Nawierzchnia kolejowa z podkladami poprzecznymi Przedmiotem wynalazku jest nawierzchnia ko¬ lejowa z podkladami poprzecznymi, które obydwo¬ ma koncami wystaja z boku poza szyny na od¬ leglosc wynoszaca okolo jednej trzeciej szerokos¬ citoru. 5 Znane sa nawierzchnie kolejowe z betonowymi podkladami poprzecznymi wykonanymi w postaci jednego bloku. Podklady te sa uksztaltowane po¬ dobnie jak podklady drewniane. Znane sa takze odcinki jezdni szynowej, w których dwa bloki 10 betonowe sa wzajemnie laczone za pomoca ele¬ mentów stalowych lub betonowych. Tory wyko¬ nane z takich podkladów wykazuja maly opór przesuwu bocznego, który zalezy wylacznie od tarcia w podlozu z tlucznia i od oporu powierz- 15 chni czola podkladu. Ponadto tory te w kierun¬ ku pionowym i poziomym maja wzglednie mala sztywnosc, wynikajaca tylko ze sztywnosci szyn.Dlatego tez te normalne tory z podkladów po¬ przecznych wymagaja stosunkowo duzego nakladu 20 pracy do ponownego ustawienia pozycji wysokos¬ ciowej i pochylenia. Nie daly wyniku próby wkla¬ dania miedzy te podklady bloków zakotwionych w ziemi.Znane sa równiez tory z betonowymi podklada- 25 mi wzdluznymi, ulozonymi pod szynami, które sa stosunkowo waskie i sa ze soba polaczone w wiek¬ szych odstepach, poprzecznie do toru. Te podklady wzdluzne moga miec dwie lub szereg podpór dla jednej szyny i miedzy nimi polaczenia poprzecz- 30 ne, które moga byc przegubowo osadzone w pod¬ kladach wzdluznych. Równiez moga byc stosowa¬ ne elementy podkladów wzdluznych i laczace je usztywnienia poprzeczne, które sa polaczone z czlonami napinajacymi, przy czym szczeliny sa uszczelniane zaprawa cementowa. Tego rodzaju tory z podkladami wzdluznymi odznaczaja sie wadliwym ustawieniem szerokosci toru, gdyz przy nieznacznym obróceniu podkladu wzdluznego zmie¬ nia sie boczne pochylenie szyn. Taka nawierzch¬ nia kolejowa wymaga ponadto innych sposobów utrzymania i konserwacji i innych maszyn do u* kladania torów, niz przy nawierzchni z podklada¬ mi poprzecznymi.Dla zwiekszenia wytrzymalosci zlacz szynowych stosuje sie odcinki jezdni szynowej utworzne z przyleglych do zlacza podkladów drewnianych, za pomoca ukladu plyt z bardzo mocno przytwier¬ dzonymi czesciami podkladów i polaczonych za po¬ moca kombinacji podkladek szynowych i plyt za¬ ciskowych, które ciagna sie poprzecznie przez podklady. Urzadzenie to równiez nie zdobylo so¬ bie uznania, gdyz wskutek zastosowania ukladu plyt podklady ulegaja oslabieniu.Próbowano równiez, dla uzyskania wiekszego oporu przesuwu bocznego, wykonywac odcinki jez¬ dni szynowej z szeregu dzwigarów stalowych ulo¬ zonych równolegle, które na zewnetrznych kon¬ cach sa polaczone za pomoca katowników. Ka¬ towniki daja tylko nieznaczne zwiekszenie sztyw- 77 3163 nosci a wskutek tego, ze sa calkowicie pokryte tluczniem, ulegaja przedwczesnemu zuzyciu i sa niewygodne do sprawdzania.Ponadto jest znane umieszczanie podkladów wzdluznych miedzy podkladami poprzecznymi i la¬ czenie ich w konstrukcje rusztowa za pomoca srub i plyt sluzacych do przytwierdzania szyn.Zlacze czesci podkladów wzdluznych i podkladów poprzecznych znajduje sie przy tym zawsze w obszarze podkladu poprzecznego i w ten sposób nie uzyskuje sie sztywno-gietkiego polaczenia czes¬ ci podkladów wzdluznych z podkladami poprzecz¬ nymi, nawet wtedy, gdy czesci podkladów wzdluz¬ nych wykonane sa w postaci skrzyzowania. Po¬ niewaz do polaczenia zastosowano elementy za¬ mocowania szyn, wchodza wiec w gre wyroby gotowe, które podlegaja laczeniu ze soba na miej¬ scu budowy i które w zadnym przypadku nie moga byc seryjnie prefabrykowane. Ten rodzaj odcinka jezdni szynowej nie mógl okazac sie przy¬ datny, gdyz takie polaczenia natychmiast ule¬ gaja rozluznieniu.Ze wzgledu na to, ze tory dla duzych szybkosci jazdy musza wykazywac ciagle dobre polozenie, próbowano zastapic podklady poprzeczne lub pod¬ klady wzdluzne plytami betonowymi lub umoco¬ wywac szyny bezposrednio na masywnych kor¬ pusach betonowych. Plyty, zwane równiez plyta¬ mi nosnymi ciagna sie przy tym zarówno w kie¬ runku szyn jak równiez poprzecznie do szyn. Ta¬ ka postac toru, wskutek wiekszej sztywnosci wy¬ kazuje nieznaczne obciazenie warstwy tlucznia i podloza oraz zwiekszona stalosc pozycji toru, odznacza sie jednak duzymi wadami. Wytwarza¬ nie takich torów jest bardzo kosztowne, gdyz za¬ równo wykonywanie na miejscu jest bardzo utru¬ dnione jak i jest trudny transport ciezkich ele¬ mentów. Ponadto kosztowne jest utrzymanie ta¬ kich torów, gdyz bezuzyteczne sa dotychczasowe metody pracy jak i maszyny do budowy torów.Takie plyty nie daja sie jednolicie podbijac i sa przesuwanie z duzym trudem.Celem wynalazku jest usuniecie tych wad i o- pracowanie nawierzchni kolejowej z podkladami poprzecznymi, które obydwoma koncami wystaja z boku poza szyny na odleglosc wynoszaca okolo jednej trzeciej szerokosci toru, w której tor be¬ dzie mial nadany zwiekszony opór przesuwu bocz¬ nego, i bedzie zawieral latwe do transportu ele¬ menty, nadajace sie do obróbki w dotychczaso¬ wych maszynach do budowy toru.Cel ten osiagnieto przez opracowanie takiej na¬ wierzchni kolejowej, w której kazdy podklad po¬ przeczny zawiera pod szynami i/lub w obszarze osi toru dzwigary wzdluzne sztywno — gietkie, ciagnace sie po obu stronach w kierunku szyn i siegajace okienek miedzy podkladami, które ko¬ rzystnie ciagna sie do konców dzwigarów wzdluz¬ nych sasiednich podkladów poprzecznych. Dzwi¬ gary wzdluzne polaczone z podkladami poprzecz¬ nymi w sposób powodujacy sztywnosc zginania, znacznie podwyzszaja przy tym opór boczny pod¬ kladów i umozliwiaja wzajemne polaczenie po¬ szczególnych podkladów, przy czym polaczenia sa 316 4 najkorzystniej umieszczone zawsze w przestrzeni miedzy podkladami.Najbardziej celowe jest laczenie co najmniej dwu podkladów poprzecznych z ich dzwigarami 5 wzdluznymi do utworzenia sztywno — gietkiego odcinka jezdni stanowiacego jednostke przenosna.Taki odcinek jezdni moze byc wykonywany jako element prefabrykowany i z sasiednich odcinków jezdni mozna tworzyc tor o dowolnej dlugosci. 10 Dzieki stosowaniu takich odcinków jezdni z pod¬ kladami poprzecznymi tor uzyskuje duzy opór przesuwu bocznego oraz zwiekszona sztywnosc w kierunku pionowym i poziomym. Te odcinki jez¬ dni moga uzyskac dlugosc taka, ze mozna ulozyc 15 je w luk torowy w postaci wielokata, przy czym w rampach przechylkowych miare zwichrowania mozna osiagnac za pomoca dodatkowej podbudo¬ wy szyn. Przestrzenie posrednie pozostajace mie¬ dzy podkladami poprzecznymi i dzwigarami wzdlu- 20 znymi umozliwiaja stosowanie dotychczasowych metod pracy jak przy torze z podkladami po¬ przecznymi i istniejacych maszyn do budowy toru.Najlepiej, aby podklady poprzeczne i dzwigary wzdluzne skladaly sie z jednej czesci, na przy- 25 klad byly odlane z betonu. Istnieje przy tym mo¬ zliwosc zaopatrzenia dzwigarów wzdluznych w wkladki stalowe naprezane lub z napieciem wstep¬ nym, przez co unika sie równoczesnie pekniec wzdluznych podkladów poprzecznych przy podpo- 30 rze szyn.Ponadto jest korzystnie, gdy konce dzwigarów wzdluznych sasiednich podkladów poprzecznych lub odcinków jezdni sa wkladane jedne w drugie w polaczeniu ksztaltowym. 35 Jak juz o tym wspomniano, konce sasiednich dzwigarów wzdluznych wzglednie odcinków jezd¬ ni moga byc wzajemnie polaczone. W tym celu z konców dzwigarów wzdluznych przeznaczonych 40 do polaczenia wystaja nagwintowane trzpienie, zwlaszcza przedluzenia wkladek stalowych napre¬ zanych lub z napieciem wstepnym, które mozna laczyc ze soba za pomoca nakretki napinajacej.Inna mozliwosc polaczenia polega na tym, ze z 45 jednego konca dzwigara wzdluznego przeznaczo¬ nego kazdorazowo do polaczenia wystaje ksztalt¬ ka stalowa w ksztalcie U, w która wchodzi czop wystajacy z konca drugiego dzwigara wzdluznego, przy czym otwarta strona ksztaltki w postaci U 50 daje sie zamykac za pomoca trzpienia poprzecz¬ nego, na przyklad zawleczka. Wreszcie mozna rów¬ niez konce dzwigara wzdluznego przeznaczone kaz¬ dorazowo do polaczenia wykonac w ksztalcie stoz¬ ka, na przyklad w ksztalcie ostroslupa scietego. 55 przy czym obszary stozkowe sasiednich dzwigarów wzdluznych sa otoczone plaszczem blaszanym, o- twartym od góry, który po zlozeniu obu laczo¬ nych podkladów poprzecznych, wzglednie odcin¬ ków jezdni zalewa sie spoiwem, na przyklad zy- 60 wica sztuczna.Wynalazek jest blizej objasniony na podstawie przykladów wykonania przedstawionych na rysun¬ ku, na którym fig. 1 przedstawia uklad podkla¬ dów wedlug wynalazku w widoku z góry, fig. 65 2 — przekrój wzdluz linii II — II z fig. 1, fig.5 3 — inny przyklad wykonania podkladów wedlug wynalazku, fig. 4 — przekrój wzdluz linii IV — IV z fig. 1, fig. 5 — jednoczesciowy odcinek jez¬ dni skladajacy sie z szeregu podkladów, fig. 6 — przekrój wzdluz linii VI — VI z fig. 5, fig. 7 — inny przyklad odcinka jezdni, fig. 8 — przekrój wzdluz linii VIII — VIII z fig. 7, fig. 9 i 10 — rózne rodzaje polaczen podkladów wzglednie od¬ cinków jezdni wedlug wynalazku, fig. 11 — prze¬ krój wzdluz linii XI — XI z fig. 10, fig. 12 — polaczenie, fig. 13 — przekrój przez element la¬ czacy tego polaczenia, a fig. 14 — element laczacy w widoku wzdluz linii XIV ¦— XIV z fig. 12.Przedstawione na fig. 1 i 2 podklady poprzecz¬ ne 2 podtrzymujace szyny 1 zawieraja sztywno- gietkie dzwigary wzdluzne 3, które ciagna sie w osi toru w kierunku szyn i siegaja do okienek miedzy sasiednimi podkladami. Dzwigary te sie¬ gaja .do konców dzwigarów wzdluznych sa¬ siednich podkladów kolejowych i znacznie zwiek¬ szaja opór przesuwu bocznego podkladów w blizej nie pokazanym podlozu z tlucznia. Kon¬ ce dzwigarów wzdluznych 3 sa celowo wyko¬ nane w postaci V tak, ze moga wchodzic jedne w drugie w polaczeniu ksztaltowym. Dzwigary wzdluzne 3 w zadnym przypadku nie utrudnia¬ ja zastosowania dotychczasowych maszyn do bu¬ dowy torów. Podklady poprzeczne 2 i dzwigary wzdluzne sa wykonane w postaci jednoczesciowej, na przyklad sa odlane z betonu, dzieki temu jest mozliwa ekonomiczna produkcja.Na fig. 3 i 4 przedstawiono przyklad wykona¬ nia, w którym podklady poprzeczne 2, w tym przypadku podklady dwublokowe z polaczeniami stalowymi 4, zaopatrzone sa pod szynami 1 w sztywno-gietkie dzwigary wzdluzne 5, które sie¬ gaja w okienka miedzy podkladami do konców dzwigarów wzdluznych sasiednich podkladów ko¬ lejowych. Równiez tutaj sa zachowane przestrze¬ nie 6 do obróbki toru.Przedstawione na fig. 5 i 6 cztery podklady poprzeczne 2, które sa polaczone z ulozonymi pod -szynami 1 i przebiegajacymi w ich kierunku dzwi¬ garami wzdluznymi 5a i to wzajemne polaczenie jest dokonane za pomoca dzwigara wzdluznego 3a ulozonego w srodku toru, dla wytworzenia sztyw- no-gietkiego odcinka jezdni 7, przy czym konce dzwigarów wzdluznych 3a i 5a siegaja do prze¬ strzeni posrednich miedzy kazdorazowymi takimi odcinkami jezdni i do konców dzwigarów wzdlu¬ znych kazdorazowo sasiadujacych odcinków jezd¬ ni tak. ze moga byc polaczone ze soba poszcze¬ gólne odcinki jezdni 7. Samo polaczenie pominie¬ to ze wzgledu na przejrzystosc. Wolne przestrze¬ nie 6 wypelnione tluczniem lub wyciaganymi plyt¬ kami umozliwiaja równiez w tym przypadku ste¬ rowanie zwyklych narzedzi i maszyn do obróbki torów. Jednolity odstep podkladów w obrebie od¬ cinka jezdni umozliwia zastosowanie podbijarki, która jednoczesnie podbija cztery podklady.Przedstawiony na fig. 7 i 8 odcinek jezdni za¬ wiera tylko w srodku swej dlugosci dzwigar wzdluzny 3a wyzej opisanego rodzaju, który jest zaopatrzony w naprezane wkladki stalowe 8. Oczy¬ wiscie, zamiast tych naprezanych wkladek stalo- 316 6 wyeh mozna przewidziec wkladki sprezane wstep¬ nie juz przy wytwarzaniu konstrukcji betonowej.Na fig. 9 przedstawiono w widoku z góry ele¬ ment laczacy miedzy koncami dzwigarów wzdluz- 5 nych 5a podkladów poprzecznych 2 lub odcinków jezdni 7. Przy tym naprezane wkladki stalowe wystaja poza konce dzwigara 5a, ciagnacego sie równolegle do szyn i konce ich sa zaopatrzone w gwinty 9, które daja sie polaczyc za pomoca 10 nakretki napinajacej 10. Przy odkrecaniu nakret¬ ki napinajacej do' stopnia takiego, ze jej konce nakladaja sie na konce dzwigara 5a, przy dal¬ szym odkrecaniu mozna równoczesnie naprezyc wkladki stalowe dzwigara 5. 15 W polaczeniu przedstawionym na fig. 10 i 11 przyjeto, ze podklad 2b wzglednie odpowiedni od¬ cinek jezdni ma byc polozony pózniej niz pod¬ klad 2a. W dzwigarze wzdluznym 5a podkladu 2a usytuowanym w kierunku szyn 1 jest przymoco- 20 wana ksztaltka stalowa 11 w ksztalcie U, a w dzwigarze wzdluznym 5b podkladu 2b jest osa¬ dzony czop 12. Czop ten daje sie wkladac w ksztaltke 11 w postaci U i za pomoca zawleczki 13 moze byc pionowo i poziomo przytwierdzony 25 do toru. Przesuniecie w kierunku szyn jest w lu¬ ku konieczne i jest zapewnione. Przy torach pro¬ stych zawleczka 13 mogla by byc zastapiona ksztaltka 11 w postaci U i czopem 12.Przyklad wykonania polaczenia przedstawiony na 30 fig. 12 do 14, sluzy równiez do laczenia poszcze¬ gólnych podkladów lub odcinków jezdni. Przy tym konce dzwigarów wzdluznych 5a i 5b sa stoz¬ kowe, na przyklad w ksztalcie scietego ostroslupa i stykaja sie ze soba. Równoczesnie z odcinkiem 35 jezdni utworzonym z podkladów poprzecznych 2a i dzwigarów wzdluznych 5a jest ulozony plaszcz blaszany 14 wygiety w ksztalcie rynny, który sta¬ nowi prowadnice przy ukladaniu drugiego odcin¬ ka skladajacego sie z podkladów poprzecznych 2b 40 i dzwigarów wzdluznych 5b.Plaszcz blaszany 14 moze byc juz przytwierdzony przy dzwigarze wzdluznym przykladowo za po¬ moca sruby 15. Przy ukladaniu drugiego odcinka jezdni z podkladem 2b, przytwierdza sie mecha- 45 nicznie polozenie tego odcinka za pomoca drugiej sruby 16. Gdy plaszcz blaszany wygiety w ksztal¬ cie rynny przylega szczelnie swymi koncami do dzwigarów wzdluznych 5a i 5b moze byc uzyty jako forma do napelnienia spoiwem, na przyklad 50 zywica sztuczna, dzieki temu mozna polaczyc dzwigary wzdluzne 5a z dzwigarami wzdluznymi 5b w sposób umozliwiajacy sztywnosc zginania. 55 PL PL