BRPI0601461B1

BRPI0601461B1 - Pneu, e, processo para fabricar um pneu sobre um tambor

Info

Publication number: BRPI0601461B1
Application number: BRPI0601461-5A
Authority: BR
Inventors: Jean-Yves Vialle
Original assignee: Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Priority date: 2005-05-02
Filing date: 2006-04-27
Publication date: 2018-02-14
Also published as: BRPI0601461A8; ATE416091T1; FR2885079A1; JP4790498B2; JP2006312453A; CN100551723C; US20060243366A1; CN1857935A; FR2885079B1; US7578330B2; EP1719642B1; BRPI0601461A; EP1719642A1; DE602006003936D1

Abstract

pneu e, processo para fabricar um pneu sobre um tambor a inverção é relativa a um pneu (11) que compreende talões, cada um contendo, no minimo, de uma estrutura de reforço circunferencial (20), uma coroa que compreende uma estrutura de reforço (30) encimada radialmente no sentido do exterior com banda de rodagem (40), de cada lado da coroa um costado (50) fornecendo a conexão a cada talão, no minimo um reforgo de carcaça. (60) que se estende de um talão até o outro passando através da coroa e ancorada no minino a uma estrutura de reforço circunferencial (20) dentro de cada talão, o reforço de carcaça (60) sendo formado de, no minimo, uma lona emborrachada que compreende fios de reforço que se estendem substancialmente de maneira radial, quer dizer, formado um ângulo entre <198> e <198> com a direção circunferencial, no minimo uma zona de junção (70) formada por superposição da lona sobre si mesma, esta zona (70) sendo orientada substancialmente de maneira radial, no minimo uma tira de cobertura (80, 81) cobrindo parte da zona de junção (70), cada tira de cobertura (80, 81) sendo formada de uma composição de borracha reforçada por uma pluralidade de fios de reforço (95), os fios de reforço (95) de cada tira de cobertura (80, 81) tendo uma orientação substancialmente radial, cada tira de cobertura (80, 81) vista em seção radial se estendendo entre um ponto junto da extremidade axial da estrutura de reforço (30) da coroa e um ponto localizado radialmente para o interior do ponto o mais externo axialmente do pneu (11).

Description

(54) Título: PNEU, E, PROCESSO PARA FABRICAR UM PNEU SOBRE UM TAMBOR (51) Int.CI.: B60C 9/08; B60C 13/00; B29D 30/72; B29D 30/30; B60C 9/20 (30) Prioridade Unionista: 02/05/2005 FR 05/04466 (73) Titular(es): COMPAGNIE GENERALE DES ETABLISSEMENTS MICHELIN (72) Inventor(es): JEAN-YVES VIALLE

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no “PNEU, E, PROCESSO PARA FABRICAR UM PNEU SOBRE UM TAMBOR”

Campo da invenção

A presente invenção é relativa a pneus e a métodos para fabricar pneus e, mais particularmente, ao melhoramento da aparência e do desempenho de um pneu de costado.

Definições “Fio de reforço” ou “elemento de reforço” é entendido significar da mesma forma cordonéis e cabos. Um cordonel pode ser formado por um único cordonel monofilamento ou multifilamento, um cabo pode ou não ser dotado de um núcleo central. O material que constitui os elementos de reforço pode ser variável; ele pode ser metálico ou de têxtil natural ou sintético.

“Direção radial” é entendido significar qualquer direção incluída em um plano que compreende o eixo de rotação do pneu. Um ponto está “radialmente para o interior” de um outro se está localizado mais perto do eixo de rotação do pneu. Uma seção é dita ser “radial” quando é feita em um plano que compreende o eixo de rotação do pneu.

“Direção axial” é entendido significar uma direção paralela ao eixo de rotação do pneu.

“Direção circunferencial” é entendido significar uma direção perpendicular às direções radial e axial.

Fundamento tecnológico

A despeito dos rápidos desenvolvimentos nos processos de fabricação (e em particular, métodos de construir sobre um núcleo rígido) em anos recentes, a maioria de pneus são ainda hoje construídos sobre tambores. Neste tipo de processo, o reforço de carcaça, formado de uma ou mais lonas, é colocado sobre um tambor cilíndrico de tal modo que seus elementos de reforço são orientados em uma direção substancialmente paralela ao eixo do

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tambor. O reforço de carcaça tendo sido enrolado ao redor do tambor, suas extremidade são montadas de tal modo que o reforço forma um cilindro, cujo diâmetro interno corresponde ao diâmetro do tambor. As extremidade são montadas por meio de uma zona de junção que toma possível conectar as duas bordas do reforço.

Dois tipos de junção são comumente utilizados: junções

- extremidade com extremidade e junções de superposição.

Na junção de extremidade com extremidade das bordas de uma lona, a conexão das bordas da lona dependem da adesividade de pequenas .0 porções de composição de borracha que reveste os elementos de reforço. A zona de junção é, portanto, não muito forte, e pode deteriorar durante a transformação do molde cilíndrico do reforço em um mole de toroidal durante a conformação posterior do pneu, em particular nas zonas de maior desenvolvimento circunferencial.

Foi proposto por um longo tempo reforçar a zona de junção de extremidade com extremidade aplicando uma pequena camada de borracha, localizada junto da zona. Assim, o documento U.S. 1.899.067 propõe colocar uma folha de borracha adesiva sobre as bordas do reforço de carcaça e aplicar calor e pressão para “soldar” a zona. O documento EP 0 120 623 divulga uma variante mais recente da mesma abordagem. O FR 2.389.483 propõe substituir a borracha por uma tira de cobertura reforçada, cujos fios de reforço são orientados virtualmente ao longo de uma circunferência do cilindro formado pelo reforço de carcaça. O documento DE 2.504.181 persegue este raciocínio propondo utilizar uma tira pré-esticada, que toma possível fornecer mais resistência à zona durante a transformação do molde cilíndrico do reforço em um molde toroidal e evitar a formação de zonas de grande espessura (desbalanceamento).

Como seu nome indica, a junção de superposição consiste em cobrir por uma certa distância uma borda de uma lona do reforço de carcaça

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com a outra borda e conectá-las por meio de aplicação de pressão. Este tipo de junção é mais particularmente utilizado quando o tecido é reforçado por meio de cordonéis têxteis ou cabos. Ele é particularmeníe robusto devido à grande superfície de adesão entre as partes que se superpõem.

Havendo uma dupla espessura de tecido sobre uma certa distância circunferencial, esta junção contudo, não é sem suas desvantagens.

- O número de elementos de reforço é dobrado sobre a zona de junção; sob a ação da pressão de enchimento, o alongamento dos elementos de reforço da zona é portanto, duas vezes menor comparado com o alongamento de todos os

ZHO outros elementos de reforço do reforço. O resultado é uma perda de uniformidade dos costados do pneu, o que pode ter uma influência no desempenho do pneu ou, no mínimo, em sua aparência.

Diversas soluções foram propostas: a EP 0 407 134 divulga a utilização de uma tira de cobertura de borracha para cobrir toda ou parte da zona de junção. A U.S. 4.810.317 ensina utilizar uma tira reforçada cobrindo toda a zona de junção, os elementos de reforço da tira sendo arranjados preferivelmente com um ângulo de 10 a 25 ° em relação aos elementos de reforço do reforço de carcaça.

Estas soluções não permitem sempre redução satisfatória da irregularidade do costado. Elas têm também a desvantagem de requerer a adição de uma quantidade relativamente grande de borracha ou de tecido emborrachado e de aumentar o desbalanceamento do pneu. A adição de uma tira de reforço que cobre toda a zona de junção pode ter mesmo um efeito contrário à intenção desejada, uma vez que esta tira pode atuar como um reforço da lona de carcaça na zona de junção, tomando assim pior a deformação do costado quando o pneu é enchido.

Outras soluções foram propostas. Em particular foi sugerido cortar os elementos de reforço naquela parte da lona onde existe a superposição. Esta solução efetivamente toma possível reduzir a zona de ··· <

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resistência máxima a alongamento, porém é uma operação delicada e envolve o risco de muitos elementos venham a ser cortados e que zonas frágeis sejam assim formadas.

Também foi proposto fornecer um reforço de carcaça que compreende elementos de reforço de menor resistência a alongamento na zona de junção. Esta solução constitui uma solução para o problema da deformação do costado, porem é cara e difícil de implementar em uma escala industrial.

O primeiro objetivo da presente invenção é solucionar o problema da irregularidade do costado por meio de dispositivo simples, cuja utilização industrial não seja cara.

Sumário da invenção

Este objetivo é alcançado por um pneu que compreende:

• talões contendo cada um no mínimo uma estrutura de reforço circunferencial;

• uma coroa que compreende uma estrutura de reforço encimada radialmente no sentido do exterior por uma banda de rodagem;

• de cada lado da coroa um costado que fornece a conexão a cada talão;

• no mínimo um reforço de carcaça que se estende a partir de um talão até o outro passando através da coroa e ancorado a no mínimo uma estrutura de reforço circunferencial dentro de cada talão, o reforço de carcaça sendo formado de no mínimo uma lona emborrachada que compreende fios de reforço que se estendem substancialmente de maneira radial, quer dizer, formando um ângulo de entre 80 ° e 100 ⁰ com a direção circunferencial;

• no mínimo uma zona de junção formada por superposição da lona sobre si mesma, esta zona sendo orientada substancialmente de maneira radial;

no mínimo uma tira de cobertura que cobre parte de uma ··· • ·· ·· *

• · • · · · · · · · · · • · · · · * • · · · · · • · · · ♦ · • · · ♦ · · . · · • · • · ··· • · · · · ♦ • · · • · · zona de junção, cada tira de cobertura sendo formada de uma composição de borracha reforçada por uma pluralidade de fios de reforço;

• os fios de reforço de cada tira de cobertura tendo uma orientação substancialmente radial;

· o pneu sendo caracterizado pelo fato de (quando) visto em seção radial cada tira de cobertura se estender entre

- - um ponto próximo à extremidade axial da estrutura de reforço da coroa e

- um ponto localizado radialmente para o interior do ponto 0 axialmente o mais externo do pneu.

Se o comprimento L indica a distância em um plano radial entre (i) o ponto radialmente o mais interno da seção da estrutura de reforço circunferencial em um talão e (ii) a extremidade axial da estrutura de reforço da coroa, esta distância sendo medida ao longo da superfície do reforço de carcaça, a tira de cobertura preferivelmente se estende desde um ponto localizado a uma distância D da estrutura de reforço circunferencial até a extremidade axial da estrutura de reforço da coroa. A distância D se situa entre 0,3 L e 0,7 L, e preferivelmente a 0,4 L. O valor exato pode ser selecionado como uma função das deformações visíveis sobre pneus super20 enchidos (tipicamente até 3 bar). Preferivelmente, um comprimento da tira de cobertura é selecionado de tal modo que ela não esteja em contato com a estrutura de reforço da coroa, porém pare a uma distância menor do que 0,1 L a partir da extremidade axial da estrutura de reforço da coroa. Assim é possível evitar qualquer contato entre a tira de cobertura e a estrutura de reforço da coroa, mesmo levando em consideração as tolerâncias de fabricação.

Foi observado que a redução na deformação do costado depende da largura da tira de cobertura em relação à largura da zona de junção. Preferivelmente a largura de cada tira de cobertura medida na direção • · ·· · » · · · <

, ·*· · « » · · · » 4 | · · · · ¹ ·· ·· ♦· • · · · « · ·· • · ··· · • · · · · · · a · · · • ·· ··· circunferencial é maior do que a largura da zona de junção no talão, onde a zona de junção não é modificada durante a conformação do pneu. A redução na deformação do costado é particularmente satisfatória quando a largura de cada tira de cobertura, medida na direção circunferencial, é maior do que a máxima largura da zona de junção em sua parte coberta por dita tira de cobertura. Naturalmente, a largura de cada tira de cobertura não deve exceder * um certo limite, de outra forma pode, por sua vez, provocar deformação do costado. Preferivelmente a largura de cada tira, medida na direção circunferencial, é menos do que quatro vezes, e mesmo mais preferivelmente “10 menos do que duas vezes, a largura máxima da zona de junção em sua parte coberta pela tira de cobertura.

Preferivelmente cada um tira de cobertura é centralizada na direção circunferencial ao redor da zona de junção.

A espessura de cada tira de cobertura medida em um pneu 15 moldado em uma direção perpendicular à superfície do reforço de carcaça está entre 0,6 e 1,5 mm.

Uma tira de cobertura pode ter a mesma constituição que uma lona de reforço de carcaça, ou uma constituição diferente. À guisa de exemplo, uma tira de reforço que compreende fios de náilon de reforço em um reforço de carcaça formado de fios de poliéster de reforço foi utilizada com sucesso.

A invenção também é relativa a um processo para fabricar um pneu sobre um tambor, o pneu compreendendo:

• talões contendo cada um no mínimo uma estrutura de reforço 25 circunferencial;

• no mínimo um reforço de carcaça que se estende a partir de um talão até o outro passando através da coroa, e ancorado a no mínimo uma estrutura de reforço circunferencial dentro de cada talão, o reforço de carcaça sendo formado de no mínimo uma lona emborrachada que compreende fios de reforço que se estendem substancialmente de forma radial;

• no mínimo uma zona de junção formada por superposição da lona sobre si mesma, esta zona sendo orientada substancialmente de maneira radial; e • no mínimo uma tira de cobertura que cobre parte de uma zona de junção, cada tira de cobertura sendo formada de uma composição de borracha reforçada por uma pluralidade de fios de reforço;

• o processo compreendendo os estágios que consistem de:

- enrolar a lona ao redor do tambor de modo a obter cobertura das bordas da lona que são paralelas ao eixo do tambor;

- formar sobre a extremidade de cobertura da lona uma ou mais abas, cada uma projetada para formar uma tira de cobertura e localizada de tal modo que depois da construção do pneu cada tira de cobertura cubra parte de uma zona de junção e se estenda (quando) vista em uma seção radial entre um ponto junto da extremidade axial da estrutura de reforço da coroa e um ponto localizado radialmente para o interior do ponto o mais externo axialmente do pneu;

- redobrar as abas dobrando-as ao longo da linha definida pela borda da lona a partir da qual elas se projetam.

No processo de acordo com a invenção, as abas podem ser formadas antes ou depois que a lona seja enrolada sobre o tambor.

Como é bem conhecido da pessoa versada na técnica, as lonas utilizadas para constituírem reforços de carcaça são freqüentemente elas mesmas formadas por uma montagem de diversas partes e têm o que são chamadas zonas de junção “preparatórias” a serem distinguidas das zonas de junção “de construção” formadas sobre o tambor durante a construção do pneu. As zonas de junção “preparatórias” existem, portanto, mesmo antes que • · · »· «0 • · · · · · I · · · ·· · · • a a a a a β a aa aa aa a a aa aaa * a a a aaa • aaaa a a a aaa aaa a aa o reforço de carcaça seja formado sobre o tambor. Elas também podem provocar deformações do costado mesmo se, genericamente, elas são melhor controladas do que as zonas de junção “de construção”; as tiras de cobertura de acordo com a invenção também podem ser aplicadas às zonas de junção “preparatórias’.

A invenção será melhor entendida graças à descrição dos desenhos nos quais:

- A Figura 1 representa de forma diagramática a vista em seção de um pneu de acordo com a técnica precedente;

- A Figura 2 representa de forma diagramática parte do costado de um pneu de acordo com a técnica precedente antes do enchimento;

- A Figura 3 representa de forma diagramática parte do costado de um pneu de acordo com a técnica precedente depois do enchimento;

- A Figura 4 representa de forma diagramática a vista em seção de um pneu de acordo com a invenção;

- A Figura 5 representa de forma diagramática em seção a zona de junção da lona do reforço da carcaça e a tira de cobertura que a cobre;

- A Figura 6 mostra os valores da deformação do costado como uma função da posição angular sobre o costado;

- As Figuras 7 e 8 ilustram uma configuração do processo de acordo com a invenção;

- A Figura 9 representa de forma diagramática em seção a zona de junção obtida com o processo mostrado na Figura 8.

Descrição de configurações

A Figura 1 mostra um pneu 10 de acordo com a técnica precedente para que compreende talões, cada um contendo uma estrutura de reforço circunferencial 20 e uma coroa que compreende uma estrutura de reforço 30 montada encimada radialmente no sentido do exterior por uma • ·· • ♦ ♦ • ft · · · ···*· · • · · • ·♦ ·

·♦♦ ♦♦ • « • · • · ··· ·· »· ·· »· · · • · φ • · · ·· ·· * banda de rodagem 40. Em cada lado da coroa um costado 50 fornece a conexão para cada talão. O reforço de carcaça 60 se estende de um talão até o outro passando através da coroa; ele é ancorado às duas estruturas de reforço circunferencial 20 dentro de cada talão. O reforço de carcaça 60 é formado de no mínimo uma lona emborrachada que compreende fios de reforço que se estendem substancialmente de maneira radial, quer dizer, formando um ângulo entre 80° e 100° com a direção circunferencial. Uma zona de junção 70 é formada por superposição da lona sobre si mesma, esta zona 70 sendo orientada substancialmente de maneira radial.

Π0 As Figuras 2 e 3 ilustram o mecanismo que resulta na deformação do costado durante o enchimento de um pneu 10 de acordo com a técnica precedente.

A Figura 2 representa de forma diagramática parte do costado de um pneu 10 de acordo com a técnica precedente antes do enchimento. O reforço de carcaça 60 que compreende fios de reforço 90 está mostrado. Parte da zona de junção 70 é visível. Quando o pneu não está cheio o costado 50 tem uma aparência regular.

A Figura 3 mostra de forma diagramática a mesma parte do costado de um perfil 10 de acordo com a técnica precedente depois do enchimento. Sob a tensão da pressão de enchimento, o pneu 10 tomou-se deformado. Dado que o costado compreende duas vezes mais cordonéis de reforçou 90 por superfície na zona de junção 70 como em qualquer outro lugar, o reforço de carcaça 60 na zona de junção 70 oferece mais resistência à deformação do pneu devido ao enchimento. O movimento relativo das diferentes partes do reforço da carcaça 60 resulta na formação de uma zona de deformação 52 do costado que aparece como um oco em relação à superfície do costado 51 nas zonas afastadas da zona de junção 70. A invenção tem a intenção de reduzir este fenômeno. Deveria ser apontado que os fios de reforço 90 do reforço de carcaça 60 foram representados de maneira • · ·· <

• · · ·· · · • · · * • · · · ·· ·· diagramática puramente para razões ilustrativas. A posição relativa dos fios de reforço 90 dentro do reforço de carcaça 60 antes e depois do enchimento podem diferir da configuração mostrada.

A Figura 4 representa de maneira diagramática uma vista em seção de um pneu 11 de acordo com a invenção. Este pneu 11 difere do pneu 10 de acordo com a técnica precedente, em que tiras de cobertura 80 e 81 que compreendem fios de reforço 95 foram adicionadas; pode ser visto que a tira de cobertura 80 cobre a zona de junção 70 entre (i) um ponto junto à extremidade axial (sugerida pela linha pontilhada 35) da estrutura de reforço _0 30 da coroa, e (ii) um ponto localizado radialmente para o interior do ponto axialmente o mais externo do pneu (que está localizado na linha pontilhada 55). Os fios de reforço de cada tira de cobertura (não mostrado) têm uma orientação substancialmente radial.

Como pode ser visto claramente da Figura 4, em um pneu de 15 acordo com a invenção, a tira de cobertura 80 se estende desde um ponto junto à extremidade axial da estrutura de reforço 30 da coroa que está do mesmo lado que a tira de cobertura 80, a tira de cobertura 80, portanto, nunca cobre toda a zona de junção abaixo da estrutura de reforço 30.

No exemplo mostrado, a tira de cobertura 80 termina sem 20 alcançar a extremidade axial (sugerida pela linha pontilhada 35) da estrutura de reforço 30 da coroa porém, de acordo com outras variantes da invenção, ela pode estar em contato com a estrutura de reforço 30 ou se estender ligeiramente abaixo da estrutura de reforço. Os resultados os mais satisfatórios foram obtidos com tiras de cobertura 80 que não se estendem abaixo da estrutura de reforço 30 da coroa. Tipicamente, para um pneu de carro de passageiros, a distância entre a tira de cobertura 80 e a estrutura de reforço 30 é menos do que 10 mm.

Se o comprimento L indica a distância em um plano radial entre a estrutura de reforço circunferencial 20 e a extremidade axial da

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estrutura de reforço da coroa 30, esta distância sendo medida ao longo da superfície do reforço de carcaça 60, a tira de cobertura 80 se estende desde um ponto localizado a uma distância de 0,35 L a partir da estrutura de reforço circunferencial 20 até uma distância de 0,5 L a partir da extremidade da estrutura de reforço da coroa 30.

A Figura 5 representa de maneira diagramática em seção a zona de junção do reforço de carcaça 60 (incluindo fios de reforço 90) e a tira de cobertura 80 (incluindo fios de reforço 95) que a cobrem. A largura W2 da zona de cobertura é maior do que a largura W1 da zona de junção. Neste caso

W1 é aproximadamente igual a 2,6 W1 (?). A representação corresponde à configuração preferencial na qual a tira de cobertura 80 é centralizada na zona de cobertura, porém, também é possível fornecer uma tira de cobertura descentralizada.

Uma série de testes comparativos foi realizada para mostrar a deformação do costado em um pneu de acordo com a invenção “I” e sob diferentes controles (“A”, “B” e “C”). A Tabela a seguir resume os resultados para três soluções testadas; uma dimensão com uma grande de altura visível de costado foi selecionada para fornecer condições adversas em termos de deformação do costado:_

Variante	Pneus de dimensão 145/80 R13
«A»	Sem tira de cobertura
«B»	tira de cobertura sobre todo o comprimento da zona de junção (comprimento: 220 mm)
	Tira de cobertura de acordo com a invenção (comprimento: 50 mm)

Os resultados (médias obtidas em diversos pneus sem zonas de junção (“preparatórias”) estão resumidos na Tabela a seguir

Variante	Deformação protuberância	Deformação protuberância	Deformação protuberância-oco
“A”	145	337	457
“B”	135	402	506
	135	166	283

Estes resultados refletem a redução muito clara na deformação oca do costado, obtida com o pneu de acordo com a invenção.

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A Figura 6 mostra os valores da deformação do costado como uma função da posição angular sobre o costado para as variantes “A” (linha não interrompida) e “I” (linha pontilhada). Diferentemente dos valores fornecidos acima, estas curvas foram obtidas em pneus tendo zonas de junção “preparatórias”, suas localizações estão indicadas por setas.

As Figuras 7 e 8 ilustra uma configuração do processo de acordo com a invenção.

A Figura 7 representa de maneira diagramática uma lona 160 tendo duas abas 161. Naturalmente a dimensão das abas foi exagerada de modo a ilustrar melhor o princípio do processo de acordo com a invenção.

A Figura 8 mostra dois estágios do processo de acordo com a invenção.

Em uma primeira fase (Figura 8(a)), a lona 160 projetada para formar o reforço de carcaça é enrolada ao redor de um tambor (não mostrado) de modo a obter superposição 170 das bordas da lona que são paralelas ao eixo 180 do tambor.

Então (Figura 8(b)), as abas 161 são redobradas dobrando-as ao longo da linha definida pela borda da lona 160 a partir da qual elas se projetam.

Assim é obtida uma lona de carcaça com uma zona de junção dotada de tiras de cobertura como mostrado na Figura 8(c).

A Figura 9 representa de maneira diagramática em seção a zona de junção obtida, e a aba redobrada 161 formando uma tira de cobertura.

Não há qualquer obrigação de utilizar uma lona pré-cortada tal 25 como aquela da Figura 7. A pessoa versada na técnica irá entender que o recorte pode ser realizado quando a lona tenha sido enrolada ao redor do tambor de construção.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Pneu (11) que compreende:

• talões contendo cada um no mínimo uma estrutura de reforço circunferencial (20);

• uma coroa que compreende uma estrutura de reforço (30) encimada radialmente no sentido do exterior por uma banda de rodagem (40);

• de cada lado da coroa, um costado (50) que fornece a conexão a cada talão;

• no mínimo um reforço de carcaça (60) que se estende a partir de um talão até o outro passando através da coroa e ancorado a no mínimo uma estrutura de reforço circunferencial (20) dentro de cada talão, o reforço de carcaça (60) sendo formado de no mínimo uma lona emborrachada que compreende fios de reforço que se estendem substancialmente de maneira radial, quer dizer, formando um ângulo de entre 80 ° e 100 ° com a direção circunferencial;

• no mínimo uma zona de junção (70) formada por superposição da lona sobre si mesma, esta zona (70) sendo orientada substancialmente de maneira radial;

• no mínimo uma tira de cobertura (80, 81) que cobre parte de uma zona de junção (70), cada tira de cobertura (80, 81) sendo formada de uma composição de borracha reforçada por uma pluralidade de fios de reforço (95);

• os fios de reforço (95) de cada tira de cobertura (80, 81) tendo uma orientação substancialmente radial;

o pneu (11) sendo caracterizado pelo fato de, quando vista em seção radial, cada tira de cobertura (80, 81) se estender entre

- um ponto próximo à extremidade axial da estrutura de reforço (30) da coroa e

- um ponto localizado radialmente para o interior do ponto

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axialmente o mais externo do pneu (11).
2. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato da largura de cada tira de cobertura (80, 81) medida na direção circunferencial ser maior do que a largura máxima da zona de junção (70) em

5 sua parte coberta por dita tira de cobertura (80, 81).
3. Pneu de acordo com uma das reivindicações 1 até 2, caracterizado pelo fato da largura de cada tira de cobertura (80, 81) medida na direção circunferencial ser menor do que quatro vezes a largura máxima da zona de junção (70) em sua parte coberta por dita tira de cobertura (80, 81).

ZZLO
4. Pneu de acordo com uma das reivindicações 1 até 3, caracterizado pelo fato da espessura de cada tira de cobertura (80, 81) sobre o pneu moldado estar entre 0,6 e 1,5 mm.
5. Pneu de acordo com uma das reivindicações 1 até 4, caracterizado pelo fato de no mínimo uma tira de cobertura (80, 81) ter a

15 mesma constituição como no mínimo uma lona do reforço de carcaça (60).
6. Processo para fabricar um pneu (11) sobre um tambor, o pneu (11) compreendendo:

• talões contendo cada um no mínimo uma estrutura de reforço circunferencial (20);

20 · uma coroa que compreende uma estrutura de reforço (30) encimada radialmente no sentido do exterior por uma banda de rodagem (40);

• no mínimo um reforço de carcaça (60) que se estende a partir de um talão até o outro passando através da coroa e ancorado a no mínimo uma estrutura de reforço circunferencial (20) dentro de cada talão, o reforço

25 de carcaça (60) sendo formado de no mínimo uma lona emborrachada (160) que compreende fios de reforço que se estendem substancialmente de maneira radial, • no mínimo uma zona de junção (70) formada por superposição da lona sobre si mesma, esta zona (70) sendo orientada

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substancialmente de maneira radial; e • no mínimo uma tira de cobertura (80, 81) que cobre parte de uma zona de junção (70), cada tira de cobertura (80, 81) sendo formada de uma composição de borracha reforçada por uma pluralidade de fios de reforço (95);

o processo caracterizado pelo fato de compreender os estágios que consistem de:

• enrolar a lona (160) ao redor do tambor de modo a obter cobertura (170) das bordas da lona (160) que são paralelas ao eixo (180) do tambor;

• formar sobre a extremidade de cobertura da lona, uma ou mais abas (161), cada uma projetada para formar uma tira de cobertura (80, 81) e localizada de tal modo que, depois da construção do pneu, cada tira de cobertura (80, 81) cubra parte de uma zona de junção (70) e se estenda quando vista em uma seção radial, entre um ponto junto da extremidade axial da estrutura de reforço (30) da coroa e um ponto localizado radialmente para o interior do ponto o mais externo axialmente do pneu (11);

• dobrar as abas (161) dobrando-as ao longo da linha definida pela borda da lona a partir da qual elas se projetam.
7. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato das abas (161) serem formadas antes que a lona (160) seja enrolada sobre o tambor.

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