DE4413027A1 - Betätigungskurbel für eine Fahrzeugtür - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Betätigungskurbel für den Einbau in eine Fahrzeugtür, insbesondere zur Anordnung im Bereich einer eine Schwenk- und/oder Schiebebewegung ausführenden Fahrzeugtür, mit einem Kurbelarm und mit einem an dem freien Ende des Kurbelarms befestigten Kurbelknopf.

Es werden zunehmend kompakte Kleinwagen entwickelt, die auch als sogenannte "Stadtwagen" bezeichnet werden. Solche Kraftfahrzeuge sollen ihr Einsatzgebiet i. w. im Stadt- und Nahverkehrsbereich haben, wo sie auf kleinen Parkflächen, d. h. auf engstem Raum, geparkt werden müssen.

Wenn z. B. beim Parken im Stadtbereich rechts und links neben einem Fahrzeug nur wenig Platz vorhanden ist, lassen sich die Türen oft nicht weit genug öffnen, so daß das Aussteigen oder Einsteigen oder auch das Beladen über die seitlichen Fahrzeugtüren nur schlecht oder überhaupt nicht möglich ist. Aus diesen Gründen sind bereits Türen entwickelt worden, die sowohl gedreht als auch nach vorne in Richtung der Fahrzeugfrontseite bewegt werden können. Dadurch entsteht eine trapezförmige Ausstiegsfläche, die dann gerade im vorderen Fußausstiegsbereich einen ausreichenden Freiraum bietet, um bei geringen Öffnungswinkeln der Tür bequem aus- und einsteigen zu können.

Weiterhin sind insbesondere bei Kleinbussen oder Großraumlimousinen Fahrzeugtüren bekannt, die zum Öffnen seitlich über die Karosserie geschoben werden und sich an der Fahrzeugaußenseite anlegen.

Die Anlenkung derartiger Fahrzeugtüren angegeben an dem Fahrzeugrahmen kann bspw. über Doppelgelenkscharniere erfolgen, die sich in geöffneter Türstellung quer zur Fahrzeuglängsachse stellen. Ein Halter für eine solche Fahrzeugtür, die den vorderen Teil eines Fahrgastraums verschließt und sich zur Fahrzeugvorderseite mit einer Schwenk- und/oder Schiebebewegung öffnen läßt, weist einen Halter mit vier Gelenken bzw. Scharnieren auf. Dieser plattenförmige Halter stellt sich bei geöffneter Tür etwa quer zur Fahrzeuglängsrichtung. Um diesen Halter einerseits in geschlossener Türstellung mit der Türverkleidung abzudecken, ihm aber andererseits ausreichenden Freiraum für seine Verschwenkung zu geben, wird die Türverkleidung geteilt ausgebildet, und zwar mit einem fest mit der Fahrzeugtür verbundenen Teil und einem den Halter abdeckenden beweglichen Teil der Türverkleidung, die sich beim Öffnen der Tür zusammen mit dem Halter verschwenkt bzw. verschiebt.

Üblicherweise werden solche Klein- oder Stadtwagen mit mechanischen Fensterheberantrieben ausgestattet, die über die Fensterkurbel betätigt werden. Solche Fensterkurbeln werden in einer für den Fahrer bzw. Beifahrer ergometrisch günstigen Position angeordnet, um ein entsprechendes Drehmoment zum Öffnen und Schließen der Scheibe ohne große Anstrengungen ausüben zu können. Dies hätte bei derartigen Fahrzeugen allerdings eine Anbringung der Kurbel in einem Bereich zur Folge, in dem die bewegliche Türverkleidung beim Öffnen der Tür ihre Lage verändert. Deshalb werden solche Türen mit einem elektrischen Fensterhebemechanismus ausgerüstet, um die Anordnung einer Kurbel zu vermeiden. Ein solcher elektrischer Fensterheber ist allerdings mit erheblichen Kosten verbunden, darüber hinaus erhöht er das Fahrzeuggewicht.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Betätigungskurbel für eine Fahrzeugtür der eingangs genannten Art, insbesondere für einen mechanischen Fensterheberantrieb, derart auszugestalten, daß bei ergometrisch günstiger Positionierung der Betätigungskurbel ein Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür problemlos möglich ist.

Zur Lösung der Aufgabe ist es nach der Erfindung vorgesehen, daß der Kurbelarm in mindestens zwei Teile unterteilt ist und in seiner Länge über einen Mechanismus verkürzbar und wieder zu seiner ursprünglichen Ausgangslänge in eine Betätigungsstellung zurückführbar ist. Um eine Betätigungskurbel mit einem akzeptablen Kraftaufwand betätigen zu können, muß der Kurbelarm eine ausreichende Länge besitzen. Durch die Unterteilung des Kurbelarms in mindestens zwei Teile kann dessen Länge bei Nichtgebrauch wesentlich verkürzt werden. Bei der Betätigung bietet er umgekehrt einen ausreichend langen Hebelarm, um - an dem Kurbelknopf gehalten - einen Betätigungsmechanismus zu bedienen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die mindestens zwei Teile des Kurbelarms durch ein Gelenk verbunden. In dieser Ausgestaltung kann das den Kurbelknopf aufweisende freie Teil des Kurbelarms um das Gelenk zu dem anderen, an einer türseitigen Antriebswelle befestigten Teil des Kurbelarms hin in eine zusammengeklappte Stellung geschwenkt werden. Bevorzugt wird hierbei das freie Teil über das andere Teil des Kurbelarms so geklappt, daß beide Teile übereinanderliegen. Der Kurbelknopf, der an dem freien Ende des Kurbelarms befestigt ist, wird dann nach innen zur Fahrzeugverkleidung hin geklappt. Im Bereich des Befestigungsteils des Kurbelarms kann hierbei eine Aussparung vorgesehen werden, in die sich der Kurbelknopf in der zusammengeklappten Stellung einlegt, so daß die gesamte Betätigungskurbel eine sehr flache Gestalt, ohne vorstehende Teile, annimmt.

In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung wird das freie Teil um ein Gelenk neben das andere Teil des Kurbelarms geschwenkt bzw. geklappt, wobei allerdings bei einer solchen Ausführungsform der Kurbelknopf nach außen vorsteht. Der Kurbelknopf kann hierbei gleichzeitig als Handhabung dienen, um den freien Teil des Kurbelarms aus oder einzuklappen. Die verschiedenen Stellungen, insbesondere die ausgeklappte Stellung, können ggf. verriegelt werden.

Eine andere Möglichkeit, den Kurbelarm in seiner Länge wesentlich zu verkürzen, besteht darin, den Kurbelarm in drei Teile zu unterteilen und diese drei Teile über zwei Gelenke miteinander zu verbinden. Die Achsen dieser Gelenke verlaufen parallel zueinander, und zwar derart, daß die drei Teile wieder übereinander klappbar sind. Dazu wird das freie Teil parallel zu dem feststehenden Teil über ein mittleres Teil verschwenkt. In der zusammengeklappten Stellung läßt sich die Betätigungskurbel mit dem Kurbelknopf betätigen, allerdings mit einem sehr kurzen Hebelarm, der einen größeren Kraftaufwand erfordert, als dies in dem ausgeklappten Zustand mit langem Kurbelarm und damit langem Hebelarm der Fall ist.

Eine konstruktiv einfache Ausbildung der Betätigungshebel, um sie zu verkürzen bzw. aus dem Bereich einer verschwenkbaren/verschiebbaren Kraftfahrzeugtür zu bringen, besteht darin, den Kurbelarm an seinem dem Kurbelknopf abgewandten Ende über ein Verbindungs-Gelenk mit einer fahrzeugseitigen Antriebswelle zu verbinden; um dieses Gelenk kann dann der Kurbelarm verschwenkt werden. Um den Kurbelarm aus mehreren Stellungen verschwenken zu können, hat es sich bei dieser Ausbildung der Betätigungskurbel als besonders vorteilhaft herausgestellt, daß Verbindungsgelenk als Kreuzgelenk auszubilden. Ein solches Kreuzgelenk schafft die Möglichkeit, den Kurbelarm um zwei senkrecht aufeinanderstehende Achsen zu schwenken. Um den Kurbelarm nach einer solchen Verschwenkung wieder in seine Ausgangsstellung zurückzuführen, ohne daß es hierzu besonderer Maßnahmen bedarf, wird über das Kreuzgelenk eine Spiralfeder geschoben, die sich sowohl über einen Teil einer fahrzeugseitigen Antriebswelle, mit der das Kreuzgelenk auf der einen Seite verbunden ist, als auch über einen Fortsatz, der mit dem Kurbelarm verbunden ist, erstreckt.

Die Anordnung kann z. B. so aufgebaut sein, daß beim Öffnen der Tür der Kurbelarm mit Teilen der Tür bzw. Teilen der Türverkleidung, die sich verschwenken, zur Anlage gelangt und zur Seite gedrückt wird. Nach dem Schließen der Tür wird die Kurbel wieder in ihre ursprüngliche Betriebsstellung gebracht.

In einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Betätigungskurbel wird die Verkürzung des Kurbelarms dadurch erreicht, daß er in mindestens zwei Teile unterteilt ist, die teleskopartig ineinander verschiebbar ausgebildet sind. Hierzu ist eine Nut-/Federführung der beiden Teile des Kurbelarms möglich, so daß der verschiebbare Teil in den feststehenden Teil über die gesamte Länge geführt ist. Vorzugsweise sind die Nuten an dem verschiebbaren Teil des Kurbelarms vorgesehen, der an einem Ende den Kurbelknopf trägt. Die Nuten sind hierbei auf der Innenseite dieses verschiebbaren Teils des Kurbelarms ausgebildet, so daß sie den anderen festen Teil des Kurbelarms, der mit der fahrzeugseitigen Antriebswelle, z. B. der Welle des Fensterhebemechanismus, verbunden ist, von außen übergreifen. Auf diese Weise sind keine Gefahrenstellen für den Benutzer vorhanden.

Sowohl ein solcher teleskopartig verkürzbarer Kurbelarm als auch die Kurbelarme, die über Gelenkanordnungen in ihrer Länge verkürzbar sind, können mit einem oder mehreren Federelementen ausgestattet sein, die dazu dienen, die einzelnen Teile des Kurbelarms in die verkürzte Stellung oder die in Betätigungsstellung zu bringen und in den einzelnen Stellung zu halten. Bspw. können zwei Federelemente so angeordnet werden, daß beim Überführen des freien Teils des Kurbelarms aus der Betätigungsstellung, in der es durch das eine Federelement gehalten wird, in eine zusammengeklappte Stellung, nach dem Totpunkt die Federkraft eines zweiten Federelements einsetzt, die das freie Teil des Kurbelarms in die zusammengeklappte Stellung überführt und in dieser Stellung hält. Je nach Art des Kurbelarms eignen sich Spiralfedern oder auch Federelemente, die unmittelbar im Bereich der Gelenke bzw. der Gelenkachsen befestigt werden und deren Federenden an den jeweils gegeneinander zu verschiebenden oder zu verschwenkenden Teile des Kurbelarms angreifen.

Üblicherweise muß die Betätigungskurbel nur dann in ihre verkürzte Stellung überführt werden, wenn die Fahrzeugtür, an der sich die Kurbel bzw. der über die Kurbel zu betätigende Betätigungsmechanismus für den Fensterheber befindet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Mechanismus, der die Verkürzung des Kurbelarms bewirkt, mit der Fahrzeugtür über eine Verbindungseinrichtung verbunden. Falls die Tür geöffnet wird und hierbei eine Bewegung der Tür oder eines Teils der Tür, durch den Fahrzeuginsassen verursacht, auftritt, wird der Kurbelarm in seine verkürzte Stellung überführt. Eine solche Verkürzung des Kurbelarms durch eine Bewegung der Tür oder eines Teils der Tür kann kontinuierlich mit der Bewegung der Tür oder des Teils der Tür erfolgen. Auch kann diese Bewegungskopplung mit einem bestimmten Übersetzungsverhältnis vorgenommen werden, indem bspw. mit einer geringen Öffnung der Tür der Kurbelarm bereits in seine verkürzte Stellung überführt wird.

In einer bevorzugten Ausführung wird der Mechanismus mit einem Öffnungs-Handhebel der Fahrzeugtür gekoppelt. Mit dem Ziehen dieses Öffnungs-Handhebels der Tür wird gleichzeitig eine Verkürzung des Kurbelarms der Betätigungskurbel bewirkt. In einer einfachen Ausgestaltung wird die Verbindungseinrichtung durch einen oder mehrere Betätigungszüge gebildet, die in einfacher Weise in der Tür in beliebiger Richtung verlegbar sind, so daß auch, durch den konstruktiven Aufbau der Tür bedingt, Hindernisse leicht umgangen werden können.

Um den Benutzer der Fahrzeugtür das Verkürzen des Kurbelarms zu erleichtern, können z. B. zwischen zwei Betätigungszügen, Übersetzungshebel eingebaut werden, die den Bewegungsbereich des Öffnungs-Handhebels der Fahrzeugtür vollständig ausnutzen, um die Verkürzung des Kurbelarms zu bewirken, zumindest in der Anfangsphase, nach der dann Federelemente, die an dem Kurbelarm oder auch an diesem Übersetzungshebel angeordnet sind, unterstützend eingreifen.

Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.

Es zeigen:

Fig. 1 die Innenseite einer Fahrzeugtür mit einer erfindungsgemäßen Betätigungskurbel für einen Fensterhebermechanismus in einer ersten Ausführungsform,

Fig. 2 die Tür gemäß Fig. 1 in einer Stellung, in der sie sich gerade öffnet, mit verkürztem Kurbelarm der Betätigungskurbel,

Fig. 3 die Türanordnung gemäß Fig. 1 und 2, in einer Stellung, in der die Tür vollständig geöffnet ist,

Fig. 4 und 5 die Innenseite der Tür nach den Fig. 1 bis 3, wobei die Innenverkleidung, die den Schwenkmechanismus der Tür abdeckt, entfernt ist,

Fig. 6 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer fahrerseitig geöffneten Tür, wobei es sich bei der Tür um eine nach außen und nach vorne verschwenkbare Tür eines Kleinwagens handelt,

Fig. 7 einen Kurbelarm, der teleskopartig aufgebaut ist und

Fig. 8 und 9 eine Betätigungskurbel, die um ein Kreuzgelenk aus ihrer Betätigungsstellung heraus verschwenkbar ist.

Das Kraftfahrzeug, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, ist ein Kleinwagen oder Stadtauto, das aufgrund seiner kompakten Bauweise insbesondere für den Stadtverkehr geeignet ist. Die beiden Fahrzeugtüren 1 sind solche Türen, die beim Öffnen über einen Halter 4, wie er in Fig. 5 in einer vergrößerten Draufsicht zu sehen ist, um obere Scharniere 3a, 3b und untere Scharniere 3c, 3d zur Fahrzeugfrontseite 2 und nach außen geschenkt und zusätzlich zur Vergrößerung des Öffnungswinkel gedreht werden können. Mit einer solchen Anlenkung der Fahrzeugtür 1 an dem Fahrzeug kann der seitliche Platzbedarf beim Aussteigen, insbesondere in einer engen Parklücke, erheblich reduziert werden, da durch das Verschwenken der Fahrzeugtür 1 zur Fahrzeugfrontseite 2 hin ein erheblicher Freiraum geschaffen wird. Auf der linken Seite bzw. der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, ist ein Schwenkpfeil 5 angedeutet, der den Schwenkradius der Außenkante der Beifahrer- bzw. Fahrertür andeutet, die sich mit herkömmlichen, feststehenden Scharnieren bzw. Haltern ergibt.

Wie die Fig. 5 verdeutlicht, handelt es sich bei dem Halter 4 um ein flaches, i. w. H-förmiges Teil, das mit seinen zwei freien Schenkeln an den Scharnieren 3a und 3c an dem Fahrzeugrahmen befestigt ist, während die beiden anderen Schenkel an den Scharnieren 3b und 3d die Fahrzeugtür tragen. Mit dem Öffnen der Fahrzeugtür 1 stellt sich der Halter 4, ausgehend von der in Fig. 4 gezeigten Stellung, etwa quer zur Fahrzeuglängsrichtung, entsprechend Fig. 6, wobei die Fig. 5 eine Zwischenstellung zwischen der Ausgangsstellung nach Fig. 4 und der Endstellung des Halters 4 nach Fig. 6 zeigt. Durch diese kombinierte Schwenk-Schiebebewegung der Fahrzeugtür 1 bzw. durch die entsprechende Verschwenkung des Halters 4 aus der Ebene der Fahrzeugtür heraus ist es erforderlich, daß die Innenverkleidung der Fahrzeugtür 1 geteilt ausgebildet ist, und zwar mit einem festen mit der Fahrzeugtür 1 verbundenen Verkleidungsteil 5 und einem den Halter 4 mit den Scharnieren 3a, 3b, 3c und 3d abdeckenden, beweglichen Verkleidungsteil 6. Das bewegliche Verkleidungsteil 6 ist in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellt.

Das Fahrzeug bzw. die Fahrzeugtür 1 ist in den gezeigten Beispielen mit einem mechanischen Fensterheberantrieb ausgerüstet. Dieser mechanische Fensterheberantrieb weist eine Betätigungskurbel 7 auf, die auf eine fahrzeugseitige Antriebswelle 8 aufgesteckt ist. Üblicherweise ist die Betätigungskurbel 7 in einer für den Fahrer bzw. den Beifahrer ergometrisch günstigen Position angeordnet, damit der Benutzer ein entsprechendes Drehmoment zum Öffnen und Schließen der Fahrzeug-Fensterscheibe ohne große Anstrengungen ausüben kann. Dies führt bei einer Fahrzeugtür 1, die mit dem Halter 2 an dem Fahrzeugrahmen bzw. der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, dazu, daß die Betätigungskurbel 7 mit ihrer Antriebsachse 8 bzw. mit deren Drehpunkt unterhalb des Halters 4 jenseits der Verbindungslinie zwischen dem oberen Scharnier 3a und dem unteren Scharnier 3c zu liegen kommt. Aus diesem Grund ist, wie aus den Fig. 4 und 5 ersichtlich ist, der Halter 4 H-förmig ausgebildet, um einen möglichst großen Freiraum für den Kurbelarm 9 der Betätigungskurbel 7 zu schaffen.

Ein Problempunkt stellt die Türinnenverkleidung dar, um die Bereiche um die Betätigungskurbel 7 herum und den Halter 4 selbst abzudecken und zu verkleiden. Das bewegliche Verkleidungsteil 6 besitzt, entsprechend etwa der Ausbuchtung des Halters 4, um die Betätigungskurbel 7 herum einen Ausschnitt 10, der nur so groß gewählt ist, daß das bewegliche Verkleidungsteil 6 den gesamten Halter 4 und die Scharniere 3a und 3c abdeckt. Dieser Ausschnitt 10 beläßt nur einen geringen Freiraum, wie die Fig. 2 und 3 zeigen, im Bereich dessen sich die Betätigungskurbel 7 drehen kann. In einer Stellung der Betätigungskurbel 7, in der der Kurbelarm 9 mit dem Kurbelknopf 11 an deren freiem Ende zu der Fahrzeugrückseite weisend ausgerichtet ist, besteht keine Gefahr, daß die Betätigungskurbel 7 an dem beweglichen Verkleidungsteil 6 anstößt und dort zu einer Beschädigung der Verkleidung führt.

In einer anderen Stellung, in der der Kurbelarm 9 mit dem Kurbelknopf 11 zur Fahrzeugfrontseite hin ausgerichtet ist, wie dies die Fig. 4 und 5 zeigen, werden zwangsläufig der Kurbelarm 9 und/oder die Verkleidung 6 beschädigt. Deshalb ist der Kurbelarm 9 der Betätigungskurbel 7 in dem in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Ausführungsbeispiel in ein befestigtes Teil 12 und ein freies Teil 13, das den Kurbelknopf 11 an dessen Ende trägt, unterteilt. Das befestigte Teil 12 und das freie Teil 13 sind in der in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Ausgestaltung durch ein mit seiner Achse quer zur Längserstreckung des Kurbelarms 9 verlaufendes Gelenk 14 verbunden. Um dieses Gelenk 14 kann das freie Teil 13 des Kurbelarms 9 mit dem Kurbelknopf 11 aus den in den Fig. 1, 4 und 5 gezeigten Stellungen so geschwenkt werden, daß die beiden Teile 12 und 13 des Kurbelarms 9 übereinander liegen und der Kurbelknopf 11 nach unten weisend, durch die Rückseite des freien Teils 13 des Kurbelarms 9 verdeckt, ausgerichtet ist. In dieser zusammengeklappten Stellung, die in Fig. 2 zu sehen ist, sind keine Teile der Betätigungskurbel 7 vorhanden, die über das bewegliche Verkleidungsteil 6 vorstehen und die Bewegung des Halters 4 bzw. die Bewegung des beweglichen Verkleidungsteils 6 beim Öffnen der Tür behindern könnten.

Eine geöffnete Türstellung mit der zusammengeklappten Betätigungskurbel 7 ist in Fig. 3 dargestellt, in der zu sehen ist, daß sich das bewegliche Verkleidungsteil 6 mit dem Ausschnitt 10 über die zusammengeklappte Betätigungskurbel 7 frei, ohne irgendeine Behinderung durch den Kurbelarm 9 oder den Kurbelknopf 11, schwenken kann.

In der Ausführungsform, wie sie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, besitzt das befestigte Teil 12 des Kurbelarms 9 eine mittlere Ausnehmung 15, in die sich das freie Teil 13 des Kurbelarms 9 beim Entklappen einlegt. Der Kurbelknopf 11 wiederum legt sich, im Hinblick auf einen kompakten Aufbau, in eine Aussparung 16 in einem Abdeckteller 17 ein, der um die Antriebswelle 8 herum angeordnet ist und ein Teil der Verkleidung bildet. In dieser Anordnung wird nur eine geringe, über das feste Verkleidungsteil 5 vorstehende Bauhöhe der Betätigungskurbel 7 erzielt.

In der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 führt von der Betätigungskurbel 7 ein Betätigungszug 18 zu einem Türöffnungs- Handhebel 19 mit einem Griff 20. Der Türöffnungs-Handhebel 19 betätigt über eine teilweise dargestellte Verbindungsstange 21 das Türschloß der Fahrzeugtür 1, indem der Griff 20 von der Türverkleidung weggezogen wird. Der Betätigungszug 18 ist an seinem anderen Ende mit dem freien, bewegbaren Teil 13 des Kurbelarms 9 verbunden. Beim Betätigen des Griffs 20 des Türöffnungs-Handhebels 19 wird der Betätigungszug 18 angezogen, wodurch selbsttätig das freie Teil 13 in die in Fig. 2 gezeigte Stellung einklappt, und zwar immer dann, wenn sich vor einer Öffnung der Fahrzeugtür 1 die Betätigungskurbel 7 in ihrer ausgeklappten Stellung befindet, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Falls beim Öffnen der Tür die Betätigungskurbel 7 noch eingeklappt ist, verbleibt sie in dieser Stellung. Um das Fenster der Fahrzeugtür 1 zu öffnen, wird das freie Teil 13 des Kurbelarms 9 ergriffen, wozu dieses freie Teil 13 geringfügig vorstehen kann, und in seine ausgeklappte Betriebsstellung entsprechend der Fig. 1 übergeführt. Für diese Stellung können nicht dargestellte Rastelemente vorgesehen sein, die den Kurbelarm 9 in der Betriebsstellung fixieren.

Die Fig. 7, 8 und 9 zeigen andere Ausführungsformen der Betätigungskurbel 7, die in die Fahrzeugtür 1, wie sie in den Fig. 1 bis 6 dargestellt ist, anstelle der dort gezeigten Betätigungskurbel 7 eingebaut werden können.

Die Betätigungskurbel 7 der Fig. 7 besitzt ebenfalls einen Kurbelarm 9, der in ein an der Antriebswelle 8 befestigtes Teil 12′ und ein freies Teil 13′ mit dem Kurbelknopf 11 unterteilt ist. Das freie Teil 13′ ist in Nuten 22 an den Längskanten des befestigten Teils 12′ in Richtung des Pfeils 23 verschiebbar geführt, um entweder das freie Teil 13′ in die in Fig. 7 mit durchgezogenen Linien dargestellte zusammengeschobene Stellung zu bringen, oder es in die mit unterbrochenen Linien dargestellte ausgezogene Betriebsstellung zu überführen. Die beiden Stellungen können durch Rastelemente fixiert werden, z. B. durch ein nicht dargestelltes kugelförmiges Rastelement, das unter Federdruck in eine Ausnehmung des anderen Teils in den jeweiligen Endstellungen einrastet.

Die Ausführungsform der Betätigungskurbel 7 nach den Fig. 8 und 9 besitzt ein Kreuzgelenk 24, das unmittelbar an der Antriebswelle 8 des Fensterbetätigungsmechanismus angesetzt ist. Die Betätigungskurbel 7 ist an dem anderen Ende des Kreuzgelenks 24 über eine kurze Welle 25 befestigt. Über diese kurze Welle 25 und das Kreuzgelenk 24 ist eine Spiralfeder 26 geschoben, die sich einerseits an der Unterseite des befestigten Teils 12′′ der Betätigungskurbel 7 und andererseits an einem Teller 27 abstützt. Diese Feder 26 bewirkt, daß die Betätigungskurbel 7 in ihrer Betriebsstellung, wie sie in Fig. 8 dargestellt ist, gehalten wird, in der die Antriebswelle 8 und die Welle 25 in einer Richtung verlaufend zueinander ausgerichtet sind. Beim Öffnen der Tür kann sich dann die Betätigungskurbel in die in Fig. 9 gezeigte Stellung verschwenken und somit verkürzen, wobei ausreichend ist, daß das bewegliche Verkleidungsteil 6 gegen den Kurbelarm 9 drückt. Dies ist immer dann der Fall, wenn der Kurbelarm 9 einem Verschwenken des Halters 4 bzw. des beweglichen Verkleidungsteils 6 im Wege steht.

Auch die beiden Ausführungsbeispiele der Fig. 7 und der Fig. 8 und 9 können über einen Betätigungszug 18, ähnlich der Ausführungsform der Fig. 1 bis 6, in die verkürzte Stellung überführt werden.

Weiterhin können Mechanismen vorgesehen werden, um selbsttätig die Betätigungskurbel 7, nach dem Öffnen einer Tür, wo sie in ihre zusammengeklappte Stellung überführt ist, mit bzw. nach dem Schließen der Tür wieder in die zurückgeklappte oder betriebsmäßige Stellung zurück zu führen, so daß während der Fahrt die Betätigungskurbel 7 ständig betriebsbereit ist. Dieses Zurückschwenken oder Zurückklappen bzw. Ausfahren der Betätigungskurbel 7 kann ebenfalls durch die Betätigung des Türöffnungs-Handhebels erfolgen, bspw. dadurch, daß beim Schließen der Tür durch das Einfallen des Türschlosses in den Türschloßhalter ein Verschieben der Verbindungsstange 21 erfolgt, die üblicherweise den Türöffnungs-Handhebel 9 wieder in seine Ausgangsstellung zurückführt. Gleichzeitig wird der Betätigungszug 18 oder eine entsprechende Stange verlängert, um das bewegbare Teil 12, 12′ und 12′′ der verschiedenen Ausführungsformen der Betätigungskurbel 7 wieder in die ausgeklappte Stellung zurückzuführen. Hierbei kann es ausreichend sein, lediglich einen den Kurbelarm 9 in seiner zusammengeklappten Stellung gegen eine Federkraft haltenden Verriegelungsmechanismus zu lösen, wonach das freie Teil 13 des Kurbelarms 9 durch die Federkraft aufgeklappt wird.

Weiterhin kann die Betätigungskurbel 7 mit einem nicht dargestellten Sperrelement ausgestattet werden, das dazu dient, ein Öffnen der Fahrzeugtür 1 erst zu ermöglichen, wenn die Kurbel in einer bestimmten Stellung ausgerichtet ist. Hierzu wird auf der Antriebsachse eine Steuerscheibe vorgesehen, die umfangsseitig eine Öffnung oder Aussparung aufweist. Dieser Öffnung oder Aussparung ist ein Schwenkhebel mit einer Klinke zugeordnet. Erst wenn die Klinke mit der Ausnehmung, etwa der Steuerscheibe fluchtet, läßt sich der Hebel verschwenken und gibt einen Mechanismus zum Verkürzen des Kurbelarms 9 frei. Der Türöffnungs-Handhebel bzw. der Türgriff kann also nur dann betätigt werden, wenn die Sperrklinke mit der Ausnehmung der Steuerscheibe fluchtet.

Claims (15)

1. Betätigungskurbel für den Einbau in eine Fahrzeugtür, insbesondere zur Anordnung im Bereich einer eine Schwenk- und/oder Schiebebewegung ausführenden Fahrzeugtür, mit einem Kurbelarm und mit einem an dem freien Ende des Kurbelarms (9) befestigten Kurbelknopf (11), dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelarm (9) in mindestens zwei Teile (12, 13; 12′, 13′, 12′′) unterteilt ist und in seiner Länge über einen Mechanismus verkürzbar und wieder zu seiner ursprünglichen Ausgangslänge in eine Betätigungsstellung zurückführbar ist.

2. Betätigungskurbel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestes zwei Teile des Kurbelarms (9) durch ein Gelenk (14) verbunden sind, wobei das den Kurbelknopf (11) aufweisende freie Teil (13) um das Gelenk (14) zu dem anderen Teil (12) hin in eine zusammengeklappte Stellung schwenkbar ist.

3. Betätigungskurbel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Teil (13) über dem anderen Teil (12) des Kurbelarms (9) liegend klappbar ist.

4. Betätigungskurbel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des befestigten Teils (12) des Kurbelarms (9) eine Aussparung (16) vorgesehen ist, die in der zusammengeklappten Stellung den Kurbelknopf (11) aufnimmt.

5. Betätigungskurbel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Teil (13′) neben das andere Teil (12′) des Kurbelarms (9) liegend klappbar ist.

6. Betätigungskurbel nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelarm (9) in drei Teile unterteilt ist, die über zwei Gelenke miteinander verbunden sind, deren Achsen parallel zueinander verlaufen.

7. Betätigungskurbel nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Teil an dem mittleren Teil geführt über das dritte Teil klappbar ist.

8. Betätigungskurbel nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelarm (9) an seinem dem Kurbelknopf (11) abgewandten Ende ein Verbindungs-Gelenk (24) aufweist, das den Kurbelarm (9) mit einer fahrzeugseitigen Antriebswelle (8) verbindet.

9. Betätigungskurbel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgelenk ein Kreuzgelenk (24) ist.

10. Betätigungskurbel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens zwei Teile (12′′) des Kurbelarms (9) teleskopartig ineinander verschiebbar sind.

11. Betätigungskurbel nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelarm (9) mittels einem oder mehreren Federelementen (26) in seiner in der Länge verkürzten Stellung und/oder in seiner Ausgangsstellung gehalten ist.

12. Betätigungskurbel nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus über eine Schwenkbewegung der Fahrzeugtür mittels einer Verbindungseinrichtung (18) betätigbar ist.

13. Betätigungskurbel nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus über einen Türöffnungs-Handhebel (19) der Fahrzeugtür (1) betätigbar ist.

14. Betätigungskurbel nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung einen oder mehrere Betätigungszüge (18) aufweist.

15. Betätigungskurbel nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Federelement, in Form einer Spiralfeder (26) vorgesehen ist, die über das Kreuzgelenk (24) und einem Teil der fahrzeugseitigen Antriebswelle (8) geschoben ist.