RU2504491C2 - Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля в условиях, близких к пределу устойчивости - Google Patents

Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля в условиях, близких к пределу устойчивости Download PDF

Info

Publication number
RU2504491C2
RU2504491C2 RU2009123161/11A RU2009123161A RU2504491C2 RU 2504491 C2 RU2504491 C2 RU 2504491C2 RU 2009123161/11 A RU2009123161/11 A RU 2009123161/11A RU 2009123161 A RU2009123161 A RU 2009123161A RU 2504491 C2 RU2504491 C2 RU 2504491C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
vehicle
threshold value
quantitative
understeer
steering angle
Prior art date
Application number
RU2009123161/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2009123161A (ru
Inventor
Юссеф ГОНЕЙМ
Original Assignee
Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. filed Critical Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк.
Publication of RU2009123161A publication Critical patent/RU2009123161A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2504491C2 publication Critical patent/RU2504491C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способу оказания помощи при вождении водителю автомобиля. Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля включает три этапа. Первый этап - отслеживание одного количественного показателя, выбранного из бокового скольжения транспортного средства, погрешности в скорости поворота по курсу, недостаточной поворачиваемости и количественных показателей, связанных с боковым скольжением транспортного средства, погрешности в скорости поворота по курсу или недостаточной поворачиваемости. Второй этап - определение наличия опасности возникновения потери устойчивости транспортного средства в случае, если любой из отслеживаемых количественных показателей или количественных показателей, выведенных (S3, S5, S6) из одного или более отслеживаемых количественных показателей, превышает заданное первое пороговое значение (S9). При этом второй этап включает нормализацию отслеживаемых количественных показателей относительно эталонного значения и выведение количественного показателя для сопоставления с первым пороговым значением (Stab_Thr_Hi) из двух из нормализованных количественных показателей. Третий этап - в случае определения наличия опасности подачи предупредительного сигнала (S10). Достигается повышение безопасности вождения в потенциально опасных дорожных условиях. 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к способу оказания помощи при вождении водителю автомобиля с целью повышения безопасности вождения в потенциально опасных дорожных условиях.
В последние годы электронные системы контроля устойчивости для автомобилей становятся все более популярными. Обычно такие системы отслеживают относящиеся к устойчивости транспортного средства числовые показатели, такие как погрешность в скорости поворота по курсу, т.е. расхождения между скоростями поворота по курсу на основании скорости транспортного средства и углом поворота рулевого колеса и наблюдаемой скоростью поворота по курсу, и соответственно торможение колес с одной стороны транспортного средства для того, чтобы способствовать движению на повороте, т.е. уменьшению расхождения между ожидаемыми и наблюдаемыми скоростями поворота по курсу.
Дилемма, присущая обычным электронным системам контроля устойчивости, заключается в том, что водители ожидают от них надежного активного включения в критических ситуациях с оказанием заметного влияния на движение транспортного средства, в то время как, с другой стороны, водителя может легко раздражать вмешательство электронной системы контроля устойчивости в ситуацию, которую он может - по меньшей мере, он так полагает - решить самостоятельно. Для того чтобы сделать электронную систему контроля устойчивости как можно менее назойливой, пороговое значение ее включения нужно установить на довольно высоком уровне, позволяя таким образом водителю попасть в затруднительную ситуацию, в которой оказываются необходимыми жесткие меры со стороны электронных систем контроля устойчивости и которую можно легко предотвратить за счет более низкого порогового значения включения. Целью настоящего изобретения является помощью в решении этой дилеммы.
Для этого согласно изобретению создан способ оказания помощи водителю автомобиля, который содержит этапы:
а) отслеживания, по меньшей мере, одного количественного показателя, выбранного из бокового скольжения транспортного средства, погрешности в скорости поворота по курсу, недостаточной поворачиваемости и количественных показателей, связанных с упомянутыми выше количественными показателями;
b) определения наличия опасности возникновения потери устойчивости транспортного средства в случае, если любой из отслеживаемых количественных показателей или количественных показателей, выведенных из одного или более отслеживаемых количественных показателей, превышает заданное первое пороговое значение;
с) в случае определения наличия опасности происходит подача предупредительного сигнала.
Учитывая предупредительный сигнал и предпочтительно снизив скорость, водитель может избежать многих ситуаций, которые могут привести к вмешательству электронной системы контроля устойчивости. Поэтому изобретение может быть использовано вместо обычной электронной системы контроля устойчивости; предпочтительно оно применяется в сочетании с электронной системой контроля устойчивости таким образом, чтобы улучшить ее действие.
Первое пороговое значение должно определяться скоростью автомобиля и углом поворота рулевого колеса.
Предупредительный сигнал может быть подан водителю в форме звукового, визуального или осязательного сигнала. Визуальный сигнал может быть, например, показан водителю на приборной панели на ветровом стекле, так чтобы он мог быть замечен водителем, фиксирующим свой взгляд на дороге перед ним. С другой стороны, осязательный сигнал может быть использован для приведения в действие исполнительного устройства, связанного с педалью управления транспортного средства или с рулевым колесом, так чтобы он надежно ощущался практически в любой ситуации вождения.
Предупредительный сигнал может также быть выдан как сигнал управления торможением на все тормоза транспортного средства.
Как показано выше, может оказаться полезным комбинировать способ, являющийся предметом настоящего изобретения, с работой обычной электронной системы контроля устойчивости, т.е. способ может дополнительно содержать операцию избирательного торможения колес транспортного средства в случае, если любой из указанных отслеживаемых количественных показателей превысит второе пороговое значение. Второе пороговое значение должно быть при этом задано таким образом, чтобы оказаться по существу превышенным только в случае, если превышено также первое пороговое значение, т.е. в большинстве случае торможение будет применено только в случае, если водитель получил предупреждение заранее и не прореагировал или в недостаточной степени прореагировал на предупреждение.
Первое и второе пороговые значения могут быть установлены для различных количественных показателей. Однако в случае, если они установлены для одного и того же количественного показателя, можно гарантировать, что предупредительный сигнал подается перед любым избирательным торможением.
Предпочтительно первое и второе пороговые значения установлены таким образом, что в большинстве ситуаций вождения водитель будет иметь достаточно времени на то, чтобы прореагировать на предупреждение до применения избирательного торможения. Однако это может быть только общим правилом при установке первого и второго пороговых значений, поскольку невозможно предсказать, как будет меняться со временем отслеживаемый количественный показатель в любом конкретном случае.
Операция отмены предупредительного сигнала предпочтительно осуществляется только в том случае, когда количественный показатель, который превысил первое пороговое значение, падает ниже третьего порогового значения, которое ниже первого, чтобы предотвратить выключение и повторное включение предупредительного сигнала в течение короткого времени.
Для того чтобы гарантировать подачу предупредительного сигнала в любой ситуации, когда он нужен, полезно нормализовать отслеживаемые количественные показатели относительно эталонного значения и вывести количественные показатели для сопоставления с упомянутым выше пороговым значением из, по меньшей мере, двух из этих нормализованных количественных показателей.
Количественным показателем для сопоставления предпочтительно может быть максимальная или взвешенная сумма нормализованных количественных показателей. Выбор одного или другого может зависеть от режима вождения транспортного средства.
В частности, максимум может быть выбран как количественный показатель для определения, превысил ли угол поворота рулевого колеса заданное пороговое значение, в то время как взвешенную сумму выбирают в случае, если угол поворота рулевого колеса ниже порогового значения. Таким образом, в случае большого угла поворота рулевого колеса предупреждение будет выдано только при условии, что нормализованные количественные показатели соответствуют критически высокому значению.
Если транспортное средство движется по прямой линии, боковые усилия, которые могут привести к потере водителем контроля над транспортным средством, практически отсутствуют. Для того чтобы предотвратить в этом случае выдачу ненужных предупреждений, уместно определить, движется ли транспортное средство по прямой линии или нет, и в случае, если окажется, что оно движется по прямой линии, задать, по меньшей мере, первое пороговое значение, более высокое, чем в случае, когда транспортное средство движется не по прямой линии.
Существуют кратковременные ситуации вождения, при которых водитель должен быстро и/или в чередующихся направлениях поворачивать рулевое колесо транспортного средства, что затрудняет надежную оценку недостаточной поворачиваемости транспортного средства. Для того чтобы учесть такие ситуации, желательно основывать принятие решения по этапу b) относительно недостаточной поворачиваемости только в случае, если величина и/или частота изменения знака производной по времени угла поворота рулевого колеса ниже заданного порогового значения.
Другие признаки и преимущества изобретения станут очевидными из последующего описания вариантов его реализации со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг.1 - структурная схема устройства, предназначенного для реализации способа согласно настоящему изобретению;
фиг.2 - структурная схема детали устройства с фиг.1; и
фиг.3 - блок-схема процесса, выполняемого арбитражным блоком устройства с фиг.1.
Для правильного понимания последующего описания следует помнить, что наиболее вероятной является выполнение изобретения в форме должны образом запрограммированной микропроцессорной системы, хотя функциональные возможности, реализованные в такой микропроцессорной системе в виде программного обеспечения, могут также быть выполнены в форме схем с проводным монтажом. Поэтому описание отдельных признаков изобретения с помощью блоков схемы или с помощью операций способа определяется не технической необходимостью, но просто тем фактом, что в случае, если процессы выполняются одновременно или взаимная связь которых по времени не имеет значения для изобретения, описание в форме структурной схемы оказывается легче для понимания, чем в форме блок-схемы, в то время как описание операций способа с помощью блок-схемы является более ясным, если операции могут быть непосредственно сгруппированы во временном порядке.
На фиг.1 показана структурная схема устройства, предназначенного для реализации способа согласно настоящему изобретению. Устройство содержит множество датчиков, которые все обычно помещаются на автомобиле, такие как:
датчик 1 тормоза, выдающий сигнал BP педали тормоза, указывающий, нажата ли педаль тормоза или нет, и, в конечном счете, количественный показатель, указывающий степень, в которой она нажата;
датчик 2 педали газа, выдающий сигнал АР, представляющий положение педали газа,
датчик 3 угла поворота рулевого колеса, выдающий сигнал SWA угла поворота рулевого колеса, представляющий степень, в какой рулевое колесо транспортного средства повернуто относительно эталонной ориентации;
датчик 4 скорости поворота по курсу, который выдает сигнал EYR эффективной скорости поворота,
датчик 5 скорости, выдающий сигнал продольной скорости VX транспортного средства VX, и другие.
Все эти датчики соединяются с общей шиной 10 данных.
Все компоненты, показанные с правой стороны шины данных на фиг.1, могут быть компонентами одной микропроцессорной системы или могут быть представлены отдельными аппаратными компонентами, в зависимости от необходимости. Один из этих компонентов, обозначенный как интерпретатор команд водителя DCI 11, принимает от шины 10 данных сигналы SWA, VX и определяет на их основании нужную скорость DYR поворота по курсу и нужную поперечную составляющую скорости DLV. DCI 11 может содержать арифметическую схему, предназначенную для расчета нужной скорости DYR поворота и нужной поперечной составляющей скорости DLV на основе кинематической модели автомобиля и измеренных значений продольной скорости VX и угла SWA поворота рулевого колеса, или он может содержать справочные таблицы, хранящие экспериментально определенные скорости поворота и поперечные составляющие скорости для различных сочетаний скорости транспортного средства и угла поворота рулевого колеса.
Ступень 12 вычитания выдает погрешность в скорости YRE поворота по курсу, которая является разностью между значением нужной скорости DYR поворота от DCI 11 и значением эффективной скорости EYR поворота от датчика 4 скорости поворота. Ступень вычитания 12 рассчитывает после этого погрешность производной поперечной составляющей скорости LVE, которая представляет собой разность между значением нужной производной поперечной составляющей скорости DLV от DCI 11 и эффективной производной поперечной составляющей скорости ELV, рассчитанной в блоке 13 по формуле:
ELV = AYM - EYR * VX (1)
где AYM является поперечной составляющей ускорения, измеренной непосредственно датчиком 6 ускорения. Короче, эффективные производные поперечной составляющей скорости ELV могут рассматриваться как разность между общей поперечной составляющей ускорения, которой подвергается транспортное средство, и центробежным ускорением, т.е. она относится к изменению угла бокового скольжения, угла между продольной ориентацией транспортного средства и направлением смещения его центра тяжести.
Ступень 12 вычитания направляет сигнал YRE погрешности скорости поворота по курсу и сигнал LVE погрешности производной поперечной составляющей скорости в секцию 14 расчета индекса устойчивости. Секция 14 расчета соединяется со справочными таблицами 15, 16. В справочной таблице 15 хранятся значения YRDB зоны нечувствительности скорости поворота по курсу как функция продольной скорости VX и угла поворота рулевого колеса SWA, в таблице 16 хранятся значения LVDB зоны нечувствительности производной поперечной составляющей скорости как функции VX и SWA. Эти значения зоны нечувствительности представляют заданное значение в процентах скорости поворота по курсу или производной поперечной составляющей скорости, при превышении которого при данной скорости транспортного средства и повороте рулевого колеса теряется контроль над транспортным средством. Если устройство, являющееся предметом настоящего изобретения, используется в сочетании с электронным контролем устойчивости (системой ESC), система ESC может использовать связанные зоны нечувствительности скорости поворота по курсу и производной поперечной составляющей скорости для того, чтобы определить, следует ли вмешиваться или нет, и которые являются прямо пропорциональными зонам нечувствительности справочных таблиц 15, 16. В случае если, например, зоны нечувствительности системы ESC находятся на уровне 70% значения, при котором теряется управление транспортным средством при данной скорости транспортного средства и угле поворота рулевого колеса, зоны нечувствительности из таблиц 15, 16 могут находиться на уровне 50% от такого значения, гарантируя, как будет более ясно из дальнейшего, что устройство согласно изобретению выдаст предупредительный сигнал перед любым вмешательством ESC.
На основании зон YRDB, LVDB нечувствительности в таблицах 15, 16 и сигналов YRE, LVE погрешности от ступени 12 вычитания секция 14 расчета индекса устойчивости определяет индексы YRSI, LVSI стабильности скорости поворота по курсу и производной поперечной составляющей скорости следующим образом.
YRSI = |YRE| / YRDB (2)
LVSI = |LVE| / LVDB  
Структура и действие секции 17 расчета индекса недостаточной поворачиваемости детально объясняются со ссылкой на фиг.2. Для оценки недостаточной поворачиваемости транспортного средства важно знать, происходит ли движение транспортного средства в линейном режиме, когда угол бокового скольжения транспортного средства приблизительно прямо пропорционален величине боковых усилий, воздействию которых оно подвергается, или в нелинейном режиме, при котором угол бокового скольжения возрастает гораздо быстрее с боковыми усилиями, чем в случае линейного режима. Для определения режима транспортного средства предусмотрен оценочный блок 18. Оценочный блок 18 принимает от DCI 11 значение нужной скорости DYR поворота и нужной производной DLV поперечной составляющей скорости. От шины 10 он получает значение AYM поперечного ускорения и значение VX продольной скорости. На основании этих количественных показателе оценочный блок 18 проверяет три условия, а именно:
|DYR * VX + DLV| - |AYM| < AY_THR1 (3)
(DYR * VX + DLV) * AVM > -ASQ_THR2 (4)
|DYR - EYR| ≤ YR_Max (5)
Первое условие (формула 3) выполняется всякий раз, когда измеренное значение AYM поперечного ускорения близко согласуется с тем, которого можно было бы ожидать на основании нужных скоростей DYR поворота по курсу и производных DLV поперечной составляющей скорости при имеющей место скорости VX транспортного средства. Это условие необязательно выполняется только в линейном режиме, но если оно выполняется, транспортное средство, вероятно, действует в линейном режиме.
Исходя из этого первого условия (формула 3) уже ясно, что во втором условии (формула 4) выражение в скобках должно близко согласовываться с поперечным ускорением AYM. Если согласование было точным, левая сторона неравенства должна всегда быть положительной, и формула (4) всегда должна выполняться. Согласование не является точным в нелинейном режиме; здесь возможен сдвиг фазы между AYM и выражением в скобках, так чтобы левая сторона равенства стала более отрицательной, чем -ASQ_THR2, которая является ничтожным отрицательным порогом.
Согласно третьему условию (формула 5) погрешность скорости поворота по курсу |DYR - EYR| не должна превышать заданного порогового значения YR_Max. В случае если все эти три условия выполняются постоянно в течение заданного интервала времени, или же они выполняются постоянно с момента пуска транспортного средства, линейный флаг LFG, выданный оценочным блоком 18, принимает значение 1; в ином случае это ноль.
К трем указанным условиям по формулам (3)-(5) может быть добавлено четвертое условие:
YR_Min < |DYR - EYR| (5')
где YR_Min является небольшим положительным числом. Это условие предотвращает неоправданно частое переключение между LFG = 0 и LFG = 1, поскольку в случае, если транспортное средство движется прямо, формула (5') не выполняется и LFG не может меняться от 0 до 1.
Линейный флаг LFG управляет работой двух фильтров Кальмана 19, 20 с целью оценки недостаточной поворачиваемости транспортного средства в линейном и нелинейном режимах соответственно.
В линейном режиме, с линейным флагом LFG = 1, постоянная недостаточная поворачиваемость может быть рассчитана согласно
Figure 00000001
где L обозначает колесную базу и R - радиус поворота транспортного средства.
В то время, когда линейный флаг LFG = 1, фильтр Кальмана 20 не действует, и формула (6) преобразуется в следующие формулы для фильтра Кальмана 19:
Figure 00000002
в нелинейном режиме, причем недостаточная поворачиваемость может быть рассчитана согласно
Figure 00000003
где αf,αr являются углами скольжения передней и задней покрышки. Когда оценочный блок определяет, что транспортное средство действует в нелинейном режиме, линейный флаг LFG становится равным нулю, в то время как фильтр 19 останавливается, а фильтр 20 начинает работать, будучи установлен в исходное положение, по меньшей мере, наиболее последним значением недостаточной поворачиваемости от фильтра 19 и, в конечном счете, одним или больше значений его ковариации. Фильтр 20 подобен фильтру 19 за исключением количественных показателей, используемых как y(t) и H(t) в формуле (7):
Figure 00000004
Аналогичным образом при изменении ERF вновь до 1 фильтр 19 снова становится действующим и устанавливается в исходное положение с номинальным значением недостаточной поворачиваемости на основании поперечной жесткости передней и задней шин и распределения веса транспортного средства спереди и сзади при начальных значениях ковариации.
В принципе, два фильтра 19, 20 могут рассматриваться как единый фильтр Кальмана, который меняет y(t) и H(t) согласно значению LFG.
По аналогии с описанным выше для индексов YRSI, LVSI устойчивости в справочных таблицах 21, 22 приведены значения нужной недостаточной поворачиваемости Кudes и зоны нечувствительности недостаточной поворачиваемости DBund. Как и в случае скорости поворота по курсу и производной поперечной составляющей скорости, нужные значения недостаточной поворачиваемости можно определить заранее эмпирически путем измерения недостаточной поворачиваемости. С другой стороны, они могут быть рассчитаны заранее или в режиме реального времени, например с использованием следующей формулы:
Figure 00000005
где Cf, Cr являются поперечной жесткостью передней и задней шин, а Wf, Wr являются частью веса транспортного средства, которую несут на себе передняя и задняя ось соответственно. Поскольку Kudes может иметь непрактично высокие значения согласно приведенной выше формуле (11) при больших скоростях и углах поворота рулевого колеса, желательно очертить верхний предел нужной недостаточной поворачиваемости Kudes следующим образом:
Figure 00000006
где верхнее предельное значение Kund_max может быть задано равным, например, 10˚/g или 5˚/g, причем g обозначает ускорение силы тяжести.
По аналогии с YRDB и LVDB зона нечувствительности недостаточной поворачиваемости UDB дает значения недостаточной поворачиваемости, которые можно рассматривать как безопасные при данном угле SWA поворота рулевого колеса и скорости VX транспортного средства. Арифметический блок 23 рассчитывает индекс UI недостаточной поворачиваемости на основании эффективной недостаточной поворачиваемости транспортного средства Kund_linear или Kund_nl, определенной фильтром 19 или 20, нужной недостаточной поворачиваемости Kudes из таблицы 21 и зоны нечувствительности недостаточной поворачиваемости DBund из таблицы 22:
Figure 00000007
Как показано также на фиг.1, на блок 24 арбитратора подаются три индекса URSI, LVSI и UI. Хотя они имеют разное происхождение, три индекса совместимы в том отношении, что они являются безразмерными числами и что значение, превышающее 1, указывает на критическую ситуацию при вождении.
Работа блока арбитратора 24 объясняется со ссылкой на блок-схему на фиг.3. Способ согласно этой блок-схеме регулярно повторяется в блоке арбитратора 24. Первой операцией S1 согласно этому способу является определение режима вождения транспортного средства. Способы оценки режима вождения транспортного средства, такого как вождение по прямой, движение на повороте, торможение, ускорение и т.п., известны специалистам в данной области из различных предыдущих заявок того же самого заявителя, так что здесь приведено только краткое описание. Для целей настоящего изобретения достаточно установить различие между нестационарным режимом, т.е. режимом, при котором угол SWA поворота рулевого колеса часто изменяет свой знак или при котором его производная по времени превышает заданное пороговое значение, режимом вождения по прямой, при котором и угол SWA поворота рулевого колеса, и его производная по времени близки в течение определенного времени к нулевому значению, и любым другим режимом вождения.
В нестационарном режиме направление движения транспортного средства меняется так быстро, что на недостаточную поворачиваемость, рассчитанную арифметическим блоком 23, нельзя надеяться. Поэтому в случае, если в ходе операции S2 будет обнаружено, что режим движения является нестационарным режимом, решение о том, находится ли транспортное средство в критической ситуации или нет, может основываться только на скорости поворота и производной поперечной составляющей скорости YRSI, LVSI, а общий индекс устойчивости устанавливают в ходе операции S3 равным большему из YRSI и LVSI.
Если транспортное средство не находится в нестационарном режиме, в ходе операции S4 производят сопоставление обнаруженного угла SWA поворота рулевого колеса с заданным верхним пороговым значением SWA_Hi. Если это пороговое значение превышено, существует серьезная опасность возникновения неустойчивости транспортного средства, и система должна обладать свободой для выдачи предупреждения. В этом случае общий индекс устойчивости устанавливают в ходе операции S5 равным большему из YRSI и UI.
В других обстоятельствах в ходе операции S6 вычисляют взвешенную сумму k*YRSI + (k-1)UI индекса YRSI устойчивости скорости поворота и индекса UI недостаточной поворачиваемости. Весовой коэффициент k настраивается на значение между 0 и 1 конструктором транспортного средства. Весовой коэффициент k может зависеть от скорости VX транспортного средства и предпочтительно уменьшается со скоростью транспортного средства, придавая растущее значение недостаточной поворачиваемости при больших скоростях.
После любой из операций S3, S5, S6 способ переходит к операции S7, при которой определяют, действует ли транспортное средство в режиме вождения по прямой. Если это так, то в ходе операции S8 производится умножение общего индекса SL устойчивости, определенного в ходе любой из операций S3, S5, S6, на положительный множитель, который меньше единицы, что отражает тот факт, что транспортное средство в меньшей мере подвержено потере управления в случае вождения по более длинной прямой линии. Например, SL может быть равен 0,1. В ином случае выполнение способа переходит непосредственно от операции S7 к операции S9.
В ходе операции S9 общий индекс устойчивости сравнивают с верхним пороговым значением, например, 0,8. Если он превышает это верхнее пороговое значение, в ходе операции S10 флажковый индикатор сигнализации устанавливается на TRUE (верно). Поскольку приведенные в таблицах 15, 16 зоны нечувствительности производной поперечной составляющей скорости и скорости поворота заданы ниже таких же показателей в системе ESC, флажковый индикатор должен установиться на TRUE перед любым вмешательством системы ESC.
Флажковый индикатор может применяться различным образом. Согласно первому варианту реализации, в транспортном средстве может быть предусмотрено отображение показателей на лобовом стекле, которое приводится в действие после установки флажкового индикатора на TRUE и которое отображает предложение водителю снизить скорость. Согласно другому варианту реализации, приводится в действие вибратор 26, передающий вибрацию на педаль управления транспортного средства или на его рулевое колесо.
В случае педали газа флажковый индикатор может также использоваться для срабатывания вибратора 27, который толкает педаль газа в положение покоя, противодействуя давлению, которое развивает нога водителя. Таким образом можно очень эффективно заставить водителя снизить скорость без прямой отмены его команд. Если он развивает слишком большую скорость из-за недостатка внимания, то возможно, что исполнительный механизм отожмет его ногу назад и уменьшит тяговое усилие двигателя, в то время как в аварийной ситуации, когда водитель отжимает педаль газа до упора с целью уйти от опасности, исполнительный механизм не сможет преодолеть давление ноги водителя, и транспортное средство послушно выполняет команды водителя вплоть до момента, когда вмешательство ESC становится необходимым.
Если в ходе операции S9 обнаружится, что индекс устойчивости не превышает верхнее пороговое значение, индекс в ходе операции S11 сравнивают с нижним пороговым значением. Это нижнее пороговое значение может равняться, например, 0,2. В случае если индекс ниже этого нижнего порогового значения, флажковый индикатор в ходе операции S12 устанавливается на FALSE (неверно); если нет, то флажковый индикатор остается в прежнем положении до повторения процедуры.

Claims (13)

1. Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля, включающий этапы:
а) отслеживания, по меньшей мере, одного количественного показателя, выбранного из бокового скольжения транспортного средства, погрешности в скорости поворота по курсу, недостаточной поворачиваемости и количественных показателей, связанных с боковым скольжением транспортного средства, погрешности в скорости поворота по курсу или недостаточной поворачиваемости;
b) определения наличия опасности возникновения потери устойчивости транспортного средства в случае, если любой из отслеживаемых количественных показателей или количественных показателей, выведенных (S3, S5, S6) из одного или более отслеживаемых количественных показателей, превышает заданное первое пороговое значение (S9); и
с) в случае определения наличия опасности подачи предупредительного сигнала (S10), отличающийся тем, что этап b) включает нормализацию отслеживаемых количественных показателей (YRE, LVE, KUND) относительно эталонного значения (YRDB, LVDB, DBUND) и выведение количественного показателя для сопоставления с первым пороговым значением (Stab_Thr_Hi) из, по меньшей мере, двух из нормализованных количественных показателей.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что первое пороговое значение (YRDB, LVDB, DBUND) является функцией скорости транспортного средства (VX) и угла поворота рулевого колеса (SWA).
3. Способ по п.п.1 или 2, отличающийся тем, что предупредительный сигнал подается водителю в форме звукового, визуального или осязательного сигнала.
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что визуальный сигнал отображают водителю на приборной панели на ветровом стекле (25).
5. Способ по п.3, отличающийся тем, что осязательный сигнал приводит в действие исполнительное устройство (26, 27), связанное с педалью управления транспортного средства.
6. Способ по п.п.1 или 2, отличающийся тем, что предупредительный сигнал выдается как сигнал управления торможением на все тормоза транспортного средства.
7. Способ по п.п.1 или 2, отличающийся тем, что он дополнительно включает избирательное торможение колес транспортного средства в случае, если любой из отслеживаемых количественных показателей превышает второе пороговое значение; причем второе пороговое значение устанавливают таким образом, чтобы оно могло быть превышено, по существу, только в случае превышения также первого порогового значения.
8. Способ по п.7, отличающийся тем, что первое и второе пороговые значения устанавливаются для одного и того же количественного показателя.
9. Способ по п.п.1 или 2, отличающийся тем, что он дополнительно включает d) отмену (S12) предупредительного сигнала в том случае, когда количественный показатель, который превысил первое пороговое значение, падает ниже третьего порогового значения, которое ниже первого порогового значения (S11).
10. Способ по п.п.1 или 2, отличающийся тем, что количественным показателем для сопоставления предпочтительно является максимальная или взвешенная сумма нормализованных количественных показателей.
11. Способ по п.10, отличающийся тем, что максимум выбирают (S5) как количественный показатель для определения того, превысил ли угол поворота рулевого колеса (SWA) заданное пороговое значение (SWI_Hi), в то время как взвешенную сумму выбирают (S6) в случае, если угол поворота рулевого колеса ниже заданного порогового значения.
12. Способ по п.п.1 или 2, отличающийся тем, что он дополнительно включает определение того, движется ли транспортное средство по прямой линии или нет (S2, S7), и, если будет определено, что оно движется по прямой линии, установку, по меньшей мере, первого порогового значения более высоким, чем в случае движения не по прямой линии (S8).
13. Способ по п.п.1 или 2, отличающийся тем, что он дополнительно включает отслеживание производной по времени угла поворота рулевого колеса (SWE) транспортного средства и обоснование решения по этапу b) о недостаточной поворачиваемости только в случае, если величина и/или частота изменения знака такой производной ниже заданного порогового значения.
RU2009123161/11A 2008-06-18 2009-06-17 Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля в условиях, близких к пределу устойчивости RU2504491C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP08011022A EP2135782B1 (en) 2008-06-18 2008-06-18 Motor vehicle driver assisting method near the stability limit
EP08011022.4 2008-06-18

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2009123161A RU2009123161A (ru) 2010-12-27
RU2504491C2 true RU2504491C2 (ru) 2014-01-20

Family

ID=40078926

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2009123161/11A RU2504491C2 (ru) 2008-06-18 2009-06-17 Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля в условиях, близких к пределу устойчивости

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8296014B2 (ru)
EP (1) EP2135782B1 (ru)
CN (1) CN101670834B (ru)
AT (1) ATE527147T1 (ru)
RU (1) RU2504491C2 (ru)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7885750B2 (en) * 2006-08-30 2011-02-08 Ford Global Technologies Integrated control system for stability control of yaw, roll and lateral motion of a driving vehicle using an integrated sensing system to determine a sideslip angle
DE102010023163A1 (de) * 2010-06-09 2011-12-15 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Beeinflussen des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs und Fahrerassistenzsystem
DE102011121117B4 (de) * 2011-12-14 2018-02-01 Audi Ag Verfahren zur Seitenwindstabilisierung eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug umfassend Vorder- und Hinterräder und eine Einrichtung zur Erfassung einer Seitenablage
CN103963647B (zh) * 2013-01-28 2017-12-12 博世汽车部件(苏州)有限公司 一种车辆控制装置以及用于指示临界驾驶状况的系统
US9308933B2 (en) * 2014-05-30 2016-04-12 Jaguar Land Rover Limited Oscillatory feedback through vehicle steering
US9437055B2 (en) * 2014-08-13 2016-09-06 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Cabin and trailer body movement determination with camera at the back of the cabin
CN105761536B (zh) * 2014-12-17 2019-12-10 宇龙计算机通信科技(深圳)有限公司 辅助驾驶方法及装置
US10493986B2 (en) 2015-01-26 2019-12-03 Trw Automotive U.S. Llc Vehicle driver assist system
JP6222621B2 (ja) * 2015-11-06 2017-11-01 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
EP3246210B1 (en) 2016-05-17 2018-12-26 Volvo Car Corporation System and method for activation of warning lights of a vehicle
DE102016217144A1 (de) * 2016-09-08 2018-03-08 Audi Ag Verfahren zur Aufprägung von haptischen Informationsrückmeldungen auf ein Bremspedal
CN107187443B (zh) * 2017-05-02 2020-08-11 吉林大学 车辆失稳预警系统和方法
CN108944942A (zh) * 2017-05-26 2018-12-07 长城汽车股份有限公司 车辆直线行驶的检测方法和装置
RU2702878C1 (ru) * 2018-11-27 2019-10-11 Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ") Способ предотвращения сноса и заноса колес автомобиля
CN110254420B (zh) * 2019-06-27 2020-09-18 清华大学苏州汽车研究院（吴江） 一种四轮驱动电动汽车转向稳定控制方法
CN111409455A (zh) * 2020-03-26 2020-07-14 北京汽车集团有限公司 车辆的速度控制方法及装置、电子设备、存储介质
CN112937527B (zh) * 2021-03-12 2022-05-10 东风柳州汽车有限公司 汽车转弯智能调整系统及方法
US20230347909A1 (en) * 2022-04-28 2023-11-02 Toyota Research Institute, Inc. Low speed cornering stiffness derate using a dynamic vehicle model

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1195304A2 (en) * 2000-10-05 2002-04-10 Mazda Motor Corporation Overall control system for a posture control apparatus and a continuously variable transmission of a vehicle
EP1380484A1 (en) * 1999-09-28 2004-01-14 Sumitomo Electric Industries, Ltd. Apparatus for controlling behaviour of vehicle
DE102004030997A1 (de) * 2004-06-26 2006-01-19 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrerassistenzsystem für Hochgeschwindigkeitsfahrten
DE102004033474A1 (de) * 2004-07-10 2006-01-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Kfz bei schlingerndem Anhänger
US20060208564A1 (en) * 2005-03-16 2006-09-21 Honda Motor Co., Ltd. Understeer suppressing apparatus for vehicle
RU2285626C1 (ru) * 2005-05-11 2006-10-20 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Ульяновский государственный технический университет" Устройство ограничения скорости автомобиля в зависимости от динамических характеристик и жесткости дорожного покрытия в боковом движении

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5123497A (en) 1990-12-20 1992-06-23 Ford Motor Company Automotive apparatus and method for dynamically determining centripetal force of a vehicle
DE4200997C2 (de) 1992-01-16 1994-02-03 Steyr Daimler Puch Ag Verfahren zur Ermittlung der fahrdynamischen Sicherheitsreserve von Kraftfahrzeugen
FR2748239B1 (fr) 1996-05-03 1998-06-19 Gennesseaux Andre Dispositif de securite pour estimer et controler le coefficient d'utilisation de l'adherence pendant la conduite d'un vehicule
US5895433A (en) 1996-05-23 1999-04-20 General Motors Corporation Vehicle chassis system control method and apparatus
KR100684033B1 (ko) * 2002-02-23 2007-02-16 주식회사 만도 차량의 주행 안정성 제어방법
JP3964771B2 (ja) 2002-10-11 2007-08-22 株式会社豊田中央研究所 路面状態推定装置、及び該装置を備えた車両の運動制御装置
CN100445148C (zh) * 2003-12-04 2008-12-24 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 用于在稳定车辆时辅助车辆操作者的方法及装置
US7222007B2 (en) 2004-01-07 2007-05-22 Ford Global Technologies, Llc Attitude sensing system for an automotive vehicle relative to the road
US7349778B2 (en) * 2004-06-09 2008-03-25 General Motors Corporation Real-time vehicle dynamics estimation system
US7451033B2 (en) 2005-06-10 2008-11-11 Ford Global Technologies, Llc Lateral and longitudinal velocity determination for an automotive vehicle
US20080015754A1 (en) * 2006-07-14 2008-01-17 Hac Aleksander B System for estimating and compensating for lateral disturbances using controlled steering and braking
JP5287717B2 (ja) * 2007-04-17 2013-09-11 日産自動車株式会社 車輪接地面摩擦状態推定のための装置と方法
US8010252B2 (en) * 2007-10-05 2011-08-30 Ford Global Technologies Trailer oscillation detection and compensation method for a vehicle and trailer combination

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1380484A1 (en) * 1999-09-28 2004-01-14 Sumitomo Electric Industries, Ltd. Apparatus for controlling behaviour of vehicle
EP1195304A2 (en) * 2000-10-05 2002-04-10 Mazda Motor Corporation Overall control system for a posture control apparatus and a continuously variable transmission of a vehicle
DE102004030997A1 (de) * 2004-06-26 2006-01-19 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrerassistenzsystem für Hochgeschwindigkeitsfahrten
DE102004033474A1 (de) * 2004-07-10 2006-01-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Kfz bei schlingerndem Anhänger
US20060208564A1 (en) * 2005-03-16 2006-09-21 Honda Motor Co., Ltd. Understeer suppressing apparatus for vehicle
RU2285626C1 (ru) * 2005-05-11 2006-10-20 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Ульяновский государственный технический университет" Устройство ограничения скорости автомобиля в зависимости от динамических характеристик и жесткости дорожного покрытия в боковом движении

Also Published As

Publication number Publication date
US20090319127A1 (en) 2009-12-24
EP2135782B1 (en) 2011-10-05
CN101670834B (zh) 2014-06-04
EP2135782A1 (en) 2009-12-23
CN101670834A (zh) 2010-03-17
ATE527147T1 (de) 2011-10-15
US8296014B2 (en) 2012-10-23
RU2009123161A (ru) 2010-12-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2504491C2 (ru) Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля в условиях, близких к пределу устойчивости
CN108473117B (zh) 用于预测地防止车辆倾翻的方法
JP5288800B2 (ja) 車両の運転安定性及び／又は快適性を向上させる方法
KR101309508B1 (ko) 차량의 차선 변경 보조 시스템 및 그 방법
JP4558933B2 (ja) 制動距離の短縮方法及びその装置
US10202121B2 (en) Stop control device
US20130158741A1 (en) Method for assisting driver of motor vehicle given loss of alertness
JP2002512148A5 (ru)
JP2000127798A (ja) 車両速度の制限方法および装置
CN110466532B (zh) 向车辆驾驶员提供驾驶员表现反馈的方法及相关系统
JP2002019485A (ja) 運転支援装置
JP5341469B2 (ja) 車両の制御装置
JP2009018765A (ja) ドライバ特性検出装置
Pohl et al. Development of a haptic intervention system for unintended lane departure
KR101994625B1 (ko) 차량용 핸들 회전량에 대한 바퀴의 조향각도 모니터링 장치 및 방법
EP3145766B1 (en) Method and system for the adaptation of the driving of a vehicle on a roadway in association with taking a curve
JP5407410B2 (ja) 運転支援装置、及び運転支援方法
US7142965B2 (en) Method for obtaining triggering signals for passive safety devices of a motor vehicle from data of a vehicle dynamics control system
RU2702878C1 (ru) Способ предотвращения сноса и заноса колес автомобиля
KR102557831B1 (ko) 차량 주행 제어 장치 및 방법
JP2003207519A (ja) 横加速度センサの異常判定装置
CN113415291A (zh) 通过驾驶员辅助系统辅助驾驶员的方法和驾驶员辅助系统
WO2018207901A1 (ja) 車両の運転制御システム及び車両の運転制御方法
KR20170005076A (ko) 차량이 커브를 주행할 때 안전하게 주행하기 위한 시스템 및 방법
KR100748328B1 (ko) 네비게이션 기반 차량 제어 시스템 및 그 차량 제어 방법

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20180618