon Global Technologies, Inc. Low-speed collision avoidance system
JP2005186813A (ja) * 2003-12-25 2005-07-14 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用運転支援装置
US7719410B2 (en) 2007-01-08 2010-05-18 Gm Global Technology Operations, Inc. Threat assessment state processing for collision warning, mitigation and/or avoidance in ground-based vehicles
CN101434237B (zh) * 2007-11-13 2014-04-02 比亚迪股份有限公司 自动驻车制动装置及控制方法
US8265850B2 (en) 2009-02-02 2012-09-11 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for target vehicle following control for adaptive cruise control
DE102010018158B4 (de) * 2009-05-19 2020-10-08 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs
US8169341B2 (en) 2009-10-07 2012-05-01 Ford Global Technologies, Llc Vehicle park assist system and method for parking a vehicle using such system
JP2012144162A (ja) * 2011-01-12 2012-08-02 Toyota Motor Corp 走行支援装置
KR101316465B1 (ko) * 2012-06-29 2013-10-08 현대자동차주식회사 충돌 방지 시스템 및 방법
JP6094530B2 (ja) * 2014-05-30 2017-03-15 株式会社デンソー 運転支援装置および運転支援プログラム

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1867557B1 (en) * 2006-06-13 2011-04-20 Jtekt Corporation Vehicle steering system
US20140200799A1 (en) * 2011-09-22 2014-07-17 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control apparatus
US8630806B1 (en) * 2011-10-20 2014-01-14 Google Inc. Image processing for vehicle control

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2746533C1 (ru) * 2020-01-15 2021-04-15 Роман Павлович Курганов Система и способ контроля скорости автомобиля, автомобиль с системой контроля скорости

Also Published As

Publication number Publication date
DE102016104061A1 (de) 2016-09-15
US20160264137A1 (en) 2016-09-15
US9827970B2 (en) 2017-11-28
CN105966400A (zh) 2016-09-28
CN105966400B (zh) 2020-11-10
MX355463B (es) 2018-04-18
RU2016106360A (ru) 2017-08-30
MX2016003163A (es) 2016-10-03
RU2016106360A3 (ru) 2019-07-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2699325C2 (ru) Транспортное средство, система и способ управления скоростью транспортного средства
JP5012925B2 (ja) 車両用運動制御装置
CN111108035B (zh) 用于控制车辆车道保持的方法和系统
JP7256982B2 (ja) 車両の走行制御装置
CN107380145B (zh) 车辆的运动控制装置
JP4112372B2 (ja) 自動車運転補助システム
KR102362212B1 (ko) 자동차 주차 보조 방법 및 시스템
US8494718B2 (en) Steering device for adjusting a wheel steering angle
US9358962B2 (en) Method and system for adaptively controlling distance and speed and for stopping a motor vehicle, and a motor vehicle which works with same
CN105189218B (zh) 用于避免与车辆相关的碰撞的方法和系统
JP2020157985A (ja) 車両の走行制御装置
WO2018074048A1 (ja) 車両運動制御装置、車両運動制御方法、車両運動制御プログラム
CN105620474A (zh) 一种具有多模式的四轮轮毂驱动电动汽车主动避障方法
JP2015525708A (ja) 三輪自動車のための操舵および制御システム
US11084530B2 (en) Method for controlling at least one vehicle system of a motor vehicle during a trip, and device and vehicle
JP2011073530A (ja) 走行支援装置
CN103732459A (zh) 车辆的转弯效率化装置
JP2020015492A (ja) アダプティブクルーズ制御装置および制御方法
JP2007038766A (ja) 車両用操舵装置
JP2023121864A (ja) 制御装置、制御システム、方法、プログラム、および車両
EP3409564B1 (en) System and method for performing parallel parking manuevers with single side braking
JP4384952B2 (ja) 車両操作支援装置
US20200290634A1 (en) Control system and method for controlling the drive and braking system of a motor vehicle
JP2022161212A (ja) 車両の自動運転装置
KR20220106572A (ko) Tccm 탑재 차량의 adas 제어 방법

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20210226