ES2955520T3 - Procedimiento para máquinas de caracterización de la uniformidad de neumáticos - Google Patents
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Abstract
Un método para caracterizar las fuerzas del husillo de una máquina de uniformidad de neumáticos (10) incluye recibir un neumático en un aparato que tiene un husillo superior (50) y una llanta (48) y un husillo inferior y una llanta (30), en el que las llantas (30, 48)) capturar el neumático entre ellos. Se recopila una forma de onda de datos de medición y se determina un desplazamiento angular entre los bordes (30, 48) para definir una posición de acoplamiento. La forma de onda de los datos de medición se designa como una forma de onda de resultado del neumático, y la forma de onda de los datos de medición se adjunta a una colección de formas de onda de datos de medición para cada posición de acoplamiento. Una vez que se ha obtenido el número predeterminado de formas de onda para la posición de acoplamiento, se calcula una forma de onda promedio para cada posición de acoplamiento. Luego se genera una forma de onda de caracterización para cada forma de onda promedio. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento para máquinas de caracterización de la uniformidad de neumáticos
SECTOR TÉCNICO
La presente invención se refiere, en general, a equipos de prueba de neumáticos. En concreto, la presente invención se refiere a la caracterización de los componentes de una máquina de verificación de la uniformidad de los neumáticos. Específicamente, la presente invención se refiere a un procedimiento de caracterización de las fuerzas laterales y radiales sobre el husillo de una máquina de verificación de la uniformidad de los neumáticos y para utilizar las caracterizaciones de la máquina de uniformidad de los neumáticos para evaluar neumáticos durante los procedimientos de prueba normales.
ESTADO DE LA TÉCNICA ANTERIOR
Idealmente, es deseable que un neumático sea un círculo perfecto, y que la rigidez interior, las dimensiones y la distribución del peso y otras características del mismo sean uniformes alrededor de la circunferencia del neumático. Sin embargo, el proceso habitual de construcción y fabricación de neumáticos hace que sea difícil fabricar en serie dicho neumático ideal. Es decir, se produce una cierta falta de uniformidad en la rigidez, las dimensiones y la distribución del peso y otras características en el neumático fabricado. Como resultado, se produce una fuerza de excitación no deseable en el neumático mientras el vehículo está en marcha. Las oscilaciones producidas por esta fuerza de excitación se transmiten al chasis del vehículo y provocan una diversidad de oscilaciones y sonidos en el vehículo, incluyendo vibración, agitación y ruidos por las vibraciones de los neumáticos que se transmiten al interior del vehículo.
Se dispone de normas en la industria para evaluar la falta de uniformidad de un neumático. En un procedimiento, un tambor giratorio, que sirve como sustituto de la superficie de la carretera, presiona contra un neumático mantenido en rotación con una fuerza de presión predeterminada (varios cientos de kilogramos), o se presiona el neumático contra el tambor giratorio con una fuerza de presión predeterminada. El neumático y el tambor giratorio son capaces de girar alrededor de sus respectivos ejes de rotación, de tal manera que cuando uno gira, hace que el otro también gire.
En esta situación, el neumático o el tambor giratorio es accionado de manera giratoria de modo que el neumático gire a 60 revoluciones por minuto. Cuando el neumático gira, se produce una fuerza de excitación debido a la falta de uniformidad del neumático. Esta fuerza de excitación se mide mediante uno o más dispositivos de medición de la fuerza (tal como una célula de carga) montados en un cojinete que soporta de manera giratoria el neumático o el tambor giratorio, o montados en un elemento unido a este cojinete. A partir del valor medido se calcula un índice que sirve para evaluar la falta de uniformidad del neumático. Esta medición es denominada medición de uniformidad.
Los neumáticos en los que se realizaron mediciones se clasifican en aquellos en los que la falta de uniformidad obtenida a partir del índice está dentro de límites tolerables y aquellos en los que no lo está. En la medida de lo posible, los neumáticos en los que la falta de uniformidad está fuera de los límites tolerables son sometidos a un procesamiento para disminuir la falta de uniformidad. Los neumáticos que han sido procesados son sometidos nuevamente a una medición de uniformidad; aquellos en los que la falta de uniformidad está dentro de límites tolerables son separados de aquellos en los que no lo está.
Por medio del procedimiento descrito anteriormente, solo se seleccionan y envían a los clientes (o son enviados a la siguiente etapa en el procedimiento de evaluación de neumáticos) los neumáticos que se considera que tienen una “falta de uniformidad dentro de límites tolerables”.
Aunque se considera que las máquinas actuales de verificación de la uniformidad de neumáticos son efectivas, se considera que se pueden obtener mejoras adicionales. Las máquinas actuales de uniformidad de neumáticos proporcionan resultados de ensayos que a veces son incoherentes. Para determinar si una máquina de verificación de la uniformidad es fiable, se probará un mismo neumático cinco veces, para garantizar que la máquina detecta y mide de manera coherente cualquier falta de uniformidad en el neumático. A continuación, se somete también una muestra adicional de neumáticos a las mismas pruebas de uniformidad. A partir de esta recogida de resultados de los ensayos, se pueden generar y aplicar diversos filtros a la fabricación de neumáticos, para filtrar los resultados reales. Los operarios expertos comprenderán que filtrar los resultados de la prueba añade un tiempo indeseable, al procedimiento de ensayo. El filtrado también plantea el problema de que los filtros pueden estar configurados para excluir neumáticos que son aceptables y, lo que es más problemático, neumáticos que no son aceptables pueden pasar a ser permitidos. Una mejora es generar gráficos de caracterización de los componentes de la máquina de uniformidad de neumáticos que afectan negativamente a la verdadera uniformidad del neumático en pruebas. Se ha determinado que las fuerzas aplicadas por los componentes de una máquina de uniformidad, tienen cada una
su propia característica única que varía de una máquina a otra. Por ejemplo, el tambor giratorio de una máquina de uniformidad tiene una característica diferente a otro tambor giratorio en una máquina diferente. Se cree que cada tambor giratorio que contacta con la superficie del neumático y cada conjunto superior e inferior de husillo y mandril que se acopla a la pestaña del neumático tiene una característica de resistencia única que contribuye a errores en las mediciones de uniformidad detectadas por la máquina. También se cree que los intentos anteriores para caracterizar adecuadamente el husillo, son deficientes. En concreto, los procedimientos anteriores no consideraron adecuadamente las diferencias entre la alineación angular o la posición rotacional de los conjuntos superior e inferior de husillo y mandril. Como resultado, diferentes alineaciones angulares de los conjuntos de husillo y mandril dan como resultado aportaciones de fuerza a la medición de la uniformidad del neumático que no son filtradas adecuadamente o que distorsionan las mediciones filtradas de una manera que no representa con precisión la medición de uniformidad del neumático. Otras aportaciones de fuerza pueden provenir de la desalineación del cono de la ojiva del husillo inferior, que se acopla con la parte inferior del neumático, y la cúpula del cono de la ojiva del husillo superior, que se acopla con la parte superior del neumático. Esta desalineación provoca un efecto orbital que contribuye al descentramiento de la llanta del neumático. Se comprenderá que algunas alineaciones del husillo superior con el husillo inferior pueden aumentar el descentramiento de la llanta, mientras que otras alineaciones pueden disminuir el descentramiento de la llanta.
También es conocido que los procedimientos anteriores para caracterizar el husillo, implican ensayar un solo neumático orientado sobre las llantas en múltiples posiciones angulares equidistantes y/o aleatorias, tal como en las Patentes EP 2827121 A1 y JP 2000234980A. Las posiciones angulares y los valores de carga del neumático ensayado son utilizados para generar una forma de onda de caracterización a partir de un proceso de aditivo de las formas de onda medidas. La forma de onda de caracterización se utiliza por tanto para eliminar el efecto del neumático con el fin de dejar el efecto de la máquina, que luego puede ser filtrado durante un proceso de prueba de fabricación de neumáticos. Sin embargo, dicho proceso requiere mucho tiempo y no considera ni aprecia las diferentes posiciones angulares de acoplamiento de la llanta superior e inferior del neumático en pruebas. Y se cree que las diferentes posiciones de acoplamiento tienen un impacto mucho mayor que el descentramiento de la llanta y/o del husillo.
Por lo tanto, existe la necesidad en la técnica de generar una caracterización precisa de los conjuntos de husillo y mandril, que incluyen el cono de la ojiva y la cúpula del cono de la ojiva, y existe la necesidad en la técnica de considerar la alineación de los conjuntos superior e inferior de mandril entre sí, de modo que la caracterización pueda ser aplicada de manera homogénea a los neumáticos a ensayar.
CARACTERÍSTICAS DE LA INVENCIÓN
A la luz de lo anterior, un primer aspecto de la presente invención es dar a conocer un procedimiento para caracterizar las fuerzas laterales sobre el husillo de una máquina de uniformidad de neumáticos, y para utilizar las caracterizaciones de la máquina de uniformidad de neumáticos para evaluar los neumáticos durante los procedimientos de prueba normales, según la reivindicación 1 adjunta.
Otro aspecto de la presente invención es dar a conocer un procedimiento para caracterizar las fuerzas radiales en el husillo de una máquina de verificación de la uniformidad de neumáticos, y para utilizar las caracterizaciones de la máquina de uniformidad de neumáticos para evaluar neumáticos durante los procedimientos de prueba normales, según la reivindicación 10 adjunta.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Esta y otras características y ventajas de la presente invención se comprenderán mejor en lo que se refiere a la siguiente descripción, las reivindicaciones adjuntas y los dibujos adjuntos, en los que:
la figura 1 es un diagrama esquemático de una máquina de uniformidad de neumáticos, según los conceptos de la presente invención;
la figura 2 es una vista parcial en alzado frontal de la máquina de uniformidad de neumáticos según los conceptos de la presente invención;
las figuras 3A y 3B presentan un diagrama de flujo que muestra un proceso de caracterización del husillo de fuerza radial, según los conceptos de la presente invención;
las figuras 4A-4J son formas de onda de caracterización del husillo de fuerza radial, a modo de ejemplo, utilizadas en el análisis de un neumático que está siendo ensayado mediante la máquina de uniformidad de neumáticos;
las figuras 5A y 5B presentan un diagrama de flujo que muestra una caracterización del husillo de fuerza lateral, según los conceptos de la presente invención;
las figuras 6A-6J son formas de onda de caracterización del husillo de fuerza lateral, a modo de ejemplo, utilizadas en el análisis de un neumático que está siendo ensayado mediante la máquina de uniformidad de neumáticos;
la figura 7 es una representación gráfica tridimensional de formas de onda de caracterización radial obtenidas utilizando el proceso según los conceptos de la presente invención; y
la figura 8 es una representación gráfica tridimensional filtrada de formas de onda de caracterización radial obtenidas utilizando el proceso según los conceptos de la presente invención.
MEJOR MODO PARA LLEVAR A CABO LA INVENCIÓN
Haciendo referencia a continuación a los dibujos y, en concreto, a las figuras 1 y 2, se puede ver que una máquina de verificación de la uniformidad de neumáticos es designada, en general, con el número 10. La máquina incluye elementos laterales del bastidor 12 que están conectados en los extremos respectivos por medio de un elemento inferior horizontal del bastidor 14 y un elemento horizontal superior del bastidor 16. Los elementos laterales del bastidor 12 y los elementos del bastidor 14 y 16 forman una estructura en forma de caja dentro de la cual se recibe, ensaya y descarga un neumático, designado, en general, con la letra T mayúscula.
Un transportador 18 está configurado con rodillos que tienen aberturas entre ellos, en las cuales se suministra el neumático T a la máquina 10. Cada neumático T incluye una banda de rodadura 24 adyacente a las paredes laterales 26 sustancialmente paralelas que tienen pestañas 28 que forman el diámetro interior del neumático.
La máquina 10 incluye un aparato para recibir y hacer girar el neumático y, en concreto, un conjunto inferior de husillo y mandril 32 y un conjunto superior de husillo y mandril 34. Ambos conjuntos inferior y superior de husillo y mandril están equipados con llantas 30 y 48 desmontables, respectivamente, que pueden ser de diversos tamaños según sea necesario para ajustarse al diámetro de la pestaña de un neumático a ensayar. El conjunto inferior de husillo y mandril 32, que incluye el cono 33 de la ojiva del husillo inferior, es transportado y soportado por los elementos del bastidor 12 y 14 y está posicionado para acoplarse al neumático mientras está soportado por el transportador 18. En concreto, el conjunto inferior de husillo y mandril 32 incluye una unidad hidráulica 38 que dispone de un árbol 40 que tiene un pistón 42 contenido en el interior de un cilindro 44. En el momento adecuado, la unidad hidráulica obliga al cono de la ojiva 33 y a la llanta 30 a acoplarse al neumático, en concreto, a la pestaña inferior 28, a través de una abertura en el transportador 18, para desplazar el neumático hasta la posición de ensayo.
El conjunto superior de husillo y mandril 34 recibe el otro lado del neumático T sobre la llanta 48 desde la cual se extiende la cúpula 49 del cono de la ojiva, que se acopla con el cono de la ojiva 33, cuando el conjunto inferior de husillo y mandril se acopla con la pared lateral 26 enfrentada en la pestaña 28 del neumático sobre la llanta 30. El conjunto de husillo y mandril 34 incluye una llanta 48 que se hace girar mediante un husillo 50, y el conjunto 34 también puede incluir cojinetes de husillo, un adaptador de llanta, una cúpula del cono de la ojiva del husillo superior y otros componentes asociados. El husillo 50 es accionado por un motor 52 y una transmisión por correa de accionamiento de interconexión 54 que conecta el husillo 50 al motor. Operarios expertos apreciarán que, aunque el cono de la ojiva 33 y la cúpula del cono de la ojiva 49 están sustancialmente alineados axialmente entre sí, la alineación de cada máquina estará ligeramente desviada o algo desalineada. Y los husillos inferior y superior, aunque en general están alineados axialmente, mostrarán un cierto grado de desalineación. Esta desalineación provoca un efecto orbital a medida que gira el neumático, lo que a su vez crea un descentramiento en los planos de medición tanto radial como lateral. Además, cualquier desviación en los husillos superior o inferior también puede contribuir a la generación de fuerzas no deseadas que son detectadas durante una medición de la uniformidad. La desviación y la desalineación contribuyen a distorsiones laterales y/o radiales no deseadas en los datos de prueba cuando se ensaya la uniformidad de cada neumático. Las distorsiones laterales y radiales pueden verse incrementadas por alineaciones angulares diferentes entre los conjuntos superior e inferior del husillo.
En resumen, en funcionamiento, el neumático es suministrado a lo largo del transportador 18 y detenido en la posición apropiada de modo que el conjunto inferior de husillo y mandril pueda acoplarse al lado orientado hacia abajo del neumático T. A continuación, la llanta inferior desplaza el neumático para acoplarlo con la llanta superior, tras lo cual el neumático es inflado y, a continuación, gira, para iniciar el proceso de ensayo. El husillo superior 50 está equipado con un codificador 56 del neumático para controlar la posición de giro de la llanta 48 y el neumático T durante la rotación. El codificador 56 genera una señal A que divide la circunferencia del neumático en segmentos iguales, y una señal B que indica una posición fija única en la circunferencia en cualquier momento dado. La señal B puede ser denominada como segmento 0. De esta manera, el funcionamiento del motor puede ser monitorizado por el codificador 56.
Un indicador 58 u otra señal similar puede estar montada en una placa adaptadora inferior 59 que está por debajo de la llanta 30 y gira con la misma. Un conmutador de proximidad 60 puede estar montado en el elemento de bastidor 12 próximo al conjunto inferior de husillo y mandril 32 para detectar el indicador 58 cuando la llanta 30 gira hacia o más allá de una orientación concreta. El conmutador de proximidad 60 genera una señal F de salida que es recibida por el controlador 90. En consecuencia, cuando la señal F muestra que
el indicador 58 está pasando por el conmutador de proximidad 60 y es detectado por el mismo, se conoce la orientación angular exacta de la placa adaptadora 59 y, en consecuencia, del conjunto inferior de husillo y mandril conectado. En otras palabras, puesto que ambas llantas superior e inferior están fijadas angularmente al neumático durante la rotación, el valor actual del codificador del husillo superior puede ser registrado como el punto índice del husillo inferior en el momento en que el interruptor de proximidad 60 detecta el paso del indicador 58. En caso alternativo, la posición angular del husillo inferior puede ser calculada en cualquier momento hallando la diferencia entre el valor actual del codificador del husillo superior y el valor del codificador del husillo superior en el momento en que el conmutador de proximidad 60 detecta el paso del indicador 58. La señal F puede ser generada con la rotación del neumático que determina la ubicación de la llanta inferior con respecto a la llanta superior mediante la posición de la llanta inferior con respecto a los segmentos definidos por el codificador 56 de neumático del husillo superior. En otras palabras, la señal del indicador F determina cuál de los segmentos mencionados anteriormente (definidos por la señal B) para los datos del neumático coincide con la posición del indicador 58 en el momento en que el indicador 58 pasa por el conmutador de proximidad 60. El desfase angular entre los husillos superior e inferior también se puede denominar posición de acoplamiento angular.
El sistema 64 de inflado de neumáticos incluye un transductor 65 de presión de aire que monitoriza la presión de aire del neumático, y un regulador 66 de presión de aire para regular la presión del neumático a la presión deseada. Tal como se indicó anteriormente, después que los conjuntos de mandril se acoplen al neumático, el sistema de inflado infla el neumático hasta la presión deseada antes de ensayar el neumático. El transductor 65 de presión de aire genera una señal C de presión.
Una rueda de carga 70 se desplaza horizontalmente contactando con el neumático T y separándose del mismo para aplicar una carga al neumático y comprobar la uniformidad del mismo. La rueda de carga puede ser construida como mínimo con dos placas separadas sustancialmente paralelas, pero se comprenderá que se podría utilizar una sola placa o múltiples placas. El diámetro exterior de las placas soporta una superficie radial 82 que se acopla a la banda de rodadura del neumático, tal como se muestra en la figura 1. Los operarios expertos apreciarán que la construcción global de la rueda de carga, incluidos materiales, soldaduras, mecanizado y similares, afecta a las características y al funcionamiento de la rueda de carga 70 y, a su vez, a la máquina 10. Los mismos problemas de construcción también son aplicables a los demás componentes de la máquina 10 que contactan y se acoplan con el neumático: el conjunto del husillo superior y el mandril 34, la llanta superior 48, el conjunto 32 del husillo inferior y el mandril, la llanta inferior 30 y el sistema de inflado 64 de neumáticos. Todos estos componentes, por ligeros que sean, afectan a los datos de ensayo, recogidos del neumático durante su proceso de ensayo.
Se puede ver que la rueda de carga 70 está montada en el interior de un carro 88, que está sostenido por los elementos del bastidor, y entra y sale de posición para acoplarse al neumático mediante un conjunto 76 de motor y engranajes también transportado por los elementos del bastidor 12. Como mínimo una célula de carga 84 está asociada con la rueda de carga 70 y detecta las fuerzas ejercidas por el neumático sobre la rueda durante el movimiento giratorio. Cada célula de carga respectiva genera una señal D y D’ de la célula de carga. Se comprenderá que se puede utilizar una única célula de carga, pero pueden disponerse células de carga 84 adicionales para confirmar las lecturas de la señal de la primera célula de carga, o compartir la fuerza de la carga, o para detectar ligeras variaciones en la construcción del neumático.
El carro 88 lleva un codificador 86 de la rueda de carga para controlar la posición rotacional o angular de la rueda de carga. El codificador 86 genera una señal E en el codificador.
Un ordenador 92, a través de un controlador 90, recibe las señales A-F para caracterizar los componentes concretos de la máquina de uniformidad de neumáticos y/u obtener otras mediciones detectadas generadas durante el proceso de ensayo del neumático. De este modo, estas señales representan las fuerzas variables ejercidas por el neumático en pruebas y también para analizar los componentes de la máquina de uniformidad de neumáticos que aplican fuerzas al neumático durante el ensayo. El controlador 90 también se utiliza para generar señales que accionan los motores, válvulas, servos y transportadores necesarios para desplazar el neumático T en la máquina y prepararlo para el ensayo. El controlador 90 está conectado a un ordenador 92 que puede visualizar y recoger los datos y también manipular y analizar los datos recogidos representados por las señales A-F y cualquier otra señal de datos recogida. Los operarios expertos comprenderán que el controlador 90 y el ordenador 92 pueden trabajar conjuntamente o por separado para controlar los componentes de la máquina 10, y procesar y presentar los datos recogidos en un formato utilizable por el personal de fabricación. Además, tanto el ordenador como el controlador incluyen el hardware, el software y la memoria necesarios para implementar y realizar las operaciones de la máquina 10 y describir los procesos de caracterización.
En general, la monitorización de los componentes concretos de la máquina de uniformidad de neumáticos se realiza para caracterizar el comportamiento mecánico de la máquina, tras lo cual el ordenador elimina las influencias no deseadas causadas por las condiciones mecánicas de la máquina durante el ensayo de los neumáticos en fabricación. La utilización de las caracterizaciones de la máquina determina si una medición
detectada es adecuada para ser utilizada como un resultado de prueba válido y, a continuación, con un análisis basado en la caracterización mecánica de la máquina, se pueden eliminar las propiedades de la forma de la onda no deseadas que son atribuibles a las partes mecánicas de la máquina, a su aparato de medición, etc. Estas propiedades no deseadas de la forma de la onda pueden ser identificadas a continuación específicamente mediante procesos informáticos y de software. De este modo las partes no deseadas de las formas de onda que restan valor tanto a la precisión de la medición como a su adaptabilidad (repetibilidad) a las mediciones anteriores pueden ser ajustadas.
Con el fin de determinar con precisión la contribución de la fuerza de los conjuntos de husillo cuando se ensayan neumáticos, puede ser deseable eliminar primero las contribuciones de fuerza de la rueda de carga. La Patente US 8,701,479 establece un proceso para caracterizar las fuerzas de la rueda de carga y eliminar esas fuerzas de las fuerzas medidas. En resumen, el proceso de la patente ‘479 utiliza un neumático conocido de bajo índice de elasticidad para registrar y medir datos relacionados con la rueda de carga. Se realiza la misma etapa para un neumático conocido de alto índice de elasticidad. A continuación, las formas de onda recogidas son utilizadas para generar una forma de onda de caracterización de la rueda de carga que luego puede ser eliminada de las formas de onda de los neumáticos ensayados para eliminar las características de la rueda de carga y proporcionar una representación precisa del neumático ensayado. Tal como se menciona en la técnica anterior, se considera que los husillos superior e inferior y los componentes asociados ejercen fuerzas tanto radiales como laterales, no deseables, sobre el neumático ensayado. Las fuerzas laterales son atribuibles principalmente a la reacción de los componentes del conjunto del husillo a las fuerzas aplicadas por la rueda de carga. Las fuerzas radiales se pueden atribuir principalmente a la desalineación de las llantas y del cono de la ojiva con respecto a la cúpula del cono de la ojiva cuando se acopla con el neumático que se ensaya. Por lo tanto, se comprenderá que cualquier cambio en un componente de los conjuntos superior y/o inferior del husillo probablemente cambiará sus formas de onda de caracterización. De este modo, cada vez que se vaya a ensayar un neumático de un tamaño diferente, lo que requiere un cambio de las llantas inferior y superior que se acoplan al neumático, será necesario volver a ejecutar los procedimientos de caracterización descritos.
Tal como se utiliza en el presente documento, el término caracterización del husillo se refiere a la caracterización de todo el husillo superior e inferior, a los cojinetes del husillo, a los adaptadores de llanta (que también se denominan en esta invención mandril superior) y a las llantas. La idea básica de la caracterización del husillo es que el husillo se descentra al igual que la rueda de carga, y la magnitud del descentramiento observado en la forma de onda de la prueba de fuerza radial resultante se correlaciona directamente con el índice de elasticidad del neumático, al igual que en la rueda de carga. Sin embargo, la caracterización del husillo es diferente a la de la rueda de carga, porque el neumático está montado “en” el husillo. Por lo tanto, la relación entre la posición de la llanta y la posición del husillo es siempre 1:1. El que esta relación sea diferente, es por lo que se puede obtener una caracterización de la rueda de carga haciendo girar la llanta 600 veces y midiendo dónde se detiene en diferentes puntos sobre la rueda de carga. Como resultado, se han desarrollado diferentes metodologías para medir específicamente la caracterización del husillo.
En el caso de los procesos de caracterización de fuerzas tanto radiales como laterales que se describen a continuación, se comprenderá que será necesario ensayar un cierto número de neumáticos para recoger datos suficientes sobre las características de cualquier máquina 10 determinada. A medida que se recogen datos a lo largo del tiempo, se puede obtener una representación verdadera de las características de la máquina. Dicha metodología requerirá la recogida de datos suficientes cada vez que se realice un cambio estructural o se sustituya un componente mecánico de la máquina 10, tal como un nuevo adaptador de llanta, los conjuntos superior o inferior de husillo y mandril, una llanta desmontable, un adaptador de llanta, los cojinetes del husillo, el husillo, el cono de la ojiva, la cúpula del cono de la ojiva, etc. en la máquina de uniformidad de neumáticos. En otras palabras, como mínimo el conjunto de formas de onda normalizadas recogidas y las formas medias de onda que se describen a continuación son fijadas de nuevo a un valor cero cada vez que se reemplaza un componente de la máquina de uniformidad de neumáticos. También se comprenderá que las características de la máquina cambian con el tiempo debido al desgaste, al mantenimiento y a otros cambios ambientales. Estos cambios pueden ocasionar cambios graduales en las caracterizaciones radial y lateral a describir. En consecuencia, una vez que se ha ensayado una historia o una población de neumáticos suficiente y se han recogido sus datos de ensayo, los datos de neumáticos ensayados más antiguos pueden ser eliminados de los procesos de caracterización.
En el caso de la caracterización de la fuerza radial dada a conocer en el presente documento, se debe considerar que un neumático tiene un índice de elasticidad, que se define en términos de libras de fuerza radial vistas por la rueda de carga por cada pulgada que la rueda de carga se desplaza en el interior del neumático hacia el husillo. Durante un ensayo, cuando la posición de la rueda de carga está fija en un sitio, un husillo y/o unas llantas descentradas también empujarán al neumático acercándolo o alejándolo de la rueda de carga de manera repetitiva con una frecuencia igual a una revolución del neumático. Se puede suponer/deducir directamente que la órbita no constante del husillo, combinada con el descentrado de ambas
llantas superior e inferior que sujetan el neumático, crea una forma de onda de fuerza radial que se añade a cada forma de onda de ensayo del neumático durante la prueba, con el resultado de formas de onda inexactas de la uniformidad del neumático. El siguiente procedimiento describe cómo caracterizar fuerzas radiales en una forma de onda de caracterización en un husillo. Una vez caracterizada, la forma de onda se puede sustraer matemáticamente de los datos de ensayo, lo que da como resultado una mayor precisión de los datos de ensayo.
Haciendo referencia a continuación a las figuras 3A y 3B, una metodología para determinar la caracterización de la fuerza radial del husillo se está indicada en general con el número 100. En este procedimiento, en la etapa 102, se introduce un neumático a ensayar en la máquina 10, se infla y, a continuación, se hace girar mediante los conjuntos inferior y superior de husillo y mandril 32 y 34. Una vez que se obtiene la velocidad de rotación deseada, la máquina aplica la rueda de carga 70 para determinar una caracterización de la rueda de carga. Si la caracterización de la rueda de carga ya es conocida por otros procedimientos, tal como se señaló anteriormente, entonces la etapa de caracterización de la rueda de carga puede no ser precisa. En cualquier caso, en la etapa 104 se calcula un índice de elasticidad del neumático en pruebas a partir de los sensores 84 y el controlador 90. A continuación, en la etapa 106 se determina la desviación angular de la llanta inferior con respecto a la llanta superior y se realiza un cálculo para determinar una “posición de acoplamiento” que se describirá. Tal como se señaló anteriormente, la posición angular superior está determinada por el codificador 56 de neumáticos y la posición angular inferior está determinada por el indicador 58 y el conmutador de proximidad 60. Las señales resultantes A, B y F son recibidas por el controlador 90, que determina una posición de acoplamiento para el neumático ensayado.
En la etapa 108 se miden las señales D y E, que son generadas por los sensores de fuerza. Esto da como resultado una serie de datos asociados con el neumático ensayado. Estos datos pueden ser denominados como datos de medición de la forma de la onda que pueden ser asociados al neumático específico bajo ensayo y que pueden ser agregados a neumáticos similares ensayados en la determinación de las fuerzas de caracterización del husillo. En la etapa 110, la caracterización de la rueda de carga previamente determinada es restada de la forma de onda de los datos de medición y es almacenada. La forma de onda almacenada puede ser denominada “forma de onda de resultado del neumático”. Teóricamente, la caracterización de la rueda de carga debe ser eliminada de la forma de onda de los datos de medición, puesto que la rueda de carga introduce errores de medición que disminuyen la precisión de la caracterización del husillo. Sin embargo, si la caracterización de la rueda de carga no está disponible, la caracterización del husillo puede continuar, aunque con resultados inferiores a los óptimos. A continuación, en la etapa 112, la forma de onda de resultado del neumático es normalizada basándose en el índice de elasticidad calculado del neumático, obtenido en la etapa 104, de modo que se genera una forma de onda normalizada.
En la etapa 114, las formas de onda normalizadas se recogen en una posición apropiada de las N posiciones de acoplamiento, en que N puede ser igual a diez, aunque se pueden emplear como mínimo dos o cualquier número de otras posiciones de acoplamiento. En otras palabras, la circunferencia del husillo puede ser segmentada en diez partes, o más o menos, sustancialmente iguales, de tal manera que cada posición de acoplamiento angular -la posición de la llanta inferior con respecto a la llanta superior- es determinada y asociada con una de las partes. Por ejemplo, si hay diez posiciones de acoplamiento, cada posición de acoplamiento es aproximadamente una parte de 36° de un intervalo de 360° de posiciones de desviación angular entre los husillos superior e inferior. En otras palabras, la primera posición de acoplamiento recoge datos de medición del neumático para cualquier incidencia de cuando las posiciones de desfase angular entre los husillos superior e inferior están entre 0 y 36°, la segunda posición de acoplamiento es para cualquier incidencia de cuando el desfase angular está entre 36° y 72°, y así sucesivamente. Se podrían utilizar otros intervalos angulares. Cada vez que se ensaya un neumático, sus datos (la forma de la onda normalizada) son agregados al conjunto de datos recogidos previamente, asociados con esta posición de acoplamiento en concreto.
A continuación, en la etapa 116, el proceso de caracterización determina si hay suficientes datos recogidos para cada una de las posiciones de acoplamiento designadas. En la presente realización, se considera que se necesitan un mínimo de 25 formas de onda para obtener una caracterización del husillo para cada posición de acoplamiento designada. Sin embargo, si en la etapa 110 no se utiliza una caracterización de la rueda de carga, los operarios expertos valorarán que se pueden necesitar más de 25 formas de onda para cada posición de acoplamiento. Una vez que han sido ensayados un número predeterminado de neumáticos y sus datos han sido asociados con cada una del número de posiciones de acoplamiento designadas, se puede obtener una caracterización completa o fiable tal como se describirá. Sin embargo, si se determina que la posición de acoplamiento designada no ha sido llenada con datos suficientes (como mínimo 25 formas de onda), el proceso continúa hasta la etapa 118, en la que la forma de onda resultante del neumático, desde la etapa 110, es almacenada como el resultado del ensayo del neumático. En vista de la cantidad insuficiente de datos recogidos en este punto del proceso de caracterización, no se puede obtener una caracterización completa. Por lo tanto, solo se puede obtener un resultado sin filtrar. Si se desea, el neumático puede ser vuelto a ensayar más tarde, cuando se complete el proceso de caracterización.
Volviendo al proceso 100, si la posición de acoplamiento concreta es llenada con datos suficientes en la etapa 116, entonces el proceso continúa a la etapa 120, en la que el controlador calcula una media de la forma de onda para la posición de acoplamiento designada. Esta media de la forma de onda contiene las variaciones de fuerza combinadas de los husillos superior e inferior, que son evidentes en las mediciones globales de la fuerza radial, para la posición de acoplamiento designada. Unos operadores expertos comprenderán que con el tiempo el resultado de la forma media de onda se adaptará a cualquier cambio incremental en el funcionamiento de los husillos y de sus componentes asociados. A continuación, en la etapa 122, el controlador calcula como mínimo una primera forma de onda armónica de la media de la onda de forma para generar una forma de onda de caracterización. Específicamente, se genera una forma de onda de fuerza de caracterización radial. Un cálculo del primer armónico revela el punto primario de órbita y el componente de fuerza producido por el acoplamiento de los husillos. La utilización de solo el primer armónico en el cálculo proporciona una corrección para este punto no centrado en la órbita, mientras se introduce un ruido mínimo en la forma de onda de ensayo del neumático. Se pueden utilizar armónicos adicionales por encima del primero para calcular la forma de onda de caracterización, con el fin de caracterizar además fuerzas exageradas por un descentramiento localizado de la llanta, tal como defectos (zonas altas o bajas) en las llantas individuales y en el cono de la ojiva y/o en la cúpula del cono de la ojiva. De hecho, el primer armónico define mejor el efecto de una vez por revolución (o una vez por cada recorrido de la circunferencia) que el descentramiento combinado de la llanta y el efecto orbital que la desalineación del cono de la ojiva con respecto a la cúpula del cono de la ojiva pueda tener en el resultado medido. Por el contrario, las acumulaciones punto a punto de los datos pueden incluir ruidos extraños y proporcionar una forma de onda menos útil para el análisis. La representación de las formas de onda de caracterización se muestra en la figura 7 y se explicará en detalle a continuación.
Se puede aplicar un filtrado adicional a la forma de onda de caracterización. En la etapa 123, el proceso determinará si todas las posiciones de acoplamiento (1-10) fueron llenadas con un número predeterminado de formas de onda. En la presente realización, se considera que se necesita un mínimo de por lo menos 25 formas de onda, pero se podría utilizar otro número mínimo. Si se dispone de una asignación completa de formas de onda para todas las posiciones de acoplamiento, entonces en la etapa 123ª se aplica un filtro a todas las formas de onda de caracterización, que luego pueden ser utilizadas como la forma de onda de caracterización. En la figura 8 se muestra una representación de las formas de onda filtradas de caracterización y será explicada en detalle más adelante.
En la etapa 124, todos los puntos de la forma de onda de caracterización son multiplicados, para esta posición de acoplamiento, por el índice de elasticidad del neumático (etapa 104). A continuación, en la etapa 126, la forma de onda final del neumático es calculada restando la forma de onda de caracterización (modificada por el índice de elasticidad) de la forma de onda del resultado del neumático obtenida en la etapa 112. Finalmente, en la etapa 128, el controlador almacena las formas de onda finales del neumático como resultado del ensayo del neumático, que es comparado con unos umbrales predeterminados para determinar si el neumático ensayado está dentro de los parámetros dimensionales y/o de funcionamiento deseados. Una vez que todas las posiciones de acoplamiento fueron llenadas con el número predeterminado de formas de onda, los datos más antiguos pueden ser eliminados de las medias. Como alternativa, una vez que se ha obtenido un número relativamente grande de ensayos de neumáticos, por ejemplo 2.500 ensayos, entonces los siguientes resultados ensayados resultan ser los datos más antiguos de los neumáticos de ensayo eliminados de los cálculos.
Haciendo referencia a continuación a las figuras 4A-J, se presentan una serie de gráficos polares que muestran el efecto que tiene la posición de acoplamiento designada en la caracterización del husillo de fuerza radial. Cada gráfico representa 100 segmentos que son utilizados para los puntos de medición en una forma de onda; y los círculos, que varían desde -2 en el centro hasta 2 en la circunferencia exterior, representan libras de variación de fuerza no deseada que se suman o restan de la medición debido solamente al acoplamiento (desviación y órbita - fuerzas radiales) de los husillos. Los operarios expertos comprenderán que el término “segmento” se refiere a cualquiera de los 100 puntos de medición alrededor del neumático que corresponden a un punto en la llanta superior. En otras palabras, se miden 100 segmentos de puntos de datos de fuerza radial en cada revolución. La llanta inferior se acopla de manera efectiva con la llanta superior, y el indicador en la llanta inferior determina la posición de acoplamiento de esta manera. Si el indicador está en la zona correspondiente a los segmentos 0 a 9 de la llanta superior, el indicador está en la posición de acoplamiento 1. Si el indicador está en la zona correspondiente a los segmentos 10 a 19, entonces el indicador está en la posición de acoplamiento 2, y así sucesivamente. En los gráficos, la línea continua representa la fuerza real no deseada (caracterización) que fue determinada promediando todas las formas de onda juntas tal como se establece en la etapa 120. La línea de trazos en los gráficos representa un primer y un segundo armónico aplicados a la caracterización de la fuerza no deseada. Ambas formas de onda son normalizadas al índice de elasticidad real del neumático medido actualmente. Los valores representados por la línea de trazos son utilizados a continuación en la sustracción de la forma de onda de determinación de cada uno de los 100 segmentos correspondientes en la forma de onda de resultados del neumático. La línea de trazos representa la forma de onda de caracterización calculada en la etapa 124 y utilizada posteriormente en la etapa 126.
Tal como se puede ver en la figura 4A, un punto bajo de la fuerza de caracterización está presente aproximadamente en el segmento 25 en la primera posición de acoplamiento. Y ese punto bajo avanza en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del eje del segmento (el círculo) cuando la posición de acoplamiento pasa de 1 a 10 (figuras 4A-J). Se apreciará, además, que el punto alto de la fuerza de caracterización, que está aproximadamente en el segmento 75, también se desplaza en sentido contrario a las agujas del reloj de la misma manera que el punto bajo. La utilización de solo el primer y segundo armónicos en la forma de onda de caracterización proporciona una curva de caracterización suave, por lo que habrá menos “ruido” agregado cuando se resta la forma de onda de caracterización de la forma de onda del resultado del neumático.
En el caso de la caracterización del husillo de fuerza lateral, operarios expertos comprenderán que no se requiere la consideración de las fuerzas radiales aplicadas durante un ensayo de un neumático normal para la determinación de la fuerza lateral. La metodología para determinar una caracterización de la fuerza lateral está indicada, en general, con el número 100’ que se muestra en las figuras 5A y 5B. Esta metodología es similar a la mostrada en las figuras 3A y 3B y descrita anteriormente, excepto en que no se requieren las etapas relacionadas con la determinación y la utilización del índice de elasticidad del neumático (etapas 104, 112 y 124). Por lo demás, todas las demás etapas, incluyendo la eliminación de los datos de ensayos antiguos, son casi las mismas y están incorporadas a la presente metodología, pero se les proporciona una designación preferente (por ejemplo, 102’). La notable excepción es que en la etapa 114’ la forma de onda del resultado del neumático se adjunta a un conjunto de formas de onda en lugar del conjunto de formas de onda normalizadas. Como resultado, en la etapa 122’ se genera una forma de onda de caracterización de la fuerza lateral. En cualquier caso, durante este aspecto particular del ensayo, que puede ser determinado simultáneamente con las etapas de caracterización del husillo de fuerza radial, la metodología detecta cualquier fuerza lateral relacionada con el cono de la ojiva y/o con la cúpula del cono de la ojiva y las conexiones relacionadas con la llanta cuando el neumático está aprisionado entre los conjuntos superior e inferior del husillo y el mandril. Al igual que con la determinación de la fuerza radial, se considera que las fuerzas aplicadas por los componentes laterales de la máquina 10 de uniformidad de los neumáticos contribuyen a fluctuaciones indeseables durante la medición de la forma de onda en un ensayo de neumáticos.
Haciendo referencia a continuación a las figuras 6A-J, se presentan una serie de gráficos polares que muestran el efecto que tiene la posición de acoplamiento designada en la caracterización del husillo de fuerza lateral. Estos gráficos son similares a los presentados en las figuras 4A-J excepto en que presentan las fuerzas laterales, explicadas en relación con las figuras 5A y 5B.
Tal como se mencionó anteriormente, la figura 7 muestra formas de onda de caracterización. Aunque las formas de onda mostradas provienen de mediciones de fuerza radial, las formas de onda de mediciones de fuerza lateral tendrían, en general, una apariencia similar. En cualquier caso, debido a que solo se utilizan diez posiciones de acoplamiento diferentes durante la recogida de los resultados de los neumáticos, el grado de error aumenta a medida que la desviación angular real de las llantas se aleja del centro de la posición de acoplamiento. Por ejemplo, la forma de onda de corrección para una desviación angular de 2° es igual a la de 35°, debido a que ambas desviaciones se encuentran dentro de la misma posición de acoplamiento, aunque ambas desviaciones angulares estén separadas. Además, la forma de onda de corrección para 35° puede variar mucho en comparación con la forma de onda para 37°, debido a que ambas desviaciones se encuentran en diferentes posiciones de acoplamiento, aunque la desviación angular de las llantas es casi idéntica. Como resultado, la figura 7 muestra un conjunto de muestra de formas de onda de caracterización, conteniendo cada uno 100 segmentos a lo largo del eje X, generados a partir de las diez posiciones de acoplamiento a lo largo del eje Y.
Para corregir los errores señalados anteriormente, la aplicación de un filtro, tal como se establece en las etapas 123/123’ y 123A/123A’, puede ser aplicada a las formas de onda de caracterización. La utilización de un filtro permite suavizar todos los puntos de datos una vez que se recoge una cantidad suficiente de puntos de datos para todas las diferentes combinaciones de desviaciones angulares. Una vez que esto ocurre, un filtro, tal como un filtro gaussiano, suaviza los datos recogidos, lo que puede permitir una caracterización más uniforme de las fuerzas radiales del husillo. Por supuesto, se pueden aplicar otros tipos de filtros. Y el filtrado también puede ser aplicado a las fuerzas laterales sobre el husillo. Se puede utilizar un filtro gaussiano para afinar la resolución de la forma de onda de caracterización en las posiciones de acoplamiento, cuyos resultados se muestran en la figura 8. Tal como se puede ver, el filtro suaviza las formas de onda entre las posiciones de acoplamiento. Por ejemplo, tal como se ve en las figuras 7 y 8, se muestran 10 posiciones de acoplamiento que representan 100 posibles posiciones de desviación de la llanta, en las que cada posición de desviación representa un rango de aproximadamente 3,6°. Como resultado, si la posición de desviación de la llanta es la 35 (que representa aproximadamente una desviación angular comprendida entre 122,4° y 126°), el proceso seleccionará la forma de onda 200 mostrada en la figura 7. Esta forma de onda es útil para caracterizar las fuerzas en el husillo, pero operarios expertos pueden ver que las formas de onda están dispuestas a cada lado de la forma de onda 200, en algunos casos, proporcionando valores apreciablemente
diferentes. Esto puede ser problemático cuando las posiciones de desfase inmediatamente adyacentes están asociadas con diferentes posiciones de acoplamiento. Se considera que aplicar un filtro a todas las formas de onda, tal como se muestra en la figura 7, y la representación gráfica del resultado que se muestra en la figura 8 permite representar con mayor precisión la forma de onda característica para una posición de llanta 35, que está indicada con el número 210 en la figura 8. Esto permite la selección de una forma de onda más precisa en vez de una que puede estar algo distorsionada o indeseablemente desviada por otras formas de onda. Como resultado, el filtro hace posible calcular una forma de onda de corrección con el mejor ajuste para su utilización como forma de onda de caracterización dado el desfase angular específico de la llanta superior con respecto a la inferior para el neumático medido actualmente.
En base a lo anterior, las ventajas de la presente invención son fácilmente evidentes. Mediante la caracterización de los componentes de la máquina, esas caracterizaciones pueden ser utilizadas para ajustar con precisión las variaciones radiales y laterales del husillo para determinar con precisión las características de una máquina que está ensayando un neumático. El proceso dado a conocer reconoce que los husillos superior e inferior no están perfectamente alineados axialmente entre sí durante el proceso de ensayo, y pueden realizarse cualquier número de combinaciones angulares y de fuerza que caracterizarían erróneamente las fuerzas sobre el husillo y darían como resultado ensayos de uniformidad de neumáticos por debajo de lo ideal. La metodología dada a conocer reconoce que las características pueden ser actualizadas durante la vida útil de la rueda de carga, de los componentes del husillo o de otros cambios en la máquina, para garantizar que las mediciones detectadas sean precisas. Esto permite ajustes de los parámetros de ensayo en base a imperfecciones en la rueda de carga y en otros componentes de la máquina, para eliminar cualquier falta de redondez u otros problemas con la máquina. Al determinar con precisión la falta de uniformidad de un neumático utilizando las formas de onda de determinación de la máquina, se incrementa la fiabilidad de los resultados de los ensayos de los neumáticos.
De este modo, se puede ver que los objetivos de la invención han sido satisfechos por la estructura y su procedimiento de utilización presentado anteriormente. Si bien, según los Estatutos de Patentes, solo se ha presentado y descrito en detalle el mejor modo y la realización preferente, se debe comprender que la invención no está limitada a ello o por ello. En consecuencia, para una valoración del verdadero alcance y amplitud de la invención, se debe hacer referencia a las siguientes reivindicaciones.
Claims (13)
1. Procedimiento para caracterizar las fuerzas laterales sobre el husillo de una máquina de verificación de la uniformidad de neumáticos, y para utilizar caracterizaciones de la máquina de uniformidad de neumáticos para evaluar neumáticos durante procedimientos de ensayo, normales, que comprende:
recibir un neumático (T) en un aparato (10) que tiene un conjunto superior (34) de mandril y husillo con una llanta superior (48) y un conjunto inferior de mandril y husillo (32) con una llanta inferior (30), en el que dichas llantas aprisionan el neumático entre ellas;
aplicar una rueda de carga (82) al neumático y recoger datos de una forma de onda de medición de un sensor de carga (84) asociado con dicha rueda de carga;
estando el procedimiento caracterizado por:
determinar una desviación angular de dicha llanta inferior (30) con respecto a dicha llanta superior (48), de modo que defina una posición de acoplamiento dentro de una pluralidad de posiciones de acoplamiento asociadas con partes sustancialmente iguales en las que puede ser segmentada la circunferencia del husillo, al aplicar dicha rueda de carga al neumático;
denominar dicha forma de onda de datos de medición como una forma de onda de resultados del neumático; agregar dicha forma de onda de datos de medición a un conjunto de formas de onda de datos de medición a, como mínimo, un número predeterminado de formas de onda de datos de medición para dicha posición de acoplamiento;
determinar si se ha obtenido dicho número predeterminado de formas de onda de datos de medición para dicha posición de acoplamiento y, en caso contrario, almacenar dicha forma de onda de resultados del neumático como resultado del ensayo del neumático para dicha posición de acoplamiento, y si se ha obtenido dicho número predeterminado de formas de onda de datos de medición para dicha posición de acoplamiento: calcular una media de la forma de la onda a partir de dicho conjunto de formas de onda de datos de medición para dicha posición de acoplamiento;
generar una forma de onda de caracterización del husillo de fuerza lateral a partir de, como mínimo, un primer armónico de dicha media de la forma de la onda para cada una de dichas posiciones de acoplamiento; caracterizar la forma de onda del husillo a partir de dicha forma de onda de resultados del neumático; y almacenar dicha forma de onda final del neumático como dicho resultado del ensayo del neumático.
2. Procedimiento, según la reivindicación 1, que comprende, además:
comparar dicho resultado de ensayo del neumático con un umbral predeterminado.
3. Procedimiento, según la reivindicación 1, que comprende, además:
restar la forma de onda de caracterización de la rueda de carga de dicha forma de onda de datos de medición, para obtener dicha forma de onda de resultados del neumático antes de la etapa de agregación.
4. Procedimiento, según la reivindicación 1, que comprende, además:
asociar un codificador rotativo (56) con dicho conjunto superior (34) de mandril y husillo para monitorizar una posición de rotación del neumático y de dicho conjunto superior de mandril y husillo con una llanta superior (48);
asociar un indicador (58) a dicha llanta inferior (30); y
posicionar un conmutador de proximidad (60) para detectar dicho indicador (58) y una posición de rotación de dicha llanta inferior (30), en la que dicha pluralidad de posiciones de acoplamiento se determina a partir de dichas posiciones de rotación de dicha llanta inferior (30) y dicha llanta superior (48).
5. Procedimiento, según la reivindicación 1, que comprende, además:
reiniciar a cero dichos valores medios de la forma de onda para cada posición de acoplamiento siempre que se reemplace cualquier componente mecánico de la máquina (10) de uniformidad de neumáticos, en el que dicho componente mecánico es seleccionado de entre el grupo que comprende un conjunto superior (34) de mandril y husillo, un conjunto inferior (32) de mandril y husillo, un cono de ojiva (33), una cúpula del cono de la ojiva (49), dicha llanta superior (48), dicha llanta inferior (30), un husillo, un adaptador de llanta, y cojinetes de husillo.
6. Procedimiento, según la reivindicación 1, que comprende, además:
fijar un número de dicha pluralidad de posiciones de acoplamiento, como mínimo, en dos.
7. Procedimiento, según la reivindicación 1, que comprende, además:
calcular, como mínimo, dicho primer armónico medio de dicha forma de onda para generar dicha forma de onda de caracterización del husillo de fuerza lateral.
8. Procedimiento, según la reivindicación 7, que comprende, además:
filtrar dichas formas de onda de caracterización del husillo de fuerza lateral para dicha pluralidad de posiciones de acoplamiento.
9. Procedimiento, según la reivindicación 1, que comprende, además:
eliminar dicha forma de onda de datos de medición para el neumático ensayado más antiguo por el neumático últimamente probado, una vez que se han recogido un número predeterminado de datos de medición de dichas formas de onda.
10. Procedimiento para caracterizar las fuerzas radiales sobre el husillo de una máquina de uniformidad de neumáticos, y para utilizar las caracterizaciones de la máquina de uniformidad de neumáticos para determinar neumáticos durante los procedimientos de ensayo, normales, que comprende:
recibir un neumático (T) en un aparato (10) que tiene un conjunto superior (34) de mandril y husillo con una llanta superior (48) y un conjunto inferior (32) de mandril y husillo con una llanta inferior (30), en el que dichas llantas aprisionan el neumático entre ellas;
aplicar una rueda de carga (82) al neumático y recoger datos de medición de una forma de onda de un sensor de carga (84) asociado con dicha rueda de carga;
determinar una caracterización de la forma de la onda de dicha rueda de carga (82);
calcular un índice de elasticidad del neumático;
estando el procedimiento caracterizado por:
determinar una desviación angular de dicha llanta inferior (30) con respecto a dicha llanta superior (48) para definir una posición de acoplamiento dentro de una pluralidad de posiciones de acoplamiento asociadas con partes sustancialmente iguales en las que se puede segmentar la circunferencia del husillo, cuando se aplica dicha rueda de carga al neumático;
restar dicha forma de onda de caracterización de la rueda de carga de dichos datos de medición de la onda de forma, y almacenarla como la forma de onda de resultados del neumático;
normalizar dicha forma de onda de resultados del neumático en base a dicho índice de elasticidad del neumático, y almacenarla como una forma de onda normalizada; y
añadir dichas formas de onda normalizadas a un conjunto de formas de onda normalizadas para, como mínimo, un número predeterminado de dicha pluralidad de posiciones de acoplamiento;
determinar si se ha obtenido dicho número predeterminado de formas de onda normalizadas para dicha posición de acoplamiento y, en caso contrario, almacenar dicha forma de onda de resultados del neumático en forma de resultado de prueba del neumático para dicha posición de acoplamiento y, si ha sido obtenido dicho número predeterminado de formas de onda de datos de medición para dicha posición de acoplamiento: calcular una media de la forma de onda a partir de dicho conjunto de formas de onda normalizadas para dicha posición de acoplamiento;
generar una forma de onda de caracterización del husillo de fuerza radial a partir de, como mínimo, un primer armónico de dicha media de la forma de onda para dicha posición de acoplamiento;
calcular la forma de onda final del neumático, restando la forma de onda de caracterización del husillo de fuerza radial de dicha forma de onda del resultado del neumático; y
almacenar dicha forma de onda final del neumático como dicho resultado de ensayo del neumático.
11. Procedimiento, según la reivindicación 10, que comprende, además:
multiplicar todos los puntos en dicha forma de onda de caracterización del husillo de fuerza radial tomada de dicha forma de onda media para cada posición de acoplamiento, mediante dicho índice de elasticidad, antes de calcular dicha forma de onda final del neumático.
12. Procedimiento, según la reivindicación 10, que comprende, además:
Calcular, como mínimo, un primer armónico de dicha media de la forma de onda para generar dicha forma de onda de caracterización del husillo de fuerza radial.
13. Procedimiento, según la reivindicación 12, que comprende, además:
filtrar dicha forma de onda de caracterización del husillo de fuerza radial para la totalidad de dicha pluralidad de posiciones de acoplamiento, para su utilización como dicha forma de onda de caracterización del husillo de fuerza radial.
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