JP4260267B2 - ユニフォーミティ試験及び動釣合試験における補正方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤのユニフォーミティ試験と動釣合試験に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、回転しているタイヤが発生する力のばらつきを測定するユニフォーミティ試験が知られている。ユニフォーミティ試験に用いられるユニフォーミティ試験装置は、タイヤの外周面に回転ドラムを押し当てた状態でタイヤを回転させ、回転ドラムがタイヤから受ける反力の変動を測定するものである。
【０００３】
一方、従来より、タイヤの偏心を測定する動釣合試験も知られている。動釣合試験で用いられる動釣合試験装置は、タイヤを回転させた時の振動状態の変化からタイヤの偏心を検出するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ユニフォーミティ試験装置や動釣合試験装置において、タイヤを回転支持する回転部（リムやスピンドル等）に偏心やゆがみ等があると、タイヤそのもののユニフォーミティや偏心を正確に測定することができない。また、試験装置の回転部の偏心やゆがみを極小に抑えようとうすると、部品の加工コストが増大する。そのため、測定結果から試験装置の回転部の偏心やゆがみの影響を除去して、タイヤそのもののユニフォーミティや偏心を求めることができる補正方法の開発が望まれている。
【０００５】
上述した事情に鑑み、本発明は、試験装置の回転部の偏心やゆがみの影響を除去して、タイヤそのもののユニフォーミティや偏心を求めるための補正方法を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を解決するため、請求項１に係るユニフォーミティ試験における補正方法は、タイヤを回転部に取り付けて回転させ、タイヤに回転ドラムを押し当てると共に、ドラムがタイヤから受ける反力を測定する試験装置を用い、上記測定を、タイヤの回転部に対する（回転方向の）取付角度を変えながら複数回行い、複数回の測定により得られたデータを記憶し、当該記憶データを合成することによって、（測定結果から回転部の偏心とゆがみの影響を除去するための）補正データを得ること、を特徴とするものである。
【０００７】
あるタイヤのユニフォーミティ試験を行う際には、測定値から上記補正データを差し引きば、測定データから試験装置の回転部の偏心とゆがみの影響を除去して、タイヤそのもののユニフォーミティを求めることができる。
【０００８】
請求項６に係る動釣合試験における補正方法は、タイヤを回転部に取り付けて回転させ、タイヤの回転に伴う回転部の振動を測定する試験装置を用い、上記測定を、タイヤの回転部に対する（回転方向の）取付角度を変えながら複数回行い、複数回の測定により得られたデータを記憶し、当該記憶データを合成することによって、（測定結果から回転部の偏心とゆがみの影響を除去するための）補正データを得ること、を特徴とするものである。
【０００９】
あるタイヤの動釣合試験を行う際には、測定値から上記補正データを差し引けば、測定データから試験装置の回転部の偏心とゆがみの影響を除去して、タイヤそのものの偏心を求めることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。まず、ユニフォーミティ試験と動釣合試験を行うための装置（以下、試験装置１とする）について説明する。
【００１１】
図１は、試験装置１の基本構成を示す側面図である。試験装置１の装置フレームは、ベース５０と、ベース５０から鉛直上方に延びる支柱５２と、支柱５２に支えられた天板５４とから成っている。ベース５０には、タイヤＴを保持して回転するスピンドル１００が取り付けられている。
【００１２】
スピンドル１００の側方には、ユニフォーミティ試験で使用される回転ドラム３０が設けられている。ユニフォーミティ試験時には、回転ドラム３０をタイヤＴに押し当てた状態でスピンドル１００を回転させ、回転ドラム３０がタイヤＴから受ける反力（半径方向及びスラスト方向）をロードセル３３により検出する。
【００１３】
図２は、スピンドル１００を示す側断面図である。スピンドル１００は、中空のスピンドル軸１２０とブラケット１５０及び中空シャフト１７０を直列に組み合わせて構成されたものである。スピンドル軸１２０は、スピンドルハウジング１１０に（ベアリング１１２を介して）回転可能に支持されている。スピンドルハウジング１１０は、装置ベース５０にサスペンション５００（図４）を介して取り付けられている。
【００１４】
スピンドル１００の中空シャフト１７０の上端部には、下リム１０が取り付けられている。また、スピンドル１００に挿入されるロックシャフト３００の上端部には、上リム２０が取り付けられている。そして、ロックシャフト３００をスピンドル１００（の中空シャフト１７０とブラケット１５０）に挿入すると、下リム１０と上リム２０との間でタイヤＴが挟み込まれて保持される。
【００１５】
スピンドル軸１２０の下端には、スピンドル軸１２０を回転駆動するためのプーリ１４０が取り付けられている。プーリ１４０には無端ベルト１４２が掛け渡されており、ベース５０に固定されたサーボモータ１３０（図１）により無端ベルト１４２を介して回転駆動される。
【００１６】
スピンドル軸１２０は中空の軸部材であり、その中空部分はエア供給のための二重管となっている。二重管の外側部分１１５は、タイヤにインフレートされるエアを通すためのエア通路であり、内側部分１１９は後述のロック用シリンダ１６５を駆動するためのエアを通すエア通路である。これら二重管の外側部分１１５と内側部分１１９には、スピンドル軸１２０の下端に設けられたロータリージョイント１４５を経由して、エア供給装置７０３（図５）からのエアが供給される。尚、エア通路の詳細については説明を省略する。
【００１７】
ロックシャフト３００の下部の外周には１５段のロック溝３０２が縦に配列されている。ブラケット１５０にはロックシャフト３００の外周面に対向するロック部材１６０が設けられている。ロック部材１６０は縦に配列された６段のロック爪１６２を有しており、このロック爪１６２がロックシャフト３００のロック溝３０２に係合する。
【００１８】
ロック部材１６０を駆動するロック用シリンダ１６５は、ブラケット１５０の外周部分に取り付けられている。ロック用シリンダ１６５はオンの時にはロック部材１６０がロックシャフト３００に係合し、ロック用シリンダ１６５はオフの時にはロック部材１６０がロックシャフト３００から離間してこれを解放する。
【００１９】
以上のように構成されているため、ロックシャフト３００をスピンドル１００のブラケット１５０に挿入してロック用シリンダ１６５をオンすることによって、下リム１０と上リム２０の間でタイヤＴを挟んで保持することができる。さらに、サーボモータ１３０を駆動すると、スピンドル１００が回転し、下リム１０と上リム２０の間で保持されたタイヤＴも回転する。
【００２０】
次に、ロックシャフト３００を昇降駆動するための構成について説明する。図２に示すように、ロックシャフト３００の頂部３１０には、後述のチャック爪２２２に内側から係合される固定リング３２０が設けられている。ロックシャフト３００を上下に駆動してスピンドル１００に挿入する（あるいは引き抜く）インサータユニット２００は、図１に示す天板５４のさらに上方に配置された昇降ハウジング６０に取り付けられている。昇降ハウジング６０は、リニアガイド６１とキャリッジ６２によって昇降可能に支持されており、一対の昇降シリンダ６５によって昇降駆動される。
【００２１】
図３は、インサータユニット２００の構造を示す断面図である。インサータユニット２００は、スピンドル１００に追従して回転できるよう回転可能に支持された中間シャフト２４０を有している。中間シャフト２４０は、昇降ハウジング６０に（ベアリング２５５を介して）回転可能に支持されている回転シャフト２５０の下端に取り付けられている。
【００２２】
中間シャフト２４０の下端にはロックシャフト３００の固定リング３２０に内側から係合するチャック爪２２２が設けられている。チャック爪２２２はバネ部材２２４によって内側に向けて付勢されている。中間シャフト２４０には、円錐状の先端部を持つチャック駆動部材２３０が上下に移動可能に保持されており、その円錐状の先端部がチャック爪２２２のテーパ面に上方から当接している。
【００２３】
チャック駆動部材２３０はエア圧により上下に駆動される。即ち、中間シャフト２４０の内部にはキャビティ２４２が形成されており、このキャビティ２４２は（チャック駆動部材２３０の上端に固定された）仕切板２３５によって上下に分けられている。また、キャビティ２４２には、回転シャフト２５０と中間シャフト２４０を貫通するエアパイプ２６２と、回転シャフト２５０の上端に設けられたロータリージョイント２６０を経由そて。チャック用エア供給装置７０４（図５）からのエアが送り込まれる。
【００２４】
従って、チャック用エア供給装置７０４（図５）からエアを供給してキャビティ２４２の上側の内圧を上げると、チャック駆動部材２３０が下降する。これにより、チャック爪２２２が外側に（バネ部材２２４の弾性力に抗して）移動して、固定リング３２０に係合する。一方、ロータリージョイント２６０からエアを排出してキャビティ２４２の上側の内圧を下げると、チャック駆動部材２３０が上昇する。これにより。チャック爪２２２がバネ部材２２４の弾性力によって内側に移動し、チャック爪２２２による固定リング３２のロックが解除される。なお、図３では、チャック爪２２２が固定リング３２をロックした状態（一点鎖線の左側）とロックが解除された状態（一点鎖線の右側）の両方を示す。
【００２５】
かくして、ロータリージョイント２６０からエアを供給することにより、チャック爪２２２が（スピンドル１００に挿入された）ロックシャフト３００の固定リング３２０をチャックする。この状態でスピンドル１００を回転させると、回転シャフト２５０と中間シャフト２４０も従動回転する。
【００２６】
図１に示すように、天板５４上には、ロックシャフト３００の上下方向の位置調節のための階段状（９段）の調節部材７０が設けられている。調節部材７０は天板５４上に配設されたガイドレール７１の上をスライド可能に構成されている。昇降ハウジング６０には、調節部材７０の階段部分に上方から当接する昇降ストッパ（図示せず）が設けられている。
【００２７】
タイヤＴを着脱する際には、まずロック用シリンダ１６５をオフして、ロックシャフト３００のロックを解除する。そして、チャック爪２２２を駆動してロックシャフト３００をチャックし、次いで昇降モータ６５を駆動してロックシャフト３００をスピンドル１００から引き抜く。作業者が下リム１０にタイヤＴをセットした後、昇降モータ６５を駆動して、ロックシャフト３００をスピンドル１００に挿入する。そして、ロック用シリンダ１６５をオンして、ロックシャフト３００を再びロックする。
【００２８】
尚、ロック部材１６０のロック爪１６２をロックシャフト３００のどのロック溝３０２に係合させるかによって、複数幅のタイヤに対応することができるが、ここでは説明を省略する。
【００２９】
図４は、図１のＡ−Ａ’断面図である。試験装置１は動釣合試験にも対応しているため、スピンドルハウジング１１０は、サスペンション機構５００により図中Ｘ方向に振動できるよう支持されている。即ち、スピンドルハウジング１１０は、水平に延びる棒バネ１０２を介してベース５０に取り付けられ、且つベース５０から鉛直に吊り下げられた懸架バー１０４によって懸架支持されている。某バネ１０２は図中Ｗで示す撓み方向に弾性変形可能である。
【００３０】
動釣合試験時のＸ方向の振動を検出するため、スピンドルハウジング１１０にはＸ方向とスピンドル軸方向の両方に直交する方向に延びる取付バー１８０が取り付けられている。また、取付バー１８０に対向して、ベース５０からも取付バー１８２が延びている。２つの取付バー１８０，１８２の間には、Ｘ方向にかかる負荷を検出するロードセル１８５が挟まれている。
【００３１】
スピンドル軸１２０に大きな荷重がかかるユニフォーミティ測定時には、スピンドルハウジング１１０が振動しないよう押さえる必要がある。そこで、ベース５０には円錐状の先端を持つ押圧部材１９２が設けられ、スピンドルハウジング１１０にはテーパのついた一対の凹部１９４が形成されている。ユニフォーミティ試験時には、振動規制シリンダ１９０を駆動して押圧部材１１２を凹部１９２に押し当ててスピンドルハウジング１１０を振動しないよう押さえる。一方、動釣合試験時には、振動規制シリンダ１９０をオフして押圧部材１１２を凹部１９２から離し、スピンドルハウジング１１０がＸ方向に振動できるようにする。
【００３２】
また、ユニフォーミティ試験時には、インサータユニット２００（図３）のチャック爪２２２がロックシャフト３００をチャックする。即ち、タイヤを上下（スピンドル１００側とインサータユニット２００側）でホールドし、回転ドラム３０を押し当てる際の荷重に耐えられるようタイヤを強固に支持する。一方、動釣合試験時には、チャック爪２２２によるチャックを解除してスピンドルハウジング１１０がＸ方向に振動できるようにする。
【００３３】
図１に示すように、回転ドラム３０は、水平に延びるレール３１の上をスライド可能な稼働ハウジング３２に搭載され、ドラム移動用モータ７０２（図５）により駆動されるラックピニオン機構３５（ピニオン３６・ラック３８）によってタイヤＴに対して近接／離間方向に移動する。また、回転ドラム３０の回転軸には、回転ドラム３０がタイヤＴから受ける反力（半径方向及びスラスト方向）を検出するロードセル３３が取り付けられている。
【００３４】
次に、この試験装置１の制御系について説明する。制御部７００は、ユニフォーミティ試験用のロードセル３３と、動釣合試験用のロードセル１８５の値を読み込み、データをメモリ７１０に記憶することができる。また、サーボモータ１３０の内蔵エンコーダからは、スピンドル１００（即ち下リム１０）の回転位置情報が入力される。さらに、制御部７００には、上リム２０に設けられた所定のマーキングを検知するための上リム位置センサ（近接センサ）７０１から、上リム７０１が回転原点位置にあるか否かを示す情報が入力される。
【００３５】
また、制御部７００は、スピンドル１００を回転させるサーボモータ１３０と、ロックシャフト３００を昇降させる昇降モータ６５と、回転ドラム３０をスライドさせるドラム移動用モータ７０２と、スピンドル１００に挿入されたロックシャフト３００をロックするためのロック用シリンダ１６５と、ユニフォーミティ試験時にスピンドル１００が振動しないようにするための振動規制シリンダ１９０とを駆動制御する。また、制御部７００は、タイヤにエアをインフレートするインフレート用エア供給装置７０３と、ロックシャフト３００の上端をチャックするためのチャック用エア供給装置７０４とを駆動制御する。
【００３６】
次に、ユニフォーミティ試験について説明する。
試験装置１の回転部（上下リム２０，１０やスピンドル１００）に偏心やゆがみがあると、タイヤそのもののユニフォーミティを正確に測定することができない。そこで、以下に説明する方法で、試験装置１の回転部の偏心とゆがみの影響を測定結果から除去して、タイヤそのもののユニフォーミティを求める。
【００３７】
図６は、試験装置１の回転部の偏心とゆがみの影響を除去する補正方法を示す流れ図である。まず、作業者が下リム１０上にタイヤを装着する（Ｓ１０）。前述のとおり、この状態では、上下リム２０，１０は共に回転原点位置にある。タイヤを装着すると、作業者は操作パネル７０５（図５）に設けられた、図示しない「測定」スイッチを押す。
【００３８】
「測定」スイッチが押されると、制御部７００は、図７に示す「測定プロセス」を実行する（Ｓ１２）。この測定プロセスでは、昇降モータ６５を駆動してロックシャフト３００をスピンドル１００を挿入し（図７のＳ１００）、ロック用シリンダ１６５を駆動してロックシャフト３００をロックする（Ｓ１０２）。そして、タイヤＴ内にエアをインフレートし（Ｓ１０４）、ドラム３０をスライドさせてタイヤＴに押し当てる（Ｓ１０６）。そして、サーボモータ１３０を駆動してスピンドル１００を３６０度回転させつつ、スピンドル１００の所定回転角度毎にロードセル３３の値を読み込み、メモリに記憶する（Ｓ１０８）。スピンドル１００が３６０度回転し終えると、ロックシャフト３００のロックを解除し（Ｓ１１０）、ロックシャフト３００をスピンドル１００から引き抜く（Ｓ１１２）。
【００３９】
この測定プロセスにより、図８（Ａ）に示すようなデータがメモリ７１０に記憶される。図８において、横軸はスピンドル１００の回転角度（即ちタイヤＴの回転角度）であり、縦軸はロードセル３３の値、即ちタイヤＴからドラム３０の受ける反力の大きさである。
【００４０】
測定プロセスが完了すると（この状態で上下リム２０，１０は共に回転原点位置にある）、作業者は一旦タイヤＴを取りはずす。そして、タイヤＴを上下リム２０，１０に対して４５度だけ回転させて再び装着する（Ｓ１４）。タイヤＴの装着後、制御部７００は前述の測定プロセスを実行する（Ｓ１６）。この時に得られるデータの一例を、図８（Ｂ）に示す。
【００４１】
そして、測定プロセスが終わると、作業者は再びタイヤＴを取りはずし、タイヤＴを上下リム２０，１０に対してさらに４５度だけ回転させて装着する（Ｓ１８）。即ち、タイヤＴは、ステップＳ１０の状態から９０度回転した位置に装着されることになる。タイヤＴの装着後、制御部は前述の測定プロセスを実行する（Ｓ２０）。この時に得られるデータの一例を図８（Ｃ）に示す。
【００４２】
このようなタイヤの装着と測定プロセスをさらに５回繰り返す（Ｓ２２〜Ｓ４０）。タイヤの取付角度は、ステップＳ１０の状態を基準（０度）とすると、夫々１３５度、１８０度、２２５度、２７０度、３１５度となる。この時に得られるデータの例を図８（Ｄ）〜（Ｈ）に示す。
【００４３】
図８（Ａ）〜（Ｈ）の８つの波形を足し合わせれば、タイヤの偏心やゆがみは相殺される。従って、もしリム２０，１０やスピンドル１００に偏心やゆがみが無ければ、８つの波形を足し合わせたものは振幅０の直線となるはずである。しかしながら、実際に図８（Ａ）〜（Ｈ）の８つ波形を足し合わせると、図８（Ｉ）に示すような波形が得られる。
【００４４】
この図８（Ｉ）の波形は、リムやスピンドルの偏心やゆがみを８回足し合わせたものに相当する。従って、図８（Ｉ）の振幅（縦軸）を１／８にしたものが、試験装置１の回転部（上下リム２０，１０やスピンドル１００）の偏心やゆがみを表すデータとなる。制御部７００は、このデータを補正用データとしてメモリ７１０に記憶する（Ｓ４２）。
【００４５】
図９は、タイヤのユニフォーミティ試験方法の流れ図である。まず、作業者が、下リム１０上にタイヤを装着する（Ｓ１５０）。このステップＳ３０においては、上下リム２０，１０が共に回転原点位置にある。そして、作業者が前述の「測定」スイッチを押す。制御部が、前述の測定プロセスを実行する（Ｓ１５２）。ここで得られたデータを図１０に示す。制御部は、図１０の波形から前述の補正データを差し引きする処理を行う（Ｓ１５４）。かくして、試験装置１の回転部（上下リム２０，１０やスピンドル１００）の偏心やゆがみ分が除去された、タイヤそのもののユニフォーミティが求められる。
【００４６】
尚、一度上記の補正データを取ってしまえば、同じサイズのタイヤにそのまま使うことができる。補正データを違うサイズのタイヤに使用する場合には、換算が必要になるが、これについては説明を省略する。
【００４７】
以上のように、この実施形態の補正方法によれば、リムやスピンドルの偏心とゆがみ分が除去された正味のタイヤのユニフォーミティが求められ、測定精度が向上する。また、特別に精度の良いリムやスピンドルを用いる必要がないので、コストがかからない。
【００４８】
上記の偏心補正では、１回転を８分割しタイヤの取付角度を４５度おきに変えて測定したが、他の分割数でも良い。例えば、１回転を１６分割しタイヤの取付角度を２２．５度ずつ変えて測定しても良い。また、１回転を２分割してタイヤの取付角度０度と１８０度で測定しても良い。
【００４９】
なお、図８（Ａ）〜（Ｈ）に示す波形を時間の関数として表すと、ＲＦＶｎ（ｔ）＝Ａｎ・ｓｉｎ（ｗｔ＋θｎ）となる。但し、ｎ＝１〜８で、夫々図８（Ａ）〜（Ｈ）に対応している。ここで、ｗはスピンドル１００の回転角速度、ｔは時間、Ａｎは振幅、θは初期位相である。この関数を用いれば、リムやスピンドルの偏心とゆがみ量ＨＲＦＶ（ｔ）は、以下の（１）式のように表すことできる。
ＨＲＦＶ（ｔ）＝１／８×ΣＡｎｓｉｎ（ｗｔ＋θｎ）
【００５０】
上記の補正方法は、動釣合試験にも適用することができる。動釣合試験時には、振動規制シリンダ１９０をオフして押圧部材１１２を凹部１９２から離し、スピンドルハウジング１１０がＸ方向に振動できるようにする。また、図３のチャック爪２２２によるロックシャフト３００のチャックを解除する。
【００５１】
動釣合試験における補正方法は、ユニフォーミティ試験（図６）の場合と同様に行われる。但し、測定プロセスでは、スピンドル１００を回転させ、スピンドル１００の所定回転角度毎に（サスペンション５００に取り付けられた）ロードセル１９０の値を読み込み、メモリ７１０に記憶する。その他のプロセスは、図６と同様である。
【００５２】
最後に、この発明の特徴的構成と実施形態との関係について説明する。この発明のユニフォーミティ試験における補正方法は、タイヤを回転部に取り付けて回転させ、タイヤに回転ドラムを押し当てると共に、ドラムがタイヤから受ける反力を測定する試験装置を用い、上記の測定を、タイヤの回転部に対する（回転方向の）取付角度を変えながら複数回行い、複数回の測定により得られたデータを記憶し、これを合成することによって、（測定結果から回転部の偏心とゆがみの影響を除去するための）補正データを得るものである。従って、あるタイヤのユニフォーミティを測定する際には、測定値から上記補正データを差し引けば、測定データから試験装置の回転部の偏心とゆがみの影響を除去して、タイヤそのもののユニフォーミティを求めることができる。ここで、上記の「回転部」は、実施形態中の上下リム２０，１０とスピンドル１００及びロックシャフト３００に対応している。
【００５３】
また、この発明の動釣合試験における補正方法は、タイヤを回転部に取り付けて回転させ、タイヤの回転に伴う回転部の振動を測定する試験装置を用い、上記測定を、タイヤの回転部に対する（回転方向の）取付角度を変えながら複数回行い、複数回の測定により得られたデータを記憶し、これを合成することによって、（測定結果から回転部の偏心とゆがみの影響を除去するための）補正データを得るものである。従って、あるタイヤの動釣合試験を行う際には、測定値から上記補正データを差し引けば、測定データから試験装置の回転部の偏心とゆがみの影響を除去して、タイヤそのものの偏心を求めることができる。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明のユニフォーミティ試験及び動釣合試験における補正方法によれば、測定結果から試験装置の回転部の偏心とゆがみの影響を除去して、タイヤそのもののユニフォーミティ／偏心を求めることができる。従って、ユニフォーミティ試験及び動釣合試験における測定精度が向上する。また、特別に精度のよいリムやスピンドルを用いる必要がないので、コストもかからない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の試験装置を示す側面図である。
【図２】図１の試験装置のスピンドルを示す側断面図である。
【図３】図１の試験装置のインサータユニットを示す側断面図である。
【図４】スピンドルハウジングの支持構造を示す断面図である。
【図５】試験装置の制御系を示すブロック図である。
【図６】試験装置の回転部の偏心とゆがみの影響を除去する補正方法を示す流れ図である。
【図７】測定プロセスを示す流れ図である。
【図８】図６の補正方法により得られる測定データの例を示す図である。
【図９】ユニフォーミティ測定方法を示す流れ図である。
【図１０】図８のユニフォーミティ測定方法で得られるデータの例を示す図である。
【符号の説明】
１ 試験装置
１０ 下リム
２０ 上リム
３０ 回転ドラム
５０ ベース
１００ スピンドル
１１０ スピンドルハウジング
１６０ ロック部材
２００ インサータユニット
３００ ロックシャフト
７００ 制御部

Claims (8)

1. タイヤを回転部に取り付けて回転させ、
   前記タイヤに回転ドラムを押し当てると共に、前記ドラムが前記タイヤから受ける反力を測定する試験装置を用い、
   前記タイヤの前記回転部に対する回転方向の取付角度を、測定ごとに３６０℃を所定回数で割った角度ずつ変えながら、前記測定を該所定回数行い、
   複数回の測定により得られた、前記回転部の回転角度に対する反力の変動を示す波形データを記憶し、前記複数回の測定により得られた波形データを、前記回転部の回転角度を揃えて合成し、次いでこれを該所定回数で割ることによって、
   測定結果から前記回転部の偏心とゆがみの影響を除去するための補正データを得ること、を特徴とするユニフォーミティ試験における補正方法。
2. あるタイヤのユニフォーミティ試験を行う際には、測定結果から前記補正データを差し引くこと、を特徴とする請求項１に記載のユニフォーミティ試験における補正方法。
3. 前記回転部は、前記タイヤを挟み込む一対のリムと、前記一対のリムと一体になって回転するスピンドルとを含むこと、を特徴とする請求項１又は２に記載のユニフォーミティ試験における補正方法。
4. 前記試験装置は、前記一対のリムの夫々の回転原点位置を検出する手段を有すること、を特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のユニフォーミティ試験及び動釣合試験における補正方法。
5. 前記所定回数は、２，８及び１６のいずれかであること、を特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のユニフォーミティ試験における補正方法。
6. タイヤを回転部に取り付けて回転させ、前記タイヤの回転に伴う前記回転部の振動を測定する試験装置を用い、
   前記タイヤの前記回転部に対する回転方向の取付角度を、測定ごとに３６０℃を所定回数で割った角度ずつ変えながら、前記測定を複数回行い、
   複数回の測定により得られた、前記回転部の回転角度に対する反力の変動を示す波形データを記憶し、前記複数回の測定により得られた波形データを、前記回転部の回転角度を揃えて合成し、次いでこれを該測定の回数で割ることによって、
   測定結果から前記回転部の偏心とゆがみの影響を除去するための補正データを得ること、
   を特徴とする動釣合試験における補正方法。
7. あるタイヤの動釣合試験を行う際には、測定結果から前記補正データを差し引くこと、を特徴とする請求項６に記載の動釣合試験における補正方法。
8. 前記回転部は、前記タイヤを挟み込む一対のリムと、前記一対のリムと一体になって回転するスピンドルとを含むこと、を特徴とする請求項６又は７のいずれかに記載の動釣合試験における補正方法。

Images