RU2542817C2 - Устройство для соединения стола с боковой стенкой транспортного средства - Google Patents

Устройство для соединения стола с боковой стенкой транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2542817C2
RU2542817C2 RU2012106599/11A RU2012106599A RU2542817C2 RU 2542817 C2 RU2542817 C2 RU 2542817C2 RU 2012106599/11 A RU2012106599/11 A RU 2012106599/11A RU 2012106599 A RU2012106599 A RU 2012106599A RU 2542817 C2 RU2542817 C2 RU 2542817C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
longitudinal
side wall
vehicle
bending
programmed
Prior art date
Application number
RU2012106599/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2012106599A (ru
Inventor
Герхард Шмидт
Original Assignee
Сименс Акциенгезелльшафт
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Сименс Акциенгезелльшафт filed Critical Сименс Акциенгезелльшафт
Publication of RU2012106599A publication Critical patent/RU2012106599A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2542817C2 publication Critical patent/RU2542817C2/ru

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D37/00Other furniture or furnishings
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60NSEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N3/00Arrangements or adaptations of other passenger fittings, not otherwise provided for
    • B60N3/001Arrangements or adaptations of other passenger fittings, not otherwise provided for of tables or trays
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64DEQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D11/00Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Passenger Equipment (AREA)

Abstract

Изобретение относится к транспорту, в частности к конструкции мебели железнодорожного вагона. В устройстве для соединения стола, предназначенного для групп сидений, расположенных поперек направления движения, с боковой стенкой транспортного средства, в частности рельсового транспортного средства, включающего в себя расположенную вблизи боковой стенки под столешницей вертикальную опорную структуру, нижний конец которой прикреплен к боковой стенке, а верхний конец - к столешнице, опорная структура, служащая для соединения с боковой стенкой стола, находящегося перед расположенной поперек направления движения группой сидений, при высокой устойчивости значительно уменьшает опасность травмирования пассажиров при эксплуатации и, в частности, при столкновениях без потери комфорта. Опорная структура состоит по меньшей мере из двух по существу жестких на изгиб расположенных в продольном направлении транспортного средства вертикально на расстоянии друг от друга стоек (4), у которых имеются расположенные в продольном направлении стоек (4) на расстоянии друг от друга места (5) запрограммированного продольного изгиба с заданными осями (8) продольного изгиба. Изобретение уменьшает опасность травмирования. 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Description

Изобретение касается устройства для соединения стола, предназначенного для групп сидений, расположенных поперек направления движения, с боковой стенкой транспортного средства, в частности, рельсового транспортного средства, включающего в себя расположенную вблизи боковой стенки под столешницей вертикальную опорную структуру, нижний конец которой закреплен на боковой стенке, а верхний конец на столешнице.
Группы сидений, состоящие из расположенных напротив друг друга, поперек направления движения сидений в рельсовых транспортных средствах, часто оснащаются жестко инсталлированными между ними столами. Эти столы должны выдерживать нагрузки, возникающие при эксплуатации, а также определенные экстраординарные нагрузки (например, вандализм), не подвергаясь повреждению.
При столкновении транспортных средств с препятствиями и обусловленных этим высоких продольных замедлениях при ударе пассажиров о кромку стола возникают значительно более высокие нагрузки. Крепление стола в транспортном средстве должно при этом ограничивать перемещение стола так, чтобы не причинять ущерб пространству для выживания пассажиров, сидящих напротив, т.е. спиной к направлению движения. С другой стороны, контролируемая податливость кромки стола является предпочтительной для ограничения сил удара во избежание или для уменьшения травм.
Значительная передача продольных сил от столешницы через ножку в пол кажется непредпочтительной из-за больших моментов смещения и ограниченного конструктивного пространства для ножки. К тому же часто существует требование обеспечить возможность поворота вверх столов, включая ножку, в целях чистки вокруг оси вращения, расположенной вблизи боковой стеки, при этом ножка может передавать только силы давления в вертикальном направлении.
Проблематичным для соединения стола с боковой стенкой является большое в поперечном направлении плечо рычага относительно точки удара пассажиров, в частности, у систем сидений, включающих в себя два или более сидений, расположенных рядом друг с другом. Из-за этого плеча рычага соединение с боковой стенкой нагружается преимущественно моментом вращения вокруг вертикальной оси. Соответственно при пластической перегрузке в случае столкновения следует ожидать перемещения в направлении этой нагрузки, т.е. вращения столешницы вокруг вертикальной оси, расположенной вблизи боковой стенки.
Недостатком этой формы перемещения является то, что в зависимости от положения сидения пассажиров и вместе с тем от поперечного расстояния от их точки удара до оси вращения, она создает сильно отличающуюся силу удара. Так, например, в системе, включающей в себя два сиденья, расположенных рядом друг с другом, середина сиденья, расположенного у прохода, находится примерно на втрое большем расстоянии от боковой стенки, чем у расположенного возле окна. Соответственно для пассажиров, сидящих у окна, следует ожидать втрое большей силы деформации на кромке стола, что делает практически невозможным точный расчет сокращения опасности травмирования для всех положений сидений.
Во избежание этого конфликта расчетов предлагается предусмотреть ограничивающие силу абсорбирующие энергию элементы непосредственно в точке удара на кромке стола перед соответствующим положением сиденья. Это может осуществляться за счет возможности деформации материала самой кромки стола или за счет расположенных внутри или под столешницей механизмов смещения, которые обеспечивают возможность смещения стола в направлении движения. Но чтобы иметь возможность воспринимать вертикальные эксплуатационные и экстраординарные нагрузки, для таких решений необходима большая конструктивная высота, которая ограничивает место, имеющееся под столом, и вместе с тем комфорт пассажиров.
При строительстве современных транспортных средств в целях стандартизации и гибкости широко распространилось применение непрерывно проходящих в продольном направлении неотделанных мест сопряжений, например, в виде швеллерных планок, служащих для крепления компонентов внутренней отделки, преимущественно сидений. Для ограничения количества этих неотделанных мест сопряжений и необходимых для этого проемов в облицовке боковых стенок в некоторых вариантах осуществления соединения сидений с боковой стенкой использовались также для крепления столов. Так как обычная швеллерная планка находится на высоте нижних рам сидений, то есть значительно ниже столешницы, в известных решениях соединения осуществляются с помощью стойки, непосредственно граничащей с боковой стенкой. Проблема, описанная выше в связи с непосредственным соединением с боковой стенкой, остается, несмотря на это, нерешенной.
Задача настоящего изобретения заключается, исходя из проблем и недостатков известного крепления стола, в создании опорной структуры, служащей для соединения с боковой стенкой стола, находящегося перед группой сидений, расположенной поперек направления движения, которое при высокой устойчивости значительно уменьшает опасность травмирования пассажиров при эксплуатации, в частности при столкновениях, без вынужденной потери комфорта.
Для решения этой задачи в соответствии с изобретением предусмотрено, чтобы опорная структура состояла по меньшей мере из двух по существу жестких на изгиб расположенных в продольном направлении транспортного средства вертикально на расстоянии друг от друга стоек, у которых имеются расположенные в продольном направлении стоек на расстоянии друг от друга места запрограммированного продольного изгиба, которые при превышении установленной силы, действующей на стол в продольном направлении транспортного средства, обеспечивают возможность предпочтительно упругого или пластического отклонения стола в направлении этой силы. Под местами запрограммированного продольного изгиба следует понимать также реальные или фиктивные шарниры, которые обеспечивают возможность отгибания стоек под углом от их прямой ориентации. Предпочтительно в соответствии с изобретением места запрограммированного продольного изгиба предусмотрены соответственно в области двух концов стоек, расположенных рядом со столешницей и креплением к боковой стенке.
Предлагаемое изобретением исполнение опорной структуры, включающее в себя соответственно выполненные стойки, в случае столкновения, то есть когда, например, пассажир отбрасывается в направлении кромки стола, вызывает перемещение столешницы по круговой траектории, заданной конфигурацией стоек, в продольном направлении транспортного средства, которое может использоваться для желательного деформационного перемещения в случае столкновения. Стойка в каждой из своих соответственно выполненных концевых областях является шарнирной, независимо от того, как выполнено место запрограммированного продольного изгиба. В любом случае она обеспечивает возможность точного отклонения назад стола в направлении, заданном осью продольного изгиба места запрограммированного продольного изгиба. Изобретение может очень хорошо применяться в конструкции транспортного средства, в которой место сопряжения для крепления стоек к боковой стенке находится значительно ниже столешницы, предпочтительно там, где осуществляется крепление сиденья к швеллерной планке.
Правда, при пластической перегрузке известной вертикальной стойки, служащей для крепления стола, которая закреплена в нижней области боковой стенки, при чистой продольной нагрузке следует ожидать аналогичной деформации. Но так как, как описано выше, нагрузки через наталкивающихся на кромку стола пассажиров действуют со значительным плечом рычага, стойки были бы преимущественно нагружены моментом, действующим вокруг их вертикальной оси. Благодаря предлагаемому изобретением расположению двух стоек на наибольшем возможном в продольном направлении расстоянии, этот момент может восприниматься в виде пары сил, действующих в поперечном направлении транспортного средства.
В соответствии с изобретением места запрограммированного продольного изгиба соответственно образуют своего рода шарнир, оси продольного изгиба которого лежат по существу поперек направления движения, при этом области стоек, граничащие в направлении крепления к боковой стенке и столешницы, соответственно соединены друг с другом соединением, жестким на кручение вокруг продольной оси транспортного средства, чтобы препятствовать вращению стоек друг относительно друга вокруг продольной оси транспортного средства. Соединение стоек друг с другом может осуществляться путем соединения с боковой стенкой (швеллерная планка) и/или самой столешницей. При типичном расположении стола в группе расположенных друг напротив друга сидений плечо рычага продольных нагрузок значительно больше, чем половина расстояния между стойками, так что они преимущественно нагружаются в поперечном направлении транспортного средства. Чтобы все-таки добиться желаемого продольного перемещения стоек, в противоположность поперечному перемещению, оказалось целесообразным предлагаемое изобретением исполнение как бы шарнирных областей с сопротивлением изгибу, сильно зависящим от направления.
В соответствии с другим признаком изобретения предлагается, чтобы стойки были соединены по меньшей мере одним жестким к кручению вокруг продольного направления транспортного средства и проходящим параллельно столешнице элементом жесткости, области присоединения которого в стойкам соответственно также выполнены подобно шарниру, причем образованные при этом шарнирные оси проходили бы параллельно осям продольного изгиба, заданным местами запрограммированного продольного изгиба. Этот вариант осуществления применяется, когда при применяемых материалах и конструктивных пространствах оказывается невозможным расчет по нагрузкам слабого на изгиб поперечного сечения. При этом количество областей, которые препятствуют вращению стоек друг относительно друга, может быть также увеличено, независимо от расположенных на концах стоек мест запрограммированного продольного изгиба. Конструкция элементов, служащих для повышения жесткости, выполняется по тем же принципам, что и конструкция шарнирных областей на концах стоек.
В принципе, места запрограммированного продольного изгиба могут представлять собой реальные шарниры с осью вращения, ориентированной примерно в поперечном направлении транспортного средства. Ось продольного изгиба мест запрограммированного продольного изгиба и ось вращения шарнира в этом случае являются синонимами. Ввиду относительно больших возникающих нагрузок реальные шарниры кажутся слишком затратными для восприятия и ликвидации энергии удара в этом случае применения. Поэтому в соответствии с изобретением предлагается выполнить по меньшей мере отдельные, предпочтительно все места запрограммированного продольного изгиба в виде упругих или пластических шарниров.
Предпочтительно горизонтальное поперечное сечение каждой стойки в области мест запрограммированного продольного изгиба выполнено так, что момент сопротивления, действующий вокруг оси продольного изгиба, значительно меньше, чем момент сопротивления, действующий вокруг нормальной оси. Особенно предпочтительно это может достигаться, когда горизонтальное поперечное сечение стойки в области места запрограммированного продольного изгиба в направлении оси продольного изгиба имеет плоскую прямоугольную форму с центральной выемкой, расположенной вокруг нормальной оси. При практической реализации это может быть достигнуто с помощью листового профиля, который является шлицованным в шарнирной области.
Для действенной защиты пассажиров при различном заполнении сидений желательно разобщить характеристики деформации возможных точек удара на кромке стола. Это может быть, например, достигнуто, когда в соответствии с другим признаком изобретения оси продольного изгиба мест запрограммированного продольного изгиба стоек повернуты относительно поперечного направления транспортного средства так, что они пересекаются точно или приблизительно на вертикальной оси, которая находится в поперечном к боковой стенке направлении ближе к середине транспортного средства, чем пассажирское сиденье, расположенное рядом с боковой стенкой. Благодаря наклонному расположению осей продольного изгиба относительно поперечного направления транспортного средства столешница при вращении стоек вокруг оси продольного изгиба или, соответственно, шарнирной оси совершает вращение вокруг этой вертикальной оси, обусловленное действующей на кромку стола силой. При этом точка удара сидящего у прохода пассажира не испытывает продольного перемещения, то есть разобщена с перемещением вокруг осей продольного изгиба. Деформация этой точки удара требует изгиба шарнирных областей или прочих собственно имеющихся податливых мест.
Так как вертикальная ось (идеальная ось вращения) удалена на большое расстояние от точки удара сидящего у боковой стенки пассажира, действие силы может вызвать там изгиб места запрограммированного продольного изгиба вокруг осей продольного изгиба, в то время как нагрузка вокруг нормальных осей из-за короткого плеча рычага является при этом небольшой.
Если, например, в целях чистки желательна возможность поворота столешницы вверх, в одном из вариантов осуществления изобретения стойки могут быть разделены шарнирами (11), подвижными параллельно продольной оси транспортного средства.
Таким образом, изобретение решает свою задачу с помощью соединения с боковой стенкой столешницы с характеристикой деформации, ярко выражено зависящей от направления. Риск травмирования пассажиров по сравнению с предыдущими решениями значительно уменьшается, при этом может сохраняться особенно предпочтительное соединение стола с местом сопряжения сидений транспортного средства.
Один из примеров осуществления изобретения изображен на чертеже и описывается ниже. Показано:
фиг.1: продольное сечение стола транспортного средства с соединением с боковой стенкой в области стоек;
фиг.2: принципиальное изображение деформации опорной структуры стоек;
фиг.3: горизонтальное сечение A-A стоек, указанное на фиг.1;
фиг.4: элемент, служащий для дополнительного усиления жесткости стоек;
фиг.5: расположение поворотного шарнира, предназначенного для подъема стола.
На фиг.1 позицией 1 обозначена столешница, которая прикреплена в рельсовом транспортном средстве к его боковой стенке S между двумя (не изображенными) расположенным друг напротив друга рядами сидений. Место сопряжения с боковой стенкой изображено только символически и обозначено позицией 2; в этом месте прикреплены две вертикальные, по существу жесткие на изгиб стойки 4 своими нижними концами; их верхние концы неподвижно соединены со столешницей 1. От боковой стенки S, находясь на расстоянии в направлении середины транспортного средства (на чертеже направо), предусмотрена вертикальная ножка 3 стола, которая верхним концом прикреплена к нижней стороне столешницы 1, а внизу, будучи незакрепленной, стоит на полу. На фиг.1 чертежа видна только одна из двух стоек 4, так как вторая стойка 4 находится в продольном направлении транспортного средства (перпендикулярно к плоскости чертежа) позади первой стойки 4 на расстоянии, только незначительно меньшем, чем ширина столешницы 1. Вторая стойка 4 также жестко соединена концом с местом 2 сопряжения с боковой стенкой, с одной стороны, и с нижней стороной столешницы 1, с другой стороны. У обеих стоек 4 имеются соответственно в их концевых областях, которые расположены рядом со столешницей 1 или, соответственно, местом 2 сопряжения c боковой стенкой S, участки, на которых момент сопротивления или изгибная прочность стоек 4 поперек их продольной оси и в продольном направлении транспортного средства уменьшена так, что в этих местах образуются места 5 запрограммированного продольного изгиба, подобные фиктивному шарниру. В этих местах стойки 4 могут как бы «отгибаться» вокруг шарнирных осей или осей 8 продольного изгиба. У каждой стойки 4 имеются две такие шарнирные оси 8, а именно, вблизи столешницы и вблизи места 2 сопряжения с боковой стенкой S. Соответственно находящиеся над и под осями 8 продольного изгиба области стоек 4 соединены со столешницей или, соответственно, местом сопряжения с боковой стенкой жестким на кручение соединением.
Если стойки 4 ориентированы параллельно друг другу и оси продольного изгиба обеих стоек проходят по существу параллельно друг другу и поперек продольной оси транспортного средства, при действии силы на кромку стола шарнирный четырехугольник, образованный из мест 2 сопряжения с боковой стенкой, стола 1 и стоек 4, смещается с получением параллелограмма, как это схематично изображено на фиг.2. При этом столешница перемещается по круговой траектории в направлении продольной оси транспортного средства и поддается силам, которые действуют на кромку стола 1.
Место 5 запрограммированного продольного изгиба стоек 4 может образовываться за счет того, что в поперечном сечении стойки 4, как схематично обозначено на фиг.3 позицией 12, имеется выемка, которая уменьшает оставшееся поперечное сечение стойки и за счет этого сокращает момент сопротивления в этой области. В этом месте может осуществляться упругое или пластическое отклонение в месте запрограммированного продольного изгиба вокруг оси продольного изгиба, в зависимости от выбранного материала и величины действующих сил.
На фиг.3, которая представляет собой сечение по линии A-A сечения, указанной на фиг.1, видно, что в этом примере осуществления стойки 4 установлены слегка наклонно, так что продолженные оси 8 продольного изгиба пересекаются в точке, расположенной на воображаемом перпендикуляре 10 к полу и к столу. При вращении стоек 4 вокруг осей 8 продольного изгиба в области мест 5 запрограммированного продольного изгиба стол 1 своей столешницей совершает благодаря этому одновременно вращение вокруг перпендикуляра 10. Точка удара пассажира, сидящего у прохода (на чертеже справа), не испытывает продольного перемещения в продольном направлении транспортного средства; точка удара разобщена с перемещением вокруг оси продольного изгиба.
Деформация точки удара пассажира, сидящего у прохода, требует изгиба мест 5 запрограммированного продольного изгиба вокруг нормальной оси 9 или прочих имеющихся податливых мест. Так как идеальная ось вращения (перпендикуляр 10) удалена на большое расстояние от точки удара пассажира, сидящего у стенки, действие силы там может вызывать изгиб мест 5 запрограммированного продольного изгиба вокруг оси 8 продольного изгиба, в то время как нагрузка, действующая вокруг нормальной оси 9, из-за короткого плеча рычага является при этом небольшой.
На фиг.4 изображен вид стола 1 в направлении взгляда на боковую стенку S; видны стойки 4, которые на расстоянии друг от друга прикреплены, стоя вертикально, к столу 1 и к месту 2 сопряжения с боковой стенкой S; кроме того, видны образованные выемками материала места 5 запрограммированного продольного изгиба на стойках 4, в которых опорная структура может деформироваться подобно параллелограмму. Дополнительно виден элемент 6 жесткости, который служит для стабилизации системы и который, со своей стороны, двумя концами, как бы шарнирно, соединен в областях 7 со стойками 4. Конструкция шарнирных областей 7 элемента 6 жесткости выполняется по тем же принципам, что и конструкция мест 5 запрограммированного продольного изгиба в концевых областях стоек 4.
На фиг.5 еще раз показан стол 1 в направлении взгляда фиг.1, здесь, однако, в положении, повернутом вверх в целях чистки, в котором ножка 3 стола поднята от пола. Чтобы обеспечить возможность поворота вверх, в стойках предусмотрен реальный шарнир 11, ось которого проходит параллельно продольной оси транспортного средства и тем самым обеспечивает возможность поворота стола.

Claims (8)

1. Устройство для соединения стола для расположенных поперек направления движения групп сидений с боковой стенкой транспортного средства, в частности, рельсового транспортного средства, включающее в себя расположенную вблизи боковой стенки под столешницей вертикальную опорную структуру, нижний конец которой прикреплен к боковой стенке, а верхний конец - к столешнице, отличающееся тем, что опорная структура, которая при превышении установленной действующей на столешницу (1) в продольном направлении транспортного средства силы обеспечивает возможность предпочтительно упругого или пластического отклонения стола в направлении этой силы, состоит по меньшей мере из двух по существу жестких на изгиб расположенных в продольном направлении транспортного средства вертикально на расстоянии друг от друга стоек (4), которые снабжены расположенными на расстоянии друг от друга в продольном направлении стоек (4) местами (5) запрограммированного продольного изгиба с заданными осями (8) продольного изгиба, причем места (5) запрограммированного продольного изгиба соответственно образуют своего рода шарнир, оси (8) продольного изгиба которого лежат по существу поперек направления движения, при этом области стоек, граничащие в направлении боковой стенки (2) и столешницы (1), соответственно соединены друг с другом жестко на кручение вокруг продольной оси транспортного средства.
2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что места (5) запрограммированного продольного изгиба соответственно предусмотрены в областях двух расположенных рядом со столешницей (1) и креплением (2) к боковой стенке концов стоек (4).
3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что стойки (4) соединены по меньшей мере одним дополнительным, жестким на кручение вокруг продольного направления транспортного средства и проходящим параллельно столешнице (1) элементом (6) жесткости, области (7) присоединения которого к стойкам (4) соответственно также выполнены подобно шарниру, причем образованные при этом шарнирные оси проходят параллельно осям (8) продольного изгиба, заданным местами запрограммированного продольного изгиба.
4. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что по меньшей мере отдельные, предпочтительно все места запрограммированного продольного изгиба выполнены в виде упругих или пластических шарниров.
5. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что горизонтальное поперечное сечение каждой стойки (4) в области мест (5) запрограммированного продольного изгиба выполнено так, что соответственно момент сопротивления вокруг оси (8) продольного изгиба значительно меньше, чем момент сопротивления вокруг нормальной оси (9).
6. Устройство по п.5, отличающееся тем, что горизонтальное поперечное сечение стоек (4) в области места (5) запрограммированного продольного изгиба в направлении оси (8) продольного изгиба имеет плоскую прямоугольную форму с центральной выемкой (12), расположенной вокруг нормальной оси (9).
7. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что оси (8) продольного изгиба мест (5) запрограммированного продольного изгиба стоек (4) повернуты относительно поперечного направления транспортного средства так, что они пересекаются точно или приблизительно на вертикальной оси (10), которая находится в поперечном к боковой стенке (S) направлении ближе к середине транспортного средства, чем пассажирское сиденье, расположенное рядом с боковой стенкой (S).
8. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что стойки (4) разделены шарнирами (11), подвижными параллельно продольной оси транспортного средства.
RU2012106599/11A 2009-07-23 2010-06-17 Устройство для соединения стола с боковой стенкой транспортного средства RU2542817C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009034511.6 2009-07-23
DE102009034511A DE102009034511A1 (de) 2009-07-23 2009-07-23 Vorrichtung zur Anbindung eines Tisches an die Seitenwand eines Fahrzeuges
PCT/EP2010/058507 WO2011009679A1 (de) 2009-07-23 2010-06-17 Vorrichtung zur anbindung eines tisches an die seitenwand eines fahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2012106599A RU2012106599A (ru) 2013-08-27
RU2542817C2 true RU2542817C2 (ru) 2015-02-27

Family

ID=42735351

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2012106599/11A RU2542817C2 (ru) 2009-07-23 2010-06-17 Устройство для соединения стола с боковой стенкой транспортного средства

Country Status (7)

Country Link
US (1) US8757068B2 (ru)
EP (1) EP2456651B1 (ru)
BR (1) BR112012001339A2 (ru)
DE (1) DE102009034511A1 (ru)
ES (1) ES2415162T3 (ru)
RU (1) RU2542817C2 (ru)
WO (1) WO2011009679A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU213156U1 (ru) * 2019-07-02 2022-08-29 Сименс Мобилити Гмбх Устройство для рельсового транспортного средства

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2574518A1 (en) 2011-09-30 2013-04-03 Promeco Group Oy Arrangement and method for fastening planar object to vehicle
CN102602408B (zh) * 2012-04-19 2015-04-08 青岛欧特美股份有限公司 一种铁路客车用茶桌板装置
FR2994410B1 (fr) * 2012-08-08 2015-10-02 Materiaux Et Tech Composites S M T C Soc D Table pour l'amenagement d'un vehicule, en particulier de transport en commun
DE102013208362A1 (de) 2013-05-07 2014-11-13 Siemens Aktiengesellschaft Fahrgasttisch
FR3071210B1 (fr) * 2017-09-18 2019-10-18 Alstom Transport Technologies Dispositif de fixation d'un plateau de table
DE102018117399B3 (de) * 2018-07-18 2019-11-14 GETA Gesellschaft für Entwicklung, Technik - Anwendung für Holz- und Kunststofferzeugnisse mbH Stoss-resilient gelagerte tisch-vorrichtung
AT521048B1 (de) * 2018-08-13 2019-10-15 Seisenbacher Gmbh Tisch für ein fahrzeug
DE102019202593A1 (de) * 2019-02-26 2020-08-27 Siemens Mobility GmbH Vorrichtung zum Anbinden eines Tisches an eine Seitenwand eines Schienenfahrzeugs und Schienenfahrzeug
DE102019202832A1 (de) * 2019-03-01 2020-09-03 Siemens Mobility GmbH Vorrichtung zum Anbinden einer Tischplatte an eine Seitenwand eines Schienenfahrzeugs und Schienenfahrzeug
US11718215B2 (en) * 2021-10-04 2023-08-08 Airworthy, Inc. Energy absorbing table for vehicles
FR3132491A1 (fr) * 2022-02-10 2023-08-11 Alstom Holdings Table pour véhicule et véhicule, notamment ferroviaire, comprenant une telle table
US20230364974A1 (en) * 2022-05-12 2023-11-16 Ford Global Technologies, Llc Vehicle having reconfigurable heated shelf
AT525871B1 (de) 2022-07-07 2023-09-15 Seisenbacher Gmbh Tisch mit beweglichem Führungselement

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5662376A (en) * 1993-07-19 1997-09-02 Erda, Inc. Force dissipation seat pedestal
FR2802070A1 (fr) * 1999-12-10 2001-06-15 Emni Table pliante automatisee pour aeronefs
DE20104240U1 (de) * 2001-03-11 2001-07-19 Schliess Und Sicherungssysteme Hochschwenkbarer Wandtisch
EP1293147A1 (en) * 2001-09-13 2003-03-19 E R D A, Inc. Sidewall game table
RU2271732C1 (ru) * 2004-07-12 2006-03-20 Закрытое акционерное общество "Гражданские самолеты Сухого" Столик для транспортного средства

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1896971A (en) * 1932-10-04 1933-02-07 Frederick F Ravlin Removable service tray and support therefor
US3460791A (en) * 1967-02-08 1969-08-12 Mc Donnell Douglas Corp Fail safe seat support frame
US3446469A (en) * 1967-11-14 1969-05-27 Us Navy Scissor shock platform
US4249769A (en) * 1979-01-15 1981-02-10 American Seating Company Passive restraint for a vehicle
DE8600534U1 (de) * 1986-01-11 1986-02-27 Westfalia-Werke Franz Knöbel & Söhne KG, 4840 Rheda-Wiedenbrück Klapptisch für die Anbringung an einer Wand
DE3624156C1 (en) * 1986-07-17 1987-11-26 Daimler Benz Ag Table for vehicles, in particular for motor vehicles
US5046433A (en) * 1989-05-22 1991-09-10 Randall Kramer Adjustable folding tray apparatus for attachment to a vehicle seat back
DE29503473U1 (de) * 1995-03-02 1996-07-18 Karmann Rheine Gmbh & Co Kg Klapptisch für Fahrzeuge zur Personenbeförderung
US20010015566A1 (en) * 1997-02-20 2001-08-23 Singapore Airlines Ltd. Transport accommodation
AT2997U1 (de) * 1998-08-13 1999-08-25 Steyr Daimler Puch Ag Klapptisch für die inneneinrichtung von fahrzeugen
US6161486A (en) * 1999-11-12 2000-12-19 Boots; Andrew P. Foldable and extendable bench
DE10008566A1 (de) * 2000-02-24 2001-08-30 Volkswagen Ag Zur Befestigung an einer Fahrzeugwand eingerichteter Klapptisch
DE60129437T2 (de) 2000-04-12 2008-04-17 Central Research Institute Of Electric Power Industry System und verfahren zur abschätzung des stromverbrauchs eines elektrischen geräts und abnormalitätswarnungssystem damit
GB0022628D0 (en) * 2000-09-15 2000-11-01 Britax Rumbold Ltd Vehicle passenger seat
EP1195307B1 (en) * 2000-10-06 2003-09-10 Saira Alluminio SpA Shock-absorbing table, in particular for means of transport
US20020145315A1 (en) * 2000-10-25 2002-10-10 Fraley Gregory S. Energy management device for vehicle
US6505890B2 (en) * 2001-02-07 2003-01-14 Am-Safe, Inc. Aircraft seat structure
EP1670336A2 (en) * 2003-10-06 2006-06-21 B/E Aerospace, Inc. A reclining chair
DE102004004874A1 (de) * 2004-01-30 2005-08-25 Recaro Aircraft Seating Gmbh & Co. Kg Sitz, insbesondere Fluggastsitz
US7360832B2 (en) * 2006-01-12 2008-04-22 Tachi-S Co. Ltd. Impact absorption structure of vehicle seat
US8240758B2 (en) * 2006-03-27 2012-08-14 Nissan North America, Inc. Deformable seat pan for a tiltable vehicle seat
US7862114B2 (en) * 2007-11-09 2011-01-04 Ford Global Technologies, Llc Seat restraining device
DE102008038696A1 (de) * 2007-11-20 2009-05-28 C. Rob. Hammerstein Gmbh & Co. Kg Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem Gelenkbeschlag, insbesondere Rückenlehnengelenkbeschlag
US20090249982A1 (en) * 2008-04-04 2009-10-08 Palethorpe G Chandler Multi-Position Table
FR2930520B1 (fr) * 2008-04-28 2010-08-20 Eurocopter France Siege anti-ecrasement d'un vehicule
US20100102170A1 (en) * 2008-10-29 2010-04-29 Harper Engineering Co. Energy absorbing seat

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5662376A (en) * 1993-07-19 1997-09-02 Erda, Inc. Force dissipation seat pedestal
FR2802070A1 (fr) * 1999-12-10 2001-06-15 Emni Table pliante automatisee pour aeronefs
DE20104240U1 (de) * 2001-03-11 2001-07-19 Schliess Und Sicherungssysteme Hochschwenkbarer Wandtisch
EP1293147A1 (en) * 2001-09-13 2003-03-19 E R D A, Inc. Sidewall game table
RU2271732C1 (ru) * 2004-07-12 2006-03-20 Закрытое акционерное общество "Гражданские самолеты Сухого" Столик для транспортного средства

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU213156U1 (ru) * 2019-07-02 2022-08-29 Сименс Мобилити Гмбх Устройство для рельсового транспортного средства

Also Published As

Publication number Publication date
RU2012106599A (ru) 2013-08-27
EP2456651B1 (de) 2013-05-01
DE102009034511A1 (de) 2011-01-27
US8757068B2 (en) 2014-06-24
EP2456651A1 (de) 2012-05-30
US20120132767A1 (en) 2012-05-31
BR112012001339A2 (pt) 2016-03-15
ES2415162T3 (es) 2013-07-24
WO2011009679A1 (de) 2011-01-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2542817C2 (ru) Устройство для соединения стола с боковой стенкой транспортного средства
US9718552B2 (en) Passenger seat frame
US8226163B1 (en) Aircraft divan
US11008105B2 (en) Aircraft seat
DE102012107778B4 (de) Stuhl, insbesondere Bürostuhl
CN104691289B (zh) 用于机动车辆扶手的薄板结构支架
DK2956347T3 (en) passenger table
CN103140150B (zh) 抗冲击结构
US4249769A (en) Passive restraint for a vehicle
EP2829436A1 (de) Fahrzeugsitz, insbesondere Fahrgastsitz für einen Bus
WO2014110403A1 (en) Seat base for aircraft
CN110065905A (zh) 用于地面输送机的驾驶室
CN104044550A (zh) 用于机动车辆前端的对行人有益的结构
US20080163422A1 (en) Structure for a Piece of Furniture Such as a Retractable Bed, with Retractable Legs
US7140684B2 (en) Seat, particularly a vehicle seat, preferably in an aeroplane
DE3727671C2 (ru)
DE742977C (de) Plattformrahmen fuer Kraftfahrzeuge
DE102004019894A1 (de) Sitzanordnung
CN104723909B (zh) 一种车用多功能座椅及车辆
US6776456B1 (en) Gliding chair unit with cushioning members
DE102004035583B4 (de) Crashaktive Kopfstütze
DE102004058204B4 (de) Anordnung, Flugzeug und Verfahren zum Herstellen einer Anordnung
EP3906182B1 (de) Vorrichtung zum anbinden einer tischplatte an eine seitenwand eines schienenfahrzeugs und schienenfahrzeug
CN216552802U (zh) 一种立柱棱边多边形装饰件
CN102138734B (zh) 一种家具及其拼装方法

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20160618