PT78115B

PT78115B - 54) equipados com uns feixes de arames (55) na zona em que as paredes laterais assentam sobre a jante. 0 pneu (50) apresenta duas telas de carcaça (55) ® (56) situadas em torno de todo o pneu e no interior deste. As telas es. tendem-se de um ao outro talão e são dobradas à volta dos feixes de arames (55) dos talões de maneira que as partes laterais

Info

Publication number: PT78115B
Application number: PT78115A
Authority: PT
Inventors: Frank E Matyja; Edward C Sebak
Original assignee: Gen Tire & Rubber Co
Priority date: 1983-02-22
Filing date: 1984-02-16
Publication date: 1986-03-27
Also published as: EP0117137A3; US4466473A; CA1212025A; EP0117137A2; MA20038A1; EP0117137B1; PT78115A; DE3479487D1; MX162918B; JPS59171702A

Description

Descrição da Técnica anterior

Na construção de pneus de telas radiais uma carcaça constituída por uma ou mais telas de tecido elastomerizado é construída sobre um tambor geral, mente cilíndrico aplicando camadas de tecido cujos fios se encontram alinhados segundo uma direcção perpendicular ou aproximadamente perpendicular aos bordos da camada de teci do. 0 tecido da tela é aplicado de maneira a que os fios corram de talão a talão segundo uma direcção geralmente paralela ao eixo do tambor. Em seguida, as camadas de telas de tecido são presas dobrando cada um dos bordos laterais das telas em torno de uma bobina de arames do talão que se encontra envolta numas adequadas tiras de revestimento e de reforço. A carcaça é depois levada a assumir a necessá ria forma toroidal, após o que são aplicados na coroa da carcaça a tela de piso, ou cinta estabilizadora, e o piso. Em seguida, o pneu é colocado num molde adequado e é vulca

nizado

Assim que cada uma das camadas de material da tela acaba de ser aplicada em torno da car caça forma-se uma emenda entre as extremidades de cada uma dessas camadas a fim de que a camada de tela passe a assu mir uma forma anular. Esta emenda é formada segundo uma direcção geralmente paralela à direcção dos fios do tecido da tela, isto é, segundo uma direcção geralmente paralela ao eixo do tambor. A fim de impedir que a emenda da tela abra durante a montagem normalmente uma das extremidades do tecido da tela fica sobreposta à outra extremidade ao longo de uma pequena distância. Esta sobreposição consti, tue o método tradicional e geralmente adaptado de aplicação de telas de tecido sobre as carcaças dos pneus. A sobrep£ sição ê normalmente limitada a uma pequena distância e nor malmente atinge apenas uns poucos fios da tela. A distância de uma sobreposição típica pode ser de aproximadamente 5,8 a 12,7 ram (0,15 a 0,5 polegadas).

A emenda sobreposta assim forma da determina no pneu a formação de uma zona onde a tela fica reforçada. Uma vez que a dupla camada de fios presen tes na emenda sobreposta apresenta uma rigidez diferente da restante camada simples de fios da carcaça, regista-se um menor alongamento dos fios na parede lateral na zona da emenda. Isto dá origem à formação de umas ondulações reen trantes no pneu quando este se acha insuflado com ar.

Numa tentativa para eliminar estas ondulações reentrantes foi desenvolvida uma emenda topo a topo reforçada. Esta emenda implica que as extremi dades da camada de tela encostem uma à outra a topo de ma neira a não se verificar nenhuma sobreposição, e que a emenda seja reforçada com uma tira de outro material.

A tira de reforço pode ser, por exemplo, uma tira de latex

feita de nylon ou de um material tecido. 0 principal incon veniente desta emenda topo a topo reforçada consiste no facto de ela ir introduzir um material adicional no pneu, e da interacção deste material com o material do pneu po, der produzir resultados perniciosos. Além disso, o reforço faz aumentar o peso do pneu e aumentar os custos de mate rial.

SUMARIO DO INVENTO

0 presente invento proporciona um método de execução das emendas das telas de tecido que não apresentam as desvantagens da técnica anterior e que ofe?ecem outras vantagens que até este momento nunca foi possível desfrutar.

De acordo com o presente invento uma das extremidades de cada uma das camadas de tela tecida é cortada uma série de vezes segundo uma direcção geralmen te transversal ao eixo longitudinal da emenda, indo depois as extremidades de cada camada de tela ficar sobrepostas uma à outra, de maneira que uma das extremidades sobrepos, tas se encontra dotada de uma série de cortes. Os fios pertencentes a uma das camadas sobrepostas são portanto cortados numa série de comprimentos distintos. Uma vez que os fios cortados são submetidos a uma força de tracção mi nima durante a insuflação do pneu com ar, o alongamento diferencial é minimizado e as ondulações reentrantes nas paredes laterais são eliminadas ou substancialmente redu zidas.

0 presente invento evita a neces

sidade de se introduzir um material adicional no pneu, con

forme era necessário no caso da emenda topo a topo reforça

da. Além disso, os cortes transversais praticados numa das

extremidades acabam com os problemas das ondulações reen trantes nas paredes laterais do pneu, ondulações essas que aparecem associadas às emendas sobrepostas convencionais.

Ê possivel desfrutar estas e ou tras vantagens graças ao método de fabrico de pneumáticos caracteristico do presente invento. Neste método procede-se à colocação de uma camada de material de tela sobre uma carcaça de pneu, com os lados da camada de tela estendendo-se para fora em direcção à zona onde se encontram situados os talões. Ê feita uma série de cortes num dos bordos ter minais da camada de tela segundo uma direcção geralmente transversal ao bordo terminal. 0 bordo cortado é depois colocado em sobreposição sobre o outro bordo da camada de tela de maneira a formar uma camada anular de material de tela sobre a carcaça. Em seguida completa-se a construção do pneu de acordo com os métodos convencionais. As opera ções do método podem ser repetidas para outras camadas de material de tela.

0 comprimento dos cortes é de preferência aproximadamente igual à largura da sobreposi. ção da extremidade ou bordo terminal cortado com a outra extremidade ou bordo terminal. 0 método caracteristico do presente invento é particularmente bem adequado para a cons. trução de pneus radiais, em que a camada de tela é colocada sobre a carcaça com os fios estendendo-se de lado a lado.

0 método caracteristico do pre sente invento proporciona um pneumático que compreende um piso que se estende à volta de toda a periferia do pneu.

Ê proporcionada a existência de dois talões nos quais se encontram embebidos feixes de arame. Ao longo das faces laterais do pneu encontra-se situado um par de paredes la terais flexíveis. Cada uma das paredes laterais vai ligar um dos lados do piso ao talão que com ele se encontra asso, ciado.

Existe uma série de camadas de telas de carcaça que se estendem através das paredes late, rais. Cada uma das camadas de tela é dobrada em torno dos talões de maneira que as partes laterais das telas vão ficar colocadas nas paredes laterais. As extremidades das telas são unidas umas às outras por meio de uma emenda de maneira a que o conjunto formado por essas mesmas telas vá assumir uma forma genericamente anular. Uma das extremi dades de cada uma das camadas de tela que se acham situadas na zona da emenda apresenta uma série de cortes que se estai, dem transversalmente ao eixo longitudinal da emenda de ma neira a formarem um bordo genericamente denteado.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Nos desenhos que não são feitos

à escala,

A Pig. 1 é uma vista em alçado das duas extremidades de uma camada de tela antes de se unir as extremidades da camada de tela uma à outra por meio de uma emenda, de maneira a que a referida camada de tela vá assumir uma forma anular;

A Pig. 2 é uma vista em alçado semelhante à Pig. 1, com as extremidades da camada de tela postas em posição e unidas uma à outra por meio de uma emen da;

A Pig. 3 é uma vista em alçado semelhante à Pig. 2 mas representando outro modelo de rea

lização do presente invento; e i

í

A Pig. 4 é uma vista em perspectà.

va de uma porção de um Pneumático formado de acordo com o

método característico do presente invento.

DESCRIÇÃO DOS MODELOS DE REALIZAÇÃO PREFERENCIAIS

Em correspondência com os de, senhos, e inicialmente com as Figs. 1 e 2, vemos que aí se encontra representada uma camada (10) de tecido de tela de carcaça de pneu. A camada de tela (10) pode ser consti. tuida por qualquer tecido convencional utilizado na cons trução de pneus radiais, como por exemplo aço ou poliester Na camada de tela (10) encontram-se incorporados uns fios (11) que correm entre os lados (12) da camada. A camada de tela (10) é aplicada sobre um tambor de construção de pneus convencional de maneira a ficar centrada em relação ao eixo (15) de uma carcaça de pneu. Os lados (12) da cama da de tela (10) projectam-se para o lado de fora, a partir do eixo (15), passando para além das zonas (14) onde se encontram situados os talões e dirigindo-se para os bordos exteriores do tambor.

Quando a camada de tela (10) é aplicada em torno do tambor de construção de pneus as duas extremidades (16) e (17) da camada de tela juntam-se uma à outra ao mesmo tempo a camada de tela adquire uma forma anular. De acordo com métodos convencionais, as duas extre, midades (16) e (17) da tela sobrepoêm-se uma à outra numa pequena zona (18) de modo a formar uma emenda sobreposta convencional. A sobreposição do material na zona (18) é necessária para impedir que a emenda da tela abra durante a montagem. No entanto a dupla camada presente na zona da emenda dá origem a uma resistência à tracção diferente daquela que é oferecida pela camada simples de outros fios na camada da tela. Em consequência disso regista-se um menor alongamento dos fios na paredes laterais na zona da emenda, formando-se assim umas ondulações reentrantes na parede lateral do pneu insuflado com ar.

Le acordo com o presente invento

é feita uma série de cortes (20) numa das extremidades, por exemplo na extremidade (16), da camada de tela (10). Os cortes (20) são feitos segundo uma direcção geralmente transversal ao bordo terminal da camada de tela (10) e pa ralela às zonas (14) onde se encontram situados os talões e ao eixo (13).

Quando as extremidades (16) e (17) da camada de tela se sobrepoêm uma à outra de maneira a formar uma emenda, conforme se encontra representado na Fig. 2, numa das extremidades, por exemplo na extremida de (16), encontram-se já praticados os cortes (20) que são feitos para o lado de dentro a partir do bordo terminal e segundo uma distância aproximadamente igual à largura da sobreposição do bordo cortado com o outro bordo na zona da emenda. Em consequência disso os fios cortados na extre midade da camada de tela são submetidos a uma força de traeção mínima durante a insuflação do pneu com ar, o que ajuda a minimizar a diferença de alongamento entre os fios que se encontram situados na zona da emenda e os outros fios que se encontram situados na zona da emenda e os outros fios que se encontram presentes na camada de tela ^-10).

Isto ajuda a reduzir ou a eliminar o aparecimento de ondu lações reentrantes no pneu insuflado com ar.

0 comprimento e a quantidade

de cortes pode variar com as dimensões, o desenho e o tipo de material utilizado na construção do pneu. Conforme se encontra representado nas Figs. 1, 2 e 3, o comprimento de cada um dos cortes (20) é tal que são cortados aproximada mente quatro fios (11) na extremidade (16) da tela, e a largura da zona de sobreposição (18) que se encontra repre sentada na Fig. 2 é também aproximadamente igual a quatro fios. 0 comprimento de cada um dos cortes (20) é de prefe rência aproximadamente igual à largura da sobreposição da extremidade cortada (16) com a outra extremidade (17). A largura da zona (18) onde se estabelece a sobreposição con

venei.on.al da tela pode ser de aproximadamente 5,8 a 12,7 mm (0,15 a 0,5 polegadas), sendo normal a -utilização de uma largura de 5,1 mm (0,2 polegadas). Por consequência os cor tes (20) podem ter um comprimento entre cerca de 5,8 mm e cerca de 12,7 mm (0,15 β 0,5 polegadas), sendo normal um comprimento de cerca de 5,1 mm (0,2 polegadas).

Camadas de tele adicionais são emendadas da mesma maneira, sendo uma das extremidades da camada de tela cortada e indo a extremidade cortada sobre por-se à extremidade não cortada.

Depois de terem sido formadas todas as camadas de tela, a construção do pneu é completa da de acordo com a prática convencional. Os feixes dos ta Iões são colocados nas zonas (14) em cada um dos lados da carcaça do pneu e sobre as camadas de tela. As camadas de tela são depois enroladas em volta dos feixes dos talões segundo a maneira convencional. A carcaça do pneu é em se. guida obrigada a assumir uma forma toroidal, sendo depois em torno da periferia da carcaça a tela de piso, ou cinta estabilizadora e o piso. 0 pneu é depois colocado num molde adequado e vulcanizado.

Apesar de ser preferível fazer cortes (20) ao longo de todo o comprimento do bordo termi nal da camada de tela, conforme se encontra representado nas Figs. 1 e 2, também é possível desfrutar das vantagens do presente invento fazendo cortes apenas nas zonas onde se encontram situados os talões. Por exemplo, pode ser fei to apenas um par de cortes (22) numa das extremidades da camada de tela (10), imediatamente junto e para o lado de dentro das zonas (14) onde se encontram situados os talões conforme se encontra representado na Fig. 5· Estes cortes (22) irão reduzir a resistência à tracção dos fios que se encontram presentes na camada de tela sobreposta na medida em que impedem que os fios que se acham situados na zona

das paredes laterais se liguem aos fios que se encontram enrolados em torno dos feixes dos talões. Uma vez que os fios que se encontram situados na zona das paredes late rais e na zona da sobreposição se acham assim ligados de uma forma menos rígida aos feixes dos talões, e alongamen to dos fios na zona da sobreposição é praticamente igual ao alongamento dos fios que se encontram situados noutras zonas, evitando-se deste modo a formação de ondulações reentrantes nas paredes laterais.

I

Na Fig. 4 encontra-se representa do um pneumático acabado (50) que foi feito utilizando a emenda que se encontra representada nas Figs. 1 e 2. 0 pneu (50) apresenta um espesso piso (51) situado em torno de toda a periferia do pneu e umas paredes laterais (52) que a partir do piso (51) se estendem ao longo das faces late rais do pneu. 0 pneu (50) é concebido com vista a ser mon tado numa jante convencional, encontrando-se os talões (54) equipados com uns feixes de arames (55) na zona em que as paredes laterais assentam sobre a jante. 0 pneu (50) apresenta duas telas de carcaça (55) ® (56) situadas em torno de todo o pneu e no interior deste. As telas es. tendem-se de um ao outro talão e são dobradas à volta dos feixes de arames (55) dos talões de maneira que as partes laterais (57) e (58) das telas vão ficar colocadas na zona das paredes laterais do pneu. Também existem duas telas de piso ou cintas estabilizadoras (59) e (4Ό) que se encon tram situadas ao longo de toda a periferia do pneu no inte. rior deste e imediatamente a seguir para o lado de dentro do piso (51).

São utilizadas composições de borracha convencionais para formar o piso e as paredes la terais do pneu e o revestimento interior de retenção de ar.

Cada uma das telas (55) θ (56)

-11^OBTUGAI •I, W

é formada por uma camada simples de tecido de tela cujas extremidades são unidas uma à outra por meio de uma emenda de maneira a que a referida tela assuma uma forma anular. Cada uma das telas (55) θ (56) é formada de maneira idên tica, e ambas serão descritas em correspondeência com a tela (56). A emenda é formada na tela (56) de maneira a que a extremidade (41) da tela se sobreponha à outra extre midade (42) da referida tela. Na extremidade (41) da tela (56) é praticada uma série de cortes (45) que se estendem transversalmente ao eixo longitudinal da emenda e segundo uma direcção circunferencial em relação ao peu. Os cortes (45) dão origem à formação de um bordo genericamente dentea do na extremidade (41) da tela na zona da emenda.

Chama-se a atenção para o facto de que, no pneu acabado, os cortes (45) praticados na ex tremidade sobreposta (41) da tela (56) impedem que a extre midade sobreposta vá constituir um reforço adicional que iria provocar uma diminuição de elastecidade das telas radiais na zona da emenda. Esta ausência de diminuição de elastecidade provoca uma substancial redução ou eliminação das ondulações reentrantes nas paredes laterais que caso contrário iriam ter lugar na zona em que as telas se sobre poêm de maneira a formar uma emenda.

0 invento, tal como se encontra aqui apresentado, é aplicado na construção de pneus radiais convencionais. No entanto é fácil de perceber que o invento pode ser adaptado de maneira a poder ser utilizado com outras formas normalizadas de concepção de pneus. Apesar de o invento ter sido representado e descrito em correspondên cia com determinado modelos de realização estes destinam-se apenas a ilustrar o invento e não a estabelecer qualquer tipo de limitação, sendo evidentes para os entendidos na matéria outras modificações e variações que nele podem ser introduzidas sem se sair do espirito e do âmbito do invento.

Claims

REIVINDICAÇÕES:

lã. - Método de fabrico de pneu

máticos, caracterizado por compreender as seguintes opera

ções:

a) colocar uma camada de material de tele sobre uma carcaça de pneu com os lados da camada de tela estenden do-se para fora em direcção à zona onde se encontram situa dos os talões;

b) praticar uma série de cortes num dos bordos termi nais da camada de tela segundo uma direcção geralmente transversal ao bordo terminal;

c) sobrepor o bordo cortado ao outro bordo da camada de tela, de maneira a formar uma camada anular de material de tela sobre a carcaça; e

d) completar a construção do pneu.
2â. - Método de fabrico de pneu máticos, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por se repetirem as operações a) e c) para camadas adici£ nais de material de tela.

- Método de fabrico de pneu

máticos, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o comprimento dos cortes ser aproximadamente igual à largura da sobreposição do bordo terminal cortado com o outro bordo terminal.
4ã. - Método de fabrico de pneumá

ticos, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por

os referidos cortes serem feitos substancialmente ao longo

de todo o comprimento do referido bordo terminal
5^â· - Método de fabrico de pneu máticos, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por os referidos cortes serem feitos para o lado de dentro da zona onde se encontra situado o talão em cada um dos lados da referida camada de tela.
6ã. - Método de fabrico de pneu máticos, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por a camada de tela ser colocada sobre a carcaça com os fios estendendo-se de lado a lado.
7^â. - Pneumático caracterizado

por compreender um piso que se estende a toda a volta da periferia do pneu, dois talões anulares onde se encontram embebidos os feixes de arames dos talões, um par de parje des laterais flexíveis situadas ao longo das faces latje rais do pneu, indo cada uma das referidas paredes laterais ligar um dos lados do referido piso ao talão que com ele se encontra associado, e uma tela de carcaça, que se esten< através das paredes laterais, sendo a referida tela dobra da em torno dos referidos feixes de arames dos talões de maneira que as partes laterais das telas vão ficar coloca das nas referidas paredes laterais por meio de uma emenda de maneira a que a referida tela vá assumir uma forma gene, ricamente anular, apresentando uma das extremidades da referida tela que se acham situadas na zona da emenda uma série de cortes que se estendem transversalmente ao eixo longitudinal da emenda de maneira a formarem um bordo gene^ ricamente denteado.
8â. - Pneumático de acordo com

a reivindicação 7» caracterizado por o comprimento de cada

um dos referidos cortes ser aproximadamente igual à largura

da sobreposição do bordo cortado com o outro bordo.

-149^â. - Pneumático de acordo com

a reivindicação 7» caracterizado por os fios de cada uma

das referidas telas se estenderem de lado a lado.
10ã. - Pneumático de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por os referidos cortes serem feitos substancialmente ao longo de todo o comprimen to do referido bordo terminal.