PL42114B1 - - Google Patents

Description

Niniejszy wynalazek dotyczy udoskonalone¬ go wagonu przystosowanego specjalnie do prze¬ wozu pól-przyczepek drogowych.Te pól-przyczepki na ogól skladaja sie ze skrzyni z plaska podloga, spoczywajacej z tylu na osi i kolach, których obrecze pneumatyczne znajduja sie calkowicie pod podloga. Przednia czesc przyczepki moze opierac sie na siodelku w tyle ciezarówki drogowej lub na podpórce podczas postoju.Czesc znajdujaca sie pod skrzynia i przed tylna osia przedstawia przeto dosc znaczna nieuzyteczna objetosc, co powaznie obniza po¬ jemnosc przewozonego ladunku.Ponadto, wysokosc skrzyni . nie moze byc wieksza od granic dla skrajni drogowej wzgle¬ dnie dla skrajni kolejowej, gdy pól-przyczepka zaladowana jest na wagon. Ten ostatni waru¬ nek stanowi najczesciej ograniczenie wysokosci skrzyni pól-przyczepki.Proponowano juz wykorzystanie do przewo¬ zu tych pól-przyczepek wagonów specjalnych, w ostoi ktcrych, przynajmniej w czesci dzwi¬ gajacej zestawy kolowe pcl-przyczepki, znaj¬ duje sie pomiedzy dwiema osiami wagonu -po¬ most, dajacy sie rzy la¬ dowaniu pcl-przyczepki na wagon, klapa vw swym górnym polozeniu, pozwala na wtocze¬ nie i przesuwanie pól-przyczepki. Gdy ta^ostatf- nia jest odpowiednio ustawiona w srodku dlu¬ gosci, pomost zostaje opuszczony, co pozwala na opuszczenie równiez i zestawów kolowych pól-przyczepki do wnetrza wagonu, az , do osa¬ dzenia podlogi pól-przyczepki na podlodze .wa¬ gonu.W ten sposób jest oczywiste,; ze zmniejsza sie *lacznie ograniczenia nalozone przez po- wyz^;#rzytfc&ony drugi warunek zachowania skrajni* W istocie, juz nie jest potrzebne wpi¬ sanie sie do skrajni kolejowej wysokosci w swietle wagonu powiekszonej o wysokosc w swietle pól-przyczepki, lecz jedynie wysokosci w swietle wagonu powiekszonej o. wysokosc w swietle skrzyni pól-przyczepki. Wysokosc tej ostatniej moze byc przeto powiekszona az do granicy "skrajni kolejowej, to znaczy praktycz¬ nie o wysokosc kól; w ten sposób zostaje zna¬ cznie powiekszona objetosc pozytecznego la¬ dunku przewozonego zarówno przez wagon ko¬ lejowy, jak i wóz drogowy.System ten przedstawia jednakze powazne wady. Poniewaz wyladowanie pól-przyczepki dokonywuje sie przez wykonanie w odwrotnym porzadku czynnosci zaladowywania, przeto nie¬ zbedne jest wyposazenie kazdego wagonu w urzadzenie do podnoszenia klapy do poziomu ostoi. Urzadzenie to musi podolac podnoszeniu pomostu i pól-przyczepki z zawartym w niej ladunkiem, to znaczy ciezaru mogacego docho¬ dzic od 10 do powyzej 20 ton. Latwo pojac, ze takie urzadzenia oraz ich uruchamianie i utrzy¬ manie powaznie wplywaja na zwiekszenie ko¬ sztu wlasnego, tare i uzytkowanie wagonu wy¬ posazonego w podobne urzadzenie.Z drugiej strony, poniewaz pomost zostaje opuszczany równolegle, przeto pól-przyczepka nie jest unieruchomiona w kierunku podluz¬ nym, wiec wobec mozliwosci zderzenia sie wa¬ gonów, trzeba przewidziec zarówno przy osi jak i w przednim siodelku dosc skomplikowa¬ ne urzadzenia do unieruchamiania pól-przy¬ czepki w kierunku podluznym i do amortyzo¬ wania uderzen, co zreszta stanowi przedmiot licznych patentów.Wreszcie, poniewaz oplacalnosc taboru kole¬ jowego, uwzgledniajac przewozony ladunek, jest bezposrednio zwiazana ze stosunkiem go¬ dzin ruchu do godzin postoju, zrozumiale jest, ze zimaiej.szeinie nieprodukcyjnego czasu poswie¬ canego na czynnosci ladowania i wyladowywania jes/t podstawowym celem przewozów kodefliowych.Pcdmosizeinie zas klapy, zakladanie urzadzen unie¬ ruchamiajacych i amortyzujacych, wymaga dlu¬ giej mainilpuilacji, gdyz na ich 'Ustawienie wplywa^ janacMri wywierane od pól-jprzyczepkii podczas ladowania, co zmusza do przeprowadzenia po¬ nownego ustawienia. W koncu, niedokladne wprowadzenie pól-przyczepki na wagon pod¬ czas ladowania, czesto powoduje wykolejenie sie, znacznie komplikujace manipulacje.Niniejszy wynalazek ma jako cel specjalny wagon do przewozu pól-przyczepek drogowych, wyposazonych w taki sposób, ze czynnosci la¬ dowania sprowadzaja sie praktycznie do wpro¬ wadzenia pól-przyczepki na wagon i do czyn¬ nosci wyladowania przy jej zdejmowaniu^.Celem wynalazku jest równiez taki wagon, na którym ustawianie i unieruchamianie pól- przyczepki w kierunku dlugosci byloby auto¬ matycznie zapewnione przez sama pól-przy- czepke.Innym celem wynalazku jest zabezpieczenie przez samo umieszczenie pól-przyczepki na miejscu, elastycznej i amortyzujacej ochrony wagonu od uderzen w kierunku podluznym i poprzecznym.Przedmiotem wynalazku jest wreszcie wyko¬ nanie wagonów o malym koszcie wlasnym i malej wadze, bez urzadzen do podnoszenia, w których podnoszenie opuszczonych w dól ze¬ stawów kolowych naladowanej pól-przyczepki odbywaloby sie za pomoca jedynie ciagnika przydzielonego do Stacji i bedacego jednoczes¬ nie ciezarowym samochodem.Inne korzysci wynalazku beda jasne dla fa¬ chowca przy -czytaniu ponizszego opisu.Wynalazek polega zasadniczo na wyposaze¬ niu wagonu w zwodzony most podobny do kla¬ sycznej klapy przez to, ze zapewnia w swym górnym polozeniu przetaczanie bez przeszkód \ jednego do drugiego konca wagonu i ze moze byc on opuszczony miedzy jego osie do pozio¬ mu zaglebienia przewidzianego w wagonie i przeznaczonego na umieszczenie tylnych kól kól-przyczepki. Oryginalne jest to, ze most zwodzony sklada sie z pochylni dajacej sie podnosic i tworzacej w opuszczonym poloze¬ niu równa powierzchnie do toczenia pomiedzy zaglebieniem i jednym z konców wagonu.W tych warunkach, gdy wagon doznaje ude¬ rzenia w kierunku podluznym, sila zywa wzglednego ruchu pomiedzy wagonem i pól- przyczepka zostaje zniesiona przez ugiecie sie pneumatyków od strony zaglebienia przeciw¬ leglej do pochylni lub przez niewielkie wznie¬ sienie sie pól-przyczepki na pochylni. Z drugiej strony, pól-przyczepka jest opuszczona lub wciagana po pochylni za pomoca ciagnika, któ¬ ry wedlug potrzeby ciagnie lub hamuje. Kie¬ dy zas zostaje opuszczana lub podnoszona sa- - 2 —ma pochylnia, wtedy nie ma potrzeby wyposa¬ zania kazdego wagonu w urzadzenie do podno¬ szenia. W koncu, poniewaz pochylnia zostala podczas budowy odpowiednio dostosowana do jednego typu pól-przyczepki, ustawianie przy zaladowywaniu nie wymaga szczególnych ma¬ nipulacji, poniewaz przyczepka sama dazy do umieszczenia sie w najnizszym punkcie zagle¬ bienia.Inne cechy charakterystyczne wynalazku wylaniaja sie z ponizszego opisu i z zalaczonych rysunków, które nie odnosza sie do jednego sposobu wykonania. Wynalazek ograniczony jest jedynie przez zalaczone zastrzezenia pa¬ tentowe. Na rysunkach fig. 1 przedstawia wi¬ dok z boku wagonu kolejowego, przystosowa¬ nego specjalnie do przewozu pól-przyczepki drogowej, fig. 2 — poprzeczny przekrój wzdluz II — II na fig. 1, fig. 3 — widok z góry nie za¬ ladowanego wagonu, fig. 4 — widok z boku, w wiekszej skali, urzadzenia zapewniajacego nie¬ przerwany tor do przetaczania pomiedzy po¬ mostem i prawym koncem wagonu, fig. 5 — przekrój podluzny w wiekszej skali wagonu w miejscu przyprzegania pól-przyczepki, fig, 6 — perspektywiczny widok pokazujacy ladowanie szeregu wagonów.Wagon — platforma posiada ostoje zlozona zasadniczo z dwóch podluznych bocznych belek 1 i 2 polaczonych ze soba przy koncach po¬ przeczkami 3a, 3b. Ostoja jest osadzona za po¬ srednictwem resorów 4 na dwu osiach 5 i 6, z kolami 7 i zwyklymi lozyskami 8.Jak widac na fig. 3, opisana ostoja posiada pomiedzy belkami 1 i 2 oraz poprzeczkami 3c, 3d duzy prostokatny otwór rozciagajacy sie po¬ miedzy osiami 5 16. Wewnatrz tego otworu moze wahac sie uchylny pomost zbudowany z •dwu belek 9 i 10 polaczonych poprzeczkami 11 i zaopatrzonych na ich lewych koncach w pio¬ nowe elementy 12, osadzone przegubowo w czo¬ pach 13 na podwoziu wagonu.Uchylny pomost moze byc unieruchamiany w górnym i dolnym polozeniu. W górnym po¬ lozeniu prawe konce belek .pomostu spoczywa¬ ja na drazkach tworzacych sztywne podpory, które zostana szczególowo opisane. Belki 9 i* 10 pomostu zapewniaja nieprzerwane przetaczanie pól-przyczepki z jednego konca wagonu na drugi. W dolnym polozeniu pomost spoczywa swym prawym koncem na wspornikach 14. Po¬ za tym, spoczywa on wtedy na posrednich, po¬ lozonych wyzej poprzeczkach 15a i 15b, przy¬ mocowanych do dolnych • konców ramion I6,il79t 18, 19.Podnoszenie i opuszczanie nie zaladowanego* uchylnego pomostu, uruchamiane, jest recznie za pomoca korby 20 zakladanej na- wrzeciono,, 21. W ten „sposób korba przedstawiona w pod¬ lozeniu pracy na lewym Wagonie (fig. 6) moze byc, po uzyciu jej, zalozona na boku belki 1 (fig. 1^ 2, 3). Korba wprawia w ruch mecha¬ nizm podnoszacy 22, przedstawiony schematy¬ cznie na fig. 3 powoduje obrót drazka 23, za¬ opatrzonego na swych koncach w dwa ramio- . na 23a z krazkami 24. Poniewaz prawe konce belek 9 i 10 spoczywaja na tych krazkach, przeto, ruch koilby w jednym lub drugim kie¬ runku powoduje podnoszenie lub opuszczenie uchylnego pomostu. Zrozumiale jest, ze gdy ramiona 23a sa podniesione i prostopadle do dolnego profilu belek 9 i 10, to stanowia, one . wraz z belkami 9 i 10 uklad zmienny o chara¬ kterze niestalego oparcia. Drazki widoczne, fig. 1 zapewniaja boczne prowadzenie uchylne¬ go pomostu podczas podnoszenia go oraz gdy jest podniesiony, zmniejszaja jego uginanie sie pod obciazeniem. Te dosc szerokie drazki, v po¬ siadaja zasadniczo dwa ramiona. 25 i 26,} maja^ ce przeguby w punktach 27 i osadzone w pun-r kcie 28 w wyzej polozonych poprzeczkach/, a w punkcie 29 w uchylnym pomoscie. Ramia ,25a ogranicza przesuw boczny ramion w górnym polozeniu.Prowadzenie i toczenie pól-przjrczeDek na. wagonie odbywa sie na trzech, bocznych, o^r cinkach szyn.Skrzynia 30 pól-przyczepki osadzona? jest: na osi 31 z podwójnymi kolami 32, pomiedzy* któ¬ rymi znajduje sie beben 33. Gdy most uchyl¬ ny jest podniesiony (fig; 6, lewy wagon), os 31 przechodzi z lewej na prawa strone: najpierw po odcinku, toru 34 polozonym na- podkladach 35 umieszczonych pomiedzy poprzeczkami 3a i 3c, nastepnie po odcinku toru 36 polozonym na belkach 9 i 10 i wreszcie po odcinku toru 37 polozonym na podkladach' * 28 umieszczo¬ nych pomiedzy poprzeczkami 3d. i 3f. Ponadto pneumatyki 32 nie sa obciazone, poniewaz po¬ za przejsciem po torach 36 i 37, co do< którychi beda ponizej dane wyjasnienia, os 31: toczy sie} po torach prowadzacych 34, 36, 37 na swych be¬ bnach 33, osadzonych pomiedzy bokami pneu¬ matyków, obracajacych sie ponad podkladami. 35, 38 i belkami 9, 10.Wyraznie widoczne jest, ze gdy uchylny po¬ most 9, 10 jest opuszczony (fig. 1), wtedy w — 3 —sr^dkew^j- czesci ostoi wagonu tworzy sie za¬ glebienie, w które taka os jak 31 (fig. 2) moze zjechac po lagodnej pochylosci, az do oparcia sie pneumatyków 32 o poprzeczna zapore 39, w poprzek której poruszaja sie dzwignie 23a.W tych warunkach, pochylnia 36 zapewnia¬ jaca nieprzerwane toczenie sie pomiedzy le¬ wym koncem wagonu i zaglebieniem w któ¬ rym chowa sie os 31, pozwala ria zaladowanie pól-przyczepki na wagon za pomoca ciagnika, który ja przytrzymuje podczas opuszczania w dól oraz na wyladowanie przyczepki za pomo¬ ca tegoz ciagnika, który ja wówczas wyciaga w góre po pochylni. Nalezy zauwazyc, ze na¬ chylenie pochylni (13% do 14°/o), ustalone w dól przez odstep pomiedzy osiami 5 i 6 odpo¬ wiada podnoszeniu ciezarów (obciazenie osi rzedu 15 ton odpowiada poziomej sile pocia¬ gowej okolo 2,5 ton) i zdolnosci pociagowej oraz hamowania zwyklego ciagnika.Sposób zaladowania i wyladowania pociagu bedzie zupelnie zrozumialy z fig. 6 rysunku.Pociag sklada sie z dwóch wagonów A i B ladowanych od konca z lewej strony. Nalezy zauwazyc, ze wagony sa tak ustawione w sto¬ sunku do zaladowczej rampy C, aby poprzecz¬ ne czopy obrotu do podnoszenia uchylnych po¬ mostów Di, D* znajdowaly sie od strony ram¬ py c.Wagon — platforma w czasie zaladowania jest próznym wagonem najbardziej oddalonym od rampy C. Chodzi tu oczywiscie o wagon B, którego uchylny pomost zostal opuszczony, podczas gdy uchylne pomosty Di wagonu lub wagonów znajdujacych sie pomiedzy rampa i wagonem do zaladowania sa podniesione, aze¬ by umozliwic przetoczenie i dojazd do wago¬ nu B. Mozna oczywiscie przyjac, ze pociag za¬ wiera jeszcze' inne zalodowane wagony na pra¬ wo od wagonu B oraz ze dwa, stojace najbli¬ zej rampy wagony pozostaja do zaladowania, poniewaz zaladowanie odbywa sie na wagony coraz blizsze rampy C.Pól-przyczepka E zostaje popychana przez ciagnik F w kierunku strzalki / i wchodzi ty¬ lem na pociag: najpierw wiec wchodza jej (kola G z poczatku na prowadnice H, nastepnie na zaladowcza pochylnie I (jezeli rampa C nie jest podwyzszona) i potem na tory 34, 36, 37 i pomosty J. Gdy tylko kola G dojda do uchy¬ lonego pomostu Di, ciagnik hamuje opuszcze¬ nia sie pól-przyczepki do chwili oparcia sie pneumatyków kól o zapore 39. Skrzynia pól- przyczepki jest wówczas bardzo nachylona w stosunku do poziomej linii ciagnika, który za¬ opatrzony w lewar podnoszacy i opuszczajacy, opuszcza lewa czesc skrzyni, dopóki przewi¬ dziane pod nia siodelko 40 nie siadzie na sio¬ delku 41 przewidzianym na ostoi wagonu w po¬ lozeniu przedstawionym na fig. 1. Wtedy pod¬ pórka 42 na czas postoju wsuwa sie w prze¬ strzen przewidziana pomiedzy belkami 9 i 10 na lewo od poprzecznie 11. Ciagnik zostaje od¬ czepiony i powraca na rampe. Wystarcza wte¬ dy opuszczenie uchylonego pcmostu Di i pono¬ wne rozpoczecie manipulacji na wagonie A lub na wagonach coraz blizszych rampy gdy peciag zawiera ich wiecej niz dwa.Teraz zostanie opisane urzadzenie do zamo¬ cowania pól-przyczepki na wagonie.Skrzynia pól-przyczepki wyposazona jest w swej przedniej czesci w pionowy sworzen 43 p3d siodelkiem 40 i gdy to ostatnie spoczywa na siodelku 41 wagonu, sworzen 43 wchodzi w podluzna szczeline 44 wykonana w siodelku 41 wagonu. Sworzen 43 ustawia sie automatycznie na dlugosc wskutek oparcia sie pneumatyków 32 o zapore 39 i jasne jest, ze wagon moze po¬ miescic pól-przyczepki, których dlugosc waha sie w granicach zakreslonych przez dlugosc szczeliny 44. Wewnatrz siodelka na gwintowa¬ nym drazku 45 moze przesuwac sie wzdluz nakretka 46, zabezpieczona od obracania sie.Na nakretce znajduja sie widelki ustalajace 47 majace wchodzic do otworu 48 sworznia 43, a do przesuniecia nakretki na prawo wystarcza obrócenie gwintowanego drazka 45. Nalezy za¬ uwazyc, ze pomiedzy widelkami i sworzniem 43f zawsze znajduje sie razem z widelkami ela¬ styczna wkladka 49.Obracanie drazka 45 w panewkach 50 i 51 dokonywuje sie bardzo prosto za posrednic¬ twem stozkowych kól zebatych. Na drazku jest umocowane stozkowe kolo zebate 52, napedza¬ ne przez stozkowe kolo zebate 53, osadzone na konicu rury 54. Jest oma wprawiona w ruch obrotowy przez stozkowe kola zebate 55, 56, napedzane przez wal 57 uruchamiany korba 58, osadzona na boku belki 1 i dajaca sie na nia wkladac.Wreszcie bedzie opisane urzadzenie zapew¬ niajace nieprzerwane toczenie sie po torach 36 i 37.Gdy pneumatyki 32 opieraja sie o zapore 39, pól-przyczepka znajduje sie w polozeniu przedstawionym w punkcie 59 na fig. 1 i trze- — 4 —ba badz zrobic przerwe w. torze 37, badz tez zmniejszyc glebokosc zaglebienia pod ostoja tam gdzie chowa sie os 31. Dano pierwszenstwo rozwiazaniu pozwalajacemu na wieksza wyso¬ kosc skrzyni 30.W tym celu, w przerwie pomiedzy torem 36 i torem 37 toczenie odbywa sie na pneumaty¬ kach. Widoczne jest, ze w przerwie tej os 31 oparta o wysokosc równa h (fig. 2) zwiekszona o wysokosc ugiecia sie pneumatyków. Przy przejezdzaniu z ladunkiem lub bez niego, po wagonie takim jak A (fig. 6) oczekujacym na ladunek, ciagnik podlegalby wraz z popychana przezen pól-przyczepka, periodycznym ruchem wznoszenia sie i opadania przy kazdym prze¬ jezdzie przelotowym; ponadto — zuzywalby nie produkcyjnie energie na periodyczne pod¬ noszenie punktu ciezkosci wlasnego i pól-przy- czepek wzdluz takich pochylni jak 60.Dlatego tez chetnie uzywane sa podluzne po¬ mosty 61 o wysokosci równej h zwiekszonej o wysokosc ugiedia sie pneumatyków i umie¬ szczonych z jednej i drugiej strony osi toru 37, pomiedzy tym ostatnim i torem 36. Pomosty te sa zaopatrzone na koncach w pochylnie 62 j 63, pozwalajace na staipniowe przejscie z jed¬ nego sposobu toczenia na drugi, bez unoszenia w góre *srodków ciezkosci, bedacych w ruchu, ciagnika lub pól-przyczepek.Obecnie zostana podkreslone glówne zalety wynalazku, o ile nie staly sie one juz widocz¬ ne dla fachowca.Ustawienie przyczepki wzdluz wagonu na¬ stepuje automatycznie, poniewaz pneumatyki umieszczaja sie w zaglebieniu w ksztalcie v, ograniczonego przez belki 9, 10 i zapore 39.Ponadto wszelki nacisk podluzny w kierunku fi (fig. 1), znoszony jest przez zapore, zas ude¬ rzenie przez pneumatyki. Przy tym tarcie po¬ miedzy dwoma siodelkami wytwarza opór w kierunku poziomym okolo 0,2 x 11 ton, czyli okolo 2200 kg, co zapewnia doskonala amorty¬ zacje. Tyczy sie to tez nacisku podluznego w kierunku ft, poniewaz amortyzacja jest taka sama i nachylenie belek 9, 10 wysitarcza do uczynienia . uderzenia elastycznym. W koncu wkladka 49 w sprzezeniu, zjekka recznie za¬ cisnieta, pozwala na niewielkie odchylenia pól-przyczepki na lewo.Urzadzenie, w które wagon jest wyposazony jest wiec zawsze odpowiadajace celowi, a ob¬ sluga energetyczna jest zawarta w jednym po¬ jezdzie przydzielonym do stacji i uzywanym do manipulacji pól-przyczepkami.Nadto, czas- z^lfcdofrattia: i wyi^owaa|£#?: jejftt, nadzwyczaj krótki,;gdyz manipulacja .korbami 20 i 58/ moze odbywac sie podczas; przejazdówt ciagnika tam i z powrotem. . ,v: Wynalazek nie jest oczywiscie; ograniczony, do opisanego i przedstawionego sposobu wyko-, nania i jasne jest, ze moga J?yc bijane; pod uwage liczne jego odmiany. Mozna /wiec prze¬ widziec ze uchylna pomost 9, 10 maze. byc osadzony obrotowo zarówno na czopach 1S4 jak na podobnych czopach umieszczonych .na..pra¬ wo. W tych warunkach wystarczyloby, wysu¬ niecie jednej z osi tworzacej swprzen w celu opuszczenia uchylnego pomostu w pozadanym kierunku.. Pozwala to w szczególnosci iia nie liczenie sie z kierunkiem ustawienia próznych wagonów przy zestawianiu pociagów. . . PL

Claims (2)

1. Zastrzezenia patentowe 1. Wagon przystosowany do przewozu pól- przyczepek drogowych i wyposazony w po¬ most zapewniajacy w górnym polozeniu nieprzerwane toczenie z jednego clo.. dru¬ giego konca wagonu, który moze byc opu¬ szczony pomiedzy osie .wagonu dp poziomu zaglebienia przewidzianego w wagonie i przeznaczonego do pomieszczenia, ty^ych kól pól-przyczepki drogowej, zjnam^nny tym, ze omawiany pomost zacliowuj^- .sia jak zwodzony most, sklada sie z dajacej sie podnosic pochylili (9, 10), umozliwiaja¬ cej w dolnym polozeniu, nieprzerwane to¬ czenie pomiedzy dnem zaglebienia ^jed¬ nym z konców wagonu. 2. Wagon wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze pochylnia (9, 10) ciagnie sje przez cala dlu¬ gosc wagonu miedzy dwiema osiami (S, 6) i jest osadzona na poziomie ostoi wagonu, na poziomych poprzecznych czopach. 3. Wagon wedlug zastrz. 1, 2, znamienny tym, ze zaglebienie od strony przeciwleglej do pochylni jest wyposazone w opory. (39), przeznaczone do unieruchomienia pneuma-* tyków pól-przyczepki, w kierunku podT luznym, gdy dazy oma do oddalenia sie. od pochylni. 4. Wagon wedlug zastrz. 1—3, znamienny tym, ze pochylnia tworzy z oporami po* przeczne zaglebienie w postaci v. ' "- 5. 5. Wagon wedlug zastrz. 1—4, znamienny tym, ze pochylnia (9, 10) w dolnym poloze¬ niu oparta jest na posrednich poprzeczni- kach (15a, 15b) rozdzielonych wzdluz • wa¬ gonu. ¦'¦¦ ¦¦•¦¦ •' •'.---¦¦¦ +¦<*4J. .6. Wagon wedlug zas-trz. 1—5, znamienny tyim, ze pochylnia (9, 10) je*st utrzymywana z bo¬ ków przez drazki (25, 26) z poprzecznymi osiami (28), polaczone z jednej strony z dol¬ nymi poprzeczkami (15a, 15b) wagonu, a z drugiej strony z pochylnia (9, 10), 7. Wagon wedlug zastrz. l^S, przeznaczony do przewozu jednej przyczepki drogowej, posiadajacej pionowy sworzen (43), umie¬ szczony pod przednim dnem skrzyni, zna¬ mienny tym, ze w ostoi wagonu oraz w poblizu konca od strony czopów obrotu dla podnoszenia pochylni, przewidziana jest szczelina (44) dla wyzej wspomnianego sworznia (43), przy czym sa przewidziane inne srodki w celu elastycznego odchylenia tego sworznia w strone drugiego konca wa¬ gonu. 8. Wagon wedlug zastrz. 1—7, przeznaczony do przswozu jednej przyczepki drogowej posiadajacej siodelko umieszczone pod przednia pcdloga skrzyni, znamienny^ tym, ze przewidziane jest siodelko (41) w ostoi wagonu, w poblizu konca znajdujacego sie z boku czopów obrotu do podnoszenia po¬ chylni, w celu wywolania tarcia z siodel¬ kiem (40) pól-przyczepki podczas ruchów we wspólnej plaszczyznie miedzy tymi dwo¬ ma siodelkami. 9. Wagon wedlug zastrz. 1—8, znamienny tym, ze boczne prowadzenie pól-przyczep¬ ki nastepuje co najmniej po jednej szynie ostoi wagonu i pochylni (9, 10), wspólpra¬ cujacej ze srodkami przewidzianymi mie¬ dzy co najmniej jedna para podwójnych kól przyczepki. 10. Wagon wedlug zastrz. 1—9, znamienny tym, ze prowadnicza szyna jest przerwana miedzy pochylnia i koncem wagonu prze¬ ciwleglym do czopów obrotu do podnosze¬ nia omawianej pochylni (9, 10) w miejscu gdzie podloga skrzyni . pól-przyczepki ma spoczywac na ostoi wagonu, przy czym to¬ czenie bez przeszkód w tym miejscu jest zapewnione pirzez podwyzszony pomost. (61) do toczenia na pneumatykach. 11. Wagon wedlug zastrz. 1—10, znamienny tym, ze pól-przyczepka przystawiana jest tylem do konca wagonu znajdujacego sie od strony czopów obrotu do podnoszenia pochylni, uprzednio opuszczonej, przy czym pól-przyczepka jest nastepnie przytrzymy¬ wana podczas opuszczania sie jej po po¬ chylni. 12. Wagca wedlug zastrz. 1—i0, znamienny tym, ze pól-przyczepka zostaje wyciagana w góre po pochylni (9, 10), która zastaje podniesiona do góry, gdy przyczepka zej¬ dzie z wagonu. S o ciete Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich & Co de Lunsville Zastejpca: mgr Józef Kaminski rzecznik patentowy Bltk 1310 2.4.59 r. 100 B-5Do opisu patentowego nr 42114 Ark. 1 8 7 FIG.3 34 *8 JSh 24 **&£ 8 # *? FIG.5 „ « 47 44 m «i? (fDo opisu patentowego nr 42114 Ark.

2. PL