RU2499116C2 - Узел боковой двери транспортного средства - Google Patents

Abstract

Предложена боковая дверь транспортного средства, содержащая фиксирующий механизм (2, 22), выполненный с возможностью взаимодействия и зацепления с фиксирующим элементом, расположенным на коробке двери. Узел боковой двери дополнительно имеет привод (3, 14, 23) для расфиксирования фиксирующего механизма (2, 22). Кроме того, фиксирующий механизм и привод механически взаимно соединяются соединительными средствами (4, 24), выполненными с возможностью передачи расфиксирующего движения от привода (3, 14, 23) к фиксирующему механизму (2, 22). Узел боковой двери содержит ударный элемент (5, 27), приспособленный для того, чтобы, по меньшей мере, местно деформировать соединительные средства (4, 24), так что возникающая деформация противодействует расфиксирующему движению. 12 з.п. ф-лы, 9 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к боковой двери транспортного средства, содержащей фиксирующий механизм, выполненный с возможностью функционирования вместе с фиксирующим элементом, расположенным на коробке. Боковая дверь дополнительно имеет, по меньшей мере, один привод для отпирания фиксирующего механизма, при этом привод размещен на расстоянии от фиксирующего механизма.

Известны различные двери автомобилей, содержащие фиксирующий механизм и соответствующий привод. Фиксирующий механизм, расположенный в створке двери автомобиля, механически связан с элементом отпирания защелки, например ручкой двери. Перемещение ручки садящимся в автомобиль действует на фиксирующий механизм, при этом одновременно отпираются фиксирующий элемент и фиксирующий механизм, что обеспечивает открывание створки двери. Фиксирующий механизм, расположенный на створке двери, содержит фиксатор, вступающий в зацепление с фиксирующим элементом, который расположен на коробке двери и может иметь вид анкера, бота или шпильки.

Связь между фиксирующим механизмом и приводом, в особенности для отпирания фиксирующего механизма, обычно осуществляется посредством тяги, работающей на растяжение или сжатие. Однако при аварии подобная специальная тяга может подвергнуться деформации, что может привести к непроизвольному отпиранию фиксирующего механизма и высвобождению фиксирующего элемента и, следовательно, небезопасному открыванию боковой двери автомобиля.

Кроме того, при аварии автомобиля сам привод может сместиться, что может привести к возникновению движения отпирания части тяги, соединенной с фиксирующим механизмом.

Далее, при аварии привод, например тяга, сама может подвергнуться действию движения на открывание, которое может возникнуть из-за местной деформации конструкции боковой двери в месте ручки.

Например, в публикации GB 1442394 описана дверь автомобиля, имеющая фиксирующий узел и фиксирующий элемент, который выполнен с возможностью перемещения относительно положения запирания так, что последующее движение отпирающего элемента не передается стопору фиксирующего узла. Кроме того, имеется высвобождающий фиксатор привод, соединенный с отпирающим элементом посредством отпирающей или расфиксирующей тяги. Используется дополнительная тяга, установленная рядом с отпирающей тягой и проходящая в основном в том же направлении. Обе тяги устанавливаются таким образом, что в случае бокового перекашивания дополнительной тяги результирующая растягивающая сила, создаваемая дополнительной тягой по отношению к элементу фиксирующего узла, оказывается достаточной, чтобы обеспечить перемещение фиксирующего элемента в положение фиксирования.

Однако такой узел сложен, требует тщательного исполнения и недостаточно надежен для того, чтобы фиксирующий механизм оставался запертым при боковом ударе.

Кроме того, отпирающая тяга, соединенная с освобождающим фиксатор приводом, например ручкой двери и фиксирующим механизмом, потенциально может быть деформирована в случае аварии.

Таким образом, задачей настоящего изобретения является создание узла боковой двери автомобиля, имеющего пониженную предрасположенность к непроизвольному открытию при аварии. Дополнительной задачей настоящего изобретения является то, чтобы функциональные элементы узла боковой двери были приспособлены к реагированию на вызываемые аварией деформации таким образом, чтобы сводилось к минимуму возможное непреднамеренное высвобождение фиксатора и открытие боковой двери.

Согласно настоящему изобретению создан узел боковой двери для транспортного средства, содержащий фиксирующий механизм, выполненный с возможностью функционирования вместе с фиксирующим элементом, расположенным на дверной коробке. Узел боковой двери дополнительно имеет, по меньшей мере, один привод, в основном высвобождающий фиксатор привод для отпирания фиксирующего механизма, при этом привод размещен на расстоянии от фиксирующего механизма.

По меньшей мере, один привод и фиксирующий механизм соединены соединительными средствами. Указанные соединительные средства выполнены с возможностью перенесения или передачи движения отпирания на фиксирующий механизм, которое идет от привода. Благодаря указанной связи между высвобождающим фиксатор приводом и фиксирующим элементом стопорящий элемент фиксирующего механизма может выйти из зацепления со своей ответной частью, расположенной на коробке двери, что приведет к отпиранию фиксирующего механизма и открытию боковой двери.

Согласно настоящему изобретению используется ударный элемент, выполненный с возможностью, по меньшей мере, местного деформирования соединительных средств таким образом, что получаемая деформация соединительных средств противодействует движению отпирания, которое исходит от высвобождающего фиксатор привода. Форма и геометрия ударного элемента, а также его расположение в узле боковой двери выбираются так, что возникающая от удара деформация соединительных средств происходит только в случае аварии.

Геометрия ударного элемента и его расположение в узле боковой двери проектируются так, что ударный элемент приспособлен, чтобы ударять и/или разъединять соединительные средства в ответ на вызванную внешнюю деформацию конструкции двери. Следовательно, ударный элемент может вызывать четко направленную и специальную деформацию соединительных средств, чтобы обеспечить эффективную компенсацию любого другого, вызванного аварией, движения отпирания соединительных средств.

Например, если движение отпирания, исходящее от высвобождающего фиксатор привода, реализуется как толкающее, деформация соединительных средств от ударного элемента будет приводить к эффективному сжатию соединительных средств и отпирающей тяги. В противоположном случае, когда движение отпирания, передаваемое от высвобождающего фиксатор привода фиксирующему механизму, осуществляется как тянущее, ударный элемент и соединительные средства будут проектироваться так, что соединительные средства станут удлиняться, чтобы обеспечить то, что фиксирующий механизм останется в положении фиксации.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения соединительные средства содержат тягу, шарнирно соединенную с фиксирующим механизмом и/или с приводом. В частности, соединительные средства могут проектироваться как достаточно жесткая отпирающая тяга, приспособленная передавать компенсирующие и растягивающие усилия.

Шарнирное соединение между отпирающей тягой и приводом или фиксирующим механизмом может осуществляться с помощью рычага, шарнирно опирающегося на привод и/или фиксирующий механизм соответствующего узла привода или узла фиксации.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения ударный элемент механически соединяется с наружной дверной панелью узла боковой двери автомобиля. Он дополнительно выполнен с возможностью смещения, по меньшей мере, в поперечном направлении автомобиля, чтобы деформировать или разъединять соединительные средства. Следовательно, ударный элемент приспособлен активно разъединять или активно деформировать и манипулировать механическим соединением между высвобождающим фиксатор приводом и фиксирующим механизмом, в особенности в случаях, когда внешняя сила воздействует на боковую дверь в поперечном направлении автомобиля и превышает заданное пороговое значение, что может обычно возникать при аварии автомобиля.

В соответствии с вариантом осуществления изобретения ударный элемент, по меньшей мере, частично располагается между наружной дверной панелью узла двери автомобиля и модулем ручки, причем последний находится внутри наружной дверной панели. Модуль является частью ручки двери, которая находится внутри наружной дверной панели, в то время как тяга ручки, механически соединенная с модулем ручки, располагается снаружи наружной дверной панели.

Расположение ударного элемента между наружной дверной панелью и модулем ручки обеспечивает преимущество в том, что воздействие внешней силы, приводящей к механической деформации наружной дверной панели, может быть непосредственно и сразу использовано для начала формирования желаемой деформации и разъединения соединительных средств.

В соответствии с другим аспектом изобретение в основном фокусируется только на разъединении или деформации соединительных средств. Согласно изобретению не предполагается разъединять или деформировать соединение между высвобождающим фиксатор приводом и фиксирующим механизмом. Следовательно, можно утверждать, что боковая дверь остается в зафиксированном и запертом положении, так что сводится к минимуму возможность непреднамеренного открытия. Однако поскольку соединительные средства разъединяются или деформируются только механически, их функциональность может оставаться незатронутой даже после аварии. Таким образом, дверь автомобиля может быть в конечном итоге легко открыта для покидания пассажирами автомобиля.

В соответствии с вариантом осуществления изобретения ударный элемент содержит выступающую часть, которая проходит в основном в поперечном к автомобилю направлении. Свободный конец выступающей части, обращенный внутрь и от наружной дверной панели, выполнен с возможностью взаимодействия с соединительными средствами так, что соединительные средства деформируются или разъединяются при ударе выступающей части ударного элемента.

Выступающая часть может дополнительно содержать боковой отвод, соответствующий расстоянию между соединительными средствами и наружной дверной панелью. Следовательно, в исходном положении свободный конец выступающей части может почти находиться в контакте с соединительными средствами. Поэтому можно утверждать или быть уверенным, что уже небольшая деформация наружной дверной панели двери, вызывающая боковое движение выступающей части ударного элемента, в конечном итоге приводит к преднамеренной деформации или разъединению соединительных средств.

Кроме того, дополнительный элемент может содержать монтажную часть, выполненную с возможностью размещения между наружной дверной панелью и модулем ручки двери автомобиля. Ударный элемент в целом предпочтительно выполняют из листового металла и имеет конструкцию и геометрию, которая приспособлена для взаимодействия с внешним контуром узла ручки и обращенным внутрь контуром или поверхностью сопряженной наружной дверной панели.

Монтажная часть, а также выступающая часть могут иметь достаточно плоскую и в основном ровную геометрию. Выступающая часть и монтажная часть ударного элемента обычно могут образовывать угол 90° или меньше. В типичных вариантах осуществления угол между выступающей частью и монтажной частью составляет 75-85°, предпочтительно около 80°.

В соответствии с вариантом осуществления изобретения монтажная часть ударного элемента и модуль ручки содержат взаимно соответствующие надежные фиксирующие средства. Так, ударный элемент и его монтажная часть содержат, по меньшей мере, одно отверстие, которое выполнено с возможностью размещения, по меньшей мере, тех частей модуля ручки, которые соприкасаются с внутренней поверхностью наружной дверной панели. Кроме того, указанное отверстие дополнительно позволяет устанавливать узел модуля ручки в дверной панели таким образом, что ударный элемент и его монтажная часть просто вставляются и устанавливаются между модулем ручки и внутренней поверхностью наружной дверной панели.

Следовательно, узел ударного элемента в конструкции двери может реализовываться без каких-либо дополнительных и вспомогательных сборочных средств типа винтов или болтов.

Отверстие демонтирующего элемента может дополнительно содержать несколько направленных внутрь выступов или частей, обеспечивающих правильную и легкую сборку и регулировку ударного элемента, чтобы предотвратить какие-либо смещения относительно положения модуля ручки.

В соответствии с другим аспектом изобретения ударный элемент выполнен за одно целое с дверной балкой, или совместимым с конструкцией двери элементом, или конструкцией раскоса рамы двери. Следовательно, ударный элемент может проектироваться как направленный внутрь выступ элемента конструкции раскоса рамы двери, причем указанный элемент выполнен с возможностью поглощения вызванной аварией деформации.

В соответствии с вариантом осуществления изобретения соединительные средства, высвобождающий фиксатор привод и фиксирующий механизм выполняют так, что соединительные средства передают силу сжатия на фиксирующий механизм в ответ на срабатывание высвобождающего фиксатор привода. В данном варианте осуществления геометрия и относительное положение соединительных средств и ударного элемента выполняют так, что вследствие деформации соединительных средств растягивающая сила, по меньшей мере, временно воздействует на фиксирующий механизм. Воздействие указанной растягивающей силы обычно сопровождается, по меньшей мере, местной деформацией соединительных средств, что приводит к эффективному сжатию собственно высвобождающей фиксатор тяги.

В соответствии с вариантом осуществления изобретения выступающая часть ударного элемента содержит на своем свободном конце приемную часть, направленную к соединительным средствам. Указанная приемная часть дополнительно выполнена с возможностью размещения соединительных средств при возникновении вызванной аварией деформации конструктивных элементов узла боковой двери, например наружной дверной панели.

Приемная часть может содержать вогнутый контур. Кроме того, форма приемной части и ее расположение по отношению к расфиксирующей тяге могут проектироваться так, что тяга располагается внутри полукруглой или вогнутой секции выступающей части ударного элемента. Таким образом, не только боковое, но и продольное или любое вызванное аварией смещение ударного элемента может привести к преднамеренной деформации соединительных средств.

В соответствии с вариантом осуществления изобретения соединительные средства, обычно выполняемые в виде расфиксирующей тяги, содержат, по меньшей мере, один паз, обращенный к ударному элементу и расположенный напротив свободного конца выступающей части ударного элемента. Поскольку ударный элемент выполнен с возможностью деформирования расфиксирующей тяги в направлении, поперечном к протяженности указанной тяги, то в целях деформации тяги посредством упомянутого паза может быть достигнута определенного рода блокировка или механическая связь между ударным элементом и расфиксирующей тягой.

В соответствии с вариантом осуществления изобретения ударный элемент механически соединяется с наружной дверной панелью, а его выступающая часть дополнительно может перемещаться, по меньшей мере, в поперечном к автомобилю направлении для деформирования соединительных средств. Кроме того, или альтернативно, выступающая часть ударного элемента может также стать объектом поворота, зависящего от типа деформации наружной дверной панели. Однако преднамеренная деформация соединительных средств может возникать в любом случае, независимо от того, будет ли выступающая часть ударного элемента смещаться вбок или смещаться к соединительным средствам.

В соответствии с аспектом изобретения ударный элемент крепится к элементу смещения или соединяется с ним, причем элемент смещения монтируется в поперечном к автомобилю направлении с возможностью перемещения и дополнительно соединяется с определяющей расстояние системой, выполненной с возможностью толкания поворотного элемента и ударного элемента в поперечном к автомобилю направлении как реакции на изменение расстояния между приводом и фиксирующим механизмом. Следовательно, определяющая расстояние система выполнена с возможностью контроля относительного расстояния между фиксирующим механизмом и приводом.

В случаях, когда указанное расстояние становится объектом изменений, которые могут вызываться аварией, определяющая расстояние система может при перемещении толкать поворотный элемент в поперечном к автомобилю направлении так, что ударный элемент взаимодействует с соединительными средствами в целях деформации последних.

В другом варианте осуществлении изобретения элемент смещения имеет клиновидную форму и дополнительно выполнен с возможностью взаимодействия с соответствующим толкающим элементом клиновидной формы. Толкающий элемент жестко связан с приводом или фиксирующим механизмом. Если расстояние между фиксирующим механизмом и приводом изменяется, в особенности если расстояние уменьшается, то толкающий элемент с его наклонной поверхностью будет взаимодействовать с соответствующей наклонной поверхностью клиновидного элемента смещения, чтобы сформировать движение элемента смещения в поперечном к автомобилю направлении, в конечном итоге приводящем к преднамеренной деформации соединительных элементов.

Далее со ссылками на прилагаемые чертежи будут подробно описаны предпочтительные варианты осуществления изобретения, его преимущества и положительные эффекты.

На чертежах:

Фиг.1 - схематичное поперечное сечение боковой двери транспортного средства.

Фиг.2 - детальный вид в перспективе модуля ручки и фиксирующего механизма, взаимодействующих с помощью расфиксирующей тяги.

Фиг.3 - другой вид в перспективе варианта осуществления изобретения в соответствии с Фиг.2.

Фиг.4 - вариант осуществления изобретения в соответствии с Фиг.3 и 4, в котором деформируется расфиксирующая тяга.

Фиг.5 - вид в перспективе ударного элемента.

Фиг.6 - вид на ударный элемент в поперечном к транспортному средству направлении.

Фиг.7 - вид на ударный элемент в продольном к транспортному средству направлении.

Фиг.8 - вид сверху ударного элемента.

Фиг.9 - схематичный вид другого варианта осуществления изобретения, в котором обеспечивается деформация расфиксирующей тяги.

На Фиг.1 показан схематичный вид двери 1 транспортного средства, в частности конкретно боковой двери легкового автомобиля, содержащей фиксирующий механизм 2, модуль 3 ручки и расфиксирующую тягу 4, соединяющую и взаимодействующую с модулем 3 ручки и фиксирующим механизмом 2. Кроме того, показана тяга 14 ручки, которая механически взаимодействует с модулем 3 ручки. Тяга 14 ручки и модуль 3 ручки вместе действуют как высвобождающий фиксатор привод. Как далее видно из Фиг.1, фиксирующий механизм 2 размещается вблизи внутренней дверной панели 16, в то время как привод 3, 14 - в наружной дверной панели 15.

Фиксирующий механизм 2, а также модуль 3 ручки содержат рычаг 9, 10, в частности коленчатый рычаг. За счет поворота рычага 9 фиксирующего механизма 2 последний может расфиксироваться, при этом стопорный элемент фиксирующего механизма освобождает путь фиксирующему элементу, расположенному у коробки двери, которая в явной форме на чертежах не показана.

Чтобы обеспечить движение, высвобождающий фиксатор рычаг 10 модуля 3 ручки поворачивается вниз, а расфиксирующая тяга 4 передает результирующее сжимающее действие или сжимающую силу на рычаг 9 фиксирующего модуля 2, что приводит к обычному расфиксированию двери 1.

Кроме того, ударный элемент 5 содержит выступающую часть 6, а монтажная часть 7 располагается между дверной панелью 15 и модулем 3 ручки. В таком узле выступающая часть 6 направлена к расфиксирующей тяге и может взаимодействовать с расфиксирующей тягой 4 в случае аварии, которая приводит к местной деформации тяги (см. Фиг.4).

Как показано на Фиг.3, фиксирующий механизм 2 содержит два отдельных рычага 8, 9. Если рычаг 9 механически соединен с высвобождающим фиксатор приводом 3, 14, то дополнительный рычаг 8 работает как запирающий рычаг, который может соединяться с цилиндром ключа модуля 3 ручки с помощью отдельной зажимной штанги. Связанный с фиксированием рычаг 8 выполнен с возможностью переключения фиксирующего механизма либо в нерабочее, либо в рабочее состояние. В рабочем состоянии движение или перемещение расфиксирующей тяги 4 будет приводить к фактическому расфиксированию фиксирующего механизма 2. Однако в нерабочем состоянии любое движение или перемещение расфиксирующей тяги в основном не будет оказывать никакого действия на фиксирующий механизм.

Как видно из Фиг.2 и 3, расфиксирующая тяга 4 содержит различные пазы 12 в месте вблизи или противоположно расположенном к свободному концу выступающей части 6 ударного элемента 5. С одной стороны, пазы 12 обеспечивают определенного рода механическое соединение между выступающей частью 6 и расфиксирующей тягой 4. С другой стороны, пазы 12 также обеспечивают, по меньшей мере, незначительное конструктивное ослабление расфиксирующей тяги 4, чтобы облегчить создание преднамеренной деформации (см. Фиг.4). Здесь деформированная тяга 4' содержит изгиб 13, обращенный к свободному концу выступающей части 6 ударного элемента 5.

Рычаг 10 модуля 3 ручки поворачивается относительно оси шарнира 11. Следовательно, при воздействии садящегося в автомобиль на тягу 14 ручки указанный рычаг 10 вращается относительно оси шарнира 11 в направлении против часовой стрелки, тем самым передавая вниз направленное движение и соответствующий поворот к рычагу 9 фиксирующего механизма 2. Вызываемая аварией деформация расфиксирующей тяги 4' (см. Фиг.4) обеспечивает эффективное сжатие расфиксирующей тяги 4'. Следовательно, фактическое расстояние между связанными рычагами 9, 10 сокращается или уменьшается, и практически любой вызываемой аварией деформации, которая в ином случае приводит к расфиксированному поворачиванию рычага 9, можно противодействовать и предотвращать ее.

На Фиг.5-8 показаны различные виды в перспективе ударного элемента 5. Как видно из Фиг.7, выступающая часть 6 и монтажная часть 7 образуют угол около 80°. Таким образом, общая геометрия ударного элемента 5 определяется геометрией наружной дверной панели 15 и геометрией модуля 3 ручки. Монтажная часть 7 ударного элемента 5 содержит отверстие 19, которая принимает указанные части модуля 3 ручки, которые выполнены с возможностью контактирования с внутренней поверхностью наружной дверной панели 15 в окончательном положении узла, который в явном виде на чертежах не показан.

Поэтому обычные крепежные средства модуля 3 ручки, а также механические и электрические средства активации, которые должны быть связаны с тягой ручки 14, не должны переделываться, так как ударный элемент дополнительно располагается в узле боковой двери.

Кроме того, отверстие 19 имеет направленные внутрь или выступающие внутрь части 18, которые могут вступать в жесткое зацепление с соответствующими выемками или полостями модуля 3 ручки или дверной панелью 15 (см. Фиг.5 и 6). Поэтому можно достичь жесткой и плотной фиксации ударного элемента 5, располагающегося между наружной дверной панелью 15 и модулем 3 ручки, даже без дополнительных крепежных элементов.

Кроме того, форма и геометрия ударного элемента 5 спроектированы так, что он совпадает и соответствует контуру и геометрии уже существующих и имеющихся в продаже модулей 3 ручки и дверных панелей 15. Таким образом, выпуск ударного элемента 5 может быть легко встроен в существующий производственный цикл.

Далее, как видно из Фиг.3, 4 и 8, выступающая часть 6 ударного элемента 5 имеет приемную выемку 20, имеющую коническую или в основном сегментную (четверть окружности) форму. Приемная выемка 20 может принимать расфиксирующую тягу 4, так что может быть достигнута даже еще более надежная деформация расфиксирующей тяги 4.

Помимо описанной приемной выемки в форме сегмента четверти окружности возможны также другие типы изогнутых, вогнутых или рифленых приемных выемок, которые могут использоваться в рамках настоящего изобретения.

На Фиг.9 схематично показан другой вариант осуществления настоящего изобретения, приспособленный для создания деформации расфиксирующей тяги 24 как реакции на изменение расстояния 30 между модулем 23 ручки и фиксирующим механизмом 22. Здесь как фиксирующий механизм 22, так и модуль 23 ручки содержат поворотные рычаги 25, 26, свободные концы которых имеют возможность при повороте взаимно соединяться посредством жесткой расфиксирующей тяги 24.

Кроме того, две дополнительные тяги 28, 29, каждая из которых соединена с клиновидным элементом 31, 32, формируют определяющую расстояние систему между модулем 23 ручки и фиксирующим механизмом 22. В данном варианте осуществления нижняя тяга 28 жестко связана и соединяется с фиксирующим механизмом 22. В противоположность этому верхняя тяга 29 только прилегает к нижней поверхности модуля 23 ручки. Однако она устанавливается с возможностью перемещения в поперечном к автомобилю направлении относительно модуля 23, то есть в горизонтальном направлении (см. Фиг.9). В частности, клин 32 жестко соединяется с горизонтально расположенным ударным элементом 27 и вертикально расположенной тягой 29.

В случае аварии автомобиля расстояние 30 между модулем 23 ручки и фиксирующим механизмом 22 может уменьшиться. Указанное изменение расстояния передается на систему тяг 28, 29 и клиньев 31, 32. Если подробнее, то направленное вверх движение нижней тяги 28 и соединительного клина 31 приводит к горизонтальному повороту клина 32 и его ударного элемента 27, что в конечном итоге приводит к преднамеренной деформации расфиксирующей тяги 24.

Claims (13)

1. Дверь транспортного средства, в частности боковая дверь автомобиля, содержащая:
фиксирующий механизм (2, 22), выполненный с возможностью взаимодействия с фиксирующим элементом, расположенным в дверной коробке;
привод (3, 14, 23) для расфиксирования фиксирующего механизма (2, 22), расположенный на расстоянии от фиксирующего механизма (2);
соединительные средства (4, 24) для механического соединения привода (3, 14, 23) и фиксирующего механизма (2) и для передачи расфиксирующего движения от привода (3, 14, 23) к фиксирующему механизму (2, 22); и
ударный элемент (5, 27), выполненный с возможностью деформирования соединительных средств (4, 24) таким образом, что деформация соединительных средств (4) противодействует расфиксирующему движению;
при этом ударный элемент (5) содержит выступающую часть (6) и монтажную часть (7), причем выступающий элемент (6), по существу, проходит в поперечном к автомобилю направлении, а монтажный элемент (7) проходит, по существу, параллельно наружной дверной панели вблизи модуля (3) ручки.

2. Дверь по п.1, в которой соединительные средства (4) содержат тягу, шарнирно соединенную с фиксирующим механизмом (2) и/или приводом (3, 14, 23).

3. Дверь по п.1, в которой ударный элемент (5) выполнен с возможностью удара по соединительным средствам (4) и их разъединения как реакции на внешнюю деформацию конструкции двери (15, 16).

4. Дверь по п.1, в которой ударный элемент (5) расположен между наружной дверной панелью (15) и модулем (3) ручки, находящимся внутри наружной дверной панели (15).

5. Дверь по п.1, в которой монтажная часть (7) ударного элемента (5) и модуль (3) ручки содержат взаимно соответствующие надежно фиксирующие средства.

6. Дверь по п.1, в которой ударный элемент (5, 27) выполнен за одно целое с дверной балкой или совместимым элементом конструкции двери.

7. Дверь по п.1, в которой соединительные средства (4) выполнены так, чтобы при расфиксирующем движении передавать силу сжатия на фиксирующий механизм (2), причем геометрия и относительное положение соединительных средств (4) и ударного элемента (5) являются такими, что при деформации соединительных средств (4) растягивающая сила, по меньшей мере, временно воздействует на фиксирующий механизм (2).

8. Дверь по п.1, в которой выступающая часть (6) ударного элемента (5) содержит приемную выемку на своем свободном конце, направленном к соединительным средствам (4), причем выемка выполнена с возможностью размещения и надежной фиксации соединительных средств (4) при возникновении вызванной аварией деформации дверной панели (15).

9. Дверь по п.8, в которой соединительные средства (4, 24) содержат, по меньшей мере, один паз (12) напротив свободного конца выступающей части (6) ударного элемента (5).

10. Дверь по п.1, в которой ударный элемент (5) механически соединен с наружной дверной панелью, а его выступающая часть (6) выполнена с возможностью смещения в, по меньшей мере, поперечном направлении транспортного средства для деформации соединительных средств (4).

11. Дверь по п.1, в которой геометрия и относительное положение соединительных средств (4) и ударного элемента (5) выполнены такими, что эффективная длина соединительных средств (4) уменьшается в аварийной ситуации.

12. Дверь по п.1, в которой ударный элемент (27) прикреплен к элементу (32) смещения, который закреплен с возможностью смещения в поперечном к автомобилю направлении и который дополнительно соединен с определяющей расстояние системой (28, 29, 31), выполненной с возможностью толкания элемента смещения и ударного элемента (27) в поперечном к автомобилю направлении в ответ на изменение расстояния между приводом (23) и фиксирующим механизмом (22).

13. Дверь по п.12, в которой элемент (32) смещения имеет клиновидную форму и дополнительно выполнен с возможностью взаимодействия с соответствующим клиновидным толкающим элементом (31), жестко соединенным с приводом (23) или фиксирующим механизмом (22).

Images