PT2594916E - Banco de rolos de teste e procedimento para o funcionamento de um banco de rolos de teste - Google Patents

Description

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DESCRIÇÃO "BANCO DE ROLOS DE TESTE E PROCEDIMENTO PARA O FUNCIONAMENTO DE UM BANCO DE ROLOS DE TESTE" A presente invenção refere-se a um banco de rolos de teste com pelo menos um par de rolos para a testagem dos travões de roda de um veiculo, preferivelmente com primeiros e segundos pares de rolos para a testagem dos travões de roda de um eixo de um veiculo, estando atribuído ao ou a cada par de rolos um acionamento respetivo que é capaz de rodar pelo menos um dos rolos do par num sentido de rotação predefinido e, preferivelmente, ambos rolos no mesmo sentido de rotação. Além disso, a invenção refere-se a um procedimento para o funcionamento de um banco de rolos de teste do tipo mencionado no início, acionando-se, depois de que se tenha conduzido o veiculo sobre o banco de rolos de teste, pelo menos um rolo de um par de rolos ou de ambos pares de rolos e determinando-se, através de um processo de travagem do veículo, o efeito de travagem através das forças transmitidas aos rolos.

Tais bancos de rolos de teste e procedimentos são conhecidos desde há muito tempo. Determina-se a presença de um veículo no banco de teste e conecta-se o acionamento de rolos. Tal pode realizar-se pressionando uma roda do veículo sobre um rolo detetor que se encontra na cavidade entre os rolos de um par de rolos e gera um sinal correspondente através do qual se conecta o acionamento para o par de rolos. 0 acionamento leva os rolos a uma velocidade predefinida, rodando as rodas do veículo a uma velocidade correspondente. 0 condutor ou o inspetor ativa então o processo de teste pressionando o travão. Determinam-se os valores de travagem para a roda testada ou os travões de roda testados. Através da ativação dos 1 ΕΡ2594916Β1 travões reduz-se a velocidade de rotação dos rolos e desconecta-se o acionamento para os rolos. Após um processo de teste, geralmente, os rolos voltam a acionar-se depois de uma breve pausa de alguns segundos com a finalidade de realizar uma nova testagem de travagem, já que habitualmente a testagem de travagem repete-se algumas vezes para obter valores de travagem fiáveis.

Embora se conheçam bancos de rolos de teste e procedimentos deste tipo desde há muitos anos, sempre foi algo problemático conduzir o veiculo ao exterior do banco de rolos de teste, já que a roda comprovada ou as rodas comprovadas encontram-se nas respetivas cavidades que estão formadas entre os rolos de cada par de rolos. Num motociclo, a roda dianteira ou a roda traseira encontram-se na cavidade entre os dois rolos ou um par de rolos. Num veículo tal como um automóvel ou um camião, as rodas dianteiras do eixo dianteiro ou as rodas traseiras do eixo traseiro ou as rodas de outro eixo encontram-se nas cavidades correspondentes dos dois pares de rolos.

Independentemente do tipo de veículo que se comprove, solicita-se ao condutor que não conduza o veículo ao exterior do banco de rolos de teste até que os rolos possam rodar livremente, pelo menos essencialmente, nas pausas entre as fases de acionamento. Assim, as rodas podem patinar ligeiramente, já que nesse momento os rolos podem rodar livremente, pelo menos essencialmente. Se, por exemplo, se comprova a roda dianteira ou se comprovam as rodas dianteiras e o motor de acionamento do veículo aciona a roda traseira ou as rodas traseiras, o veículo pode impulsionar-se para a frente, ao exterior do banco de teste, pelo próprio acionamento. Se o veículo dispõe de tração dianteira, o veículo pode extrair-se do banco de 2 ΕΡ2594916Β1 rolos de teste no caso da testagem dos travões do eixo traseiro pelo próprio acionamento.

Entende-se que se faz notar particularmente o problema dos rolos que rodam livremente no primeiro exemplo mencionado da tração traseira durante a testagem do eixo traseiro e vice-versa na tração dianteira na testagem do eixo dianteiro. Ao abandonar o banco de rolos de teste, deve tentar-se conduzir o veiculo ao exterior do par de rolos ou dos pares de rolos com uma velocidade de rotação da roda ou das rodas um pouco mais elevada.

Em veiculos com tração integral, o problema não é tão pronunciado, independentemente de se se comprovem os travões do eixo dianteiro ou do eixo traseiro, já que a maioria das vezes o eixo não comprovado dispõe de acionamento suficiente para facilitar o abandono do banco de teste, exceto se o desenho do sistema de tração integral inclui estados de deslizamento particulares que contrabalançam o impulso necessário. 0 problema da condução ao exterior de um banco de rolos de teste é extremamente pronunciado em alguns tipos de veiculos, e em alguns veiculos a condução ao exterior é inclusivamente impossível em determinadas circunstâncias. Por exemplo, conhecem-se veículos com tração traseira que estão equipados com uma regulação de deslizamento eletrónica ou sistema ESP que apenas permite um certo deslizamento entre as duas rodas traseiras e, por exemplo, regula o par motor numa roda traseira quando a outra roda traseira patina. Uma regulação de deslizamento deste tipo deve evitar o derrapar ou a rotação indesejados do veículo durante a circulação normal, por exemplo, por uma estrada gelada. 3 ΕΡ2594916Β1

Assim, se se comprovam os travões do eixo traseiro, esta regulação de deslizamento pode provocar que, quando uma das rodas traseiras patine sobre os rolos que podem rodar livremente de um par de rolos, a outra roda traseira também não possa desenvolver força de acionamento suficiente para poder conduzir em primeiro lugar o veiculo ao exterior do banco de rolos de teste. É verdade que alguns veículos dispõem da possibilidade de poder desconetar esta regulação de deslizamento, mas desde logo existem veículos nos quais tal não é possível. A problemática exposta anteriormente pode ocorrer igualmente com um veículo com tração dianteira se as rodas dianteiras estão sobre o banco de rolos de teste.

Se o inspetor ou o condutor tenta abandonar o banco de teste através do próprio acionamento do veículo durante uma fase de acionamento dos rolos, tal pode provocar também movimentos bruscos do veículo, já que o acionamento dos rolos requer um maior impulso através do sistema de acionamento do veículo para mover o mesmo ao exterior do banco de rolos de teste.

Para solucionar a problemática da condução ao exterior de um banco de rolos de teste, conhece-se a previsão de um travão de estacionamento à semelhança de um travão de disco que atua sobre o eixo de acionamento do motor de rolos e segura os rolos nas pausas entre as comprovações repetidas dos travões. No entanto, tais travões de disco são muito dispendiosos. É também conhecida a descida dos rolos, como se divulga no documento DE 19841944, a qual também é complexa desde o ponto de vista mecânico. 4 ΕΡ2594916Β1 0 objetivo da presente invenção consiste em resolver a problemática exposta anteriormente sem a aplicação de travões de disco e facilitar a condução de um veículo ao exterior de um banco de rolos de teste.

Para resolver este objetivo, num banco de rolos de teste do tipo mencionado no início prevê-se, de acordo com a invenção, que esteja previsto um dispositivo de inversão que inverte o sentido de rotação de pelo menos um dos rolos à saída do veículo do banco de rolos de teste. 0 procedimento de acordo com a invenção caracteriza-se pelo facto de que o sentido de rotação dos rolos se inverte em relação ao processo de testagem de travagem para facilitar a condução ao exterior do banco de teste.

Por isto, surpreendentemente e de maneira sofisticada, resolve-se completamente o problema da condução ao exterior do banco de rolos de teste sem grande complexidade, também em veículos com regulação de deslizamento. Esta solução também é surpreendente, porque poderia pensar-se que, normalmente, a inversão do sentido de rotação inverteria o sentido de rotação das rodas e impulsionaria o veículo ao exterior do banco de rolos de teste para trás. Na verdade, a inversão do sentido de rotação do rolo funciona ainda melhor que uma verificação dos rolos através dos mencionados travões de disco. Além disso, a solução de acordo com a invenção pode realizar-se de maneira substancialmente mais económica e torna muito fácil a condução ao exterior do banco de teste, de modo que se desenvolve essencialmente sem agitações em todos os veículos. A explicação pode encontrar-se no facto de que a inversão do sentido de rotação oferece uma resistência à rotação elevada para a roda correspondente ou as rodas 5 ΕΡ2594916Β1 correspondentes e a velocidade de rotação mais elevada das rodas, que se atinge através do acionamento do motor do veículo, corresponde a uma velocidade dirigida para a frente que, desde logo, é maior que a velocidade para trás, o que seria de esperar devido ao sentido de rotação invertido dos rolos através do acionamento de rolos.

Deve mencionar-se que a solução de acordo com a invenção não só é eficaz quando se tenta conduzir o veiculo ao exterior dos rolos de forma devida nas mencionadas pausas, mas também quando os rolos se acionam de novo para uma nova testagem de travagem. A inversão do sentido de rotação através da inversão de polaridade da fonte elétrica de acionamento para um motor elétrico também é possível, desde logo, se já se está a efetuar uma rotação do acionamento de rolos no outro sentido, e, em princípio, provoca também uma travagem da rotação num sentido antes que comece a rotação do acionamento no outro sentido de rotação. A solução de acordo com a invenção é particularmente fácil de realizar em bancos de rolos de teste que se colocam em funcionamento desde ambos os lados, já que assim, de todos os modos, deve existir um dispositivo para a inversão do sentido de rotação, já que o sentido de rotação dos rolos deve inverter-se em função de se o veículo se aproxima ao banco de teste de rolos desde um lado ou outro.

Assim, este dispositivo já existente para a inversão do sentido de rotação pode aproveitar-se para a finalidade de acordo com a invenção através de um controlo adequado. A mesma vantagem aplica-se aos bancos de rolos de teste que estão desenhados conforme o ensinamento do documento EP-B-1931957 para comprovar se o veiculo é um com tração 6 ΕΡ2594916Β1 integral, já que também aqui sao necessários os dois sentidos de rotação. É particularmente favorável que esteja previsto um dispositivo de determinação que determina automaticamente se o veiculo tenta conduzir ao exterior do banco de rolos de teste.

Assim, a condução ao exterior do banco de rolos de teste funciona de forma totalmente automática, o condutor apenas necessita meter a mudança ou tentar conduzir para a frente um veiculo com mudanças automáticas para obter ajuda, através da inversão automática do sentido da rotação, ao abandonar o banco de teste. 0 dispositivo de determinação automático pode realizar-se em diferentes formas de realização. Por exemplo, pode determinar o movimento de um rolo detetor que está disposto entre os rolos do par de rolos. Tais rolos detetores existem, de todos os modos, nos bancos de rolos de teste e, normalmente, pressionam-se para baixo através da roda dianteira ou das rodas dianteiras se o veiculo se conduz sobre o banco de rolos de teste, e provocam assim a conexão do acionamento para os rolos, por exemplo, através de um interruptor ativado por uma alavanca. Além disso, o número de rotações dos rolos detetores determina-se frequentemente para realizar um controlo do banco de rolos de teste no sentido do acionamento repetido dos rolos para novas comprovações de travagem e do desencadeamento das pausas entre fases de acionamento consecutivas entre as comprovações de travagem individuais.

No processo de testagem de travagem, os rolos acionam as rodas do veiculo e as próprias rodas acionam o rolo detetor. Consequentemente, este fornece um valor atual para 7 ΕΡ2594916Β1 a velocidade de rotação momentânea das rodas nos rolos de um par de rolos e este valor atual pode aproveitar-se para fins de controlo. Se o veiculo tenta conduzir ao exterior do banco de teste, a velocidade de rotação do rolo detetor muda, e pode recorrer-se a isto para a determinação. Se, por exemplo, as rodas do veiculo rodam o rolo detetor mais rapidamente do que o previsto para a testagem de travagem, tal representa um sintoma seguro de que o veiculo está a tentar abandonar o banco de teste. Tal rotação mais rápida do rolo detetor pode efetuar-se quando os rolos podem rodar livremente nas mencionadas pausas ou enquanto rodam no sentido que está previsto para uma (nova) testagem de travagem. Habitualmente prevê-se um rolo detetor para cada par de rolos. Se apenas um rolo detetor roda mais rapidamente do que se espera dos rolos, tal continua a ser um indicio de que o veículo deve conduzir-se ao exterior do banco de rolos de teste e basta o sinal de um dos dois rolos detetores para conseguir a inversão do sentido da rotação.

Outra possibilidade consiste em que o dispositivo de determinação determine uma mudança da velocidade de rotação dos rolos dos pares de rolos. Tal pode realizar-se de forma relativamente fácil estando o dispositivo de determinação formado por uma barreira de luz ou um sensor de aproximação ou um emissor magnético ou capacitivo que determine a velocidade de rotação de pelo menos um dos rolos ou de uma roda dentada que rode com um dos rolos ou o movimento de rotação de uma cadeia que una as rodas dentadas aos dois rolos do par de rolos.

Além disso, o dispositivo de determinação pode determinar uma mudança na velocidade de rotação dos rolos a partir de sinais que se formam num motor de acionamento atribuído aos rolos de um par de rolos. Isto é 8 ΕΡ2594916Β1 particularmente favorável, já que apenas são necessárias peças adicionais, bem como apenas uma avaliação dos sinais existentes de todos os modos através duma programação correspondente do controlo do banco de rolos de teste, existente de todos os modos, ou de um microprocessador ou computador contido no mesmo.

No geral, no caso do motor de acionamento ou cada motor de acionamento trata-se de um motor elétrico e no caso dos sinais, de sinais modulados na corrente do motor através do acionamento dos rolos através as rodas do veiculo. Não obstante, tal não é obrigatoriamente necessário. Por exemplo, poderia prever-se um acionamento hidráulico para os rolos em vez de um acionamento elétrico. Assim, no caso dos sinais poderiam tratar-se de valores de pressão, de caudais ou de ruídos que produz a hidráulica, por exemplo, pelos caudais do fluido hidráulico utilizado.

Além disso, existe a possibilidade de prever um emissor de sinais que induza o dispositivo de inversão a inverter o sentido de rotação dos rolos, automaticamente ou através de entrada manual, se o veículo se deve conduzir ao exterior do banco de rolos de teste. É particularmente favorável que o ou cada acionamento seja um motor trifásico e o dispositivo de inversão comute o motor trifásico ou os motores trifásicos eletricamente para inverter o sentido da rotação. Esta solução elétrica pode realizar-se sem problemas e de maneira económica, já que o dispositivo de inversão apenas está desenhado para a comutação de duas das três fases. Esta solução pode realizar-se com contatores à venda a um preço económico. A partir das outras reivindicações deduzem-se configurações particularmente preferidas do par de rolos de 9 ΕΡ2594916Β1 acordo com a invenção e do procedimento de acordo com a invenção.

Se na anterior descrição fez-se referência à roda dianteira ou às rodas dianteiras do veiculo, normalmente o veiculo continua a conduzir-se após a testagem do travão ou dos travões do eixo dianteiro para, em seguida, comprovar o travão de roda ou os travões de roda de um eixo posterior, por exemplo, do eixo traseiro. A presente invenção fornece assim ajuda também na condução ao exterior do banco de rolos de teste. A invenção explica-se mais detalhadamente em seguida com recurso a exemplos de realização com referência ao desenho, no qual mostram:

Fig. 1 uma vista em planta de um veiculo a motor sob a forma de um automóvel com dois eixos acionados, ou seja, com tração integral, mostrando-se apenas os componentes essenciais do sistema de acionamento,

Fig. 2 uma vista em planta desde cima sobre um banco de rolos de teste com dois pares de rolos acionados para as rodas de um eixo de um veiculo a motor,

Fig. 3 um desenho do corte transversal conforme a seta III-III da Fig. 2, mas a uma escala maior para explicar mais detalhadamente o sistema de funcionamento do banco de rolos de teste e

Fig. 4 um diagrama de blocos para explicar o sistema de funcionamento do banco de rolos de teste de acordo com a invenção ou o desenho do mesmo. 10 ΕΡ2594916Β1

Embora a presente invenção não se deva utilizar de modo algum apenas com veículos com tração integral, mas antes se possa utilizar com todas as classes de veículos a motor, incluídas motociclos, no presente documento mostram-se os componentes essenciais de um sistema de tração integral na Fig. 1. Segundo isto, o veículo 10 dispõe de um eixo dianteiro 12 e um eixo traseiro 14, indicando a seta 16 a direção normal de condução. O motor 18 do veículo está provido de uma engrenagem 20 cujo veio de saída, que pode ser um eixo Cardan 22 habitual, é o veio de entrada de uma denominada engrenagem de distribuição 24. A engrenagem de distribuição apresenta três veios de saída 26, 28 e 30. O veio de saída 26, que apenas existe opcionalmente, pode utilizar-se para acionar dispositivos auxiliares do veículo, por exemplo, uma ou várias bombas, para ativar óleo à pressão para acoplamentos de bloqueio ativados hidraulicamente ou um guincho existente opcionalmente num veículo todo-o-terreno. O veio de saída 28, que está previsto como eixo Cardan, aciona o pinhão de acionamento 32 e ele mesmo, a coroa do diferencial 34 da engrenagem de compensação 36 do eixo dianteiro 12. A engrenagem de compensação 36 apresenta uma carcaça 38 na qual estão alojados o pinhão de acionamento 32, a coroa do diferencial 34 e as peças habituais de uma engrenagem de compensação que, neste caso, está provida de um bloqueio de compensação automático. Portanto, o interior da engrenagem de compensação compõem-se de uma carcaça de compensação 4 0 que é acionada pela coroa do diferencial 34 e ela mesma está apoiada de maneira rotatória na carcaça 38 através de chumaceiras correspondentes (não mostradas). Dentro da carcaça de compensação encontram-se as rodas cónicas de acionamento 42 e 44, que estão conectadas com resistência à rotação a 11 ΕΡ2594916Β1 respetivos veios primários 46 e 48 do eixo dianteiro 12, assim como as denominadas rodas de compensação 50 e 52, estando previstas habitualmente também outras rodas de compensação que, no entanto, não são visiveis no desenho. As rodas de compensação estão apoiadas de maneira rotatória em cavilhas de compensação como a 54.

Na carcaça de compensação à esquerda e à direita das rodas cónicas de acionamento encontram-se embraiagens de discos múltiplos 56, 58, que engrenam sob a ação das cavilhas de compensação em anéis de pressão (não mostrados) em união não positiva e evitam que se acionem os veios primários 46 e 48 com números de rotações claramente diferentes. Tais engrenagens de compensação com bloqueios de compensação automáticos conhecem-se em muitas formas e variações no âmbito técnico e não devem descrever-se expressamente no presente documento. Os veios primários 46 e 48 acionam respetivas rodas esquerda e direita 60L e 60R, assim como os discos de travão 61L e 61R, que estão dispostos dentro destas rodas e conectados com as mesmas com resistência à rotação. Ou seja, os discos de travão com os cilindros de travão correspondentes formam respetivos travões de roda. O terceiro veio de saida 30 da engrenagem de distribuição 24 também está realizado habitualmente como eixo Cardan e ocupa-se, através do pinhão de acionamento 32H e da outra engrenagem de saida 36H, do acionamento do eixo traseiro do veiculo.

Em principio, a engrenagem de compensação 36H é idêntica à engrenagem de compensação 36, e as peças construtivas correspondentes estão providas de números correspondentes, mas apenas com o H acrescentado, para proporcionar uma diferenciação clara. Entende-se que o 12 ΕΡ2594916Β1 funcionamento da engrenagem de compensação 36H é idêntico à engrenagem de compensação 36. Ao eixo traseiro pertencem dois veios primários 62 e 64 gue acionam as respetivas rodas traseiras esguerda e direita 66L e 66R, assim como os discos de travão 67L e 67R correspondentes. A roda cónica de acionamento 42H aciona o semiveio 64 e a roda cónica de acionamento 44H, o semiveio 62.

Neste ponto, deve assinalar-se que a representação conforme a Fig.l apenas representa um de muitos desenhos distintos de veículos a motor com pelo menos dois eixos acionados. No entanto, a presente invenção é adequada para aplicação com todos os tipos de veículos, em particular, também com os veículos que estão equipados com um só eixo acionado e com uma regulação de deslizamento automática. Estes tipos de veículos compreendem, por exemplo, veículos apenas com tração dianteira e veículos apenas com tração traseira, que não se mostram no presente documento, já que são muito bem conhecidos.

Do documento EP-B-1931957 inferem-se outras particularidades de um banco de rolos de teste para a testagem de travagem num veículo com tração integral e para o reconhecimento automático de se, no caso do veículo, se trata de um com tração integral.

Através das Figuras 2 e 3 descreve-se agora um exemplo de um banco de teste com dois pares de rolos.

No banco de teste conforme a Fig. 2 estão previstos dois pares de rolos 80R e 82R no lado direito e 80L e 82L no lado esquerdo, que são completamente independentes entre si. Os dois pares de rolos estão alojados numa caixa ou carcaça 86 ortoédrica, estando aberta a carcaça 86 no seu lado superior na zona dos pares de cilindros perfilados 13 ΕΡ2594916Β1 80R, 82R ou 80L, 82L, mas fechada na zona média entre estes pares de rolos normalmente com uma tampa (que neste caso se omitiu da representação). Com frequência também estão previstas tampas para cobrir os pares de rolos 80R, 82R ou 80L, 82L se não se requerem para comprovações de travagem.

Na sua extremidade direita, os rolos 80R e 82R estão apoiados em chumaceiras que estão alojadas na correspondente extremidade direita da carcaça 86.

No lado esquerdo também estão apoiados os rolos 80L e 82L correspondentes de maneira rotatória em chumaceiras. As chumaceiras no lado direito do par de rolos 80R, 82R e no lado esquerdo dos rolos 80L, 82L não são visíveis no desenho conforme a Fig. 2, já que estão cobertos pela parte da carcaça 86R e 86L.

Como é visível na Fig. 3, as superfícies dos pares de rolos, mostradas neste caso no exemplo dos pares de rolos 80L e 82L, as suas zonas superiores estão ao nível das partes de carcaça 86L ou 86R (não mostradas na Fig. 3) e também ao nível do fundo da oficina B na qual está introduzida a carcaça 86.

As superfícies dos pares de rolos 80R, 82R ou 80L e 82L estão providas de rugosidades, por exemplo, sob a forma de cordões de soldadura irregulares 88 para garantir a aderência necessária entre os rolos e a roda do veiculo a comprovar que está esboçada esquematicamente na Fig. 3 com 60L.

Os rolos 80R, 82R ou 80L e 82L dos dois pares de rolos estão conectados com resistência à rotação entre si nas suas extremidades, que se encontram adjacentes ao centro da carcaça 86, respetivamente com uma cadeia rotatória 90R ou 14 ΕΡ2594916Β1 90L. Um motor elétrico 92L com engrenagem 94L, ou seja, um motor redutor, aciona o par de rolos direito 80R, 82R, ocupando-se o veio de acionamento 96L que aciona diretamente o rolo 80R também do apoio do lado esquerdo do rolo 80R, ou seja, o apoio do veio 96L na engrenagem 94L ocupa-se do apoio necessário da extremidade esquerda do rolo 80R. Para a extremidade esquerda do rolo 82R prevê-se uma chumaceira independente 98R que está apoiada na carcaça 86 ou na moldura da carcaça. No caso do motor elétrico 92L trata-se de um motor elétrico com velocidade de acionamento variável que é controlada por um componente eletrónico 100R. A disposição de acionamento para o par de rolos esquerdo 80L, 82L está estruturada de maneira idêntica ao sistema de acionamento para o par de rolos direito 80R, 82R, pelo que as partes correspondentes provêem-se das mesmas referências, mas com o L acrescentado em vez de R. Entende-se que a descrição anterior também é válida para estas partes.

Entre cada par de rolos 80R, 82R e 80L, 82L encontra-se um rolo detetor 102L e 102R que está colocado de maneira rotatória nas respetivas alavancas, como a 104L na Fig. 3. As alavancas como a 104L ocupam-se de que os motores de acionamento 92R ou 92L não recebam corrente e não possam fazer rodar os rolos até que uma roda como a 60L na Fig. 3 não se tenha conduzido sobre os dois rolos e se pressione a respetiva alavanca (também chamada haste de comando) desde a posição superior, representada com linhas descontinuas, até à posição pressionada para baixo, representada com linhas continuas. Nesta posição pressionada para baixo, a respetiva alavanca, neste caso a 104L, ativa um respetivo interruptor de fim de curso (não mostrado) que emite um sinal correspondente ao respetivo controlo 100R ou 100L. 15 ΕΡ2594916Β1

Os sentidos de rotação dos rolos 80L ou 82L, que são necessários para rodar a roda dianteira esquerda 60L no sentido da condução no caso de testagem de travagem, estão representados na Fig. 3 através das respetivas setas.

As peças construtivas 80R, 82R, 92R, 94R, 96R, 102R, 100R, 106R formam um primeiro dispositivo de acionamento que pode atribuir-se, por exemplo, à roda dianteira direita 60R. Da mesma forma, as peças construtivas 80L, 82L, 92L, 94L, 96L, 102L, 100L, 106L formam um dispositivo de acionamento, por exemplo, para a roda dianteira esquerda 60L.

Cada dispositivo de acionamento está desenhado para que o motor 92R ou 92L correspondente possa acionar o par de rolos 80R, 82R ou 80L, 82L correspondente com uma velocidade desejada, e esta velocidade desejada pode predefinir-se através de uma linha de controlo externa, por exemplo, de um controlo por computador superior, tal como o 110 na Fig. 4. De forma habitual, esta velocidade desejada encontra-se no intervalo entre 3 e 7 m/s de velocidade de superfície dos rolos correspondentes. A este respeito, elege-se uma velocidade mais baixa para um camião que para um automóvel.

Este também é o estado no caso de um banco de teste de travões convencional, por exemplo, no caso de um banco de teste de travões BPS Kompakt, 0-13.0 do presente requerente. A estes dispositivos de acionamento pertencem também os transdutores de força que absorvem a força de reação entre o motor 92R ou 92L e a carcaça 86 do banco de teste de travões. A magnitude desta força de reação depende da resistência ao rolamento das respetivas rodas, assim como 16 ΕΡ2594916Β1 da força ou do par de travagem exercido pelos travões sobre as respetivas rodas. Como se determinam o valor de entrada com o travão solto e o valor correspondente com o travão ativado, a parte da força de reação que se deve ao efeito dos travões pode determinar-se pela diferença entre os dois valores. 0 banco de teste de travões também funciona assim quando a testagem se realiza num veiculo convencional que apenas está provido de um eixo acionado, ou seja, sem tração integral. Neste caso, a velocidade desejada é a mesma para ambas as rodas. Num veiculo deste tipo, uma eventual engrenagem de compensação com efeito de bloqueio que se encontra no eixo entre as duas rodas não afeta as forças de travagem medidas no caso de ativação dos travões. Inclusivamente se as rodas tivessem por algum motivo perímetros de rolamento diferentes, tal não basta normalmente para causar nas rodas esquerda e direita uma velocidade de rotação tão diferente que engrene o acoplamento de bloqueio. No entanto, num veiculo com vários eixos acionados que estão acoplados entre si de maneira rígida ou quase rígida através de um sistema de acionamento, tal não é o caso, e os controlos 100R e 100L ou os parâmetros de controlo predefinidos por um computador superior (110, Fig. 4) desenham-se de outro modo para evitar um falseamento dos valores de medição devido ao acoplamento mecânico das rodas dos dois ou mais eixos acionados. Tal está descrito em detalhe no mencionado documento EP-B-1931957 e não se repete desnecessariamente no presente documento.

Na presente invenção também se aproveita o rolo detetor para determinar quando se conduz ao exterior do banco de rolos de teste o veículo 10. Para tal ser provocado, o inspetor mete a primeira mudança do veículo e tenta conduzir para a frente, a este respeito muda o número de rotações do rolo detetor. 17 ΕΡ2594916Β1 A Fig. 4 mostra, de forma extremamente esquemática, como se pode desenhar o controlo de acordo com a invenção. Na Fig. 4 mostra-se um controlo sob a forma de um computador 110 com um teclado de entrada 112 para a introdução de dados relacionados com o veiculo e com um visualizador, neste caso, sob a forma de um ecrã 114 que indica os valores de travagem 601/ , 60R' , 661/ e 66R' atingidos para os travões atribuídos às rodas 60L, 60R, 66L e 66R individuais. O computador 100 recebe os sinais correspondentes dos transdutores de força mencionados anteriormente, que estão esboçados esquematicamente com 118L e 118R.

Habitualmente também se conecta uma impressora (não mostrada) ao computador 110 para imprimir protocolos de medição. Além disso, o computador 110 dispõem de uma memória de dados (também não mostrada) ou uma conexão a uma memória de dados externa para o armazenamento dos valores de travagem determinados e dos dados atribuídos, tais como a matrícula do carro, a marca do carro, o tipo de carro e indicações sobre o condutor e sobre o inspetor responsável.

Como se representa na Fig. 4, a velocidade de rotação do rolo detetor 102L e do rolo detetor 102R determina-se com os sensores correspondentes como o 116L e o 116R e transfere-se para o computador ou para o controlo 110.

Ali avaliam-se os sinais dos sensores 116L e 116R e, enquanto um dos dois sinais avisa para uma rotação dos rolos mais rápida do que a prevista pelo motor de acionamento, aplica-se um sinal de comutação do computador 110 através da linha de controlo 120 aos dois contatores 122 e 124, que comutam duas das três fases dos motores 92L e 92R (na Fig. 4 apenas se mostra um motor M), que provoca uma inversão do sentido de rotação dos motores elétricos 18 ΕΡ2594916Β1 92L e 92R atribuídos. Os motores recebem a sua corrente das três fases Ll, L2 e L3 da rede elétrica na Fig. 4 através de interruptores 126, que também podem estar formados por contatores, que podem conectar-se e desconectar-se pelo computador 110 através de uma linha de controlo 128.

Através da inversão do sentido de rotação, que se realiza rapidamente, ou da rotação do ou dos motores elétricos em/com o sentido inverso ao sentido de rotação previsto para a testagem de travagem, facilita-se consideravelmente a condução ao exterior do banco de rolos de teste do veículo depois de se ter realizado a testagem de travagem. A própria testagem de travagem pode desenvolver-se da seguinte maneira com o banco de rolos de teste conforme as Fig. 2 e 3 para um veículo com tração dianteira: A. Arrancar o motor de acionamento 92L para rodar a roda dianteira esquerda 60L na direção normal de condução 16 à velocidade desejada e regulá-lo a esta velocidade como valor teórico. B. Simultaneamente à etapa A, arrancar o motor de acionamento 92R para girar a roda dianteira direita 60R à velocidade desejada na direção normal de condução. C. Ativar os travões e medir os valores de travagem na roda esquerda 60L e na roda direita 60R através dos transdutores de força 118L e 118R e indicar os mesmos no visualizador ou no ecrã. D. Determinar a velocidade descendente dos pares de rolos durante a testagem de travagem da velocidade de rotação dos rolos detetores 102L e 102R através dos sensores 116L e 116R, e aproveitar a desconexão dos motores de acionamento 92L e 92R durante uns segundos através do computador 110 e através do interruptor 126. 19 ΕΡ2594916Β1 E. No caso de valores de travagem satisfatórios, terminar a testagem de travagem do eixo dianteiro. F. No caso de valores de travagem insatisfatórios, interromper a testagem de travagem e prosseguir a marcha de teste e repetir a testagem de travagem no eixo dianteiro. G. Se a testagem de travagem para o eixo dianteiro tem êxito ou não tem êxito, deslocar o veiculo, ou seja, conduzir o eixo dianteiro ao exterior dos rolos. H. Determinar a tentativa de conduzir ao exterior do banco de rolos de teste através da rotação dos rolos detetores 102L e 102R e provocar a inversão do sentido de rotação dos motores 92L, 92R com o controlo através do computador. I. Conduzir até que as rodas traseiras se encontrem nas cavidades entre os pares de rolos e realizar a testagem de travagem para os travões do eixo traseiro segundo o esquema anterior, J. se os valores de travagem nos quatro travões são satisfatórios, imprimir protocolo de medição positivo ou K. se os valores de travagem não são satisfatórios em pelo menos um dos quatro travões, imprimir protocolo de erros e 0. conduzir o veiculo ao exterior do banco de teste antes ou depois de J. e K., produz-se a tração do veiculo através da tração dianteira, de modo que as rodas traseiras rodam ao exterior das cavidades entre os pares de rolos.

Num veiculo com tração traseira, a testagem de travagem desenvolve-se de modo semelhante, mas a inversão do sentido de rotação neste caso tem o seu efeito na testagem das rodas traseiras, já que as rodas dianteiras não estão acionadas, e, portanto, as rodas traseiras não se podem extrair das cavidades entre os pares de rolos. 20 ΕΡ2594916Β1

Evidentemente, neste procedimento são possíveis várias variações .

Também não é obrigatoriamente necessário comprovar o eixo dianteiro antes do eixo traseiro. 21 ΕΡ2594916Β1

REFERENCIAS CITADAS NA DESCRIÇÃO A lista de referências citadas pelo requerente é apenas para conveniência do leitor. Não constitui uma parte integrante do documento de patente europeu. Embora a compilação das referências tenha sido feita com grande cuidado, não são de excluir erros ou omissões e o EPO não aceita qualquer responsabilidade a esse respeito.

Documentos de patentes citados na descrição: • DE 19841944 [0012] • EP 1931957 B [0019] [0039] [0052]

Lisboa, 1 de Outubro de 2014 22

Claims (12)

1. ΕΡ2594916Β1 REIVINDICAÇÕES 1. Banco de rolos de teste com pelo menos um par de rolos (80R, 82R, 80L, 82L) para a testagem dos travões de roda de um veículo (10), preferivelmente com primeiros e segundos pares de rolos para a testagem dos travões de roda de um eixo (12; 14) de um veículo (10), estando atribuído ao ou a cada par de rolos um respetivo acionamento (92L, 94L; 92R, 94R) que é capaz de rodar pelo menos um dos rolos do par num sentido de rotação predefinido e, preferivelmente, ambos rolos no mesmo sentido de rotação, caracterizado pelo facto de que está previsto um dispositivo de inversão (110, 122, 124) que inverte o sentido de rotação de pelo menos um dos rolos para a saída do veículo do banco de rolos de teste.
2. 2. Banco de rolos de teste de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo facto de que está previsto um dispositivo de determinação (102L, 116L, 102R, 116R, 110) que determina automaticamente se se tenta conduzir o veículo ao exterior do banco de rolos de teste.
3. 3. Banco de rolos de teste de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo facto de que o dispositivo de determinação (102L, 116L, 102R, 116R, 110) determina ou avalia o movimento de um rolo detetor (102L, 102R) que está disposto entre os rolos do par de rolos (80R, 82R, 80L, 82L) .
4. 4. Banco de rolos de teste de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo facto de que o dispositivo de determinação determina o sentido de rotação dos rolos (80R, 82R, 80L, 82L). 1 ΕΡ2594916Β1
5. 5. Banco de rolos de teste de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo facto de que o dispositivo de determinação está formado por uma barreira de luz ou um sensor de aproximação ou um emissor magnético ou capacitivo que determina o sentido de rotação de pelo menos um dos rolos (80R, 82R, 80L, 82L) ou de uma roda dentada que roda com um dos rolos ou o movimento de rotação de uma cadeia (90R, 90L) que une as rodas dentadas aos dois rolos do par de rolos (80R, 82R, 80L, 82L).
6. 6. Banco de rolos de teste de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo facto de que o dispositivo de determinação determina uma mudança na velocidade de rotação dos rolos a partir de sinais que se geram num motor de acionamento atribuído aos rolos de um par de rolos (80R, 82R, 80L, 82L).
7. 7. Banco de rolos de teste de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo facto de que no caso do motor de acionamento ou de cada motor de acionamento trata-se de um motor elétrico, e porque no caso dos sinais tratam-se de sinais modulados pelas rodas do veículo na corrente do motor através do acionamento dos rolos (80R, 82R, 80L, 82L) .
8. 8. Banco de rolos de teste de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo facto de que está previsto um emissor de sinais que induz o dispositivo de inversão a inverter o sentido de rotação dos rolos (80R, 82R, 80L, 82L) automaticamente ou através de entrada manual se o veículo se conduz ao exterior do banco de rolos de teste.
9. 9. Banco de rolos de teste de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de que no caso do ou de cada acionamento se trata de um motor 2 ΕΡ2594916Β1 elétrico (92L, 92R), e o dispositivo de inversão comuta o motor elétrico ou os motores elétricos eletricamente para inverter o sentido da rotação.
10. 10. Banco de rolos de teste de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo facto de que no caso do acionamento ou de cada acionamento se trata de um motor trifásico e o dispositivo de inversão está desenhado para a comutação de duas (L2, L3) das três fases (Li, L2 e L3).
11. 11. Procedimento para o funcionamento de um banco de rolos de teste com pelo menos um par de rolos para a testagem de um travão de roda de um veiculo, preferivelmente com primeiros e segundos pares de rolos (80R, 82R, 80L, 82L) para a testagem dos travões de roda de um eixo (12, 14) de um veiculo, estando atribuído ao ou a cada par de rolos um respetivo acionamento que é capaz de rodar pelo menos um dos rolos do par num sentido de rotação predefinido e, preferivelmente, ambos rolos no mesmo sentido de rotação, acionando-se, depois de que se tenha conduzido o veículo sobre o banco de rolos de teste, pelo menos um rolo de um par de rolos ou de ambos pares de rolos e determinando-se, através de um processo de travagem do veículo, o efeito de travagem sobre os rolos e, conduzindo-se o veículo ao exterior do banco de rolos de teste depois de se ter realizado a testagem, caracterizado pelo facto de que se inverte o sentido de rotação dos rolos (80R, 82R, 80L, 82L) em comparação com o processo de testagem de travagem para facilitar a condução ao exterior do banco de teste.
12. 12. Procedimento de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo facto de que a tentativa de conduzir o veículo ao exterior do banco de rolos de teste com acionamento próprio determina-se automaticamente e induz-se 3 ΕΡ2594916Β1 assim a inversão do sentido de rotação dos rolos (80R, 82R, 80L, 82L). Lisboa, 1 de Outubro de 2014 4