JP5417041B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの製造工程では、長尺の帯状のカーカスプライが円筒状に巻回されている。この巻回されたカーカスプライは、円周方向両端部が重ね合わされている。この重ね合わされている部分が連結されている。この重ね合わされている部分が、ジョイント部である。このジョイント部は、巻回された軸方向一端から他端まで形成されている。このジョイント部では、カーカスプライが二重に重なり合っているので、カーカスコードも二重に重なり合っている。このように巻回されたカーカスプライが、タイヤのカーカスとして用いられる。

このカーカスを備えたタイヤに空気が充填される。このタイヤのジョイント部のカーカスコードは、他の部分に比べて伸びにくい。このジョイント部が位置する部分は、他の部分に比べて凹む現象が生じ得る。この凹む現象が、所謂ジョイントデントである。このジョイントデントが生じているタイヤは、外観、耐久性、ユニフォーミティーなどの品質に劣る。

このジョイントデントを抑制するために、ジョイント部のカーカスコードを切断したタイヤが提案されている。このカーカスコードは、軸方向一方のビードと他方のビードとの間で切断されている。このジョイント部で二重に重なり合っているカーカスコードの一方が切断されている。これにより、このタイヤでは、ジョイントデントの発生が抑制されている。

特開平８−１１８９０９号公報

空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することで、燃費が向上する。この転がり抵抗を低減するため、タイヤの質量を低減することが考えられる。タイヤの質量の低減として、サイドウォールの肉厚を薄くすることが考えられる。特に、トレッド近傍のサイドウォールの肉厚を薄くすることが考えられる。しかし、サイドウォールの肉厚が薄くされると、前述のジョイントデントが発生し易い。また、前述のように、ジョイント部のカーカスコードが切断されたタイヤでは、サイドウォールの肉厚が薄くされると、凹凸形状が発生しやすい。このため、サイドウォールの肉厚を薄くすることは困難であった。

本発明の目的は、ジョイントデントの発生を抑制しつつ、サイドウォールの肉厚を減少させて低燃費を達成し得る空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている一対のサイドウォールと、このサイドウォールより半径方向内側に位置する一対のビードと、カーカスとを備えている。このカーカスは、複数のカーカスコードを備えたカーカスプライからなる。このカーカスプライは、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一対のビードの半径方向内端の間に架け渡された主部を備えている。このカーカスプライは、巻回された円周方向一端部と他端部とを備えている。内側に位置する一端部と外側に位置する他端部とは半径方向に重ね合わされて、ジョイント部が形成されている。このジョイント部のカーカスコードは、不連続コードと連続コードとを含む。この不連続コードは、主部のうちビードに沿う箇所で切断されている。この連続コードは、主部で切断されていない。このジョイント部のカーカスコードの総本数Ｎに対して、不連続コードの本数Ｎａの比率Ｒは、４０％以上７０％以下である。このトレッドとサイドウォールとの境界のタイヤ表面からカーカスコードまでのゴムの厚みは、３．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記一端部に上記不連続コードと連続コードとが、周方向に交互に並べられている。上記他端部に上記不連続コードと連続コードとが、周方向に交互に並べられている。この一端部の不連続コードは、他端部の連続コードに半径方向に重ね合わされている。一端部の連続コードは、他端部の不連続コードに半径方向に重ね合わされている。

好ましくは、このタイヤでは、上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。この不連続コードは、主部のうちコアに沿う箇所で切断されている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドウォールの肉厚が薄くされることにより、タイヤが軽量化され得る。一方で、ジョイント部のカーカスコードがビードに沿って延びる範囲で切断され、カーカスコードの切断本数の割合が４０％以上７０％以下とされることにより、ジョイントデント等の発生が抑制されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１の赤道面に沿ったタイヤの一部の断面拡大図である。 図３は、図２のIII−III線に沿ったカーカス及びビードの一部の断面図である。 図４は、図３の矢印IVで示された部分拡大図である。 図５は、図２のカーカスのジョイント部の断面が示された模式図である。 図６は、図１の矢印VIで示された部分拡大図である。 図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス及びビードの一部が示された断面図である。 図８は、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのジョイント部の断面が示された模式図である。 図９は、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのジョイント部の断面が示された模式図である。 図１０は、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのジョイント部の断面が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に、空気入りタイヤ２の一部の断面が示されている。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及び一対のチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２０が刻まれなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、巻き回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、一対のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライ２６には、主部２８と折り返し部３０とが形成されている。主部２８は、一対のビードに架け渡される部分である。ここでいう主部２８は、一方のコア２２の半径方向内端から他方のコア２２の半径方向内端までの範囲をいう。折り返し部３０は、コア２２の半径方向内端から半径方向外向きに折り返されている範囲をいう。なお、カーカスプライ２６は、主部２８のみから構成されてもよい。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向外側から内側に向かって折り返されてもよい。

図１に示されるように、ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と重ね合わされている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３２及び外側層３４からなる。図示されていないが、内側層３２及び外側層３４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３２のコードの傾斜方向は、外側層３４のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。

図２に、図１のタイヤ２の一部の断面が、赤道面に沿って示されている。カーカスプライ２６は、並列に並んだ多数のカーカスコード３６とトッピングゴム３８とからなる。各カーカスコード３６が赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。カーカスコード３６は、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、カーカスプライ２６の周方向の一端部４０と他端部４２とが重なり合っている。この一端部４０は、半径方向内側に位置している。他端部４２は、半径方向外側に位置している。この一端部４０と他端部４２とが連結されている。一端部４０と他端部４２とが、ジョイント部４４を形成している。

図３に、ビード８及びカーカス１０の一部が示されている。この図３に、ジョイント部４４の断面が示されている。この断面は、図２のIII−IIIに沿った断面である。図３から明らかなように、このジョイント部４４は、カーカス１０の軸方向の一端から他端まで延びている。このジョイント部４４は、一対のビード８に架け渡されている。この図３では、カーカスコード３６は省略されている。ジョイント部４４で、一端部４０と他端部４２とは、半径方向及び軸方向に重なり合っている。一端部４０は、他端部４２の内側に位置している。

図３の線分Ｌ１は、コア２２の半径方向内端から軸方向に延びる直線である。図３の線分Ｌ２は、コア２２の半径方向外端から軸方向に延びる直線である。図３の線分Ｌ３は、エイペックス２４の半径方向外端から軸方向に延びる直線である。両矢印Ａ１は、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間の主部２８の範囲を示している。両矢印Ａ１は、コア２２に沿う主部２８の範囲を示している。両矢印Ａ２は、直線Ｌ２と直線Ｌ３との間の主部２８の範囲を示している。両矢印Ａ２は、エイペックス２４に沿う主部２８の範囲を示している。両矢印Ａ３は、直線Ｌ３から図示されない他方のエイペックス２４から延びる直線Ｌ３との間の主部２８の範囲を示している。両矢印Ａ３は、一対のビード８の間の主部２８の範囲を示している。両矢印Ａ４は、直線Ｌ１と直線Ｌ３との間の主部２８の範囲を示している。両矢印Ａ４は、ビード８に沿う主部２８の範囲を示している。このＡ１からＡ４までのそれぞれの範囲は、タイヤ２を周方向に垂直な断面で切り出したサンプルで定められる。

図４は、この図３の矢印IVで示された部分の拡大断面図である。図４に示されるように、ジョイント部４４は、一端部４０と他端部４２とからなる。図４には、一端部４０のカーカスコード３６及びトッピングゴム３８並びに他端部４２のカーカスコード３６及びトッピングゴム３８が示されている。このジョイント部４４では、一端部４０のカーカスコード３６と他端部４２のカーカスコード３６とが重なり合っている。他端部４２のカーカスコード３６は、図４の矢印Ｃ１で切断されている。このカーカスコード３６は、図示されない他方のビード８の近くでも同様に切断されている。説明の便宜上、切断されたカーカスコード３６が「不連続コード」と称され、切断されていないカーカスコード３６が「連続コード」と称される。

図５は、このジョイント部４４の断面が模式的に示されている。図５に示されたカーカスコード３６のうち、その断面が塗りつぶされているものが、前述の不連続コード３６ａを示している。その断面が塗りつぶされていないものが、連続コード３６ｂを示している。このジョイント部４４では、一端部４０のカーカスコード３６は６本である。この一端部４０では、タイヤ２の周方向に、不連続コード３６ａが、端から２番目、４番目及び６番目に位置している。連続コード３６ｂが、端から１番目、３番目及び５番目に位置している。一端部４０では、不連続コード３６ａと連続コード３６ｂとが周方向に交互に並んでいる。他端部４２のカーカスコード３６も６本である。他端部４２でも、同様に、不連続コード３６ａと連続コード３６ｂとが周方向に交互に並んでいる。一端部４０の不連続コード３６ａが、他端部４２の連続コード３６ｂと半径方向及び軸方向に重なり合っている。一端部４０の連続コード３６ｂが、他端部４２の不連続コード３６ａと半径方向及び軸方向に重なり合っている。この様にして、この一端部４０と他端部４２とは、それぞれ不連続コード３６ａと連続コード３６ｂとが周方向に交互に並んでいる。

図６は、図１の矢印VIで示された部分拡大図である。この断面では、カーカスコード３６の中心軸を通る断面が示されている。点Ｐ１は、トレッド４とサイドウォール６との境界がタイヤ表面と交わる点である。点Ｐ２は、この点Ｐ１からカーカスコード３６とトッピングゴム３８との境界のうち最も点Ｐ１に近い点が表されている。両矢印Ｄは、点Ｐ１から点Ｐ２までの距離を表している。この両矢印Ｄは、点Ｐ１における、タイヤ表面からカーカスコード３６までのゴムの厚みを表している。この厚みＤは、タイヤ２が周方向に垂直に切り出された断面で測定される。この厚みＤは、ジョイント部４４からタイヤ２の円周方向に十分に離れた位置の断面で測定される。

このサイドウォール６の肉厚が薄くされることで、タイヤ２の軽量化が達成される。そのため、ゴムの厚みＤが薄くされる。このサイドウォール６は、トレッド４の近傍で肉厚が小さくされているので、路面からの衝撃吸収機能及びカーカス１０の保護機能を損なうことが抑制されている。軽量化の観点から、ゴムの厚みＤは、３．０ｍｍ以下とされる。好ましくは、ゴムの厚みＤは、２．５ｍｍ以下である。更に好ましくは、ゴムの厚みＤは、２．０ｍｍ以下である。

このタイヤ２が、リムに嵌められる。リムに嵌められた状態で、タイヤ２に空気が充填される。このタイヤ２では、前述の通り、不連続コード３６ａを備えている。このタイヤ２では、空気が充填されると、ジョイント部４４が位置する部分と他の部分とに、カーカスコード３６の張力が同様に働く。これにより、ジョイントデントの発生が抑制される。このタイヤ２では、ゴムの厚みＤが３．０ｍｍ以下であっても、ジョイントデントの発生が抑制される。このサイドウォール６の肉厚が薄くされると、ジョイントデントが発生し易い。この観点から、好ましくは、ゴムの厚みＤは、３．５ｍｍ以上である。更に好ましくは、ゴムの厚みＤは、４．０ｍｍ以上である。

このタイヤ２では、図５に示されるように、不連続コード３６ａと連続コード３６ｂとが交互に配置されているので、ジョイント部４４が位置する部分で、より均一にカーカスコード３６の張力が働き得る。このタイヤ２は、ジョイントデントの発生が抑制される。

このタイヤ２のカーカス１０は、ジョイント部４４に不連続コード３６ａを備えている。この不連続コード３６ａは、ビード８のコア２２に沿う主部２８で切断されている。この様な不連続コード３６ａの切断箇所では、タイヤ２の外形に凹凸形状など変形が発生し易い。コア２２及びエイペックス２４は高硬度な材料からなるので、このタイヤ２の外形に変形が発生することが抑止されている。この観点から、特に、このカーカスコード３６ａは、コア２２に沿う主部で切断されることが好ましい。

タイヤ２のジョイント部４４では、一端部４０と他端部４２とでそれぞれ６本のカーカスコード３６（不連続コード３６ａ及び連続コード３６ｂ）が重なり合っている。この重なり合うカーカスコード３６の本数は、一端部４０及び他端部４２でそれぞれ３本から８本が好ましい。この本数が３本以上であるカーカス１０では、ジョイント部４４の連結強度が確保され易い。この本数が８本以下であるジョイント部４４では、ジョイントデントの発生が抑制され易い。

このジョイント部４４のカーカスコード３６の総本数Ｎに対する、不連続コード３６ａの本数Ｎａの比率Ｒは、次式で示される。
Ｒ（％） ＝ （Ｎａ／Ｎ）＊１００
このジョイント部４４のカーカスコード３６の総本数Ｎは、１２本である。このジョイント部４４の不連続コード３６ａの本数Ｎａは、６本である。このジョイント部４４の比率Ｒは、５０％である。ジョイント部４４の不連続コード３６ａの本数Ｎａが多くされると、ジョイントデントの発生が抑制される。この観点から、比率Ｒは、４０％以上とされる。好ましくは、比率Ｒは、５０％以上である。不連続コードの本数Ｎａが少なくされると、タイヤの不良の発生が抑制される。この観点から、この比率Ｒは、７０％以下とされる。好ましくは、比率Ｒは、６０％以下である。

図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ４６のカーカス５２及びビード８の一部が示された断面図である。ここでは、タイヤ４６が、タイヤ２と異なる構成が説明される。図７は、一端部４８と他端部５０とが重なり合って連結されている。この一端部４８と他端部５０とが、ジョイント部を形成している。矢印Ｃ２は、カーカスコード３６の切断箇所を示している。このタイヤ４６では、カーカスコード３６が、エイペックス２４に沿う主部で切断されている。この切断により、ジョイントデントの発生が抑制されている。

図８は、空気入りタイヤ５４のカーカス５６の部分断面が示された模式図である。この空気入りタイヤ５４は、本発明の更に他の実施形態に係るものである。この図８は、図５と同様にジョイント部５８の断面が模式的に示されている。このタイヤ５４では、内側の一端部６０とその外側の他端部６２とが重ね合わされている。一端部６０が不連続コード３６ａを備えている。他端部６２が連続コード３６ｂを備えている。この不連続コード３６ａと連続コード３６ｂとが重ね合わされている。その他の構成は、タイヤ２と同様である。また、他端部６２が不連続コード３６ａを備えており、一端部６０が連続コード３６ｂを備えていていてもよい。不連続コード３６ａは、図７に示されるようにエイペックス２４に沿う主部で切断されてもよい。

図９は、空気入りタイヤ６４のカーカス６６の部分断面が示された模式図である。この空気入りタイヤ６４は、本発明の更に他の実施形態に係るものである。この図９は、図５と同様にジョイント部６８の断面が模式的に示されている。このタイヤ６４では、内側の一端部７０とその外側の他端部７２とが重ね合わされている。この一端部７０では、タイヤ６４の周方向に、不連続コード３６ａが、端から１番目、３番目及び５番目に位置している。連続コード３６ｂが、端から２番目、４番目及び６番目に位置している。一端部７０では、不連続コード３６ａと連続コード３６ｂとが周方向に交互に並んでいる。他端部７２では、タイヤ６４の周方向に、不連続コード３６ａが、端から２番目、４番目及び６番目に位置している。連続コード３６ｂが、端から１番目、３番目及び５番目に位置している。他端部７２では、不連続コード３６ａと連続コード３６ｂとが周方向に交互に並んでいる。一端部７０の不連続コード３６ａが、他端部７２の不連続コード３６ａと重なり合っている。一端部７０の連続コード３６ｂが、他端部７２の連続コード３６ｂと重なり合っている。その他の構成は、タイヤ２と同様である。不連続コード３６ａは、図７に示されるようにエイペックス２４に沿う主部で切断されてもよい。

図１０は、図５と同様に、ジョイント部の断面が模式的に示されている。図１０（ａ）は、ジョイント部が５本の不連続コード３６ａをそなえた実施形態である。図１０（ｂ）は、ジョイント部が７本の不連続コード３６ａをそなえた実施形態である。図１０（ｃ）は、ジョイント部が８本の不連続コード３６ａをそなえた実施形態である。図１０（ａ）では、一端部又は他端部のいずれか一方が、５本の不連続コード３６ａを備えていていてもよい。図１０（ｂ）及び図１０（ｃ）では、一端部又は他端部のいずれか一方が６本全て不連続コード３６ａを備えて、他方が不足する本数の不連続コード３６ａを備えていてもよい。

本発明では、特に記述がない限り、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１から図６に示された基本構成の空気入りタイヤが準備された。このタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。

［比較例１］
市販の空気入りタイヤが準備された。このタイヤのゴムの厚みＤは、６．０ｍｍであった。ジョイント部のカーカスコードは切断されていない。その他の仕様は、実施例１のタイヤと同様である。

［比較例２］
ジョイント部のカーカスコードは切断されていない。その他の仕様は、実施例１のタイヤと同様にして、比較例２のタイヤが得られた。

［実施例２、実施例３、比較例３及び比較例４］
ジョイント部の不連続コード本数が表１に示すようにされた。その他の仕様は、実施例１と同様にして、実施例２、実施例３、比較例３及び比較例４のタイヤが得られた。

［実施例４］
不連続コードの主部が、図７に示されるように、エイペックスに沿う箇所で切断された。その他の仕様は、実施例１のタイヤと同様にされて、実施例４のタイヤが得られた。

［比較例５］
不連続コードが折り返し部で切断された。その他の仕様は、実施例１と同様にされて、比較例５のタイヤが得られた。

［比較例６］
不連続コードの切断位置が、一対のビードの間の主部とされた。具体的には、不連続コードの切断が、タイヤの赤道面でされた。その他の仕様は、実施例１と同様にされて、比較例６のタイヤが得られた。

［実施例５及び比較例７］
ゴムの厚みＤが、表１に示された厚みとされた。その他の仕様は、実施例１と同様にされて、実施例５及び比較例７のタイヤが得られた。

［実施例６］
図８に示されるように、一端部が６本の不連続コードを備え、その他の仕様は実施例１と同様にされて、実施例６のタイヤが得られた。

［実施例７及び比較例８］
ジョイント部の不連続コードの本数が表２に示す様にされた。一端部が不連続コードを備えるようにされた。その他の仕様は実施例６と同様にされて、実施例７及び比較例８のタイヤが得られた。

［実施例８及び比較例９］
一端部が６本の不連続コードを備えて、他端部が不足本数の不連続コードを備えるようにされて、表２で示される本数の不連続コードを備えるようにされた。その他の仕様は、実施例６と同様にして、実施例８及び比較例９のタイヤが得られた。

［実施例９、比較例１０及び比較例１１］
不連続コードの切断箇所が、表２のカット位置の欄に示される位置とされた。その他の仕様は、実施例６と同様にされて、実施例９、比較例１０及び比較例１１のタイヤが得られた。比較例１１のタイヤでは、不連続コードの切断がタイヤの赤道面でされた。

［実施例１０及び比較例１２］
ゴムの厚みＤが、表２に示された厚みとされた。その他の仕様は、実施例６と同様にされて、実施例１０及び比較例１２のタイヤが得られた。

［外観検査］
これらのタイヤが、リムに嵌められた。このリム巾は、６−１／２ＪＪである。リムに嵌められたタイヤに空気が充填された。この空気圧は、２００ｋＰａである。空気が充填されたタイヤの外観が目視検査された。ジョイントデントの有無及び凸形状の発生の有無が検査された。その評価結果が表１及び２の外観評価として記載されている。「Ａ」が最も良好であり、「Ａ」から「Ｅ」の５段階で評価した。

［不良発生率］
表１及び表２の仕様のタイヤが量産試作された。それぞれの量産試作数は、１０本とされた。比較例１のタイヤの不良発生率を１００とし、それぞれの不良発生率を相対評価した。その結果が、表１及び２の不良発生率として記載されている。この評価は１００が比較例１の不良発生率に等しく、これより大きい数値は、不良発生率が高いことを示す。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された発明は、乗用車用タイヤに限らず、二輪車用その他のタイヤにも適用されうる。

２、４６、５４、６４・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０、５２、５６、６６・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・主部
３０・・・折り返し部
３２・・・内側層
３４・・・外側層
３６・・・カーカスコード
３８・・・トッピングゴム
４０、４８、６０、７０・・・一端部
４２、５０、６２、７２・・・他端部
４４、５８、６８・・・ジョイント部

Claims (3)

1. トレッドと、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている一対のサイドウォールと、このサイドウォールより半径方向内側に位置する一対のビードと、カーカスとを備えており、
   このカーカスが複数のカーカスコードを備えたカーカスプライからなり、
   このカーカスプライがトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一対のビードの半径方向内端の間に架け渡された主部を備えており、
   このカーカスプライが巻回された円周方向一端部と他端部とを備えており、
   内側に位置する一端部と外側に位置する他端部とが半径方向に重ね合わされてジョイント部が形成されており、
   このジョイント部のカーカスコードが不連続コードと連続コードを含んでおり、
   この不連続コードが主部のうちビードに沿う箇所で切断されており、
   この連続コードが主部で切断されておらず、
   このジョイント部のカーカスコードの総本数Ｎに対して、不連続コードの本数Ｎａの比率Ｒが４０％以上７０％以下であり、
   このトレッドとサイドウォールとの境界のタイヤ表面からカーカスコードまでのゴムの厚みが３．０ｍｍ以下であり、
   このカーカスプライが巻回された円周方向一端部又は他端部に、少なくとも一の不連続コードが周方向において連続コードの間に並べられている空気入りタイヤ。
2. 上記一端部に上記不連続コードと連続コードとが周方向に交互に並べられており、
   上記他端部に上記不連続コードと連続コードとが周方向に交互に並べられており、
   この一端部の不連続コードが他端部の連続コードに半径方向に重ね合わされており、一端部の連続コードが他端部の不連続コードに半径方向に重ね合わされている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記ビードがコアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   この不連続コードが主部のうちコアに沿う箇所で切断されている請求項１又は２に記載のタイヤ。

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