PT90539B

PT90539B - Metodo e aparelho proprios para efectuar a correccao e o desbaste de pneus

Info

Publication number: PT90539B
Application number: PT90539A
Authority: PT
Inventors: Jack L Bayonnet; Robert L Brown; Bernard T Zuk
Original assignee: Gen Tire Inc
Priority date: 1988-05-16
Filing date: 1989-05-12
Publication date: 1994-05-31
Also published as: JPH0641188B2; PT90539A; US4914869A; EP0342773A2; DE68907790T2; EP0342773A3; AR240418A1; KR890017096A; EP0342773B1; MX164936B; CA1323197C; DE68907790D1; ES2044074T3; JPH01320142A; KR0129543B1; MA21541A1

Description

CAMPO DE APL.ICAÇKO DO INVENTO ί v e n to r e f e r e-s e a u m m e I h o r a .it e n t c im aparelho e método próprios para efectuar a correcção e a. rectificação superfície dos pneus enquanto rodam,, 0 invento é aplicável particular, para desbastar a. s-u.perfície trilhada de um pneu para melhorar as suas caractsrísticas de variações de força (tracção), e pode também ser utilizado para melhorar as condições de acabamento de um pneu ou as caracteristicas de excentricidade deste bem como a. sua con ic idade.

ÍTi

FUNDAMENTOS DO INVENTO

A correcção dos pneus para reduzir as va.riaçSes de força (tracção) é chamada optimização da uniformidade do pneu ou TUO (do inglês tire uniformity optimization) e encontra-se descrita em diversas publicações incluindo as U.S.Patents 3.724.137; 3.725.1Ó3; 3.849.942; 3.914.907 e 4.047.338. Os aparelhos destas patentes todos eles detectam variações de força, transmitidas por um pneu rodando contra um tambor de carga. Em resposta a estes sinais, todos os métodos e aparelhos excepto os da patente '163 fazem mover uma roda de rectificação para dentro e para fora da superfície do piso do pneu procedendo ao seu corte. Uma. vez gu.e as variações de força são provocadas por variações na rigidez e nas caracteristicas geométricas dimensionais do pneu, ao longo da sua circunferência, os troços da circunferência em que a força transmitida entre o pneu e o tambor de carga é demasiado elevada em relação a outros trocos podem ser corrigidos removendo a borracha da superfície do piso do pneu,. Esta remoção de borracha reduz a. rigidez e espessura do piso nestes troços e consequentemente reduz o valor da força transmitida a níveis próximos do valor da força transmitida noutras zonas. No método da. patente '163, é adicionada uma quantidade

supismen tar d e	borracha na superfície do	plxjij di_) píitíU Γιί	d. S 2 U ?i 3.
em que a força	t r a. n s m i t i d a é m a i s b a i x a	em vez de ser	removi d s.
nas zonas em qu	te a força é mais elevada.

Nos métodos e aporeihos precedentes destinados â correcção das variações de força que recorrem à rec ti f icação do. borracha ou. outras instrumentos de corte, tal como os mostrados nas potentes '137, '907, '333 e '942 referidas acima, cilindros hidráulicos são utilizados po.ro. mover as rodas de rec ti f icação para dentro e para fora da superfície em borracha do pneu. Ds cilindros posicionam as rodas de rectificação para as profundidades de corte mais adequadas e são accionados por um fluido hidráulico sob pressão. D fluído é controlado por um servc·-sistema que é projectada para accionar os cilindros hidráulicos e as rodas- de rectificação para as suas posições correctas de trabalho. Contudo, enquanto o fluido hidráulico pressurizado empurra as rodas de rectificação numa direcção, o pneu a ser desbastado é empurrado contra estas, por isso o posicionamento exacto dos êmbolos e rodas de rectificação é determinado pelo equilíbrio de pressão no sistema hidráulico para posicionar a roda de rectificação. Além disso, os êmbolos podem ser retardados e oscilar à medida que se encaminham para a sua profundidade máxima de corte, durante este equilíbrio entre a pressão hidráulica e a força exercida pelo pneu. Assim, um dos problemas existentes quando se usam cilindros hidráulicos para posicionar as rodas de rectificação é o facto de estas não poderem fixadas com eractidão para uma profundidade de corte pré-determinada na zona da circunferência do pneu onde se deseja a remoção da borracha.

Um outro problema relativo aos sistemas de optimização da uniformidade do pneu tem a. ver com o facto de o posicionamento da roda de rectif.icação ser feita sem qualquer referência à actual colocação da superfície do pneu onde a rectificação tem luqar. 0 acabamento do pneu dá uma ideia, da. fa.se de rec ti f icação em que a. superfície do pneu se encontra e deve ser tomado em consideraçcío paca determinar o posicionamento das rodas de rectificação paca remover a espessura de borracha desejada.

Enquanto alguns dos sistemas precedentes usam a medição do acabamento para determinar qual a pressão hidráulica a aplicar aos cilindros, este tem o propósito de reduzir as áreas de elevado acabamento, um processo chamado, afinação do pneu. (do inglês; tire trueing). Contudo, isto não έ o mesmo que utilizar a medição do acabamento para, estabelecer a posição de referência das rodas de rectificação em cada, localização circunferencial no pneu, para que a.s rodas de rectificação possam ser moídas para, dentro a partir da. posição de referência de uma distância exacta, igual â prof und i.dade do corte desejado nesse local.

Continua a existir um outro problema relacionado comi os métodos e aparelhos de optimização da uniformidade do pneu pelo facto de funcionarem a velocidades elevadas, normalmente em torno das 60 rotações por minuto. Enquanto para, um pneu de um automóvel ligeiro isto έ equivalente a rodar a apenas cerca de 5 milhas por hora, constitui uma velocidade relativamente elevada no que diz respeito á correcção da.s não-un i f ormida.des dos pneus. Erros causados por rec ti. f icação exagerada ou insuficiente ou ainda, rectificação fora, da área pretendida podem ocorrer, e o aspecto final do pneu pode sofrer porque cada porção circunferencial removida, por rectificação se move ao longo da. roda, de rectificação a uma velocidade bastante elevada, resultando numa redução do número de passagens da. roda de rectificação em cada passagem da superfície do pneu. Consequentemente, produz-se uma rectificação ma is i r reg u.lar .

RESUMO DO :nto

Um objectivo do invento è proporcionar uai aparelho para remover borracha de pneus nc? qua.I o dispositivo de corte que remove a borracha é controlado com esactidão produzindo uma superfície regular ao serem cortadas porções do pneu.

Um Dutro objectivo do invento é providenciar um aparelho de correcção da. uniformidade do pneu que controle com exactidão a roda de recti.ficação ou outro dispositivo de corte que seja usado para remover a borracha em função das variações de força medidas no pneu.

Ainda outro objectivo do invento é permitir um método de rec t.i f icação e corte do material de pneus no qual o pneu é feito rodar a uma velocidade re1ativamente baixa quando comprovada ás velocidades normalmente utilizadas para rectificar e medir variações de força em pneus, de tal forma que seja produzida uma superfície rei a t i. vamen te regular nas porções cortadas do pneu.

Estes e outros objectivos e vantagens são conseguidos através de um aparelho e de um método no qual um dispositivo de posicionamento é projectado para segurar um instrumento de corte numa posição fixa, determinada, com exactidão rei a ti vamen te á superfície do pneu para um pré-determinado incremento de distância e além disso projectado para poder ser variado durante sucessivos intervalos correspondentes a incrementos sucessivos da circunferência do pneu. Um computador recebe sinais eléctricos representativos rias variações circunferênciais nas caracteristicas do pneu, e determinada, baseado nestes sinais, a colocação do instrumento de corte relativamente á superfície do pneu para cada intervalo de distância correspondente a um incremento da

circunferência do dispositivos de pc ιnstruineπ to de ccr pneu :omputador encontra-se liqado rontroía-o?

de modo ά colucar e ne posição mais adequada era cada incremento da circunferência do pnsu, bem como a remover desejada de material em cada um destes incrementos quantidade

Numa das versãss du inventu, a roda de carga é possível de se mover até se ajustar devidamente à superfície do piso do pneu, e uma célula da carga mede as variações na força transmitida entre o pneu e a roda de carga. □ aparelho de geração de sinais eléctricos gera sinais proporcionais às variações de força e o dispositivo de corte existe, na forma, de uma roda de rectificação que remove a borracha do pneu por forma a reduzir as variações de força.

Segundo o método do invento, as variações de força num pneu são reduzidas medindo as suas amplitudes ε localização e calculando a partir destas tnediçSes a profundidade de corte requerida em cada um de uma pluralidade de incremento da circu.nferPnc.i.a do pneu. □ acabamento radial do pneu é também medido, e em resposta às medidas do grau de acabamento do pneu e cálculos da profundidade de corte, um dispositivo de corte é movimentado até à zona de ajustamento com o pneu em rotação à profundidade de corte calculada relativa à medição do acabamento a cada incremento da circunferência do pneu»

BREVE DESCRIDOS DESENHOS

A Eig.l é uma vista em planta de um pneu, de um tambor de carga e de um aparelho de optimização da uniformidade do pneu, ilustrando uma versão do presente invento;

	H	Fig.2 é	uma. vista aumentada. em o lan ta.	d d	apare1hn
opt	imicaçãío	da uríiT	ormidade do pneu da Fig.l;
	£	F i g , 3	é u.ma. vista, do lado direi to	do	a. d are 1 ho
Fig	.2,, rnostr	a n d o o	chassis onde o aparelho se en	c cr	t ct ÍTfO
do,	segundo	o corte	111 -11 I d a. F i g . 2.

As Figís) 11, 12 e 13 do o método preferível de levar

A Fig.4 é uma vista parcial do aparelho das Fig(s) 1 a 3 segundo, o corte IV-IV da. Fig.3.

A Fig.5 é uma vista em secção de uma; parte do aparelho das Figís) 1 a 4, segundo o corte V-V da Fig. 2.

A Fig,.8 é uma vista parcial em secção, do aparelho das Figís) 1 a 5, segundo o corte VI-VI das Figís) 2 e 3.

As Figís) 7,8 e 9 são vistas laterais de tr?s dispositivos de corte a rodas de rectificaç3o as quais são projectada.s para serem utilizadas ccm o aparelho das Figís) 1 a 6.

A Fig. 1Θ é uma vista lateral de um sensor de med.iç:3o do acabamento projectado para funcionar segundo o método do presente invento e com o aparelho das Figís) 1 a 6; e são diagramas de blocos ilustrana cabo o presente invento.

DESCRI CSC DAS VERSSES RREFER.ÍVE

Ma Fig.l, um pneu (T) é montado e cheio numa jante (2). Um motor de velocidade variável (4) faz rodar o pneu (T) em torno do seu eixo. 0 pneu (T) é mostrada sujeito a u.ma. carga que lhe é comunicada por uma roda. a tambor de carga í 6 ) , suportada em caixas de rolamentos (8) de ambos os lados conferindo-lhe

o o s. s i b i 1 i d a. d e d e r o d a r	_a Os supor	tes	d o S- r o 1 a. m e n t os '	(8) podem	ser
d es 1 oc au os a t r a v és d os	(PO t'3 i^CS	e 1 éc	tricôs (10)	os	quais opi	aram
através de u.ma união	de para.fu	iSOS	e esfera.	para.	aproximar	ou

afastar a roda (6) do pneu ÍT) regulando assim o seu ajustamento. □ aparelho de rsctificação de pneus (12) encontra-se colocado no lado oposta do tambor de carga (6) re1ativamente ao pneu (T).

Um transdutor (14) de verificação do acabamento radial é mostrado na Fig.í posicionado na superfície do pneu piara, detectar as variações de diâmetro do piso do pneu ao largo da sua. circunferência. 0 transdutor (14) recebe energia de uma fonte de potência (16) e alimenta o sinal de acabamento através de um condicionador de sinal. (18) a um computador (20). Seria preferível colocar u.m transdutor (14) em cada, flanco do pneu, por forma a que o acabamento detectado por cada um pudesse ser verificado independentemente.

Células de carga (22) encontram-se montadas no eixo do tambor de carga (6) para medir a força, transmitida ao pneu (T) à medida que ele roda contra a roda (6). Uma fonte de potência (24) e um condicionador de sinal eléctrico (26) transformam as medi— ções de força detectadas pelas células de carga (22) em sinais eléctricas que podem ser recebidos e memorizados no computador (20) .

□ computador memoriza, os sinais eléctricos recebidos do condicionador de sinal (26), atribuindo um valor de força a cada, um de um grande número de segmentos circulares da circunferência do pneu. Existem pelo menos 100 desses segmentos circulares e devem ser, de preferência, de igual comprimento. Assim, no caso de 100 segmentos circulares, cada um deles corresponder ia. a u.m ângulo de 3,69 no piso do pneu, 0 computador encontra-se

ÍÃ programado para determinar se di rerenças nos v a 1 ·—* r -x s d a s

as em c	a da um cl	cs vá	rios segment	c s c	ireulars	s estão abaixo
1 im.i tes	máimos	&SC o	Ihidos além	dos	quais π	ã o é d e s e j á v e 1
. a r c o r r	íqir mai	s o	pnau. Se o	pneu	passa	aste teste, o
su tador	determina	qua. 1	a q u a ri t .1 d a d e	de	borracha	que deverá ser
rada do	plz?J	te no	s segmentos c	ire u	dares em	que o s v a1o rε5

de força registados forem mais elevados. Estes cálculos são efectuados usando um factor multiplicativo baseado no que a experiência anterior da correcção do pneu indicar ser a profundidade exacta cie corte para reduzir de uma certa quantidade a força transmitida pelo pneu. Este é o tipo de correcção que deveremos utilizar para diminuir a variação ds força composta do pneu. Alternativamente, a primeira componente harmónica e/ou outras componentes harmónicas do padrão de variação da força composta podem ser calculadas e os segmentos circulares rectificados e as profundidades a rectificar em cada segmento circular podem ser estabelecidas a partir dos p.icos que ocorrem em cada uma. destas componentes padrão, o computador pode ser programado para efec— tuar estes cálculos utilizando relações matemáticas bem conhecidas „

Após o computador calcular a prof und i da.de total da. rec t.i. f icação requerida para cada segmento circular da circunferência do pneu, este define a. profundidade até à qual a borracha deverá ser removida em cada segmento durante uma rotação do pneu, segundo a fórmula pre-estabelecida. Esta fórmula prevê' que sejam retiradas quantidades relativamente grandes de borracha no início da rectificação e cortes de acabamento sucessivamente mais pequenos à medida que nos aproximamos do final da operação de rectificação. 0 computador combina estas profundidades de rectifi.cação seieccionadas com os valores de acabamento superficial para cada um doo segmentos circulares a serem rectificados com a

i.iial idade de de terminar undt irros de suporte das rodas de

1 rectif i>_açãu dsveíii -=er p>_r=ic.ionsdos para rectitiuar os vários segmentos circulares a té às respectivas profundidades escolhidas. Baseados nesta informação, o computador envia comandos aos motores de velocidade escalonada (28) e (30 montados no aparelho (12) e mostrados na Fig.3, para posicionar as rodas ds rectificação (32) (Fig.(íã) 1, 2 e 3) e (34) (Fig.3) nas suas posições de trabalho para cada segmento circular do piso do pneu passando por ,TJ ] Ci <Z. _e aparelho de rectificação (12) é suportado em colunas (36) (Fig.(s) í, 2 e 3). Como se pode ver melhor na Fig.2, as chapas verticais (33) e (40) são soldadas às chapas (42) na parte interior de cada coluna para· constituir travessas de suporte que são fixas na coluna (36) através dos parafusos (44) e chapas (42) na parte exterior das colunas. Os carris (43) verticais em forma de cauda de pomba constituem o caminho de guiamento nas quais os suportes (50 e (52) podem ser independentemente subidos ou descidos. Como se poderá ver melhor no corte da Fig .. 6 , a cai x a á í rolamento (50 pode ser subida ou descida fazendo rodar a rosca que se encontra suportada pela travessa. (56) jue he permite um movimento de rotação livre e que se encontra ligada à placa (40) e ao qual se encontra enroscado um colar (53) encaixado na caixa de rolamento (50). A rosca (54) é accionada por um motor de velocidade escalonada (53). Do mesmo modo, a rosca (60) accionada por um motor de velocidade escalonada (61) (Fig.3), pode ser rodada para fazer subir ou descer as caixas de rolamentos (52). Este ajustamento das caixas de rolamentos (50) e (52) permite às rodas de rectificação (32) e (34) ser espaçadas a distâncias diferentes separadamente para permitir a rectificação de pneus de diferentes tamanhos.

Qs elementos horizontais (62) e (64) que servem de chassis encontram-se montados nas caixas de rolamento (50 e

¢52) através de (Doentes suportados em rolamentos de esferas, que lhes conferem liberdade de rotação> 0 moente (66) e os rolamentos apresentados na secção parcial da caixa de rolamento (50) da Fig.2. Os elementos de chassis (62) e (64) podem rodar em torno cios moentes respectivos por rotação das roscas (70) e (72), montadas com liberdade de rotação em travessas de suporte (745 e (76) ao lado das caixas de rolamento (50) e (52). Como se mostra na Fig.6, a rosca (70) tem enroscado um colar (78) ligado ao tubo (SC). A rosca (70) é accionada por um motor de velocidade escalonada (51). Rodando a rosca (70), o tubo (50) pode subir ou descer para fazer subir ou descer o braço (52) fixado no topo do tubo (50). Como se mostra na Fig.3, um elo (34) liga o braço (32) a um perno (86) e,-; tendendo-se desde a parte lateral do chassis (62), de forma a que através desta ligação a rotação da rosca (70) faça rodar o elemento de chassis (62) em torno do moente (66). Do mesmo modo, a rosca (72), accionada por um motor de velocidade escalonada (87),, pode ser rodada de forma a mover o braço (88) e o respectivo elo (50) a ele ligado que se encontra preso por um perno (52) ao elemento de chassis (64), fazendo deste modo rodar o elemento (64) em torno do seu moente horizontal, que não se encontra representado nos desenhos. A rotação dos elementos de chassis (62) e (64) tornam possível o ajustamento das rodas de roctificação (32) e (34)segundo diferentes ângulos relativamente ao plano central do pneu, de modo a poderem ser corrigidos pneus com diferentes tipos de piso.

Situando-nos nas Fig.(s) 2 e 3, os elementos de chassis (62) e (64) sustentam cada um deles duas guias de secção transversal circular (54) s (56) respectivamente, presas aos elementos (62) e (64) através das travessas (58) e (100) respectivamente. 0 carro (102) de suporte da roda de rectificação (32) está montado na guia superior (54) através de uma· chumaceira

t. r a v e s s a í34> está deslizante 3104) e na quia inferior (v4> através de uma

Í06) de suporte da roda uticacâo montado na. quia interior (96 ) através de uma chumaceira deslizan:e \ 1 03) g u. i a s u pe r ι o r (9o) a t r cí v e u da t r a v e s a (109). Como se mostra na Fig.2, os foles (110) cobrem as guias (94) para protecção destas, e encontraaí-ss montados; entre as travessas (93) e as chumaceiras; deslizantes (104). Os foles (112) entre as travessas ί100) e chumaceiras deslizantes (108) protegem as guias (96). Referindo-nos á Fig.4, os carros (102) e (106) são conduzidos ao longo das guias (94) e (96) atrás de motores de veloci.da.de escalonada (23) e (30), montados nos elementos de chassis (62) e (64) através dos suportas (114) e (116) respectivamente. os mentores de velocidade escalonada (23) e (30) encontram-se providos de um sistema de paragem que lhes possibilita rodar os veios(líS) e (120) de quantidades precisas em resposta aos comandos codificados.

For causa do sistema roscado de avanço dos carros (102) e (106), as forças de reacção provocadas pela pressão das rodas de rectificação (32) e (34) contra o pneu (T) tem um efeito mínimo no posicionamento das rodas de carga. Isto permite ao aparelho (12) rectificar os vários segmentos circulares ao longo da circunferência do piso do pneu até á profundidade exactamente dese j a da..

ilust motor (124) qua .1 ( 1 06) sistema de accionamento das rodas de rect.ificação é ado na Fig.5 para o caso da roda de rectificação (34). Um eléctrico (122) montado no carro (106) comanda uma polia A roda de rectificação (34) é fixada a um veio (126) o •e encontra montado em rolamentos de esferas (123) no carro IJma polia (130) no veio (126) é ligada. através de uma correia contínua (1 polia motora ί124)

Assim, o motor (122) accíona a roda de rectificação ds protecção (134).

S· Z I I U -LSI _ sua abertura.

As Fiqís) / a 8 ilustram diversas rodas de rectificação (136) e (133) tendo dois tipos de superfícies de corte recomendadas. A roda borracha, do (136) teia bardos de corte em íi r gue aparam a pneu, tal como uma fresa máquina uma superfície metálica. A roda (133) tem superfícies ds corte que funcionam de um modo semelhante, mas encontram-se dispostas numa relação convergente para lhe proporcionar aresta;

forma alonqada (140).

de corte separadas de

A Fig „9 mostra uma roda, de rectif inação (142) que tem uma superfície de contorno (143) que lhe permite mais aproximadamente emparelhar com as nervuras dos flancos de um pneu radial, por forma a rectificar o piso mais uniformemente e ao longo de uma superfície mais vasta.

A Fig.13 ilustra um transdutor de verificação do acabamento (142) que é especialmente projectado para medir o acabamento de pneu.s tendo estrias laterais relativamente largas. 0 transdutor encontra-se equipado com uma placa curva alongada (144) que é projectada para vencer o ff entre as referidas estrias laterais,, de modo a que o transdutor não fique sujeito a impulsos bruscos como aconteceria se uma placa mais curta tocasse as paredes das estrias.

□ método mais indicado de experimentar o presente inventa encontra-se ilustrado nos diagramas das Fig(s) 11, 12 e

Tal como a Fig.11 mostra, o pneu é transportado até um ponto de inspecção (143) à entrada de uma porta. Quando o pneu

50) e o pneu é centrado numa cima ate assentar o pneu. na insuflado, até assentar os encontrareis assentes, o pneu enchimento de teste (158) a carros ligeiros tem o valor tiver atingido a sua pressão chega, a porta de entrada abre-se (í bucha (152). A bucha aiove-ss para jante de teste C1Õ4), e o pneu é é pressuriíadci até A. sua. pressão de qual para a. maioria dos pneus de recomendado de 30 F'si. Quando o pneu

de teste,	o motor (10) é operado para	fazer	mover o tambor de
carga (6)	até o ajustar de encontro ao	pn&ti	( 160) , e um ou. mais
so nd a s de	verificação do acabamento (14)	sã'o	movimentadas até às
suas posi	çSes de medida junto ao piso do	pneu	(162). A informação

do acabamento do pneu é recebido pelo computador (20), o qual comanda, os motores de velocidade escalonada (23) e (309 para avançar as rodas de rectificação (32> e (34) para a sua. posição de a postos (164), espaçadas de uma pequena distancia fixa do piso do pneu e segundo o piso deste segundo as mediçSes do grau de acabamento efectuadas pelas sondas (14)..

Após um período de aquecimento (166), o pneu é feito rodar no sentido dos ponteiros do relógio e/ou em sentido oposto a ów RPl·! para tirar outra leitura do acabamento e além disso para medir o padrão de variação da força do pneu (163). Os sinais do acabamento e das variaçSes da força produzidos pelos respectivos condicionadores de sinal (13) e (26) são digitalicados pelo computador, por atribuição de um valor por cada medição a cada um dos 100 segmentos de círculo iguais da circunferência do pneu (170). As variações no valor do acabamento são comparadas com os valores pré-estabelecidos para determinar se o acabamento deverá ainda ser corrigido (172),, Se o tratamento deste ainda não se encontra dentro destes limites, é verificado para determinar se se encontra dentro dos limites máximos para que valha a pena fazer a correcção do pneu (174) (Fig. 12). Se o pneu, falhar este teste os passos de verificação do acabamento e correcção da força

V

são iqnorad	LíS	e as	rodas	de rec ti.	f ic	ação	e sondas de	verif ica
cio aca.ba.men	to	sao	reco 1	hida.s ( 1	7 6)	. Se	a. variação	do grau	-J _ U
a c a b a m en t o		encon	tra a	b ··?. ί >· O d O	1 i	mi tes	que fazem	valer a p	sna.

cação (o.?) e U4j para as protundiaades adequadas de recti.fi.c nos segmentos circulares onde o acabamento é deficiente (178) preferência, as rodas de rectificação (32) e (34) deverão controladas indenendentemente cor sinais seoarados a oartir a correcçãc·, os motores (28) e (30) avançam as rodas de rec ti fiação . De ser dos transdutores (14) dispostos em ceda flanco do pneu. Isto permitirá que o pneu seja corrigido contra eventuais comicidades, bem como sejam reduzidas as variações do grau de acabamento.

fipós a rectíficação para correcção do acabamento e se desejarmos a. conicidade, estas mediçSes são verificadas novamente para determinar se se encontram abaixo dos limites comparados no passo (172). Se não estiverem, o tempo gasto na rectíficação para correcção do acabamento é· comparado com o tempo máximo de rectificação, por forma a não se gastar demasiado tempo a rectificar um pneu que seja difícil de corrigir no que diz respeito ao acabamento e conicidade (182). Se ainda existir tempo remanescente no relógio de rectíficação, o passo de rectíficação (178) é repetido.

Du.ando as rec ti f icaçSes de acabamento e conicidade se encontram concluídas, as variações nos valores das forças cio pneu para cada um dos segmentos circulares são comparados com os limites aceitáveis de variação da força (184) (Fig.11). Se a variação de força é aceitável os passos relativos à correcção da força são ignorados e as rodas de rectíficação e sondas de verificação do acabamento são recolhidas (176). Se a variação de força não é aceitável, es-sa. variação é comparada com os valores máximos acima dos quais se considera não valer a pena, corríqir o pneu (186) (Fig.13). Se a variação de força se encontra acima corr

destes valores máximos, a correcção pára e as rodas de rectificação e sondas são recolhidas (176) (Fig.11).

Se a variação nos valores da força se encontra deri tro da gama na qual vale a pena prosseguir a correcção do pneu, a velocidade do motor (4) que faz rodar o pneu (T) (Fig.l) é reduzida, até uma velocidade óptima abaixo de 60 RPM para corrigir as variações de força no pneu (193) e as profundidades de reotificação requeridas são calculadas pelo computador (20) (170).

Usando estas profundidades de rectificação, o computador (20) governa os motores de velocidade escalonada para posicionar as rodas de rectificação nas suas posiçSes mais adequadas por forma a reduzir os valores de força em cada. segmento circular da do pneu que necessite de correcção (172). Durante . r cun f er e' n c i. a esta correcção os valores da variação da força são contínuamente monitorizados pelo computador (20) (174), e se as profundidades de reo ti f io aç 3o necessitarem de ser resta.be 1 ec idas (176) e as profu.ndidades que necessitarem de ser corrigidas estiverem abaixo dos valores máximos de profundidade permitidos para proceder á reotificação (173) as profundidades de rectificação são restabelecidas (200) e o desbaste para, corrigir as variações de força (172) contínua. Quando a variação de força medida que está a ser monitorizada é reduzida aos seus limites de aceitabi1 idade, a velocidade de rotação do pneu é de novo aumentada até 60 RPM (202) e a variação de força é verificada a esta velocidade superior (204).

Segundo as correcçSes da variação da força, as rodas de rectificação (32) e (34) e sondas de acabamento (14) são recolhidas (.172). De preferência, o computador calcula onde se encontra o pico da. primeira harmónica da forma de se distribuir a variação da força radial do pneu corrigido e um dispositivo de marcação, marca o pneu neste ponto (206). 0 motor (4) inverte o sentida de rotação do pneu (203) a

testa s. variação de srça do pneu a

RPM (210). U computador determina o qrau do pneu e estabelece os marcadores para as marcações seguintes <2121 e então a velocidade de rotação do pneu é reduzida até que o pneu deixe de rodar (214). 0 motor (10) recolhe o tambor de carga (216), o pneu é esvaziado (213),, retirado da sua bucha (220 e 2.22) e conduzido a uma estação de marcação (224) para se marcar o grau uo pneu, (225). D pneu é- então transportado através de uma porta de saída (223) para uma disposição apropriada conforme o grau que recebe.

Enquanto diversas versões do presente invento foram mostradas e descritas, mod i. f icaçSes e adiçSes podem concerteza ser feitas desde que não partam dos objectivos das reivindicações seguem.

que se

Claims

REIVINDICASSES.

iâ - Aparelho próprio para desbastar a superfície de um pneu a fim de remover determinadas porçSes do material de que é constituído o pneu, incluindo um sistema próprio para apoiar o pneu quando este se encontra animado de um movimento de rotação em torno do seu próprio eixo, um sistema de accionamento próprio para obrigar o pneu a rodar em torno do seu próprio eixo, um dispositivo de corte próprio para remover material da superfície do pneu, encontrando-se o referido dispositivo de corte montado junto ao pneu e podendo deslocar-se de maneira a aproximar—se e a afastar-se da superfície do pneu, um sistema de detecção próprio para medir· as variações que ' se verificam numa característica do pneu ao longo da periferia desse mesma pneu quando este é obrigado a rodar pelo referido sistema de accionamento, um sistema que se acha ligado ao sistema de detecção e que é próprio para gerar sinais eléctricos representativos das referidas variações da característica do pneu ao longo da periferia do próprio pneu, e um sistema próprio para fazer deslocar o dispositivo de corte de maneira a que este possa ir estabelecer ou desfazer o contacto funcional de corte com a referida superfície do pneu em resposta aos referidos sinais eléctricos, caracterizado por:

(a) o sistema próprio para fazer deslocar o dispositivo de corte de maneira a que este possa i.r estabelecer ou desfazer o contacto funcional de corte com a. superfície do pneu incluir um sistema de posicionamento próprio para fazer com que o dispositivo de corte se mantenha numa posição fixa em relação à superfície do pneu, durante um predeterminado intervala de tempo e para fazer variar a.

fície do dentes a localização do dispositivo de corte em relação à superpneu. durante sucessivas posiçSes incrementais corresponincrementos ao longo da periferia do pneu, e variaçS sup

b) c o m o r e e n d e r um . χ s· t e ma d e c à 1 c (j. 1 o próp ri o pa.ra ; r eferidos si nais e 1 êc tr icos rep resen ±- .. .i. : LU L i v O =z U cí ps la carac terí sti c a d o p.n e ao longo da per.i f e r i a d o u e ρ a r a d e t e r mi nar- C Ci m base nos ref e rido s sinais a 1oc a1i zação do d is pos it. ivo de c or te em r el ação à do pneu em cada. tuna das p U 'x içSes inc remen t a ι s corres- , um incremento ao 1 ongo da per i feri. a do pneu επ c on -

tranrfo-sç o rsfE-rido sistema de cálculo ligado ao referido sistema de posicionamento e iodo controlar o referido sistema de posicionamento por forma a fazer com que o dispositivo de corte se vá localizar no seu local adequado em cada um dos incrementos ao longo da periferia do pneu, de maneira a remover as desejadas quantidades de material de cada um destes incrementos.
2ê- - Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o sistema de posicionamento do dispositivo de corte incluir uma armação que se acha colocada junto do pneu, um motor de velocidade escalonada que se acha montado na armação, um parafuso rotativo que é accionado pelo motor de velocidade escalonada, um sistema de apoio que se acha montado na armação e na qual o parafuso se acha montado de forma rotativa, um carro no qual se acha montado o dispositivo de corte, um sistema guiamento que se acha montado na armação e no qual o carro acha montado de forma deslizartte de maneira a poder realizar seu movimento de aproximação e de afastamento em relação à superfície do pneu, um sistema de anel roscado que se acha ligado ao carro e no qua1 o parafuso se acha roscado de maneira a poder fazer com que a referido carro mais o dispositivo de corte que nele se acha montado se possam deslocar por forma a que o dispositivo de corte possa ir estabelecer ou desfazer o contacto funcional de corte com a superfície do pneu em resposta ao movimento de rotação do parafuso que lhe é transmitido pelo motor de velocidade escalonada, encontrando-se o dispositivo de cálculo de eso a 1 oi! ad a e ι.1 i d o velocidade escaloposicj.onamento do corte.

ligado electricamente ao motor de velocidade controlar através do funcionamento do motor de i icíuã O fBuv i. mei i ⁽_u de Ρ u LdçdO uo parafuso e o carro no qual se acha montado o dispositivo de

35 - Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por incluir uma roda de compressão que se pode deslocar de maneira a entrar em contacto de compressão com a superfície do piso do pneu e por o dispositivo de detecção incluir uma célula de medição de esforços própria para medir as variações na força, transmitida entre o pneu e a roda de compressão quando o pneu é obrigado a rodar pelo sistema de accionamento, e por o referido sistema gerador de sinais eléctricos gerar uns sinais que são proporcionais às variações da força.

45 - Aparelho de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por o número de intervalos de tempo incrementais em que se divide cada rotação completa, do pneu e dos correspondentes incrementos ao longo da periferia do pneu ser aproximadamente igual a. 1O0, e por cada, um dos incrementos ao longo da. periferia do pneu ser de aproximadamente 3,6 graus»

55 - Aparelho de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por o dispositivo de posicionamento do dispositivo de corte incluir uma armação gue se acha colocada junto do pneu, um motor de velocidade escalonada que se acha montada na armação, um parafuso rotativo que é accionado pelo motor de velocidade escalonada, um sistema de apoio que se acha montado na armação e na qual o parafuso se acha, montado de forma rotativa, um carro no qual se acha montado o dispositivo de corte, um sistema de guiamento que se acha montado na armação e no qual o carro se acha montado de forma deslizante de maneira a poder realizar o seu movimento de aproximação e de afastamento em relação à

superfície do pneu, um sis tema et O C a \ ~ f O 3 η D qual ; o parar U S O S· fazer cont que c re- f e r i d o carro

se acha roscado de maneira a poder ais o dispositivo de cortf nala se acha montado se possam deslocar sitivo de corte possa ir de corte com a por forma que dispo—

Tunc iona χ estabelecer ou desfazer o contacto superfície do pneu em resposta ao movimento de rotação do parafuso que lhe é transmitido pelo motor de velocidade escalonada, encontrando-se o dispositivo de cálculo ligado electricamente ao motor de velocidade escalonada e indo controlar através do funcionamento do motor de velocidade escalonada o movimento de rotação do parafuso e o pjosic .ionamen to do carro no qual se acha montado o dispositivo de

6â -- Aparelho de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por o número total de intervalos de tempo incrementais em que se divide cada rotação completa do pneu e dos correspondentes incrementos ao longo da periferia do pneu ser igual a cerca de 1Θ0, e por cada um dos incrementos ao longo da periferia, do pneu ser de aproximadamente 3,6 graus.

7â - Método próprio para melhorar a uniformidade de pneu a fim de que este não vá ser afectado pelas variações um ;ob forças que se geram na zona do piso do pneu quando este rola pressão contra uma superfície, incluindo as operações de se proceder à medição das amplitudes das variações de força e ά de identi f .icação rf r—, ^r.Z locais ondí se verificam essas variações força e ao desbaste de material da superfície do piso do pneu em resposta a essas operações de medição e de identificação de locais, caracterizado por compreender também as seguintes operações :

(a) calcular, a partir dos dados referentes às amplitudes das variações de força e aos locais onde se verificam essas de força e variações de força, a profundidade de corte requerida em cada um de uma série de segmentos incrementais ao longo da periferia do pneu ϊ (b) proceder ã medição da excentricidade radial do pneu; e (c) em resposta às operações de medição da excentricidade radial e de cálculo das profundidades de corte, fazer deslocar um dispositivo de corte ao mesmo tempo que o pneu se acha animado de um movimento de rotação, de maneira a localizar o dispositivo de corte à profundidade de corte calculada em correspondência com a medição da excentricidade realizada em cada um dos incrementos ao longo da periferia do pneu.
3â - Método de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por as operações de medição das amplitudes das variações de força e de identificação dos locais onde se verificam essas variações de força serem efectuadas ao mesmo tempo que o pneu se acha a rodar a uma velocidade de 60 rotaçSes por minuto e por a operação de fazer deslocar o dispositivo de corte de maneira a que este se aproxime e se afaste da superfície do piso do pneu ser realizada ao mesmo tempo que o pneu se acha a rodar a uma velocidade substancia1mente inferior a óy rotaçSes por minuta que é determinada como sendo a melhor velocidade para promover a melhoria da uniformidade desse mesmo pneu com base no diâmetro do piso do pneu, no desenho do piso do pneu e nas características do material de que é formado o piso do pneu.

'?é — Método de acordo com a rei vindicaçã.o B, caracterizado por se proceder à medição da variação de força. do pneu depois de todos os segmentos incrementais ao longo da periferia do pneu terem sido desbastados até à. profundidade ordenada pela

u μ«1’ a. ç ã O d e ο ά 1 o u 1 o e se o pneu nãu exceder O s 1 I m 11 e s admissíveis p-9. ra ί?. variação d e f o r ç a. r a. d i a 1 o desbaste do dado como o ORlluído , mas se a v a r i a ç ã o d e f o r ç a do pneu a

encon trar acima do limite máximo admissível deverá prcceder-se è. repetição da operação (a), de· cálculo, da operação íb), de medição da excentricidade, e da. operação {c ) , de corte.

lOã - Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por a. operação de desbaste de material da superfície do piso do pneu ser realizada por meio de corte a uma profundidade máxima, admissível du.ra.nte sucessivas rotações do pneu ate se obter a profundidade de corte requerida em cada um dos incrementos ao longo da periferia, do pneu.

1 lê - Método de acordo com a reivindicação IO, caracterizado por a. profundidade máxima de corte admissível durante sucessivas rotaçSes do pneu ser determinada pela quantidade de material que ainda. fica, por retirar do incremento a. fimi de se poder obter a profundidade de corte total requerida, sendo possível trabalhar com uma maior profundidade máxima de corte admissível para cada rotação do pneu, quando a quantidade total de material a ser removida é relativamente grande, e sendo possível trabalhar com menores profundidades de corte de acabamento à medida que a profundida.de do material que ainda fica por retirar se vai tornando cada vez menor.

12ê - Método de acordo com a reivindicação 11, caracterizado por se proceder à medição da variação de força do pneu, depois de todos os incrementos ao longo da periferia, do pneu ferem sido desbastados até à profundidade ordenada pela operação de cálculo e se o pneu não exceder os limites máximos admissíveis para a variação de força o desbaste do piso do pneu é dado como concluído, mas se a variação de força do acima do limite máximo admissível deverá pneu ainda proceder-s· enccntrar da operação (a ex c en t ri c i dad e, de cálculo, da operação íb), de da operação (c), de corte» repetição dição da