JP4191001B2 - ４輪駆動車両の動力伝達系性能確認方法 - Google Patents

Description

本発明は、４輪駆動車両における動力伝達系の性能確認技術に関するものである。

４輪駆動車両における動力伝達系の性能確認技術に関し、幾つかの提案がなされ、本出願人も有力な技術を先に提案した。（例えば、特許文献１参照。）。
特許第３３８２３１５号（図１）

特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１３は従来の技術の基本原理を説明する図であり、この車両は、エンジンＥの出力を変速機１を介して前部デフ（傘歯車装置）２に伝達し、次いでドライブシャフト３、３を介して前輪Ｗｆ、Ｗｆを駆動し、更に出力の一部はデフ４、動力伝達装置Ｔを介して後部デフ６に至り、ドライブシャフト７、７を介して後輪Ｗｒ、Ｗｒを駆動することのできる４輪駆動車である。

動力伝達装置Ｔは、油圧クラッチＣ、第１油圧ポンプＰｆ、第２油圧ポンプＰｒを直列に連結した装置である。

車両を加速させると、エンジンＥにより直接的に駆動される第１油圧ポンプＰｆの回転数が、後方の第２油圧ポンプＰｒの回転数を上回る。そのため、第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１から第２連結油路１５へ吐出されたオイルは、第２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３に吸入しきれなくなり、余剰のオイルによる油圧が油圧クラッチＣの作動油圧室１６に作用する。この結果、油圧クラッチＣが結合状態になり前輪Ｗｆのトルクが後輪Ｗｒに伝わる。

エンジンブレーキが作用すると、その制動力は前輪Ｗｆにのみ作用するので、今度は、第１油圧ポンプＰｆの回転数が、後方の第２油圧ポンプＰｒの回転数を下回る。すると、第２油圧ポンプＰｒの吸入量が、第１油圧ポンプＰｆの吸入量を上回り、第２連結油路１５の油圧が消滅し、油圧クラッチＣは開放状態となる。この結果、前輪Ｗｆから後輪Ｗｒへのトルクは消滅し、２輪駆動状態になる。

特許文献１は、この様な構成の４輪駆動車の動力伝達系の性能確認に係るものであり、車両を台上テスターに載せ、前輪Ｗｆの回転速度Ｖｆと、後輪Ｗｒの回転速度Ｖｒを各々計測できるようにし、エンジンＥをゆっくり加速したときに、ＶｆがＶｒを一定値以上大きいか否か、エンジンＥを減速してエンジンブレーキ状態にしたときに、ＶｒがＶｆを一定値以上大きいか否かを調べることで、性能を評価することを原理とする。

ところで、特許文献１の４輪駆動車両は、加速時に油圧クラッチＣが結合状態になる場合を考えると、第１油圧ポンプＰｆの吐出圧が第２油圧ポンプＰｒの吐出圧より高まってから油圧クラッチＣが作動するため、加速開始時点とクラッチ結合との間に時間差が発生する。

この時間差は車両の操作フィーリングに影響するために、短いほど良い。そこで、油圧クラッチＣにワンウエイクラッチを内蔵（具体的な配置構造は後述の図１で説明する。）し、加速時の初期段階ではワンウエイクラッチで、油圧クラッチＣを機械的に連結することで、加速開始時点とクラッチ結合との間に時間差を実質的にゼロにする対策が提案されている。

この対策を講じると、特許文献１での性能確認方法は採用できない。すなわち、加速時に前輪回転数Ｖｆと後輪回転数Ｖｒの差を調べようとしても、差を検出することができないからである。

そして重要なことは、車両における制動性能を確認するときに次のような不都合が予想されることにある。特許文献１の４輪駆動車両であれば、加速状態でブレーキペダルを踏むことで前輪制動力を調べ、前輪制動力が所定の範囲に入っているか否かを判定し、エンジンブレーキ状態でブレーキペダルを踏むことで前輪制動力を調べ、後輪制動力が所定の範囲に入っているか否かを判定する。

しかし、対策案ではワンウエイクラッチを付加したために、加速状態でブレーキペダルを踏むと、後輪側の抵抗要素も加わって計測した制動力が増大し、計測値の信頼性が低下することが考えられる。従って、特許文献１での性能確認方法に代わる新たな技術が必要となる。
また、ワンウエイクラッチの性能を評価する手法を確立する必要もある。

そこで、本発明は、油圧クラッチにワンウエイクラッチを付設した４輪駆動車両において、動力伝達系の性能確認技術、特に前輪制動力及びワンウエイクラッチ性能を正しく判定することのできる計測技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、後輪間に配置する後輪デフへ動力を伝達することが可能であり、且つ加速時に前輪デフへ後輪デフを機械的に連結するワンウエイクラッチを前記油圧クラッチに付設した４輪駆動車両に関し、これを検査対象として、前記車両を台上試験装置に載せた状態で実施する動力伝達系性能確認方法であって、
後述の図７に基づいて、左・右後輪は回らない状態にして、左・右前輪を所定回転数で回した後にブレーキペダル等により制動を掛けることで、見掛け上の左・右前輪制動力ｆＰｌ（３）、ｆＰｒ（３）を計測し、
後述の図５に基づいて、左・右後輪は回らない状態にして、左・右前輪を所定回転数で回すことで見掛け上のワンウエイクラッチ抵抗成分ｆＰｌ（１）、ｆＰｒ（１）を計測し、
後述の図８に基づいて、左・右前輪及び左・右後輪を回し一定時間保持することで前輪の係るデフ等抵抗成分ｆＰｌ（４）、ｆＰｒ（４）を計測し、
後述の図１０に基づいて、（ｆＰｌ（３）−（ｆＰｌ（１）−ｆＰｌ（４））が所定値以上であるときに、左前輪制動力性能が合格と判定し、（ｆＰｒ（３）−（ｆＰｒ（１）−ｆＰｒ（４））が所定値以上であるときに、右前輪制動力性能が合格と判定することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、エンジンで直接的に駆動する前輪デフから、油圧クラッチ及び２台の油圧ポンプを介して後輪間に配置する後輪デフへ動力を伝達することが可能であり、且つ加速時に前輪デフへ後輪デフを機械的に連結するワンウエイクラッチを前記油圧クラッチに付設した４輪駆動車両に関し、これを検査対象として、前記車両を台上試験装置に載せた状態で実施する動力伝達系性能確認方法であって、
後述の図５に基づいて、左・右後輪は回らない状態にして、左・右前輪を所定回転数で回すことで見掛け上のワンウエイクラッチ抵抗成分ｆＰｌ（１）、ｆＰｒ（１）を計測し、これらの平均値Ｐａｖｅ（１）を求め、
後述の図８に基づいて、左・右前輪及び左・右後輪を回し一定時間保持することで前輪の係るデフ等抵抗成分ｆＰｌ（４）、ｆＰｒ（４）を計測し、これらの平均値Ｐａｖｅ（４）を求め、
後述の図１２に基づいて、（Ｐａｖｅ（１）−Ｐａｖｅ（４））が所定範囲にあるときに、前記ワンウエイクラッチの性能が合格であると判定することを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、真の左・右前輪制動力性能を判定することができる。すなわち、ワンウエイクラッチを油圧クラッチに備えた４輪駆動車両でありながら、容易に真の左・右前輪制動力性能を判定することができ、動力伝達系の性能確認の信頼性を高めることができる。加えて、通常の台上試験装置で、必要な情報を取得することができ、発明を実施するにあたり、設備や装置を増強する必要がないので、試験コストの高騰を抑えることができる。

請求項２に係る発明によれば、ワンウエイクラッチを油圧クラッチに備えた４輪駆動車両において、ワンウエイクラッチの性能判定を容易に且つ確実に実施することができる。加えて、通常の台上試験装置で、必要な情報を取得することができ、発明を実施するにあたり、設備や装置を増強する必要がないので、試験コストの高騰を抑えることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る４輪駆動車両の原理図であり、ワンウエイクラッチ４０を除いて、従来の技術で説明した車両（図１１参照）と同一であり、説明の重複を避けるために、要部のみを記載した。

すなわち、４輪駆動車両２０（以下、車両２０と記す。）は、前輪デフ２１にドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒ（Ｌは左、Ｒは右を示す添え字である。以下同じ）を介して、左前輪２３Ｌ、右前輪２３Ｒを連結し、更に前輪デフ２１に油圧クラッチ２４（ワンウエイクラッチ４０を備える。）、第１油圧ポンプ２５及び第２油圧ポンプ２６を介してトルクを後輪デフ２７へ伝え、ドライブシャフト２８Ｌ、２８Ｒを介して左後輪２９Ｌ、右後輪２９Ｒを駆動することができる車両である。

以下の回転方向は全て車両を前進させる方向と同一である。
ワンウエイクラッチ４０は、駆動体４１と従動体４２の間にコロ４３を介在させ、トルク伝達方向に駆動体４１を回そうとするとコロ４３が、くさび作用で駆動体４１と従動体４２の間に噛み込み、以降、駆動体４１で従動体４２を連れ回すことができることを基本原理とする機械式クラッチの一種である。
逆に、駆動体４１より従動体４２を早く回すと、コロ４３が外れてくさび作用が解消し、従動体４２が空転し、従動体４２から駆動体４１へはトルクが伝達しない。

従って、車両２０を加速状態にすると、油圧クラッチ２４は、油圧では非連結状態にあるが、ワンウエイクラッチ４０の機械式連結作用により、実質的に連結状態にあり、左右後輪２９Ｌ、２９Ｒをも駆動することができる。
その後、第１油圧ポンプ２５及び第２油圧ポンプ２６が油圧の圧力差を発生し、油圧クラッチ２４を油圧力で連結状態にする。

エンジンブレーキを作用させると、ワンウエイクラッチ４０において、従動体４２が駆動体４１より高速になるため、従動体４２が空転する。従って、このときには、ワンウエイクラッチ４０は存在しないことになり、特許文献１で述べた従来の４輪駆動車両と同一になる。

この様なワンウエイクラッチ付き油圧クラッチを備えた４輪駆動車両に好適な動力伝達系の性能確認を実施するために準備した試験装置の原理を次に説明する。
図２は本発明で使用する台上試験装置の平面図（略図）であり、台上試験装置５０は、車両２０の左前輪２３Ｌを支える左前駆動ロール５１Ｌ、この駆動ロール５１Ｌに対応して配置したフリー回転ロール５２、駆動ロール５１Ｌに連結したウオーム減速機５３、このウオーム減速機５３を駆動する左前モータ５４Ｌ、ウオーム減速機５３から延ばした腕５５、この腕５５の先に設けた左前ロードセル５６Ｌを備える。

同様に、台上試験装置５０は、車両２０の右前輪２３Ｒを支える右前駆動ロール５１Ｒ、この駆動ロール５１Ｒに対応して配置したフリー回転ロール５２、駆動ロール５１Ｒに連結したウオーム減速機５３、このウオーム減速機５３を駆動する右前モータ５４Ｒ、ウオーム減速機５３から延ばした腕５５、この腕５５の先に設けた右前ロードセル５６Ｒを備え、車両２０の左後輪２９Ｌを支える左後駆動ロール５７Ｌ、この駆動ロール５７Ｌに対応して配置したフリー回転ロール５２、駆動ロール５６Ｌに連結したウオーム減速機５３、このウオーム減速機５３を駆動する左後モータ５８Ｌ、ウオーム減速機５３から延ばした腕５５、この腕５５の先に設けた左後ロードセル５９Ｌを備え、車両２０の右後輪２９Ｒを支える右後駆動ロール５７Ｒ、この駆動ロール５７Ｒに対応して配置したフリー回転ロール５２、駆動ロール５６Ｒに連結したウオーム減速機５３、このウオーム減速機５３を駆動する右後モータ５８Ｒ、ウオーム減速機５３から延ばした腕５５、この腕５５の先に設けた右後ロードセル５９Ｒを備える。

図３は台上試験装置の要部の斜視図であり、左前駆動ロール５１Ｌのロール軸にウオーム減速機５３がマウントされており、このままではウオーム減速機５３がロール軸に連れ回るため、左前ロードセル５６Ｌを固定部材６１に掛け、このロードセル５６Ｌで腕５５を支えることで連れ回りを防止する構造を採用した。

図４はロードセルの作用図である。
（ａ）において、左前輪２３Ｌを回転自在にしておき、左前モータ５４Ｌを作動させれば、ウオーム６２が回り、このウオーム６２でホイール６３が回り、左前駆動ロール５１Ｌが回り、左前輪２３Ｌが回る。全回転要素が同一速度で同一方向に回転しているため、左前ロードセル５６Ｌには連れ回りを防止する程度の外力だけが作用し、全長はＬ１となる。

（ｂ）において、左前輪２３Ｌを回転不能（制動状態）にすると、左前駆動ロール５１Ｌが左前輪２３Ｌの周囲を回ろうとする。そのため、腕５５が時計廻りに揺動し、左前ロードセル５６Ｌを引く。左前輪２３Ｌが完全停止状態ではなく、左前駆動ロール５１Ｌより僅かに低い速度で回転している場合は、左前ロードセル５６Ｌを引く力が小さくなる。
そのため、左前ロールセル５６Ｌの全長Ｌ２（Ｌ２＞Ｌ１）は、左前駆動ロール５１Ｌと左前輪２３Ｌとの速度差に応じて増大すると言える。

なお、ロードセル５６Ｌは文字通り、力を計るセンサである。計った力に腕５５の長さＲを掛けることで、トルクに換算することができる。本発明では、力とトルクの両語を説明に使用するが、これらはいつでも換算可能であるから、格別に使い分ける理由はない。

また、左前ロードセル５６Ｌの作用とは関係しないが、ウオーム減速機５３のセルフロックを説明する。（ａ）において、左前モータ５４Ｌを止めると、ウオーム６２も止まる。この状態でホイール６３を回そうとしてもホイール６３の歯がウオーム６２の歯に当たるだけで、回転不能となる。この減少をウオーム減速機特有のセルフロック（自己制動作用）という。
従って、左前モータ５４Ｌを止めれば、左前駆動ロール５１Ｌを制動状態にすることができる。

次に、ワンウエイクラッチ付き油圧クラッチを備えた４輪駆動車両に好適な動力伝達系の性能確認方法を、図５〜図１０に基づいて説明する。
図５は本発明に係るワンウエイクラッチの抵抗成分の計測フロー図である。ＳＴ××はステップ番号を示す

ＳＴ０１：台上試験装置に車両を載せた状態で、後左・右モータは停止させたままとする。これで、左右の後輪は回らない。
ＳＴ０２：そして、前左・右モータを所定回転速度で回す。すると、図１において、ワンウエイクラッチ４０が連結状態にあるため、前輪２３Ｌ、２３Ｒのトルクがワンウエイクラッチ４０を介して後輪デフ２７、ドライブシャフト２８Ｌ、２８Ｒに伝わる。後輪２９Ｌ、２９Ｒは停止中であるため、後輪２９Ｌ、２９Ｒが回ることはない。

ＳＴ０３：しかし、トルクの伝達領域が後輪側まで及んだために、図４で示す腕５５が（ａ）と（ｂ）との中間まで揺動した。
ＳＴ０４：このときに左前ロードセルで引き力ｆＰｌ（１）を計測する。ｆはフロント、Ｐは力、ｌは左を示す。計測値は一般に変動するため、ピーク値を選択する。以下同様。

ＳＴ０５：同様に、右前ロードセルで引き力ｆＰｒ（１）を計測する。
ＳＴ０６：後の便利のために、平均値Ｐａｖｅ（１）を求めておく。
ここで求めた平均値Ｐａｖｅ（１）は、見掛け上、ワンウエイクラッチの抵抗成分を示すが、これにはワンウエイクラッチの他に、デフなどの抵抗成分が含まれている。
真のワンウエイクラッチの抵抗成分は、平均値Ｐａｖｅ（１）からデフなどの抵抗成分を除いた値となる。デフなどの抵抗成分については後で求める。

図６は本発明に係る後輪制動力の計測フロー図である。
ＳＴ１１：前左・右モータは停止のままとする。これで、左右の前輪は回転不能となる。
ＳＴ１２：後左・右モータを所定速度で回す。
ＳＴ１３：ブレーキペダルを踏む。これで全４輪に制動力が加わる。
ＳＴ１４：図４（ｂ）で示したように、腕が大きく揺動する。
ＳＴ１５：そこで、左後ロードセルで引き力ｒＰｌ（２）を計測する。
ＳＴ１６：同時に、右後ロードセルで引き力ｒＰｒ（２）を計測する。

図７は本発明に係る前輪制動力の計測フロー図である。
ＳＴ２１：後左・右モータは停止のままとする。これで、左右の後輪は回転不能となる。
ＳＴ２２：前左・右モータを所定速度で回す。
ＳＴ２３：ブレーキペダルを踏む。これで全４輪に制動力が加わる。
ＳＴ２４：図４（ｂ）で示したように、腕が大きく揺動する。
ＳＴ２５：そこで、左前ロードセルで引き力ｆＰｌ（３）を計測する。
ＳＴ２６：同時に、右前ロードセルで引き力ｆＰｒ（３）を計測する。

図８は本発明に係るデフ等抵抗成分の計測フロー図である。
ＳＴ３１：前左・右モータを回す。
ＳＴ３２：同時に、後左・右モータを回す。
ＳＴ３３：一定時間（例えば５秒間）保持する。

ＳＴ３４：左前ロードセルで引き力ｆＰｌ（４）を計測する。
ＳＴ３５：右前ロードセルで引き力ｆＰｒ（４）を計測する。
ＳＴ３６：左後ロードセルで引き力ｒＰｌ（４）を計測する。
ＳＴ３７：右後ロードセルで引き力ｒＰｆ（４）を計測する。
ＳＴ３８：前輪２つの計測値の平均値Ｐａｖｅ（４）を求める。

以上で基礎的な引き力を計測若しくは計算できたので、次に合否判定について説明する。なお、合否判定は、後輪制動力判定、前輪制動力判定、デフ等抵抗判定、ワンウエイクラッチ判定について各々実施する。

図９は本発明に係る後輪制動力判定フロー図である。
ＳＴ４１：先に求めた左後輪制動力ｒＰｌ（２）が所定値Ａ１（Ａｎは判定基準）以上であるか否かを調べる。否であれば不合格である。
ＳＴ４２：同様に右後輪制動力ｒＰｒ（２）が所定値Ａ２以上であるか否かを調べる。否であれば不合格である。

図１０は本発明に係る前輪制動力判定フロー図である。
ＳＴ５１：先に計測したワンウエイクラッチの抵抗ｆＰｌ（１）、ｆＰｒ（１）、左前輪制動力ｆＰｌ（３）、右前輪制動力ｆＰｒ（３）、デフ等抵抗ｆＰｌ（４）、ｆＰｒ（４）を読込む。

ＳＴ５２：ここで左前輪制動力ｆＰｌ（３）を判定するが、そのためには、先ず見掛け上のワンウエイクラッチ抵抗成分を真のワンウエイクラッチ抵抗成分に直す必要がある。そこで、ｆＰｌ（１）からデフ等抵抗成分ｆＰｌ（４）を差し引く。次に、見掛け上の左前輪制動力ｆＰｌ（３）から真のワンウエイクラッチ抵抗成分（ｆＰｌ（１）−ｆＰｌ（４））を差し引く。これで、真の左前輪制動力が求まる。この値が所定値Ａ３以上であれば合格、否であれば不合格と判定する。

ＳＴ５３：同様に、右前輪制動力についても真の値を求め、所定値Ａ４以上であれば合格、否であれば不合格と判定する。。

図１１は本発明に係るデフ等抵抗判定フロー図である。
ＳＴ６１：図８で求めたデフ等抵抗ｆＰｌ（４）、ｆＰｒ（４）、ｒＰｌ（４）、ｒＰｒ（４）を読み込む。
ＳＴ６２：左前輪に関するデフ等抵抗ｆＰｌ（４）が、所定値Ａ５以下であるか否かを調べ、以下であれば合格、否であれば不合格と判定する。

ＳＴ６３：右前輪に関するデフ等抵抗ｆＰｒ（４）が、所定値Ａ６以下であるか否かを調べ、以下であれば合格、否であれば不合格と判定する。
ＳＴ６４：左後輪に関するデフ等抵抗ｒＰｌ（４）が、所定値Ａ７以下であるか否かを調べ、以下であれば合格、否であれば不合格と判定する。
ＳＴ６５：右後輪に関するデフ等抵抗ｒＰｒ（４）が、所定値Ａ８以下であるか否かを調べ、以下であれば合格、否であれば不合格と判定する。

図１２は本発明に係るワンウエイクラッチの判定フロー図である。
ＳＴ７１：図５で求めた、ワンウエイクラッチ抵抗平均値Ｐａｖｅ（１）と、図８で求めたデフ等抵抗平均値Ｐａｖｅ（４）とを読み込む。

ＳＴ７２：ワンウエイクラッチ抵抗平均値Ｐａｖｅ（１）は、見掛けの平均値であるから、真の平均値（真のワンウエイクラッチ値と記す。）に直すために、デフ等抵抗平均値Ｐａｖｅ（４）を差し引く。すなわち、真のワンウエイクラッチ値＝Ｐａｖｅ（１）−Ｐａｖｅ（４）

ＳＴ７３：図１においてワンウエイクラッチ４０が、作動不良の一環として結合状態にならぬことが考えられ、この場合は駆動体４１は回るが、従動体４２は静止したままとなる。又はくさび作用が不十分で従動体４２は回るが、駆動体４１の回転速度より小さな回転速度で回ることが考えられる。この場合は、真のワンウエイクラッチ値は所定値より小さくなる。
そこで、真のワンウエイクラッチ値が所定値Ａ９以上であるか否かを調べる。否であれば、ワンウエイクラッチ４０が十分に機能しないと判定し、不合格とする。

ＳＴ７４：図１においてワンウエイクラッチ４０が、作動不良の一環として結合状態のままで固定し非結合状態（分離状態）にならぬことが考えられ、この場合は従動体４２で駆動体４１が回される。又は、分離が不十分であると従動体４２よりは低速であるが、駆動体４１が低回転速度で回ることが考えられる。この場合は、真のワンウエイクラッチ値は所定値より大きくなる。
そこで、真のワンウエイクラッチ値が所定値Ａ１０以下であるか否かを調べる。否であれば、ワンウエイクラッチ４０が十分に機能しないと判定し、不合格とする。

ＳＴ７５：ワンウエイクラッチ４０の評価をするときには、図５及び図８のフロー図を使用し、これらのフロー図にはブレーキペダルを踏むステップ（工程）はない。しかし、他の検査のためには、ブレーキペダルを踏む（図６のＳＴ１３など）。
ブレーキペダルを踏んだ直後などで、制動の影響が残るままに、真のワンウエイクラッチ値を求めると、真のワンウエイクラッチ値が変化する。

具体的には、ワンウエイクラッチが分離したままで、結合しないときには真のワンウエイクラッチ値は所定値より小さくなりＳＴ７３で不合格になるはずである。しかし、測定時に誤ってブレーキペダルを踏んだ場合（若しくは制動の影響が残った場合）で且つワンウエイクラッチ不良（結合せず）の場合、ワンウエイクラッチ値が高まり、所定値Ａ９以上となり、過った判定を下すことが考えられる。

図８から明らかなごとく、デフ等抵抗の測定では、４輪とも回すため、ワンウエイクラッチの影響は受けない。しかも、ブレーキペダルを踏んだ場合（若しくは制動の影響が残った場合）は、デフ等抵抗が増加し、結果として、ＳＴ６２〜ＳＴ６５の少なくとも１つは不合格となる。
そこで、ＳＴ７５において、ＳＴ６２〜ＳＴ６５の全てが合格であることを確認する。合格であれば、総合的な合格の判定を下すことができる。

また、ワンウエイクラッチが結合したままで、分離しないときには真のワンウエイクラッチ値は所定値より大きくなりＳＴ７４で不合格になるはずである。しかし、測定時に誤ってブレーキペダルを踏んだ場合（若しくは制動の影響が残った場合）で且つワンウエイクラッチ不良（結合せず）の場合、ワンウエイクラッチ値が変動し、過った判定を下すことが考えられる。この場合も、ＳＴ６２〜ＳＴ６５の全てが合格であることを確認することで、総合的な合格の判定を下すことができる。

本発明は、４輪駆動車両の特に前輪制動力試験に好適である。

本発明に係る４輪駆動車両の原理図である。 本発明で使用する台上試験装置の平面図である。 台上試験装置の要部の斜視図である。 ロードセルの作用図である。 本発明に係るワンウエイクラッチの抵抗成分の計測フロー図である。 本発明に係る後輪制動力の計測フロー図である。 本発明に係る前輪制動力の計測フロー図である。 本発明に係るデフ等抵抗成分の計測フロー図である。 本発明に係る後輪制動力判定フロー図である。 本発明に係る前輪制動力判定フロー図である。 本発明に係るデフ等抵抗判定フロー図である。 本発明に係るワンウエイクラッチの判定フロー図である。 従来の技術の基本原理を説明する図である。

符号の説明

２０…４輪駆動車両、２１…前輪デフ、２３Ｌ…左前輪、２３Ｒ…右前輪、２４…油圧クラッチ、２５…第１油圧ポンプ、２６…第２油圧ポンプ、２９Ｌ…左後輪、２９Ｒ…右後輪、４０…ワンウエイクラッチ、５０…台上試験装置、５６Ｌ、５６Ｒ、５９Ｌ、５９Ｒ…ロードセル、Ｅ…エンジン。

Claims (2)

1. エンジンで直接的に駆動する前輪デフから、油圧クラッチ及び２台の油圧ポンプを介して後輪間に配置する後輪デフへ動力を伝達することが可能であり、且つ加速時に前輪デフへ後輪デフを機械的に連結するワンウエイクラッチを前記油圧クラッチに付設した４輪駆動車両に関し、これを検査対象として、前記車両を台上試験装置に載せた状態で実施する動力伝達系性能確認方法であって、
   左・右後輪は回らない状態にして、左・右前輪を所定回転数で回した後にブレーキペダル等により制動を掛けることで、見掛け上の左・右前輪制動力ｆＰｌ（３）、ｆＰｒ（３）を計測し、
   左・右後輪は回らない状態にして、左・右前輪を所定回転数で回すことで見掛け上のワンウエイクラッチ抵抗成分ｆＰｌ（１）、ｆＰｒ（１）を計測し、
   左・右前輪及び左・右後輪を回し一定時間保持することで前輪の係るデフ等抵抗成分ｆＰｌ（４）、ｆＰｒ（４）を計測し、
   （ｆＰｌ（３）−（ｆＰｌ（１）−ｆＰｌ（４））が所定値以上であるときに、左前輪制動力性能が合格と判定し、（ｆＰｒ（３）−（ｆＰｒ（１）−ｆＰｒ（４））が所定値以上であるときに、右前輪制動力性能が合格と判定することを特徴とする４輪駆動車両の動力伝達系性能確認方法。
2. エンジンで直接的に駆動する前輪デフから、油圧クラッチ及び２台の油圧ポンプを介して後輪間に配置する後輪デフへ動力を伝達することが可能であり、且つ加速時に前輪デフへ後輪デフを機械的に連結するワンウエイクラッチを前記油圧クラッチに付設した４輪駆動車両に関し、これを検査対象として、前記車両を台上試験装置に載せた状態で実施する動力伝達系性能確認方法であって、
   左・右後輪は回らない状態にして、左・右前輪を所定回転数で回すことで見掛け上のワンウエイクラッチ抵抗成分ｆＰｌ（１）、ｆＰｒ（１）を計測し、これらの平均値Ｐａｖｅ（１）を求め、
   左・右前輪及び左・右後輪を回し一定時間保持することで前輪の係るデフ等抵抗成分ｆＰｌ（４）、ｆＰｒ（４）を計測し、これらの平均値Ｐａｖｅ（４）を求め、
   （Ｐａｖｅ（１）−Ｐａｖｅ（４））が所定範囲にあるときに、前記ワンウエイクラッチの性能が合格であると判定することを特徴とする４輪駆動車両の動力伝達系性能確認方法。

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