Przedmiotem wynalazku jest statek transporto¬ wo-towarowy do przewozu plywajacych jednostek, takich jak na przyklad kontenerów lub pojemni¬ ków, w szczególnosci zas barek zdolnych do wply¬ wania do statku i wyplywania z niego, które moz¬ na usytuowac w kilku kondygnacjach, w co naj¬ mniej jednej ladowni statku i przewozic je w sta¬ nie suchym.Statki do przewozu plywajacych jednostek zna¬ ne sa jako transportowce lichtug, statki do prze¬ wozenia szkut, statki do przewozenia balrek typu „LASH", oraz liniowce do przewozenia barek.Ladowanie plywajacych jednostek do takich statków lub ich wyladowywanie odbywa sie z za¬ sady na1 otwartych wodach za pomoca poklado¬ wych * urzadzen dzwigowych chwytajacych znaj¬ dujace sie na wodzie plywajace jednostki i prze¬ noszacych je do ladowni statku lub odwrotnie.Te kosztowne pokladowe urzadzenia dzwigowe maja te powszechna wade, ze sa zmontowane z wielu pojedynczych elementów charakteryzujacych sie stosunkowo niskim stopniem niezawodnosci, który w wiekszosci wypadków jest jeszcze bardziej obnizany na skutek morskich warunków atmosfe¬ rycznych, w jakich statek sie znarjiduje. Dalsza wada jest to, ze na podstawie istniejacych umów miedzy zwiazkami Jokerów i armatorów, dzwi¬ gowe urzadzenia pokladowe sa zwykle obslugiwa¬ ne przez personel nabrzezny, który oczywiscie nie jest w stanie obslugiwac te urzadzenia w sposób bezpieczny i staranny tak, jak to robi doswiad¬ czona zaloga statku. Kolejna wada statków tran¬ sportowych, na których zainstalowane sa urza¬ dzenia dzwigowe dla przenoszenia plywajacych jednostek jest wrazliwosc tych urzadzen na prze¬ chyly statku.Znane sa równiez projekty statków transporto¬ wych, do których plywajace jednostki, sa ladowa¬ ne przez wplywanie, a wyladowywane przez wyply¬ wanie z tych statków. Aby uniknac wad poklado¬ wych urzadzen dzwigowych plywajace jednostki powinny wplywac do statku w kilku znajduja¬ cych sie nad soba kondygnacjach. Jednakze lado¬ wanie takich statków za pomoca operacji wplywa¬ nia ma te wade, ze statki musza byc zanurzane tak, zgodnie z wysokoscia odpowiednich lezacych nad soba stalych poziomów ladunkowych, aby umozliwic rozmieszczenie na1 tych poziomach jed¬ nostek plywajacych znajdujacych sie na wodzie.Nastepnie jednostki plywajace na skutek wynu¬ rzania sie statku sa osadzone na stalych kon¬ strukcjach majacych postac pomostu lub dzwigara, oddzielajacych od siebie poziomy ladunkowe. Po¬ nadto wysokosc przestrzeni potrzebnej do roz¬ mieszczenia kazdej kondygnacji plywajacych Jed¬ nostek musi byc w takich statkach zwiekszona o róznice wynikajaca z glebokosci zanurzenia sie mniej lub bardziej obciazonego statku.W ten sposób wytwarza sie bezuzyteczna prze¬ strzen na kazdym poziomie ladunkowym ponad 84 792/ 3 osadzona kondygnacje plywajacych jednostek, a wysokosc burty statku musi byc niepotrzebnie zwiekszona o powyzsza wielkosc dla kazdej kon¬ dygnacji plywajacych jednostek. Powiekszenie wy¬ sokosci burty statku powoduje zwiekszenie jego ciezaru. Nastepnie powiekszenie wysokosci burty statku zmusza do zwiekszenia szerokosci statku w celu utrzymania dostatecznej stabilnosci prze¬ ciwstawiajacej sie wyiwrotnosoi statku. Z kolei zwiekszona szerokosc powoduje dalszy wzrost cie¬ zaru statku, a1 za tym wzrasta zapotrzebowanie mocy napedowej.Z powodu tych wszystkich niedogodnosci znane tego typu statki sa niepraktyczne oraz nieekono¬ miczne zarówno pod wzgledem budowy jak i eks¬ ploatacji. Glebokosc wody jaka jest potrzebna dla takiego statku w celu zaladowania lub wylado¬ wania plywajacych jednostek rosnie odpowiednio do wysokosci burty statku. Ponadto mozliwosci przyjmowania takich statków wlasnie tam, gdzie zaladunek lub rozladunek powinien odbywac sie, mianowicie na1 wodach przybrzeznych, gdzie z za¬ sady glebokosc wody jest ograniczona, stawiane sa pod znakiem zapytania lub nawet w ogóle nie istnieja.Celem wynalazku jest wyeliminowanie wad i niedogodnosci znanych tego typu statków, a zada¬ niem wiodacym do tego celu opracowanie takiej konstrukcji wspomnianych statków, zeby zalado¬ wane poprzez wplyniecie jednostki plywajace by¬ ly rozmieszczane, w sposób optymalnie wykorzy¬ stujacy przestrzen, przy czym rozmieszczanie win¬ no -nastepowac przy wymaganej mniejszej wyso¬ kosci burty statku, zeby jednoczesnie wymagana glebokosc wody potrzebna dla przepfowadzenia zaladunku i rozladunku byla mniejsza i wreszcie zeby ladowanie i wyladowywanie plywajacych jed¬ nostek z tak skonstruowanych statków moglo byc bardziej ekonomiczne, prostsze i bezpieczniejsze, tak ze wzgledu na personel obslugujacy jak i na sprzet i zeby nde zachodzila koniecznosc obslugi urzadzen dzwigowych przez zaloge statku.Zgodnie z wynalazkiem cel ten zostal osiagniety dzieki temu, ze pomieszczenie ladunkowe zostalo wykonane w postaci komory doku dajacej sie za¬ lewac woda, wewnatrz której plywajace jedno¬ stki moga byc ustawiane w kilku kondygnacjach, przy czym komora doku od strony dziobowej stat¬ ku ma odchylajaca sie wokól swojej dolnej krawe¬ dzi poprzeczna przegrode, a czesc dziobowa1 kadlu- bu statku jest podzielona w plaszczyznie pionowej na dwie boczne czesci, które to czesci stanowia komory i sa odchylane na boki wokól zblizonych do pionu ich krawedzi bocznych tak, ze jednostki plywajace moga byc zaladowane do tej komory za pomoca operacji zalewania jej woda.Przy zaladunku, najpierw najwyzsza kondygna¬ cja plywajacych jednostek, które wplynely do ko¬ mory doku, jest przemieszczana ku górze, az do malego odstepu od pokladu ograniczajacego komo¬ re doku od góry i w tym polozeniu ustalona, na¬ stepnie znajdujace sie wewnatrz komory doku plywajacego jednostki kazdej dalszej wyzszej kon¬ dygnacji, która ma byc umieszczona ponizej, sa przemieszczane ku górze az do malego odstepu od 4 792 4 kondygnacji jednostek plywajacych znajdujacej sie nad nia i w tym polozeniu ustalone. Jednostki plywajace, które wplynely do komory doku i któ¬ re maja tworzyc najnizsza kondygnacje, moga byc przykladowo osadzone na dnie komory doku.Statek transportowy wedlug wynalazku wyka¬ zuje istotne zalety w porównaniu ze znanymi' do¬ tad statkami, których zaladunek lub rozladunek odbywal sie przez wplywanie lub wyplywanie. Wy- sokosc dwukondygnacyjnego statku wedlug wy¬ nalazku jest mniejsza od 3,5 do 5 m 'w porównaniu z innymi tego typu znanymi statkami, do których zaladunek lub rozladunek jednostek plywajacych odbywa sie przez wplywanie lub wyplywanie. W przypadku statków trój lub czterokondygnacyjnych • róznica wysokosci jest odpowiednio wieksza.Dzieki zmniejszeniu wysokosci burty statku, uzyskuje sie dodatkowo te korzysc, ze statek moze plywac na plytszych wodach, co jest niewatpliwie zaleta, gdy zaladunek odbywa sie na wodach przy¬ brzeznych. Ponadto glebokosc zanurzania1 staitku dla przeprowadzenia operacji dokowania moze byc bardziej zmniejszona przez obciazanie zam¬ knietej komory doku woda ze zbiorników bala- stowych statku. Równoczesnie mozliwe jest nabie¬ ranie wody balastowej zza burty, lub odwrotnie, przez odwadnianie komory doku i napelnianie ta woda zbiorników balastowych lub wylewanie jej za burte statku. Glebokosc zanurzenia statku pod- czas zalewania woda komory doku pozostanie niez¬ mieniona1, albo zwiekszy sie minimalnie. Wtedy zgodnie z wynalazkiem, plywajace jednostki wply¬ waja do statku lub z niego wyplywaja odpowied¬ nio przez co najmniej jeden otwór do wplywania.W wypadku zastosowania kilku otworów do wply¬ wania usytuowane sa one na mniej wiecej tym samym poziomie.Aby móc rozmieszczac plywajace jednostki naj¬ wyzej kondygnacji w mozliwie oszczednej prze-, 40 strzeni zastosowano w statku zgodnie z wynalaz¬ kiem, urzadzenia do zawieszania i usytuowano je pod pokladem ograniczajacym komore doku od gó¬ ry w celu ustalania plywajacych jednostek naj¬ wyzszej, kondygnacji. Dla zapobiezenia uszkodze- 45 niom zawieszonych plywajacych jednostek, które to uszkodzenia moga byc spowodowane ruchami statku na powierzchni morza, miedzy scianami bo¬ cznymi kazdej komory doku a plywajacymi jed¬ nostkami, w miejscach z konstrukcyjnego punktu 50 widzenia odpowiednich dla przenoszenia sil, umie¬ szczono urzadzenia naciskajace, które moga miec postac klinów lub hydraulicznych albo pneuma¬ tycznych elementów usytuowanych w bocznych scianach komór doku. 55 Majac na uwadze dalsza oszczednosc przestrze¬ ni rozmieszczania ladunku w statku transporto¬ wym, zwlaszcza jednostek kondygnacji * posred¬ nich, plywajace jednostki sa osadzone na podpo¬ rach wysuwanych z wewnetrznych scian kazdej oo komory doku.Jednostki plywajace sa zaladowywane z jedne¬ go konca statku, gdyz jest to korzystne z punktu widzenia zasad 'techniki zaladunku. W przypadku statku o jednym otworze, otwór ten jest zamknie- 85 ty wodoszczelna przegroda doku i ruchomymi84 792 czesciami', korzystnie óplywowo uksztaltowanego kadluba statku, umieszczonymi na zewnatrz prze¬ grody.Poniewaz w czasie dokowania jeden koniec stat¬ ku zanurz* sie glebiej, przeto wyrównanie jego poziomu odbywa sie przez obciazenie drugiego konca statkubalastem. , Ta dodatkowa operacja obciazania balastem po¬ woduje zwiekszone wymagania co do glebokosci wody niezbednej do przeprowadzenie operacji la- duhek/rozladuheki Skutek ten moze byc unikniety w sposób ko¬ rzystny przez uzyskanie lub utrzymywanie ply¬ walnosci, deieki stosowanym zabiegom przy ot¬ wieranym koncu- statku, zamiast obciazania bala¬ stem przeciwleglego konca statku, które d&je w przyblizeniu iteri sam efekt zanurzenia.Wzrost zanurzenia staUku podczas operacji do¬ kowania osiagniety dzieki przeglebiajacemu obcia¬ zaniu balastem, moze byc nie tylko unikniety, ale nWwet za pomoca dodatkowej wypornosci znacz¬ nie zmniejszony. Dodatkowa wypornosc przy chwi¬ lowo otwartym koncu statku moze byc osiagnieta za pomoca takich technicznych zabiegów jak: a) przez odwadnianie przestrzeni posredniej znaj¬ dujacej sie miedzy wewnetrzna przegroda doku a przesuwanymi czesciami* statku usytuowanymi przed ta przegroda; b) przez umieszczenie dwu wodoszczelnych ru¬ chomych pTzegród doku wewnatrz statku przed przestrzenia ladunkowa i odwadnianie przestrzeni znajdujacej sie miejdzy ta pfzegroda; c) przez wykonanie przesuwanych czesci statku znajdujacych sie na zewnatrz przegrody jako wo¬ doszczelnych, wydrazonych elementów, (Które ko¬ rzystnie takze po odsunieciu ich z obszarcr wejscia, pozostaja w polaczeniu z reszta statku.W przypadkach &) i b) postepowanie przy od¬ wadnianiu komory doku ma przebieg odwrotny do tego, w którym zalewa sie woda odwodnione przestrzenie posrednie opisane w przypadkach a) i to), W przypadku c) momenty wynikle z przegle- biania statku z przesunietymi odsuwanymi czes¬ ciami kadluba, powstajace podczas zalewania wo¬ da komory doku, daja sie zredukowac w znacz¬ nym stopniu lub tez nawet calkowicie uniknac, jako ze wypornosc tych przesunietych czesci stat¬ ku bedzie wzrastac równiez wraz ze wzrostem za¬ nurzenia koniecznego dla operacji dokowania.Inna zaleta wynikla z zastosowania wydrazonych czesci kadluba jcst to, ze ich przesuwanie, dla szczególnych warunków operacji, jest ulatwione ze wzgledu na ich mozliwa plywalnosc.Zgodnie z wynalazkiem plywajace jednostki mo¬ ga wpftywac do komory doku lub z niej wyply¬ wac za pomoca malego pojazdu wodnego posia¬ dajacego wlasny naped, takiego jak holownik.Mozliwe jest równiez doprowadzenie bywajacych jednostek za pomoca malego pojazdu wodnego o wlLtoym napedzie tylko dó otworu statku, skad dalej sa holowane za pomoca pokladowych wcia¬ garek.Dla uzyskania przymusowego prowadzenia ply¬ wajacych jednostek podczas ich pionowego prze- 6 mieszczanie po wplynieciu do komory doku lub przed wyplynieciem z niej, znajduja sie urzadze¬ nia ustalajace, które sa wysuwane z bocznych scian kazdej komory doku i których zadaniem jest utrzymywanie jednej kondygnacji plywaja¬ cych jednostek, które wplynely do statku, w po¬ lozeniu z góry okreslonym we wzdluznym kierun¬ ku statku- Dalszym ulepszeniem jest to^ ze plywajace jed- io nostki raz wplynawszy beda dalej samoczynnie utrzymywane we wzdluznym, z góry okreslonym i wymaganym polozeniu wewnatrz statku za po¬ moca ruchomych urzadzen chwytajacych, -znaj¬ dujacych sie wewnatrz odpowiedniej komory do- ku, f korzystnie na jej scianach bocznych, a szcze*- golnie przy jej wejsciu.Tego rodzaju samoczynne urzadzenia chwyta¬ jace, które moga byc takze uzywane jako urza¬ dzenia ustalajace, moga byc tak dalece wcisniete do przestrzeni komory doku z powodu stale dzia¬ lajacych sil powrotnych, zmuszajacych je do za¬ jecia pierwotnego polozenia, ze w swym spoczyn¬ kowym polozeniu za^pobiegaja swobodnemu przej¬ sciu plywajacych jednostek.Te powrotnie dzialajace sily samoczynnie dzia¬ lajacych urzadzen chwytajacych sa wytworzone przez dzialanie wyporu hydrostatycznego wody znajdujacej sie w komorze doku na urzadzenia chwytajace, które sa skonstruowane w postaqi plywajacych elementów, albo tez poprzez ich sile ciezkosci, lub tez moga byc wynikiem zasto¬ sowania mechanicznych, hydraulicznych albo pneu¬ matycznych elementów sprezynujacych.Na rysunku przedstawione sa dwa przyklady wykonania statku, które ponizej zostana doklad¬ niej objasnione.Dla., zobrazowania przykladów zostaly wybra¬ ne barki znanego typu „LASH", jakich uzywano ' w pierwszych zbudowanych statkach-matkach. 40 Barki tego rodzaju maja postac prostopadloscien- nych, dajacych sie zamykac jednostek plywaja¬ cych, które sa podnoszone z powierzchni wody dzwigarami portowymi na czterech stojakach. Na tych dzwigajacych stojakach barki sa ustawiane 45 jedna na drugiej wewnatrz statku-matki, a1 nacisk wywierany przez barki wraz z ladunkiem, które zawieraja, Jest przenoszony na kadlub statku za posrednictwem tychze dzwigajacych stojaków.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przy- 50 kladach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia siatek transjportowy, towarowy, prze¬ znaczony do przewozu dwóch, usytuowanych Jed¬ na na druga, kondygnacji barek, posiadajacy jeden* otwór: do wplywania przy dzióbie, w prze- 55 kroju wzdluznym, a $g. 2 — statek podobny do tego z fig. 1, ale odpowiedni do przewozu barek rozmieszczonych na wysokosc trzech kondygna¬ cji, w przekroju poprzecznym.Pierwszy przyklad wykonania pokazanego na oo fig. % statku transportowego wedlug wynalazku, przeznaczonego do przewozu dwóch usytuowanych nad soba kondygnacjach plywajacych jednostek, w danym przypadku barek 1, posiada -komore 2 doku, która nie jest poprzedzielana grodziami, roz- to ciagajaca sie od maszynowni 3 i usytuowana naW 792 -!7 & calej dlugosci statku od rufy do dziobu, gdzie jest zamknieta przegroda 4 doku, która obraca1 sie na zawiasach wokól swojej dolnej krawedzi. Komora 2 doku jest otoczona od spodu i z boków dwu¬ warstwowym kadlubem, który jest podzielony na zbiorniki balastowe 5 dajace sie napelniac woda.Przed przegroda 4 doku znajduja sie zawiasowo usytuowane dwie czesci dziobowe 6 kadluba stat¬ ku odchylajace sie na boki pod wplywem sily ciez¬ kosci, które sa podzielone pionowym zlaczem i rozciagajace sie w odleglosci od ochronnego po- kjadu 7, az do stropu 8 zbiornika balastowego przedniej stalej czesci podwójnego dna. Odchyla¬ jaca sie ku dolowi przegroda 4 doku statku tran¬ sportowego moze byc otworzona po zalaniu woda komory 2 doku jak i tez posredniej przestrzeni, znajdujacej sie miedzy przegroda 4 a dziobowymi czesciami 6 kadluba, przez co tworzy sie basen do- kowy dla znajdujacych sie na statku barek 1 po¬ kryty dachem, przypominajacym ksztaltem lite¬ re? U.^Rurociag, nie pokazany na rysunku, przeprowa¬ dzony jest przez zbiorniki balastowe 5 i przegro¬ de 4 doku. Komora 2 doku, jak tez i przestrzen pomiedzy przegroda 4 doku a czesciami 6 kadlu¬ ba, sa w sposób kontrolowany zalewane woda zza burty lub oprózniane za burte za pomoca tego ru¬ rociagu oraz zalewane woda ze zbiorników bala- .stowych 5 i oprózniane do tych zbiorników rów¬ niez w sposób kontrolowany za pomoca przyna¬ leznego do statku systemu balastowego. Waski ko¬ rytarz 9 dla obslugi i dwa tunele 10 zalewane pod- cisnieniowo sa usytuowane po srodku statku pod wewnetrznym dnem 11 komory 2 doku, jak to po¬ kazano na fig. 2.Na rutfie statku w celu jego zanurzenia znajdu¬ ja sie dalsze wodne zbiorniki balastowe 12. Przy odchyleniu pTzegrody 4 doku do pozycji dolnej ich plaszczyzna, poczatkowo zwrócona w kierunku komory 2 doku, lezy w plaszczyznie, z tylu do niej przylegajacego, wewnetrznego dna 11 komo¬ ry t doku.Pod spodem ochronnego pokladu 7, ogranicza¬ jacego komore 2 doku od góry, usytuowane sa urzadzenia do zawieszania1 13, posiadajace przelo¬ towy otwór 14 o stopniowanej srednicy, którego nizsza czesc o mniejszej srednicy rozszerza sie ku dolowi na podobienstwo piramidy o scietym stoz¬ ku.W cylindrycznych czesciach otworu jest prowa¬ dzone przesuwnie mechaniczno-optyczne urzadze¬ nie wskaznikowe 15. Urzadzenie do zawieszania 13 w swojej dolnej czesci, w ksztalcie piramidy, posiada ciezkie ustalajace rygle 16, dajace sie hy¬ draulicznie wsunac do odpowiednich lezacych na¬ przeciw siebie otworów. Dla bocznego ustalenia barek 1 umieszczone sa w bocznych scianach 17 komory 2 doku, urzadzenia naciskajace 18, Przyklad drugi wykonania wynalazku (fig. 2) rózni sie od przykladu wykonania z fig. 1 tym, ze posiada podpory 19 wysuwane z bocznych scian 17 komory 2 doku w celu umieszczenia na nich dal¬ szej kondygnacji barek 1. lffldowanie statku transportowego zabierajacego dwie kondygnacje barek 1, jak na fig. 1, jest na¬ stepujace: Do przechylonego rufa statku transportowego wpuszcza s-ie zza burty wode napelniajaca Jego komore 2 doku za pomoca wyzej opranyeh moz¬ liwosci, a jednoczesnie woda ze zbiorników bala¬ stowych 5 umieszczonych na dziobie statku jest pompowana do zbiorników balastowych 12, umie¬ szczonych na rufie statku. Podczas tego kontrolo¬ wanego procesu napelniania woda statku, zanurza sie on coraz glebiej i bedzie pochylal sie ku dzio¬ bowi dopóty, dopóki jego stepka nie ustawi sie w przyblizeniu poziomo i dopóty wewnetrzne lustro wody w komorze 2 doku zrówna sie z zew¬ netrznym lustrem 21 wody za burta statku. Wte¬ dy dziobowe czesci 6 kadluba statku zostana uwol¬ nione z zabezpieczenia i przegroda 4 doku zosta¬ nie otwarta. Barki 1 zostana teraz z zewnatrz popchniete do komory 2 doku za pomoca holow¬ ników 22, przy czym barki 1 moga byc ladowane pojedynczo lub po kilka zlaczonych ze soba i two¬ rzacych zespól, az do chwili, kiedy pelna kondyg¬ nacja barek lub wymagana czesc ladunku wply¬ nie do statku.Po wplynieciu, barki 1 zostana taje unierucho¬ mione za pomoca urzadzen ustalajacych, wysuwa¬ nych z bocznych scian 17 komory 2 doku, ze nie beda mogly przemieszczac sie w kierunku wzdluz¬ nym statku. Kiedy pierwsza1 kondygnacja barek 1 wplynie juz do komory 2 doku, przegroda 4 do¬ ku zostanie zamknieta. Odchylne dziobowe czesci 6 kadluba zostana zamkniete np. za pomoca ukla¬ dów cumowniczych i zaryglowane. Przestrzen po¬ srednia pomiedzy wrotami 4 doku a czesciami dzio¬ bowymi 6 kadluba bedzie teraz oprózniana z wo¬ dy, a jednoczesnie komora 2 doku i jesli potrzeba, równiez zbiorniki balastowe 12 zostana zalane wo¬ da zza burty i woda ze zbiorników balastowych 5.Jest równiez przewidziane zalewanie komory 2 doku woda wylacznie ze zbiorników balastowych .Ma to te zalete, ze zalewajac komore 2 doku, znajdujace sie w niej barki 1 beda wznoszone na wewnetrznym lustrze 2* wody szybciej, anizeli be¬ dzie podnosic sie zewnetrzne lustro tl wody wzgle¬ dem statku, na skutek nabierania wody zza bar¬ ty. Jednoczesnie ze wznoszeniem sie wewnetrzne¬ go lustra 20 wody barki 1 na skutek dzialania sil wyporu hydrostatycznego, beda górnymi wierz¬ cholkami swoich dzwigajacych stojaków 1*, które to wierzcholki uksztaltowane na podobienstwo pi¬ ramidy o scietym stozku, dociskane do odpowied¬ nio uksztaltowanych przymusowych prowadzen urzadzen do zawieszania 13 pod ochronny poklad 7 ograniczajacy od góry komore 2 doku. W ten sposób spowoduja one samoczynne zadzialanie n»- chaniczno-optycznych urzadzen wskaznikowych 15 znajdujacych sie ponad ochronnym pokladem W* które wskaza, ze barki 1 znalazly sie w najwyz¬ szym polozeniu. Barki 1 zaladowane najblizej osiagna koncowe polozenie najwczesniej, zas te najbardziej obciazone, najpózniej.Kiedy wszystkie barki 1 znajda sie w swoim górnym polozeniu ped pokladem, zostana one zgodnie z przedstawionym przykladem wykona¬ lo 40 45 .50 559 84 792 nia zamocowane w ten sposób, ze cztery ciezkie ustalajace rygle zostana wsuniete za pomoca hy¬ draulicznie napedzanych urzadzen ustalajacych przez odpowiednie otwory urzadzen do zawiesza¬ nia 13 i do otworów w górnej czesci dzwigaja¬ cych stojaków 23. Zawieszone barki sa nastepnie unieruchomione za pomoca urzadzenia 18 naciska¬ jacego na dno barki. Mozliwe jest równiez zabez¬ pieczenie barek 1 poprzez osadzanie ich na podpo¬ rach 19 wysuwanych ze scian bocznych 17 komo¬ ry 2 doku. Osadzanie barek 1 na podporach 19 do¬ konywane jest za pomoca nieznacznego obnizania wewnetrznego lustra 20 wody.Kiedy wszystkie barki 1 najwyzszej kondyg¬ nacji zostana ustalone przez zawieszenie, wzgled¬ nie osadzone na podporach 19, woda z komory 2 doku zostaje usunieta do zbiorników balastowych na dnie statku, do przestrzeni posredniej pomie¬ dzy przegrode 4 doku a1 dziobowymi czesciami 6 kadluba statku, lub jezeli zajdzie potrzeba za bur¬ te statku, az do momentu kiedy wewnetrzne lu¬ stro 20 wody znajdzie sie na równym poziomie z zewnetrznym lustrem 21 wody za burta statku.Nastepnie przegroda 4 doku i dziobowe czesci 6 kadluba statku* zostaja ponownie otwarte i kolej¬ na kondygnacja barek 1 wplywa w sposób wyzej opisany i zostaje ustalona wzdluznie.Potem przegroda 4 doku i dziobowe czesci 6 kadluba zostana zamkniete, a1 komora 2 doku, jak równiez i przestrzen posrednia miedzy przegroda 4 a dziobowymi czesciami 6 zostaja calkowicie opróznione z wody za posrednictwem wlasnego sy¬ stemu balastowego. Dzieki takiemu postepowaniu barki 1 nizszej kondygnacji sa przymusowo napro¬ wadzane dolnymi wydrazonymi koncami dzwiga¬ jacych stojaków 23 na odpowiednie, uksztaltowane na podobienstwo piramidy o scietym stozku, znaj¬ dujace sie na wewnetrznym dnie 11, podpórki 24 i na tych podpórkach osadzone w ten sposób, ze sily pochodzace od obciazenia1 barek 1 przenoszo¬ ne sa na konstrukcje podwójnego dna zawsze w tych samych i do tego celu wczesniej juz przewi¬ dzianych punktach. Podczas oprózniania komory 2 doku z wody, takze holownik pchacz 22 moze byc dokowany i zamocowany linami na przednim podwójnym dnie 11. W tym momencie statek go¬ tów jest do odplyniecia1.Proces rozladowania zgodnie z logika, bedzie mógl by6 przeprowadzony przez odwrócenie kolej¬ nosci wykonywanych czynnosci.Zaladunek statku wiecej niz dwoma kondygna¬ cjami barek, zgodnie z drugim przykladem wyko¬ nania, jak na fig. 2, dokonuje sie w ten sposób, jak w przykladzie wykonania z fig. 1, z tym, ze przebieg zaladunku powtarzany jest dla kazdej dalszej posredniej kondygnacji w sposób wyzej opisany az do chwili, kiedy ma wplynac najnizsza kondygnacja barek.Inaczej niz w procesie zaladowania statku o dwóch kondygnacjach barek jak na fig. 1 odbywa sie przymusowe naprowadzenie barek posredniej kondygnacji przy zaladunku statku o trzech kon¬ dygnacjach barek jak na fig. 2, podczas wznosze¬ nia sie wewnetrznego lustra 20 wody. Przymusowe naprowadzanie nastepuje przez zetkniecie sie dzwi¬ gajacych stojaków 23 barek tej kondygnacji, któ¬ ra wplynela ze stojakami 23 barek kondygnacji nad tamta zawieszonej, albo przez przymusowe naprowadniki o ksztalcie piramidy ze scietym stozkiem pod podporami 19 kondygnacji barek roz¬ mieszczonych powyzej.Sprawdzenie polozenia barek 1 moze byc do¬ konywane z górnego korytarza do obslugi znaj¬ dujacego sie w bocznej scianie 17 komory 2 doku. PL