JPH01320142A - タイヤを修正し研磨する方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤが回転している間に、タイヤの表面か
ら材料の選ばれた部分を取除くための改良された装置及
び方法に関する。本発明は特にタイヤの力変動特性を改
良するためにタイヤのトレッド表面を研削することに使
用でき、又、タイヤの゛ふれ−（ｒｕｎ−ｏｕｔ）ある
いは丸の不完全性特性、ならびにその円錐性（ｃｏｎｉ
ｃｉｔｙ）を改良するためにも使用できる。

〔従来の技術〕

力変動を減少するためにタイヤを修正することは、？タ
イヤ均一性最適化Ｊ　（Ｔｉｒｅ　ｕｎｉｆｏｒｍｉｔ
ｙ　ｏ−ｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ＞またはｒＴＵＯｔと
呼ばれており、米国特許１３７２４１３７号、第３７２
５１６３号、第３８４９９４２号、第３９１４９０７号
及び第４０４７３３８号を含む多くの公報に開示されて
いる。これらの特許の装置は全て、荷重ドラムに対して
回転しているタイヤによって伝えられた力変動を感知す
るものである。それらは父方の変動を表す電気１言号を
生しる。３７２５＋６３特許を除いて全ての方法と装置
は、これらの信号に応答してタイヤ′？ＤＩ−レフト表
面と切削１毛合するように、そして切削係合から離れる
ように研削ホイールを勤がしている。力変動は、タイヤ
の周囲の、タイヤの剛性の変動によって起こるので、タ
イヤと荷重ドラムの間で伝わった力が他の部分と較へて
非常に高いタイヤのＩＮＩ　Ｉｍの部分は、タイヤトレ
ッドからゴムを取り除くことによって曙正される。この
ようなゴムの除六によってこれらの部分のダイヤの剛性
は減少し、従って他の区域で伝えられた力により近づい
た水準まで、伝えられた力の星は減少する。　３７２５
１６３特許の方法に於ては、力が高い区域でゴム材料が
除去される代りに、低い力が伝達された区域でトレッド
表面に追加のゴム材料が適用されている。

先に参照した’　＋３７．　’９０７．’３３８および
＋９４２特許に示されているような、ゴム研削あるいは
別の切削装置を用いている、力変動を線上するための先
行方法及び装置においては、トレッドゴムと係合させる
ため及び係合から離すために研削ホイールを動かすのに
油圧ピストンを用いている。ピストンは所望の切削深さ
に研削ホイールを位置させ、加圧された油圧流体によっ
て動かされる。流体は、ピストン及び研削ホイールを正
しい研削位置に動かすために設計されたサーボ機構によ
って調節されている。しかしながら、加圧された液体が
１つの方向に研削ホイールを押していると、パブ研磨さ
れたタイヤは研削ホイールヒにｌＩＩ＋戻しをする。

したがって、ピストンと研削ホイールの正確な位置付け
は、研削ホイールを位置付けるための油圧系に於ける圧
力のバランスによって決定される。

叉、ピストンはこの油圧とタイヤの力のつりあいの中で
完全な切削深さまで動くので、ピストンが遅れたり振動
したりすることがあり得る。このように研削ホイールを
配置するために油圧ピストンを用いる場合の一つの問題
は、ゴム除去が望まれるタイヤの周囲の正確な１Ω置に
、正確に固定されたあらかじめ決められた切削深さにホ
イールをセットできないことである。

先のタイヤ均一性最適化系での別の問題は、研削ホイー
ルの位置調整が、研削がなされるタイヤの表面の実際の
位置を参照することなくなされることである。タイヤの
”ふれ”は、任意の位置でタイヤの表面のとこが研削の
所かを決定して欲しい、望みの厚さのゴムを除去するた
めに研削ホイールをとこに位置させるかを決定する場合
に考慮されなければならない。幾つかの先行技術装置は
ピストンへどれくらいの油圧を加えるかを決めるために
゛ふれ゛測定を用いている一方、このことは高い−ふれ
゛の領域を減少させるためであ冬）、゛タイヤトウル−
イング（ｔｉｒｅ　ｔｒｕｅｉｎｇ）−と呼ばれている
工程である。しかしながら、このことはタイヤの周囲の
各位置で、その位置で望まれる切削深さに等しい正確な
距離だけ、対照位置から内部へ研削ホイールを動かすこ
とができるように、研削ホイールのための対照位置を決
めるために”ふれ”測定を用いることと同じではない。

更に先行技術のｒタイヤ均一性最適化」方法及び装置で
の別の問題は、それらが普通１分間に約６０回転という
高い速度で行なわれることである。

乗用車用タイヤにとってこのことは１時間に約５マイル
しか走っていないのに等しいが、均一性でないタイヤを
修正するには比較的速い速度である。

多すぎたり、あるいは少なすぎる研削に起因したエラー
、または間違った区域を削ってしまうエラーが生じ、研
削される周囲の各部分が、比較的速い速度で研削ホイー
ルのそばで動くので、その結果トレッド部分がそれぞれ
通過する間に、研削ホイールがわずかしか通過しないこ
ととなり、タイヤのｌｋ終的外観はそこなわれる。した
がって、より粗い研削が行なわれろ。

〔ｒＲ題を解決する手段〕

本発明の目的は、ゴムを除去する切削装置が正確に調整
され、タイヤの切削部上になめらかな表面を作り出す、
タイヤからゴムを除去するためのｉ置を提供することに
ある。

本発明の別の目的は、タイヤ上で行なわれる力変動測定
に応じて、ゴムを除去するために用いられる研削ホイー
ルあるいは別の切削装置を正確に：Ａｉｖｉするタイヤ
均−性曙正装置を提供することにある。

また、本発明の別の目的は、タイヤトレッドから望まし
い厚さのゴムを除去するために研削ホイールあるいは別
の切削装置が正確に調節される場合のタイヤを均一にｉ
！　ｉＦ、する方法を提供することにある。

本発明の更に別の目的は、研削タイヤの力変動を測定す
るために通常使われた速度と比べ、比較的遅い速度でタ
イヤが回転する場合に、タイヤからｔ１料を研削あるい
は切削する方法を提供することである。

これらおよび池の目的及び利点は、位置調整手段があら
かじめ決められた単位回転増加分距離に対するタイヤの
表面に関して固定され、正確に決められた位置に切削装
置を保持するように設計されており、またタイヤの周囲
の連続した単位回転増加分距離に相応する、連続的な時
間間隔てその位置をかえられるよう設計されている装置
と方法によって得られろ。計算装置はタイヤの特性の円
周の変動の代表的な電気信号を受は取り、これらの信号
を基に、タイヤの周囲の単位回転増加分に相応する各距
離間隔に対するタイヤ表面に関して切削装置の位置を決
定する。計算装置は位置調整手段に連結されており、こ
れらの単位回転増加分距離の各々から望んだ蝋の材料を
除去するために、タイヤの周囲の各回転増加分に於てそ
この適当な位置に切削装置を（０置させるためのイ装置
調整手段を制御する。

本発明の１つの具体例に於て、荷重ホイールはタイヤの
トレッド表面と荷重の負荷される係台状ルとなるように
動かされることがてき、荷重セルがタイヤと荷重ホイー
ル間で伝わった力変動を測定する。電気信号発生手段は
力変動に比例した信号を発生し、切削装置は力変動を減
少するためタイヤからゴムを除去する研削ホイールの杉
をとっている。

本発明の方法によって、タイヤの力変動は、力吏軸の大
きさと（存置を測定し、これらの測定値から、タイヤの
周囲の複数の単位回転増加分距離の各々に要求される切
削深さを計算することにより減少される。タイヤの半径
方向の−ふれ−もまた、測定され、゛ふれ−の測定１＋
ｉ及び切削深さの計算に応答して、切削装置は、タイヤ
の周囲の各単位回転増加分距離での゛ふれ　の測定値に
相対させて計算された切削深さで、回転しているタイヤ
と係合ずろよろにチｈかされる。

〔実施ｈ１１〕 Ｍ１図に於いて、タイヤＴをリムに据え付けふくらませ
る。変速できるモーター４がその軸の周りにタイヤを回
転する。タイヤＴは、ホイールの一方の側でへ７リング
ブロツク８上に回転でざるように支えられた荷重ホイー
ル６によりｔｉ　を共された負荷下で示されている。ブ
ロック８は、ホイール６をタイヤＴと係合状態にするよ
う、又は係合状態から離れるように、ボールアントスク
リュー（１＋ａｌｌ−ａ面５Ｃｒｅ讐）連結で作動させ
る、電動モーター１０により動くことができる。タイヤ
研削装置１２が、タイヤＴの荷重ホイール６とは反対の
側に置かれている。

半径方向の“ふれ“変換器１４は、タイヤＴの表面にあ
り、タイヤの周囲のトレッド直径の変化を感知する。変
換器１４は電１１ｆ１６から電力を受は取り、信号コン
ディショナー（調整器）１８を通してコンピューター（
計算機）　２０ヘーふれ”信号を入力する。荷重セル２
２は、タイヤＴがホイール６に対して回転するときタイ
ヤ′ｒへ１云達した力をｉｌｌ定するために、荷重ホイ
ール６の軸上に据え付けられて蓄え、タイヤの周囲のた
くさんの単位回転増加分距離の各々に対し荷重値を与え
る。好ましくは、等しい長さであるへき少なくとも１０
０個のそのような単位回転増加分距離がある。このよう
に、１００個の単（ｑ回転増加分距離がある場合は、ト
レンドの３．６度の弧である。コンピューターは、いろ
いろな単位回転増加分距Ｕの力の伽に於ける違いが、そ
れ以りはタイヤを１１ｘ正しようと試みることが望まし
くない、最大許容限界以下であるかどうかを決定するよ
うにプログラムされている。もしタイヤがこのテストを
通過すれば、コンピューターはどれくらいのゴムが、高
すぎる力の値を持っているトレッドの単位回転増加分距
離から除かねばならないかを決定する。これらの計算は
、（１正されたタイヤでの先の絆験が示すことが、タイ
ヤによって伝達された力をある酸だけ減少するために必
要とされる切削の正しい深さであるということに基つい
た乗数因子を用いて行なわれる。これは、タイヤの複合
釣力変動を減少するために用いろｌ１ｇ正方法である。

別の方法として、複合釣力変動パターンの最初の調波成
分及び／又は別の調波成分を計算し、そして研削される
べき単位回転増加分距離と各単位回転増加分距離に於け
る研削深さをこれらの成分パターンの１つあるいはそれ
以ヒて起こるピークに基づいて決めることもてきる。

コンピューターはこの技術で良く知られた既知の数学的
ＩＩ　ＩＲを用いてこれらの計算をｊテなうようにプロ
グラムされ得る。

コンピューターはトレッド周囲のｉ位回転増加分距離に
とって必要とされる研削の全深さを計算した後、研削の
はしめに比較的多酸のゴムを取除き、研削の完成間近に
は、よりわずかな最後の切削を行なうように設計された
あらかしめセットされた計算式に従ってコンピューター
は、ゴムがタイヤの各回転の間に各車１０回転増加分距
離で除去されるべき研削深さをセットする。コンピュー
ターは、選択された深さでその単位回転増加分距離を研
削するために、研削ホイールを保持するキャリッジがと
こに萱かねばならないかを決定するために、研削される
各単位回転増加分距離に対する半径方向の　ふれ値とこ
れらの選択された研削深さを絹合せる。この情報を基に
コンピューターは装置１２に据え付けられており、図３
に示されるステッパーモーター２８及び３０に指令を送
って、研削ホイール３２と３４のそばを通過するタイヤ
トレッドの単位回転増加分距離に対し望ましい研削位置
に研削ホイール３２（第１．２．３図）及び３４（第３
図〉を位置させる。

研削装置１２は柱部材３６（第１．２．３図）で支えら
れている。第２及び３図で最もよくわかるように、垂直
板３８及び４０は、柱の外側でボルト４４及びプレート
４Ｇによって柱３６上に保たれている支持ブラケットを
形成するために各カラムの内側でプレート４２に溶接さ
れている。プレート４０に取り付けられた垂直のダアテ
ール（ζまち形）レール４８は、支持体５０及び５２が
独立して一ヒがったり下がったりずろ軌道を形成する。

第６図の断面で最もよくわかるか、軸受支持体５０はね
し５４を回転することにより上がったり下がったりし、
ねし５４はプレート４０に連結したブラケット５６によ
り回転できるように（ｉたれており、軸受支持体５０上
のカラー５８とねしてかみ合っている。ねし５４はステ
ッパーモーター５９により動力が供給される。同様に、
ステッパーモーター旧（第３図）により動力供給された
ねしＧＯは、軸受支持体５２を玉げたり下げたりするよ
う回転する。このよろに軸受支持体５０及び５２を調整
することによって研削ホイール３２及び３４を、違つた
サイズのタイヤ研削に適応させるために違った距離離し
ておくようにすることが出来る。

水平フレーム材６２および６４は、ローラーへ７リンク
に据え付けたトラニオン（耳輪）によって、軸受支持体
５０および５２上に回転できるように据え付けられてい
る。フレーム材６２上に据え付けられているトラニオン
６６とローラー・＼アリジグ６８は第２図の軸受支持体
５０の部分断面図に示されている。

フレーム部材１５２及び６４は、へ７リングサボー１・
５０及び５２の側面−Ｈにブラケット７４及び７６によ
り回転できるように据え付けられたねし７０および７２
を回転することにより、それらのトラニオンのまわりに
回転させることが出来る。第６図でわかるように、ねし
７０は管８０に連結されたカラー７８とねし係合してい
る。ねし７０はステッパーモーター８１によって動力供
給される。ねし７０を回転させることによって、管８０
は上下し、管８０の先端に固定されているアーム８２を
上げ下げする。第３図で示されるように、リンク８４は
アーム８２をフレーム部材６４の側面から沖ひているピ
ン８６と連結しており、そのため、この連結を通して、
ねし７０の回転がトラニオン６６の回りにフレーム部材
６４を回転させる。同様に、ステッパーモーター８７に
より動力を供給されるねし７２は、回転されアーム８８
を動かし、ピン９２によりフレーム部材６４に取り付け
られているリンク９０と連結され、この様にしてその水
平なトラニオンのまわりにフレーム部材６４を回転させ
るが、この事は図面には示されていない。水平なフレー
ム部材６２及び６４の回転は、タイヤの中央平面に対し
て違った角度で研削ホイール３２及び３４をセットする
ことを可能にし、そのため、違ったトレッド側面のタイ
ヤがＩＩ！正できる。

第２及び第３図を参照すると、フレーム部材６２及び６
４は、二つの丸いレール９４及び９６をそれぞれ支えて
おり、それらのレールはブラケット９８及び１００によ
ってそれぞれフレーム部材６２及び６４に締めつけられ
ている。研削ホイール３２を支えているキャリッジ１０
２は、スライド軸受＋０４によって上のレール９４に、
ブラケッ）　１０５によって下のレール９４に取り付け
られている。第２図に示されるように、しゃばら１１０
は保護のためにレール９４をおおっている。そしてそれ
らはブラケット９８とスライド軸受１０４０間で取り付
けられている。ブラケット１００とスライド軸受１０８
間のベロー１１２はレール９６を保護している。

第４図を参照すると、キャリッジ１０２及び１０６はレ
ール９４および９６にそってステッパーモーター２８及
び３０によって動かされ、これらのモーターはブラケッ
）１１４及び１１Ｇによってフレーム部材６２及び６４
にそれぞれ取り付けられている。ステッパーモーター２
８および３０はねじ付シャフト１１８及び！２０を動か
し、シャフトは、キャリッジ１０２および１０６を、そ
れらのそれぞれの研削ホイール３２及び３４を位置させ
るために前進させたり引っ込めたりするために、ブラケ
ツ）＋０５及び１０９と係合する。ステッパーモーター
２８および３０は、コートされた命令に応じて正確な量
でシャフト＋１８及び１２０回転させることができるよ
うにずろ停止８手段をもっている。

キャリッジ＋０２及び１０６を前進させるねし手段のた
め、タイヤＴに研削ホイール３２及び３４を押し付ける
ことにより生じる反力は研削ホイールの位置決めに非常
にわずかな影響しか及ぼす。このことは装置１２がトレ
ッＦ’　１１ｌ囲の種にの単位回転増加分距離なｆｖ屑
の正確な深さに研削することを可能にする。

５１を削ホイールの駆ｑｈ装置は研削ホイール３４に体
して第５図に例示されている。キャリッジ１０６に取１
寸けられた＊Ｌ動モモ−ター１２２プーリー（滑車）１
２４を動かす。研削ホイール３４は、ギヤリッジ１０６
Ｈにホールベアリング１２８により回転できるように取
付けられているシャフト１２６に固定されている。シャ
フト１２６トのプーリー１３０はモーターで動かされた
プーリー１２４ヘエントレスヘルト１３２により連結さ
れている。この様に、モーター１２２はその保護ハウジ
ング＋３４の中の研削ホイール３４を動かす。

第７及び第８は２Ｉ類の推ぬられろ切削表面を持つ幾つ
かの研削ホイール１３６及び１３８を示している。

ホイール１３６は、平けずりカッターが金属表面を削る
のと良く似た方法でタイヤからゴムを削りとるらせん状
の切削刃を持っている。ホイール１３８は、動揺の方法
で機能する切削表面を持っているが、しかしそれらは縦
に沖ひた、別々の切削リッジ１４０を与えるように収束
関係に配列されている。

第９図は、より均一にトレッドを研削し、より広い範囲
にわたり研削するために、典型的ラジアルタイヤのショ
ルダーリブとよりぴったりと合うような輪郭をした表面
（＋４３）を持つ研削ホイール１４２を示している。

第１０図は、広い横方向の溝を持つタイヤの°゛ふれ′
°変換器（トランスジューサー）＋４ａを例示している
。変喚器はそのような横方向の溝間のギャップを橋かけ
するたに設計されている細長い曲ったプレート１４４を
備えており、そのため溝のかへとぶつかる短いプレート
によるとつ然の衝撃波を受けないだろう。

本発明を実施するに好ましい方法は、第１１，１２゜１
３のブロック戦国に例示されている。

第１１図に示すように、タイヤは入口ゲートでチエツク
ポイント（１４８）へ運ばれる。タイヤがつくと、入口
ゲートが開き（１５０）、タイヤはチャックの中央にお
く　（１５２）。チャックは試験リム上にタイヤをおく
ため上がり（＋５４）、タイヤはビートをはめるために
膨張される（１５６）。ビートははめられたら、タイヤ
はその膨張試験圧まで加圧される（１５８）。はとんど
の乗用車用タイヤでは３０ｐｓ　ｉがすすめられる。タ
イヤがその試験圧に達した時、モーター１０は性徴ホイ
ール６を体やと係合するように動かすために操作され、
１以上の“ふれ°°プローブ１４がトレッド表面上のそ
れらの測定位置へ動かされる（＋６２）。タイヤの°“
ふれ”はコンピューター２０で受けとられ、コンピュー
ターはステッパーモーター２８及び３０に、「準１嘴」
位置に研削ホイール３２及び３４を進めることを命令す
る（＋６４）が、この「準備」位置はタイヤトレッドか
ら短い固定された距離を保ち、°“ふれ”アロープ１４
て行った°°ふれ°ｌ測定によりトレッド表面の軌道を
追っている。

ｔｌ！喝運軸期間（１６Ｂ）後、タイヤは°°ふれパの
別の記録及びタイヤの力の変動パターンの測定をするた
めに６０ＲＰＭで右回りの方向に回転される（１６８）
−“ふれ′”及び力の変動信号コンディショナ１８及び
２６により占めされる“°ふれ°゛及び力の変動信号は
、タイヤ周囲の１００個の等しい各車１０回転増加分距
離に各測定値を割当てることによって、コンピューター
により数値化される（＋７０）。°“ふれゝ°変動は、
゛ふれ°が１１毫正されるべきかどうかを決定するため
航もってセットされたｉｉ！開と比較される（１７２）
。“ふれ゛がそれらの範囲以内にないと、タイヤを條正
する１ｆｆｉ　ｌ＋ｉがあるとするための重大範囲内に
あるかどうかを決定するためにチエツクされる（＋７４
）　（第１２図）。もしタイヤがこの試験に失敗すると
、゛ふれ“及Ｕカ変動１］ｘ正段階が回避され研削ホイ
ール及び°°ふれ″プローブは引っ込め＝−ｒ　レル（
１７Ｇ）。モＬｔ　”フｈ”　９動カ１１．Ｉ　ｉＥ　
ｆ　’５　価１１′ｒｉがあるという限界範囲以下であ
れ（ｉ、モーター２８及び３０は研削ホイール３２及び
３４をふれが高すぎる単位回転増加分の適当な研削深さ
に進める（＋７８）。

゛ふれ′を１！ｘ正するための研削の後、゛ふれ”は再
びそれが現在段階７２て比較した限界以下にあるｌＸＸ
ピラｐ祷決定するためにチエツクされる（＋７２）。

もしそうてなけれは、°ふれ”研削に費される時間が靜
大研削時間と比べられ、“ふれ″のために１１逼正する
ことが難しいタイヤを研削する（＋８２）。

もしまた研削時計に残っている時間があれば、°°ふれ
パ研前段階（＋７８）が繰り返される。

°゛ふれ”′研削が完成すると、周囲のいろいろな単位
回転増加分に対するタイヤの力の変動１ｉＨが、許容力
変動限界と比較される（１８４）　（第１図）。もし尤
度動が許容内であれば、力１１斎正段階が回避され、研
削ホイール及び°°ふれ”プローブが引き込められる（
＋７１’；）。もし力の変動が許容出来なけれは、力の
変動はそれ以ｈタイヤをＯＮ正する意味がない峰大値と
比較される（１８６）　（第１３図）。もの力の変動が
それらの最大値以Ｅであったら、種ヴ委は打ち切られ、
研削ホイールと°゛ふれ”ブロー７は引き込められる（
１７（ｉ）（第１１図）。

力の変動値がタイヤを修正する意義がある範囲内にあれ
ば、タイヤＴ（第１図）を回転するモーター４の速度は
、タイヤを１］革正するため尤度動用の６ＯＲＰＭ以下
の最適速度に減速され（＋８８）、必要とする研削深さ
はコンピューター２０により計算される（＋９０）。

これらの研削深さを使って、コンピューター２０は１１
課正に必要なタイヤの周囲の各単位回転増加分距離に於
ける力の値を減少するためのそれらの適切な位置に研削
ホイールを位置させるために、ステッパーモーター２８
及び３０に指令を与える（１９２）。

この條正の間、力の変動値はコンピューター２０により
連続してモニターされ（＋り４）、もし研削深さがリセ
ットされるのを必要としく１９６）、條正に必要とされ
る深さが研削のめの最大許容深さ以下であれば（＋９８
）、研削深さがリセットされ（２００）、力の変動をｌ
ａ　ｉ）：するための研削（＋９２）が続けられる。

モニターされるべき、測定された力の変動が許容の限界
まで減少する時、タイヤ速度は元のｆ３０ＲＰＭまで増
加しく２０２）、力の変動はこのより高い速度でチエツ
クされる（２０４）。

力の変動の＋１１正に続いて、研削ホイール３２７’Ｊ
び３４、及び“ふれ”プローブ１４が引き込められる（
１７６）。コンピューターはｌ１ｉｉＥされたタイヤの
尤度動パターンの晟初の高調波のピークの位置を計算し
、マーキング装置がタイヤのこの点に印をつけろ（２０
６）。次いでモーター４はタイヤの回転の方向を変えて
（２０８）、時計の針と反対の方向で６０ＲＰＭでダイ
ヤの力の変動を試験する（２１０）。この力の変動パタ
ーンの晶初の高調波ピークもタイヤ上にマークされ（２
＋２）、次いてタイヤの速度は、タイヤが回転をストッ
プするまで減速される（２＋４）。モーター１０は荷重
ホイールを引き込め（２１６）、タイヤは受けるグレー
トによって適当な配列の出口ゲートへ運ばれる（２２８
）。

本発明のいくつかの具体化例が示され記載されたが、先
の請求の範囲からはずれることなく改良及び追加がもち
ろん行われるかもしれない。

【図面の簡単な説明】

第１［剥は、タイヤ、荷重トラム、及び本発明の１つの
具体か例を示しているタイヤ均一性最適化装置の概念図
である。 第２図は、第１図のタイヤ均一性最適化装置の拡大立面
図である。 第３図は、図２の線■−■に沿った断面で一部が切取ら
れている、装置の取り付けられたフレームを示している
、第２図の装置の右ＩＩＩ面図である。 第４図は、第３図の線■−ＩＶにそった断面で一部が切
り取られている、第１図から第３図の装置の部分図であ
る。 第５図は、第２図の線■−■にそった、第１図から第４
図の装置の部分断面図である。 第６図は、第２及び第３図の線■−■にそった、第１〜
第５図の装置の部分断面図である。 第７．８及び９図は、第１〜第６図の装置で使用ずろよ
うに設計された三つの切削装置叉は研削ホイール側面図
である。 第１０図は、本発明の方法及び第！〜第６図の装置で用
いるように設計された１ふれ”測定センサーの側面図で
ある。 第１１．＋２．及び１３図は、本発明を１テうたぬの好
ましい方法を例示した７０ツク線図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤを軸のまわりに回転させるよう支持するタイ
   ヤ支持手段、 タイヤを軸のまわりに回転させる駆動手段、タイヤに隣
   接して据え付けられており、そしてタイヤの表面へ向っ
   て、あるいはタイヤ表面から離れる方向に移動できる、
   タイヤ表面から材料を除去する切削装置、 タイヤが上記駆動手段で回転されるとき、タイヤの特性
   に於ける円周の変動を測定するための感知手段、 タイヤの特性に於ける円周の変動を表す電気信号を生じ
   るように上記感知手段と連結した電気信号発生手段、及
   び 前記電気信号に応答してタイヤの表面と切削のため接触
   するように、また切削のための接触から離れるように切
   削装置を移動させる手段 を含んでいる、タイヤ材料の選択した部分を除去するた
   めのタイヤの表面を切削する装置に於て、 （ａ）あらかじめ決められた時間、タイヤ表面に対して
   固定された位置に該切削装置を保持するため及び、タイ
   ヤの周囲のある単位回転増加分距離（タイヤを多数の単
   位セグメントに仮想分割したときの一つのセグメントが
   円周上で占める距離）の幾つかの相応する連続した該幾
   つかの各増加分位置にわたって、タイヤ表面に対して切
   削装置の配置を変えるための位置調整手段を、上記タイ
   ヤ表面と接触するように、また接触から離れるように切
   削装置を移動させる手段が含んでいること、 （ｂ）タイヤ特性の円周方向に於ける変動を表す電気信
   号を受け、そして上記電気信号を基に、タイヤの周囲の
   回転増加分に相応する各位置について、タイヤの表面に
   対してどこに切削装置を配置するかを決めるための計算
   手段であって、前記位置調整手段に連結しており、これ
   らの増加分の各々から所望の量の原料を除去するために
   、タイヤの周囲の各回転増加分に於て、適切な位置に切
   削装置を位置させるよう上記位置調整手段を調節するも
   のである計算手段を含んでいることを特徴とする装置。 ２、切削装置位置調整手段が、タイヤに隣接して位置す
   るフレーム；該フレーム上に据え付けられたステッパー
   モーター；該ステッパーモーターにより駆動される回転
   可能なねじ；該ねじを回転可能に支え、フレームに取り
   付けられているベアリング手段；切削装置を支えるキャ
   リッジ；該フレームに取り付けられ、タイヤの表面へ向
   って動かしタイヤ表面から離れるように動かすように該
   キャリッジを滑動可能に支えている軌道手段：キャリッ
   ジに連結され、該ステッパーモーターによる該ねじの回
   転に応答して、タイヤ表面へ切削係合するように、ある
   いは切削係合から離れるように上記キャリッジ及び支え
   られた切削装置を動かすように、該ねじとねじ係合する
   ねじ付きカラー手段；該ステッパーモーターと電気的に
   接続されており、該ステッパーモーターの作動を通じて
   該ねじの回転及び切削装置を支えるキャリッジの位置調
   整を制御する該計算手段を包含する特許請求の範囲第１
   項の装置。 ３、タイヤのトレッド表面と荷重が負荷された係合状態
   になるように移動し得る荷重ホィールを包含しており、
   この場合該感知手段が、タイヤが該駆動手段により回転
   されるとき、タイヤと荷重ホィール間で伝わった力の変
   動を測定するための荷重セルを含み、かつ前記電気信号
   発生手段が該力の変動に比例して信号を発生する特許請
   求の範囲第１項の装置。 ４、タイヤの各一回転を行なう単位回転増加分時間間隔
   総数及びタイヤの周囲の相応する単位回転増加分距離数
   がほぼ１００であり、タイヤの周囲の各単位回転増加分
   距離のなす角度がほぼ３．６度である特許請求の範囲第
   ３項の装置。 ５、該切削装置位置調整手段が、タイヤに隣接して位置
   するフレーム；該フレーム上に据え付けられたステッパ
   ーモーター；該ステッパーモーターにより駆動される回
   転可能なねじ；該ねじを回転可能に支え、フレームに取
   り付けられているベアリング手段；切削装置を支えるキ
   ャリッジ；該フレームに取り付けられ、タイヤの表面へ
   向って動かしタイヤ表面から離れるように動かすように
   該キャリッジを滑動可能に支えている軌道手段；キャリ
   ッジに連結され、該ステッパーモーターによる該ねじの
   回転に応答して、タイヤ表面へ切削係合するように、あ
   るいは切削係合から離れるように上記キャリッジ及び支
   えられた切削装置を動かすように、該ねじとねじ係合す
   るねじ付きカラー手段；該ステッパーモーターと電気的
   に接続されており、該ステッパーモーターの作動を通じ
   て該ねじの回転及び切削装置を支えるキャリッジの位置
   調整を制御する該計算手段を包含する特許請求の範囲第
   ３項の装置。 ６、タイヤの各一回転を行なう単位回転増加分時間間隔
   総数及びタイヤの周囲の相応する単位回転増加分距離数
   がほぼ１００であり、タイヤの周囲の各単位回転増加分
   距離のなす角度がほぼ３．６度である特許請求の範囲第
   ５項の装置。 ７、タイヤがある表面に対する荷重下で回転する間にタ
   イヤのトレッド領域で起こる力の変動によって影響され
   る、タイヤの均一性を改良する方法であって、該力の変
   動の大きさと位置を測定し、それらの測定に応じてトレ
   ッド表面から材料を切削する段階を包含する方法に於て
   、 （ａ）測定した該力変動の大きさと位置から、タイヤの
   周囲の複数の単位回転増加分セグメントの各々で必要と
   される切削の深さを計算し、 （ｂ）タイヤの半径方向の“ふれ”を測定し、 （ｃ）半径方向の“ふれ”測定値及び切削の深さの計算
   に応答して、タイヤが回転している間に、タイヤの周囲
   の単位回転増加分における“ふれ”測定値と相対させて
   、計算された切削深さに切削装置を位置させるように切
   削装置を動かすことを含んでいる方法。 ８、力変動の大きさと位置を測定する段階が、タイヤが
   分当たり６０回転で回転している間に行なわれ、トレッ
   ド表面へむかってあるいはトレッド表面から離れる方向
   に切削装置を動かす段階が、実質的に一分間に６０回転
   より少なく、かつそのトレッド直径、トレッドデザイン
   、及びトレッド材料特性に基づいて個々のタイヤの均一
   性を改良するのに最良の速度であると決定された速度で
   、タイヤが回転している間に行なわれる特許請求の範囲
   第７項に記載の方法。 ９、タイヤの単位回転増加分距離のセグメントの切削さ
   れるべき全部が計算段階により要求された深さまで切削
   された後でタイヤの半径方向の力変動が測定され、もし
   タイヤが半径方向の力変動の最大許容限界内であれは、
   タイヤトレッドの切削を終了させるが、もしタイヤの半
   径方向の力変動がまだ最大許容限界外であれば、計算段
   階（ａ）、“ふれ”測定段階（ｂ）、および切削段階（
   ｃ）を繰り返す、特許請求の範囲第８項に記載の方法。 １０、各タイヤでタイヤ周囲の単位回転増加分距離にお
   いて、要求される切削深さが得られるまで、タイヤ連続
   回転中の許容深さで切削することによりトレッド材料の
   切削段階が行なわれる特許請求の範囲第８項に記載の方
   法。 １１、要求される合計切削量を得るために、単位回転増
   加分距離にわたる部分から除去されるために残っている
   材料の量によって、タイヤ連続回転中の最大許容切削深
   さが決められるが、除去されるべき材料の合計量が比較
   的大きい場合には、タイヤの一回転につきより大きな最
   大許容切削深さが認められ、切削されるべき残っている
   材料の量、すなわち深さが少なくなるにしたがってより
   少ない仕上切削深さのみが認められる特許請求の範囲第
   １０項に記載の方法。 １２、タイヤの単位回転増加分距離のセグメントの切削
   されるべき全部が計算段階により要求された深さまで切
   削された後でタイヤの半径方向の力変動が測定され、も
   しタイヤが半径方向の力変動の最大許容限界内であれば
   、タイヤトレッドの切削を終了させるが、もしタイヤの
   半径方向の力変動がまだ最大許容限界外であれば、計算
   段階（ａ）、“ふれ”測定段階（ｂ）、および切削段階
   （ｃ）を繰り返す、特許請求の範囲第１１項に記載の方
   法。