JPH0641188B2 - タイヤを修正し研磨する方法及び装置 - Google Patents

タイヤを修正し研磨する方法及び装置

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JPH0641188B2
JPH0641188B2 JP1117624A JP11762489A JPH0641188B2 JP H0641188 B2 JPH0641188 B2 JP H0641188B2 JP 1117624 A JP1117624 A JP 1117624A JP 11762489 A JP11762489 A JP 11762489A JP H0641188 B2 JPH0641188 B2 JP H0641188B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤが回転している間に、タイヤの表面か
ら材料の選ばれた部分を取除くための改良された装置及
び方法に関する。本発明は特にタイヤの力変動特性を改
良するためのタイヤのトレッド表面を研削することに使
用でき、又、タイヤの“ふれ”(run-out)あるいは丸の
不完全性特性、ならびにその円錐性(conicity)を改良す
るためにも使用できる。
〔従来の技術〕
力変動を減少するためにタイヤを修正することは、『タ
イヤ均一性最適化』(Tire uniformity optimization)ま
たは『ＴＵＯ』と呼ばれており、米国特許第3724137
号、第3725163号、第3849942号、第3914907号及び第404
7338号を含む多くの公報に開示されている。これらの特
許の装置は全て、荷重ドラムに対して回転しているタイ
ヤによって伝えられた力変動を感知するものである。そ
れらは又力の変動を表す電気信号を生じる。3725163特
許を除いて全ての方法と装置は、これらの信号に応答し
てタイヤのトレッド表面と切削係合するように、そして
切削係合から離れるように研削ホイールを動かしてい
る。力変動は、タイヤの周囲の、タイヤの剛性の変動に
よって起こるので、タイヤと荷重ドラムの間で伝わった
力が他の部分と較べて非常に高いタイヤの周囲の部分
は、タイヤトレッドからゴムを取り除くことによって修
正される。このようなゴムの除去によってこれらの部分
のタイヤの剛性は減少し、従って他の区域で伝えられた
力により近づいた水準まで、伝えられた力の量は減少す
る。3725163特許の方法に於ては、力が高い区域でゴム
材料が除去される代りに、低い力が伝達された区域でト
レッド表面に追加のゴム材料が適用されている。
先に参照した'137、'907、'338および'942特許に示されて
いるような、ゴム研削あるいは別の切削装置を用いてい
る、力変動を修正するための先行方法及び装置において
は、トレッドゴムと係合させるため及び係合から離すた
めに研削ホイールを動かすのに油圧ピストンを用いてい
る。ピストンは所望の切削深さに研削ホイールを位置さ
せ、加圧された油圧流体によって動かされる。流体は、
ピストン及び研削ホイールを正しい切削位置に動かすた
めに設計されたサーボ機構によって調節されている。し
かしながら、加圧された液体が１つの方向に研削ホイー
ルを押していると、バブ研磨されたタイヤは研削ホイー
ル上に押戻しをする。したがって、ピストンと研削ホイ
ールの正確な位置付けは、研削ホイールを位置付けるた
めの油圧系に於ける圧力のバランスによって決定され
る。又、ピストンはこの油圧とタイヤの力のつりあいの
中で完全な切削深さまで動くので、ピストンが遅れたり
振動したりすることがあり得る。このように研削ホイー
ルを配置するために油圧ピストンを用いる場合の一つの
問題は、ゴム除去が望まれるタイヤの周囲の正確な位置
に、正確に固定されたあらかじめ決められた切削深さに
ホイールをセットできないことである。
先のタイヤ均一性最適化系での別の問題は、研削ホイー
ルの位置調整が、研削がなされるタイヤの表面の実際の
位置を参照することなくなされることである。タイヤの
“ふれ”は、任意の位置でタイヤの表面のどこが研削の
所かを決定して欲しい、望みの厚さのゴムを除去するた
めに研削ホイールをどこに位置させるかを決定する場合
に考慮されなければならない。幾つかの先行技術装置は
ピストンへどれくらいの油圧を加えるかを決めるために
“ふれ”測定を用いている一方、このことは高い“ふ
れ”の領域を減少させるためであり、“タイヤトウルー
イング(tire trueing)”と呼ばれている工程である。し
かしながら、このことはタイヤの周囲の各位置で、その
位置で望まれる切削深さに等しい正確な距離だけ、対照
位置から内部へ研削ホイールを動かすことができるよう
に、研削ホイールのための対照位置を決めるために“ふ
れ”測定を用いることと同じではない。
更に先行技術の『タイヤ均一性最適化』方法及び装置で
の別の問題は、それらが普通１分間に約60回転という高
い速度で行なわれることである。乗用車用タイヤにとっ
てこのことは１時間に約５マイルしか走っていないのに
等しいが、均一性でないタイヤを修正するには比較的速
い速度である。多すぎたり、あるいは少なすぎる研削に
起因したエラー、または間違った区域を削ってしまうエ
ラーが生じ、研削される周囲の各部分が、比較的速い速
度で研削ホイールのそばで動くので、その結果トレッド
部分がそれぞれ通過する間に、研削ホイールがわずかし
か通過しないこととなり、タイヤの最終的外観はそこな
われる。したがって、より粗い研削が行なわれる。
〔課題を解決する手段〕
本発明の目的は、ゴムを除去する切削装置が正確に調整
され、タイヤの切削部上になめらかな表面を作り出す、
タイヤからゴムを除去するための装置を提供することに
ある。
本発明の別の目的は、タイヤ上で行なわれる力変動測定
に応じて、ゴムを除去するために用いられる研削ホイー
ルあるいは別の切削装置を正確に調節するタイヤ均一性
修正装置を提供することにある。
また、本発明の別の目的は、タイヤトレッドから望まし
い厚さのゴムを除去するために研削ホイールあるいは別
の切削装置が正確に調節される場合のタイヤを均一に修
正する方法を提供することにある。
本発明の更に別の目的は、研削タイヤの力変動を測定す
るために通常使われた速度と比べ、比較的遅い速度でタ
イヤが回転する場合に、タイヤから材料を研削あるいは
切削する方法を提供することである。
これらおよび他の目的及び利点は、位置調整手段があら
かじめ決められた単位回転増加分距離に対するタイヤの
表面に関して固定され、正確に決められた位置に切削装
置を保持するように設計されており、またタイヤの周囲
の連続した単位回転増加分距離に相応する、連続的な時
間間隔でその位置をかえられるよう設計されている装置
と方法によって得られる。計算装置はタイヤの特性の円
周の変動の代表的な電気信号を受け取り、これらの信号
を基に、タイヤの周囲の単位回転増加分に相応する各距
離間隔に対するタイヤ表面に関して切削装置の位置を決
定する。計算装置は位置調整手段に連結されており、こ
れらの単位回転増加分距離の各々から望んだ量の材料を
除去するために、タイヤの周囲の各回転増加分に於てそ
この適当な位置に切削装置を位置させるための位置調整
手段を制御する。
本発明の１つの具体例に於て、荷重ホイールはタイヤの
トレッド表面と荷重の負荷される係合状態となるように
動かされることができ、荷重セルがタイヤと荷重ホイー
ル間で伝わった力変動を測定する。電気信号発生手段は
力変動に比例した信号を発生し、切削装置は力変動を減
少するためタイヤからゴムを除去する研削ホイールの形
をとっている。
本発明の方法によって、タイヤの力変動は、力変動の大
きさと位置を測定し、これらの測定値から、タイヤの周
囲の複数の単位回転増加分距離の各々に要求される切削
深さを計算することにより減少される。タイヤの半径方
向の“ふれ”もまた、測定され、“ふれ”の測定値及び
切削深さの計算に応答して、切削装置は、タイヤの周囲
の各単位回転増加分距離での“ふれ”の測定値に相対さ
せて計算された切削深さで、回転しているタイヤと係合
するように動かされる。
〔実施例〕
第１図に於いて、タイヤＴをリムに据え付けふくらませ
る。変速できるモーター４がその軸の周りにタイヤを回
転する。タイヤＴは、ホイールの一方の側でベアリング
ブロック８上に回転できるように支えられた荷重ホイー
ル６により提供された負荷下で示されている。ブロック
８は、ホイール６をタイヤＴと係合状態にするよう、又
は係合状態から離れるように、ボールアンドスクリュー
(ball-and screw)連結で作動させる、電動モーター10に
より動くことができる。タイヤ切削装置12が、タイヤＴ
の荷重ホイール６とは反対の側に置かれている。
半径方向の“ふれ”変換器14は、タイヤＴの表面にあ
り、タイヤの周囲のトレッド直径の変化を感知する。変
換器14は電源16から電力を受け取り、信号コンディショ
ナー（調整器）18を通してコンピユーター（計算機）20
へ“ふれ”信号を入力する。荷重セル22は、タイヤＴが
ホイール６に対して回転するときタイヤＴへ伝達した力
を測定するために、荷重ホイール６の軸上に据え付けら
れている。電源24及び電気信号コンディショナー26は、
荷重セル22で感知した力の測定量を、コンピユーター20
で受け取り蓄積できる電気信号に変え、コンピユーター
20は信号コンディショナー26から受け取る電気信号を蓄
え、タイヤの周囲のたくさんの単位回転増加分距離の各
々に対し荷重値を与える。好ましくは、等しい長さであ
るべき少なくとも100個のそのような単位回転増加分距
離がある。このように、100個の単位回転増加分距離が
ある場合は、トレッドの3.6度の弧である。コンピユー
ターは、いろいろな単位回転増加分距離の力の値に於け
る違いが、それ以上はタイヤを修正しようと試みること
が望ましくない、最大許容限界以下であるかどうかを決
定するようにプログラムされている。もしタイヤがこの
テストを通過すれば、コンピユーターはどれくらいのゴ
ムが、高すぎる力の値を持っているトレッドの単位回転
増加分距離から除かねばならないかを決定する。これら
の計算は、修正されたタイヤでの先の経験が示すこと
が、タイヤによって伝達された力をある量だけ減少する
ために必要とされる切削の正しい深さであるということ
に基づいた乗数因子を用いて行なわれる。これは、タイ
ヤの複合的力変動を減少するために用いる修正方法であ
る。別の方法として、複合的力変動パターンの最初の調
波成分及び／又は別の調波成分を計算し、そして研削さ
れるべき単位回転増加分距離と各単位回転増加分距離に
於ける研削深さをこれらの成分パターンの１つあるいは
それ以上で起こるピークに基づいて決めることもでき
る。コンピユーターはこの技術で良く知られた既知の数
学的関係を用いてこれらの計算を行なうようにプログラ
ムされ得る。
コンピユーターはトレッド周囲の単位回転増加分距離に
とって必要とされる研削の全深さを計算した後、研削の
はじめに比較的多量のゴムを取除き、研削の完成間近に
は、よりわずかな最後の切削を行なうように設計された
あらかじめセットされた計算式に従ってコンピユーター
は、ゴムがタイヤの各回転の間に各単位回転増加分距離
で除去されるべき研削深さをセットする。コンピユータ
ーは、選択された深さでその単位回転増加分距離を研削
するために、研削ホイールを保持するキャリッジがどこ
に置かねばならないかを決定するために、研削される各
単位回転増加分距離に対する半径方向の“ふれ”値とこ
れらの選択された研削深さを組合せる。この情報を基に
コンピユーターは装置12に据え付けられており、図３に
示されるステッパーモーター28及び30に指令を送って、
研削ホイール32と34のそばを通過するタイヤトレッドの
単位回転増加分距離に対し望ましい切削位置に研削ホイ
ール32（第１、２、３図）及び34（第３図）を位置させ
る。
切削装置12は柱部材36（第１、２、３図）で支えられて
いる。第２及び３図で最もよくわかるように、垂直板38
及び40は、柱の外側でボルト44及びプレート46によって
柱36上に保たれている支持ブラケットを形成するために
各カラムの内側でプレート42に溶接されている。プレー
ト40に取り付けられた垂直のダブテール（ばち形）レー
ル48は、支持体50及び52が独立して上がったり下がった
りする軌道を形成する。第６図の断面で最もよくわかる
が、軸受支持体50はねじ54を回転することにより上がっ
たり下がったりし、ねじ54はプレート40に連結したブラ
ケット56により回転できるように保たれており、軸受支
持体50上のカラー58とねじでかみ合っている。ねじ54は
ステッパーモーター59により動力が供給される。同様
に、ステッパーモーター61（第３図）により動力供給さ
れたねじ60は、軸受支持体52を上げたり下げたりするよ
う回転する。このように軸受支持体50及び52を調整する
ことによって研削ホイール32及び34を、違ったサイズの
タイヤ研削に適応させるために違った距離離しておくよ
うにすることが出来る。
水平フレーム材62および64は、ローラーベアリングに据
え付けたトラニオン（耳軸）によって、軸受支持体50お
よび52上に回転できるように据え付けられている。フレ
ーム材62上に据え付けられているトラニオン66とローラ
ーベアリング68は第２図の軸受支持体50の部分断面図に
示されている。フレーム部材62及び64は、ベアリングサ
ポート50及び52の側面上にブラケット74及び76により回
転できるように据え付けられたねじ70および72を回転す
ることにより、それらのトラニオンのまわりに回転させ
ることが出来る。第６図でわかるように、ねじ70は管80
に連結されたカラー78とねじ係合している。ねじ70はス
テッパーモーター81によって動力供給される。ねじ70を
回転させることによって、管80は上下し、管80の先端に
固定されているアーム82を上げ下げする。第３図で示さ
れるように、リンク84はアーム82をフレーム部材64の側
面から伸びているピン86と連結しており、そのため、こ
の連結を通して、ねじ70の回転がトラニオン66の回りに
フレーム部材64を回転させる。同様に、ステッパーモー
ター87により動力を供給されるねじ72は、回転されアー
ム88を動かし、ピン92によりフレーム部材64に取り付け
られているリンク90と連結され、この様にしてその水平
なトラニオンのまわりにフレーム部材64を回転させる
が、この事は図面には示されていない。水平なフレーム
部材62及び64の回転は、タイヤの中央平面に対して違っ
た角度で研削ホイール32及び34をセットすることを可能
にし、そのため、違ったトレッド側面のタイヤが修正で
きる。
第２及び第３図を参照すると、フレーム部材62及び64
は、二つの丸いレール94及び96をそれぞれ支えており、
それらのレールはブラケット98及び100によってそれぞ
れフレーム部材62及び64に締めつけられている。研削ホ
イール32を支えているキャリッジ102は、スライド軸受1
04によって上のレール94に、ブラケット105によって下
のレール94に取り付けられている。第２図に示されるよ
うに、じゃばら110は保護のためにレール94をおおって
いる。そしてそれらはブラケット98とスライド軸受104
の間で取り付けられている。ブラケット100とスライド
軸受108間のベロー112はレール96を保護している。
第４図を参照すると、キャリッジ102及び106はレール94
および96にそってステッパーモーター28及び30によって
動かされ、これらのモーターはブラケット114及び116に
よってフレーム部材62及び64にそれぞれ取り付けられて
いる。ステッパーモーター28および30はねじ付シャフト
118及び120を動かし、シャフトは、キャリッジ102およ
び106を、それらのそれぞれの研削ホイール32及び34を
位置させるために前進させたり引っ込めたりするため
に、ブラケット105及び109と係合する。ステッパーモー
ター28および30は、コードされた命令に応じて正確な量
でシャフト118及び120回転させることができるようにす
る停止手段をもっている。
キャリッジ102及び106を前進させるねじ手段のため、タ
イヤＴに研削ホイール32及び34を押し付けることにより
生じる反力は研削ホイールの位置決めに非常にわずかな
影響しか及びす。このことは装置12がトレッド周囲の種
にこの単位回転増加分距離を書房の正確な深さに研削す
ることを可能にする。
研削ホイールの駆動装置は研削ホイール34に体して第５
図に例示されている。キャリッジ106に取付けられた電
動モーター122はプーリー（滑車）124を動かす。研削ホ
イール34は、キャリッジ106上にボールベアリング128に
より回転できるように取付けられているシャフト126に
固定されている。シャフト126上のプーリー130はモータ
ーで動かされたプーリー124へエンドレスベルト132によ
り連結されている。この様に、モーター122はその保護
ハウジング134の中の研削ホイール34を動かす。
第７図及び第８図は２種類の推められる切削表面を持つ
幾つかの研削ホイール136及び138を示している。ホイー
ル136は、平けずりカッターが金属表面を削るのと良く
似た方法でタイヤからゴムを削りとるらせん状の切削刃
を持っている。ホイール138は、動揺の方法で機能する
切削表面を持っているが、しかしそれらは縦に伸びた、
別々の切削リッジ140を与えるように収束関係に配列さ
れている。
第９図は、より均一にトレッドを研削し、より広い範囲
にわたり研削するために、典型的ラジアルタイヤのショ
ルダーリブとよりぴったりと合うような輪郭をした表面
(143)を持つ研削ホイール142を示している。
第10図は、広い横方向の溝を持つタイヤの“ふれ”変換
器（トランスジューサー）14aを例示している。変換器
はそのような横方向の溝間のギャップを橋かけするため
に設計されている細長い曲ったプレート144を備えてお
り、そのため溝のかべとぶつかる短いプレートによると
つ然の衝撃波を受けないだろう。
本発明を実施するに好ましい方法は、第11,12,13のブロ
ック戦図に例示されている。
第11図に示すように、タイヤは入口ゲートでチェックポ
イント(148)へ運ばれる。タイヤがつくと、入口ゲート
が開き(150)、タイヤはチャックの中央におく(152)。チ
ャックは試験リム上にタイヤをおくため上がり(154)、
タイヤはビードをはめるために膨張される(156)。ビー
ドははめられたら、タイヤはそその膨張試験圧まで加圧
される(158)。ほとんどの乗用車用タイヤでは2,109kg/c
m2(30psi)がすすめられる。タイヤがその試験圧に達し
た時、モーター10は荷重ホイール６をタイヤと係合する
ように動かすために操作され、１以上の“ふれ”プロー
ブ14がトレッド表面上のそれらの測定位置へ動かされる
(162)。タイヤの“ふれ”はコンピユーター20で受けと
られ、コンピユーターはステッパーモーター28及び30
に、「準備」位置に研削ホイール32及び34を進めること
を命令する(164)が、この「準備」位置はタイヤトレッ
ドから短い固定された距離を保ち、“ふれ”プローブ14
で行った“ふれ”測定によりトレッド表面の軌道を追っ
ている。
準備運動期間(166)後、タイヤは“ふれ”の別の記録及
びタイヤの力の変動パターンの測定をするために60RPM
で右回りの方向に回転される(168)。“ふれ”及び力の
変動信号コンディショナ18及び26により占めされる“ふ
れ”及び力の変動信号は、タイヤ周囲の100個の等しい
各単位回転増加分距離に各測定値を割当てることによっ
て、コンピユーターにより数値化される(170)。“ふ
れ”変動は、“ふれ”が修正されるべきかどうかを決定
するため前もってセットされた範囲と比較される(17
2)。“ふれ”がそれらの範囲以内にないと、タイヤを修
正する価値があるとするための最大範囲内にあるかどう
かを決定するためにチェックされる(174)（第12図）。
もしタイヤがこの試験に失敗すると、“ふれ”及び力変
動修正段階が回避され研削ホイール及び“ふれ”プロー
ブは引っ込められる(176)。もし“ふれ”変動が修正す
る価値があるという限界範囲以下であれば、モーター28
及び30は研削ホイール32及び34をふれが高すぎる位置回
転増加分の適当な研削深さに進める(178)。“ふれ”を
修正するための研削の後、“ふれ”は再びそれが現在段
階172で比較した限界以下にあるかどうかを決定するた
めにチェックされる。もしそうでなければ、“ふれ”研
削に費される時間が最大研削時間と比べられ、“ふれ”
のために修正することが難しいタイヤを研削する(18
2)。もしまだ研削時計に残っている時間があれば、“ふ
れ”研削段階(178)が繰り返される。
“ふれ”研削が完成すると、周囲のいろいろな単位回転
増加分に対するタイヤの力の変動値が、許容力変動限界
と比較される(184)（第１図）。もし力変動が許容内で
あれば、力修正段階が回避され、研削ホイール及び“ふ
れ”プローブが引き込められる(176)。もし力の変動が
許容出来なければ、力の変動はそれ以上タイヤを修正す
る意味がない最大値と比較される(186)（第13図）。も
し力の変動がそれらの最大値以上であったら、修正は打
ち切られ、研削ホイールと“ふれ”プローブは引き込め
られる(176)（第11図）。
力の変動値がタイヤを修正する意義がある範囲内にあれ
ば、タイヤＴ（第１図）を回転するモーター４の速度
は、タイヤを修正するため力変動用の60RPM以下の最適
速度に減速され(188)、必要とする研削深さはコンピユ
ーター20により計算される(190)。
これらの研削深さを使って、コンピユーター20は修正に
必要なタイヤの周囲の各単位回転増加分距離に於ける力
の値を減少するためのそれらの適切な位置に研削ホイー
ルを位置させるために、ステッパーモーター28及び30に
指令を与える(192)。この修正の間、力の変動値はコン
ピユーター20により連続してモニターされ(194)、もし
研削深さがリセットされるのを必要とし(196)、修正に
必要とされる深さが研削のめの最大許容深さ以下であれ
ば(198)、研削深さがリセットされ(200)、力の変動を修
正するための研削(192)が続けられる。モニターされる
べき、測定された力の変動が許容の限界まで減少する
時、タイヤ速度は元の60RPMまで増加し(202)、力の変動
はこのより高い速度でチェックされる(204)。
力の変動の修正に続いて、研削ホイール32及び34、及び
“ふれ”プローブ14が引き込められる(176)。コンピユ
ーターは修正されたタイヤの力変動パターンの最初の高
調波のピークの位置を計算し、マーキング装置がタイヤ
のこの点に印をつける(206)。次いでモーター４はタイ
ヤの回転の方向を変えて(208)、時計の針と反対の方向
で60RPMでタイヤの力の変動を試験する(210)。この力の
変動パターンの最初の高調波ピークもタイヤ上にマーク
され(212)、次いでタイヤの速度は、タイヤが回転をス
トップするまで減速される(214)。モーター10は荷重ホ
イールを引き込め(216)、タイヤは収縮され(218)、その
チャックからとり除かれ(220及び222)、タイヤグレード
を記録する(225)ために記録所へ運ばれる(224)。次いで
タイヤは受けるグレードによって適当な配列の出口ゲー
トへ運ばれる(228)。
本発明のいくつかの具体化例が示され記載されたが、先
の請求の範囲からはずれることなく改良及び追加がもち
ろん行われるかもしれない。
【図面の簡単な説明】
第１図は、タイヤ、荷重ドラム、及び本発明の１つの具
体か例を示しているタイヤ均一性最適化装置の概念図で
ある。 第２図は、第１図のタイヤ均一性最適化装置の拡大立面
図である。 第３図は、図２の線III−IIIに沿った断面で一部が切取
られている、装置の取り付けられたフレームを示してい
る、第２図の装置の右側面図である。 第４図は、第３図の線IV−IVにそった断面で一部が切り
取られている、第１図から第３図の装置の部分図であ
る。 第５図は、第２図の線Ｖ−Ｖにそった、第１図から第４
図の装置の部分断面図である。 第６図は、第２及び第３図の線VI−VIにそった、第１〜
第５図の装置の部分断面図である。 第7,8及び９図は、第１〜第６図の装置で使用するよう
に設計された三つの切削装置又は研削ホイール側面図で
ある。 第10図は、本発明の方法及び第１〜第６図の装置で用い
るように設計された“ふれ”測定センサーの側面図であ
る。 第11,12,及び13図は、本発明を行うための好ましい方法
を例示したブロック線図である。

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】タイヤを軸のまわりに回転させるよう支持
    するタイヤ支持手段、 タイヤを軸のまわりに回転させる駆動手段、 タイヤに隣接して据え付けられており、そしてタイヤの
    表面へ向って、あるいはタイヤ表面から離れる方向に移
    動できる、タイヤ表面から材料を除去する切削装置、 タイヤが上記駆動手段で回転されるとき、タイヤの特性
    に於ける円周の変動を測定するための感知手段、 タイヤの特性に於ける円周の変動を表す電気信号を生じ
    るように上記感知手段と連結した電気信号発生手段、及
    び 前記電気信号に応答してタイヤの表面と切削のため接触
    するように、また切削のための接触から離れるように切
    削装置を移動させる手段 を含んでいる、タイヤ材料の選択した部分を除去するた
    めのタイヤの表面を切削する装置に於て、 (a)あらかじめ決められた時間、タイヤ表面に対して固
    定された位置に該切削装置を保持するため及び、タイヤ
    の周囲のある単位回転増加分距離（タイヤを多数の単位
    セグメントに仮想分割したときの一つのセグメントが円
    周上で占める距離）の幾つかの相応する連続した該幾つ
    かの各増加分位置にわたって、タイヤ表面に対して切削
    装置の配置を変えるための位置調整手段を、上記タイヤ
    表面と接触するように、また接触から離れるように切削
    装置を移動させる手段が含んでいること、 (b)タイヤ特性の円周方向に於ける変動を表す電気信号
    を受け、そして上記電気信号を基に、タイヤの周囲の回
    転増加分に相応する各位置について、タイヤの表面に対
    してどこに切削装置を配置するかを決めるための計算手
    段であって、前記位置調整手段に連結しており、これら
    の増加分の各々から所望の量の原料を除去するために、
    タイヤの周囲の各回転増加分に於て、適切な位置に切削
    装置を位置させるよう上記位置調整手段を調節するもの
    である計算手段を含んでいることを特徴とする装置。
  2. 【請求項２】切削装置位置調整手段が、タイヤに隣接し
    て位置するフレーム；該フレーム上に据え付けられたス
    テッパーモーター；該ステッパーモーターにより駆動さ
    れる回転可能なねじ；該ねじを回転可能に支え、フレー
    ムに取り付けられているベアリング手段；切削装置を支
    えるキャリッジ；該フレームに取り付けられ、タイヤの
    表面へ向って動かしタイヤ表面から離れるように動かす
    ように該キャリッジを滑動可能に支えている軌道手段；
    キャリッジに連結され、該ステッパーモーターによる該
    ねじの回転に応答して、タイヤ表面へ切削係合するよう
    に、あるいは切削係合から離れるように上記キャリッジ
    及び支えられた切削装置を動かすように、該ねじとねじ
    係合するねじ付きカラー手段：該ステッパーモーターと
    電気的に接続されており、該ステッパーモーターの作動
    を通じて該ねじの回転及び切削装置を支えるキャリッジ
    の位置調整を制御する該計算手段を包含する特許請求の
    範囲第１項の装置。
  3. 【請求項３】タイヤのトレッド表面と荷重が負荷された
    係合状態になるように移動し得る荷重ホイールを包含し
    ており、この場合該感知手段が、タイヤが該駆動手段に
    より回転されるとき、タイヤと荷重ホイール間で伝わっ
    た力の変動を測定するための荷重セルを含み、かつ前記
    電気信号発生手段が該力の変動に比例して信号を発生す
    る特許請求の範囲第１項の装置。
  4. 【請求項４】タイヤの各一回転を行なう単位回転増加分
    時間間隔総数及びタイヤの周囲の相応する単位回転増加
    分距離数がほぼ100であり、タイヤの周囲の各単位回転
    増加分距離のなす角度がほぼ3.6度である特許請求の範
    囲第３項の装置。
  5. 【請求項５】該切削装置位置調整手段が、タイヤに隣接
    して位置するフレーム；該フレーム上に据え付けられた
    ステッパーモーター；該ステッパーモーターにより駆動
    される回転可能なねじ；該ねじを回転可能に支え、フレ
    ームに取り付けられているベアリング手段；切削装置を
    支えるキャリッジ；該フレームに取り付けられ、タイヤ
    の表面へ向って動かしタイヤ表面から離れるように動か
    すように該キャリッジを滑動可能に支えている軌道手
    段；キャリッジに連結され、該ステッパーモーターによ
    る該ねじの回転に応答して、タイヤ表面へ切削係合する
    ように、あるいは切削係合から離れるように上記キャリ
    ッジ及び支えられた切削装置を動かすように、該ねじと
    ねじ係合するねじ付きカラー手段；該ステッパーモータ
    ーと電気的に接続されており、該ステッパーモーターの
    作動を通じて該ねじの回転及び切削装置を支えるキャリ
    ッジの位置調整を制御する該計算手段を包含する特許請
    求の範囲第３項の装置。
  6. 【請求項６】タイヤの各一回転を行なう単位回転増加分
    時間間隔総数及びタイヤの周囲の相応する単位回転増加
    分距離数がほぼ100であり、タイヤの周囲の各単位回転
    増加分距離のなす角度がほぼ3.6度である特許請求の範
    囲第５項の装置。
  7. 【請求項７】タイヤがある表面に対する荷重下で回転す
    る間にタイヤのトレッド領域で起こる力の変動によって
    影響される、タイヤの均一性を改良する方法であって、
    該力の変動の大きさと位置を測定し、それらの測定に応
    じてトレッド表面から材料を切削する段階を包含する方
    法に於て、 (a)測定した該力変動の大きさと位置から、タイヤの周
    囲の複数の単位回転増加分ゼクメントの各々で必必要と
    される切削の深さを計算し、 (b)タイヤの半径方向の“ふれ”を測定し、 (c)半径方向の“ふれ”測定値及び切削の深さの計算に
    応答して、タイヤが回転している間に、タイヤの周囲の
    単位回転増加分における“ふれ”測定値と相対させて、
    計算された切削深さに切削装置を位置させるように切削
    装置を動かすことを含んでいる方法。
  8. 【請求項８】力変動の大きさと位置を測定する段階が、
    タイヤが分当たり60回転で回転している間に行なわれ、
    トレッド表面へむかってあるいはトレッド表面から離れ
    る方向に切削装置を動かす段階が、実質的に一分間に60
    回転より少なく、かつそのトレッド直径、トレッドデザ
    イン、及びトレッド材料特性に基づいて個々のタイヤの
    均一性を改良するのに最良の速度であると決定された速
    度で、タイヤが回転している間に行なわれる特許請求の
    範囲第７項に記載の方法。
  9. 【請求項９】タイヤの単位回転増加分距離のゼクメント
    の切削されるべき全部が計算段階により要求された深さ
    まで切削された後でタイヤの半径方向の力変動が測定さ
    れ、もしタイヤが半径方向の力変動の最大許容限界内で
    あれば、タイヤトレッドの切削を終了させるが、もしタ
    イヤの半径方向の力変動がまだ最大許容限界外であれ
    ば、計算段階(a)、“ふれ”測定段階(b)、および切削段
    階(c)を繰り返す、特許請求の範囲第８項に記載の方
    法。
  10. 【請求項１０】各タイヤでタイヤ周囲の単位回転増加分
    距離において、要求される切削深さが得られるまで、タ
    イヤ連続回転中の許容深さで切削することによりトレッ
    ド材料の切削段階が行なわれる特許請求の範囲第８項に
    記載の方法。
  11. 【請求項１１】要求される合計切削量を得るために、単
    位回転増加分距離にわたる部分から除去されるために残
    っている材料の量によって、タイヤ連続回転中の最大許
    容切削深さが決められるが、除去されるべき材料の合計
    量が比較的大きい場合には、タイヤの一回転につきより
    大きな最大許容切削深さが認められ、切削されるべき残
    っている材料の量、すなわち深さが少なくなるにしたが
    ってより少ない仕上切削深さのみが認められる特許請求
    の範囲第10項に記載の方法。
  12. 【請求項１２】タイヤの単位回転増加分距離のゼクメン
    トの切削されるべき全部が計算段階により要求された深
    さまで切削された後でタイヤの半径方向の力変動が測定
    され、もしタイヤが半径方向の力変動の最大許容限界内
    であれば、タイヤトレッドの切削を終了させるが、もし
    タイヤの半径方向の力変動がまだ最大許容限界外であれ
    ば、計算段階(a)、“ふれ”測定段階(b)、および切削段
    階(c)を繰り返す、特許請求の範囲第11項に記載の方
    法。
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