NO121911B - - Google Patents

Description

Anordning ved skipspropeller med stillbare blader.

Foreliggende oppfinnelse angår skipspropeller med tre eller flere blader som er stillbare, og angår særlig navkonstruk-sjonen for slike propeller. Oppfinnelsen tar sikte på skipspropellnav av den art der innstilling av bladene utføres ved å over-føre en aksialt glidende bevegelse fra en styrestang anordnet i en boring i akselen til et krysshode som er glidbart anordnet i navet, idet roten av hvert blad har en innad rettet veivpinne som bæres av en veivarm eller liknende, anordnet i navet og koplet sammen med krysshodet ved hjelp av en del som er i stand til å utføre en svingebevegelse om et sentrum som er fast i forhold til krysshodet.

Hovedhensikten med oppfinnelsen er å tilveiebringe en anordning som vil gjøre det mulig å holde lengden av navet for skipspropeller av den beskreve art på et minimum for å redusere så langt det er mulig den utoverhengende del av propellen i forhold til det bakre lager for propellakselen, for derved å redusere de påkjen-ninger dette lager utsettes for.

En ytterligere hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe et propellnav, hvori mekanismen for endring av bladenes stigning er slik innrettet at et meget stort reguleringsområde oppnås. Videre er det en hensikt med oppfinnelsen å redusere antallet av deler som er nødvendige i propellnavet så langt dette er mulig, slik at navet lett og hurtig kan settes sammen og også vil være av en kraftig, men allike-vel lett konstruksjon.

Med en eller flere av disse hensikter for øyet omfatter oppfinnelsen en skips-

propell av den beskrevne art der avstanden mellom sentrum, om hvilket den nevnte del svinger og aksen for veivpinnen på hvilken den nevnte del er lagret er av samme størrelsesorden som den effektive lengde av veivarmen.

Selv om den nevnte del kan omfatte en blokk med en boring for veivpinnen, hvilken blokk er anordnet glidbart i krum-me styringer på krysshodet, omfatter delen fortrinnsvis et ledd som er svingbart festet til veivpinnen og som er svingbart forbundet med krysshodet ved sin motstående ende.

Krysshodet er fortrinnsvis anordnet slik i forhold til propellbladets akse, at dets lengde hovedsakelig ligger innenfor det område som begrenses av veivarmen eller en liknende del ved rotasjon om det resp. propellblads akse når dette område projiseres på det langskipsgående plan gjennom propellens sentrum i alle driftsstillinger for krysshodet.

Leddene kan forbindes med krysshodet ved sine forreste ender og strekke seg bakover til de resp. veivpinner, idet anordningen av veivarmen i forhold til krysshodet er slik at propellbladene er i full akterover stilling når krysshodet er i sin forreste stilling, og svinges til stilling for full fart forover når krysshodet beveges bakover.

Om det ønskes kan et separat lagerhus med segmentformede tverrsnitt anordnes for hvert propellblad og slike hus tjener til å fullstendiggjøre det sirkulære tverrsnitt av navlegemet eller huset når de festes til dette.

Oppfinnelsen angår således en skipspropell med tre eller flere blad som har variabel stigning og der innstilling av bladenes stigning utføres ved å overføre en aksial bevegelse til en styrestang i en hul propellaksel til et krysshode som er glidbart anordnet i navet, idet hver bladrot har en innad stikkende veivpinne som bæres av en veivarm eller liknende, anordnet i navet, hvilken veivpinne er leddforbundet med krysshodet ved hjelp av et element som er i stand til å utføre en svingebevegelse om et sentrum som står fast i forhold til den sistnevnte del og oppfinnelsen er i det vesentlige kjennetegnet ved at krysshodet er slik anordnet i forhold til propellbladenes akser at dets lengde hovedsakelig ligger innenfor det område som defineres av hver veivarm eller liknende del, under en rotasjon om aksene for de respektive blader når dette område projiseres på et langsgående plan gjennom propellens sentrum i alle virksomme stillinger av krysshodet ved at innretninger er anordnet for å hindre vinkelbevegelse av krysshodet om propellens langsgående akse og for å motstå sidebelastninger som utøves på krysshodet av de nevnte deler og ved at avstanden mellom det nevnte sentrum om hvilket den nevnte del svinger og aksen for de respektive veivpinner som elementet svinger om er av samme størrelsesorden som den effektive lengde av veivarmen eller liknende, slik at hver veivpinne kan svinges fra en stilling enten foran eller bak det plan som inneholder aksen for propellbladene til en stilling der aksen for veivpinnene i det vesentlige skjærer propellens langsgående senterlinje.

Ytterligere trekk og detaljer vil fremgå av den følgende beskrivelse av forskjellige utførelsesformer for oppfinnelsen der alle er i form av propeller med tre blader og i beskrivelsen vises det til tegningene der: Fig. 1 viser et aksialt snitt gjennom et propellnav med krysshode i forreste stilling, idet propellens blader er brutt,

fig. 2 viser en del av et snitt etter linjen II—II i fig. 1,

fig. 3 viser et snitt gjennom krysshodet etter linjen III—III i fig. 1,

fig. 4 viser krysshodet og et ledd ved hjelp av hvilket krysshodet er forbundet med en veivarm, sett fra siden og i den pilretning som er vist i fig. 1,

fig. 5 viser en del av en detalj av krysshodet og leddet som er vist i fig. 4 når disse er beveget helt tilbake for å bringe propellbladet i langskips nøytralstilling,

fig. 6 viser skjematisk en alternativ' anordning der propellbladene svinges forbi full fart akterover stilling til langskips nøytralstilling,

fig. 7 viser delvis i aksialt snitt en alternativ form for en navkonstruksjon der bladenes røtter er montert direkte i navlegemet,

fig. 8 viser et snitt gjennom det nav som er vist i fig. 7 med snittet tatt etter linjen VIII—VIII i denne figur, og

fig. 9 og 10 viser detaljer av en alternativ form for krysshodet som er forbundet med veivskivene ved hjelp av glide-blokker i stedet for sammenhengslede ledd.

Det propellnav 10 for en trebladet propeller med variabel stigning, som er vist i fig. 1—5, gjør det mulig å stille de ikke viste propellblader i langskips nøytralstil-ling, idet ved endring av stigningen kan nøytralstilling av bladene utføres ved hjelp av styreanordninger som omfatter en styrestang 11 anordnet glidbart og koak-sialt i boringen i en propellaksel 12 som strekker seg inn i skroget fra propelleren til maskinen. Ved den forreste ende av propellakselen (ikke vist) er det anordnet innretninger for å tilveiebringe en aksial glidebevegelse av styrestangen 11 i propellakselen 12 for derved å endre propellens stigning. Til den bakre ende av propellakselen er det festet en flenskopling 13 hvortil hovedlegemet 14 av navet er festet ved hjelp av bolter 15. For en propeller av den trebladete type som er vist er dette hovedlegeme i det vesentlige trekantformet i tverrsnitt, idet hver sideflate av legemet har en stor rund boring 16 som er innrettet til å oppta en ring 17 på et lagerhus 18. Disse lagerhus opptar trykkbelastnin-ger, bøyningspåkjenninger og sentrifugalbelastninger for de tilhørende blader, og er festet til navlegemet ved hjelp av radielt anordnede bolter 19. Hvert lagerhus 18 er segmentformet i tverrsnitt, slik at lagerhuset tjener til å fullstendiggjøre det sirkulære tverrsnitt av navlegemet 14 når hu-sene festes til dette.

En stor sirkulær boring 20 er utformet i det vesentlig sentralt i hvert lagerhus 18 for lagring av den tilhørende bladrot 21 og denne boring har en innad rettet ringformet krave 22 ved den indre ende. Hver bladrot 21 har en skiveliknende form og er ved den indre flate forsynt med en veivskive 25 som er festet ved hjelp av bolter 23 og styrepinner 24 og som er forsynt med en utstikkende styretapp 26 som opptas i boringen 27 i den innad rettede krave 22 av lagerhuset 18, slik at bladet og veivskiven, når disse er satt sammen har en ringformet utsparing 28 hvori kraven stikker inn. Bladets rot 21 og veivskiven 25 kan således dreies i lagerhuset 18, mens de indre og ytre flater av kraven 22 danner lagerflater for opptakelse av belastninger fra bladet og sentrifugalbelastninger, idet boringen 27 i kraven opptar de vanlige lagerbelastninger. Mellomlegg 29 er plasert mellom de indre og ytre flater av kraven 22 og veivskiven 25, samt bladroten 21 for justering, og hensiktsmessige pakninger 30 er innført mellom hvert lagerhus 18 og den tilhørende bladrot 21 for å forhindre lekkasje av vann til det indre av navet 10. I ett stykke med den indre flate av hver veivskive 25 er det utformet en veivtapp 31, figurene 2, 4 og 5, som gjør det mulig å dreie hvert av bladene.

En tversgående vegg 32 lukker den bakre ende av navlegemet 14 og styrestenger 33 strekker seg forover fra denne vegg til en liknende tverrvegg 34 plasert ved forenden av navlegemet. Et krysshode 35 er anbragt symmetrisk om den aksiale senterlinje av navlegemet 14 og styrestengene 33 og krysshodet har i det vesentlige trekantformet tverrsnitt og er ved hjelp av en sentralt plasert bolt 36 som stikker gjennom en langsgående boring 37 i krysshodet festet til den bakre ende av den tidligere nevnte styrestang 11, og er i stand til å bevege seg i langskips retning. Hver langsgående flate 38 av krysshodet 35 stø-ter inntil og ligger parallelt med en av veivskivene 25, og er ved sin forreste ende og mot toppunktet av krysshodets tverrsnitt forsynt med en utstikkende pinne 39, fig. 3, som er i ett stykke med krysshodet. Disse pinner 39 er forbundet med veivpinnen 31 og de resp. propellblader ved hjelp av et kort ledd 40 som strekker seg bakover fra krysshodet 35 til veivpinnen og er forsynt med en tversgående boring 41 ved hver av sine ender, hvilke boringer opptar henholdsvis veivpinnen 31 og pinnen 39 på krysshodet, slik at leddet kan svinge om disse pinner. Leddene 40 er forholdsvis korte og avstanden mellom sentrene av boringen 41 i leddet er av samme størrelsesorden som den effektive radius av veivskiven 25, dvs. lengden av veivarmen.

Da hver veivskive 25 tvinges til å ro-tere om aksen for det tilhørende propellblad, bevirker bevegelse av krysshodet 35 i langskips retning en rotasjon av bladene om deres akser, idet de krefter som dreier bladene overføres til krysshodet gjennom de korte ledd 40. Veivpinnens 31 vinkel - stilling i forhold til bladets rot 25 er slik at propellbladene er i stilling for full fart akterover når krysshodet 35 er trukket helt frem som vist i fig. 4 og svinger gjennom stilling for full fart forover til helt nøytral langskipsstilling når krysshodet beveges bakover til den stilling som er vist i fig. 5. Det fremgår av fig. 4 og 5 at den effektive lengde av krysshodet 35, dvs. den del som bæres av styringene 33 ligger hovedsakelig innenfor det område som begrenses av veivpinnene 31 ved en om-dreining om bladets akse når dette område projiseres på propellens sentralplan i langskipsretningen, i alle driftsstillinger av propellbladene.

På grunn av en kombinasjon av sen-trifugale dreiemomenter, hydrodynamiske dreiemomenter og friksjon, vil den største kraft som er nødvendig til å bevege bladene måtte utøves i stillingen for full fart akterover. Ved bevegelse fra stillingen for full fart akterover til stillingen for full fart forover synker belastningene jevnt til omtrent 25 pst. av maksimum belastningen. Det innbyrdes forhold mellom stillingene av veivpinnene 31 og pinnene 39 på krysshodet som bærer leddene 40 er derfor slik at innenfor bevegelsesområdet for veivpinnene fra stilling for full fart akterover vist ved 31 i fig. 4 til stillingen for full fart forover som er vist med strek-punk-terte linjer ved 31a vil de langsgående senterlinjer for leddene 40 bare ligge noen få grader ut fra en linje som er parallell med langskipsaksen for navet 10. Dette er oppnådd ved å forskyve aksene for pinnene 39 fra navets 10 langskipsakse med en avstand som hovedsakelig svarer til den effektive radius av veivskiven 25. Når således driftsbelastningene har sitt maksimum blir disse belastninger overført fra veivpinnene 31 til krysshodet 25 i en retning som er hovedsakelig parallell med navets akse, og bar en liten sidebelastning overføres til styrestengene 33. Ved bevegelse fra stillingen for full fart forover til hel nøytral langskipsstilling som er vist i fig. 5 stoppes propellen og bare svake friksjonsbelastninger som oppstår ved rotasjon av bladene om deres akser skal overvinnes. Ved dette bevegelsesområde vil leddene 40 komme i en stadig voksende stump vinkel til den langskips senterlinje for navet 10, fordi veivpinnene 31 beveger seg innad og sidebelastningene på krysshodet 35 og styrestengene 33 utgjør en stadig voksende del av driftsbelastningen. Som tidligere påpekt er imidlertid propellen ved denne bevegelse stoppet, slik at de krefter som er nødvendig for å dreie bladene er små, og som en følge herav vil de sidebelastninger som utøves på styrestengene 33 ikke øke i en uforsvarlig grad.

Den anordning som er beskrevet mu-liggjør en dreiebevegelse for propellbladene på omtrent 100°. Ca. 30 til 40° er nød-vendig for bevegelse av propellbladene fra stilling for full fart akterover til full fart forover, og de stillinger for veivpinnene som svarer til disse stillinger er vist ved 31 resp. 31a i fig. 4, mens de gjenværende 60° til 70° av bevegelsen gjør det mulig å svinge bladene fra stilling for full fart forover til helt nøytral langskipsstilling og veivpinnene 31 er vist i denne stilling i fig. 5. Ved denne sistnevnte stilling er det fortrinnsvis anordnet en stoppinnretning for å forhindre ytterligere dreiebevegelse av bladene forbi full nøytral langskips stilling, og en slik stoppinnretning kan for-delaktig dannes av et parti 42 på hver av de langsgående flater 38 på krysshodet 35, idet enden 40a av leddet 40 nær ved veivpinnen 31 kommer i anlegg mot siden av stoppinnretningen som vist i fig. 5 og hindrer ytterligere tversgående bevegelse av denne ende av leddet. Det skal påpekes at begge ender av leddet 40 da virker på den samme del, det vil si krysshodet 35, slik at virkningen av stoppinnretningen 42 ikke vil utøve noen sidebelastning på styrestengene 33 da belastningene på krysshodet hovedsakelig er like og motsatt rettede. Stoppanordningen som er beskrevet vil således ikke ha noen tendens til å låse eller sperre krysshodet 35.

For å muliggjøre en enkel sammensetning av navets deler er dimensjonene på krysshodet 35 slik at dette kan føres gjennom en hvilken som helst av de tre runde boringer 16 i de langsgående flater av navet 10. Etter at krysshodet 35 er innsatt, stikkes styrestengene 33 inn i navet fra baksiden av dette gjennom boringer 43 i den nevnte tversgående vegg 32 og gjennom langsgående boringer 44 i krysshodet, og endene på styrestengene festes deretter i stilling i den forreste tverrvegg 34. Et ledd 40 legges deretter på plass på pinnen 39 på en flate av krysshodet, og sammensetning av det tilhørende blad og bladrot 21, veivskive 25 og lagerhus 18 foregår ved at disse deler skrues i stilling ved hjelp av bolter, på navet 10, mens samme fremgangsmåte senere benyttes for de andre to blader.

På grunn av at den virksomme lengde av leddet 40 hovedsakelig svarer til den effektive radius av veivskiven 25 vil det for-stås at i helt nøytral langskipsstilling som er vist i fig. 5, vil leddene stå i en stump

vinkel til den langskips senterlinje for

propellen. Som følge herav vil leddene 40 når krysshodet 35 beveges forover for å svinge bladene fra nøytralstilling til stilling for full fart forover i den mest for-delaktige stilling for utøvelse av dreiemomenter på veivskivene 25, mens deres vinkler til den aksiale senterlinje av propellen ville være betydelig spissere, og den mekaniske fordel ville være mindre hvis leddene hadde større lengde. Som tidligere påpekt står leddene 40 hovedsakelig parallelt med navets aksiale senterlinje når de største belastninger skal overvinnes, og lengden av leddene spiller derfor ingen rolle for det dreiemoment som utøves på veivskivene.

Det skal derfor fremheves at de korte ledd som anvendes mekanisk sett har hel-dige virkninger. De gjør det videre, som tidligere nevnt, mulig å holde lengden av krysshodet 35 og derfor også av hele be-vegelsesmekanismen for bladene innenfor området av veivskivene 25 når dette område projiseres på det langskips gående sentralplan for propellen. Derved unngås de uforholdsmessig store belastninger som det bakre propellaksellager utsettes for på grunn av den utover hengende del av propellen ved mer vanlige konstruksjoner av nav der krysshodet er anbragt bak det plan som ligger gjennom propellbladenes akser og er forbundet med de resp. veivpinner ved hjelp av forholdsvis lange ledd, noe som resulterer i at navets lengde må være stor og i at navets tyngdepunkt flyt-tes bakover.

Om det ønskes kan den beskrevne anordning innrettes for bruk for fartøy som drives av en turbin der det er nødvendig å sikre at det alltid er belastning på tur-binen via propellakselen. Ved en slik konstruksjon innrettes krysshodet 35 slik at dette kan bevege seg til en stilling lenger foran enn det som allerede er beskrevet og vist i fig. 4 for å tilveiebringe omtrent 30° ytterligere bevegelse av bladet forbi stilling for full fart akterover. Ved denne anordning er vinkelforholdet mellom propellbladene og veivpinnene slik at propellbladene i rekkefølge svinger fra stilling for full fart akterover vist med stiplede linjer ved 45 i fig. 6 til hel langskips nøy-tralstilling 46 og deretter fortsetter å svinge i samme retning til stilling 47 for full fart forover og sluttelig til en stilling 48 med liten stigning for sakte fart forover.

Ved den utførelsesform for oppfinnelsen som er vist i fig. 7 og 8 er selve anordningen av delene den samme som tidligere beskrevet, bortsett fra at propellbladenes røtter 49 er montert direkte i legemet 50 av navet i stedet for at røttene bæres av separate lagerhus 18 på den måte som tidligere er nevnt. Navlegemet 50 er utført i ett stykke og er forsynt med tre boringer 51 som hva vinkelstillingen angår står i samme avstand fra hverandre og som har forsenkninger 52 ved sine ytre ender for opptakelse av røttene 49 av propellbladene. Denne konstruksjonsmåte ned-setter i betydelig grad antallet av deler som er nødvendige for sammensetning av navet, og antallet av de bearbeidingsopera-sjoner som er nødvendige for dette. Hver bladrot 49 har en innad rettet tappdel 53 som stikker inn i boringen 51 og til hvis innvendig flate er festet en veivskive 54 ved hjelp av pinner 55 og en sentralt plasert bolt 56 som vender utover og som er skrudd inn i et gjenget aksialt hull i roten 49 av bladet.

Krysshodet 57 og leddene 58 som for-binder krysshodet til veivskivene 54 er hovedsakelig som beskrevet ovenfor, og disse deler settes sammen i navlegemet 50 ved at de føres gjennom den åpne bakre ende 59 av navet med boltene 56 i stilling i veivskivene, idet bladrøttene 49 da innsettes i forsenkningene 52 og trekkes i stilling ved tiltrekning av boltene. På samme måte som ved den tidligere beskrevne utførelsesform er det anordnet styrestenger 60 hvorpå krysshodet 57 kan gli frem og tilbake, idet de bakre ender av styrestengene under-støttes av en endeflate 61 som sammen med en endekapsel 61a lukker den åpne bakre ende 59 av navlegemet 50 og er festet til dette ved hjelp av bolter 62, 62a.

I ennå en utførelsesform for oppfinnelsen slik denne er vist i fig. 9 og 10, er anordningen av krysshodet og veivskiver hovedsakelig som tidligere beskrevet, men i stedet for de korte ledd er veivpinnene 63 innført i boringer 64 utformet i blokker

65 som glir i bueformede spor 66 utformet i de langsgående flater 67 på krysshodet 68. Blokkene 65 har bueform med en kon-kav og en konveks flate i anlegg mot de resp. sider av sporene. Krumningssentret 69 for hvert av de bueformede spor 66 ligger foran krysshodet 68 og er forskjøvet til en side av propellens langskipsakse med en avstand som er hovedsakelig lik den effektive radius av veivskivene, idet mid- delradius for hvert spor er av samme stør-relsesorden som den effektive radius av veivskivene. Fig. 9 viser en av blokkene 65 i den stilling den beveges til i sporet 66 når krysshodet 68 er i sin forreste stilling og propellbladet står i stilling for full fart akterover, og fig. 10 viser den stilling blok-ken er beveget til i sporet av veivpinnen 63 når denne dreies om aksen 70 for propellbladet ved bevegelse av krysshodet akterover for å svinge propellbladet til lang-skipsnøy tralstilling. 1. Skipspropell med tre eller flere blad som har variabel stigning, og der innstilling av bladenes stigning utføres ved å overføre en aksial bevegelse til en styrestang i en hul propellaksel til et krysshode som er glidbart anordnet i navet, idet hver bladrot har en innad stikkende veivpinne som bæres av en veivarm eller liknende, anordnet i navet, hvilken veivpinne er leddforbundet med krysshode ved hjelp av et element som er i stand til å utføre en svingebevegelse om et sentrum som står fast i forhold til den sistnevnte del, karakterisert ved at krysshodet (35, 57, 67) er slik anordnet i forhold til propellbladenes akser at dets lengde hovedsakelig ligger innenfor det område som defineres av hver veivarm eller liknende del (25, 54) under en rotasjon om aksene for de respektive blader når dette område projiseres på et langsgående plan gjennom propellens sentrum i alle virksomme stillinger av krysshodet, ved at innretninger (33, 60) er anordnet for å hindre vinkelbevegelse av krysshodet (35, 57, 67) om propellens langsgående akse og for å motstå sidebelastninger som utøves på krysshodet av de nevnte deler (40, 58, 65) og ved at avstanden mellom det nevnte sentrum om hvilket den nevnte del svinger om aksen for de respektive veivpinner (31, 63) som elementet svinger om er av samme stør-relsesorden som den effektive lengde av veivarmen eller liknende (25, 54), slik at hver veivpinne kan svinges fra en stilling enten foran eller bak det plan som inneholder aksen for propellbladene til en stilling der aksen for veivpinnene i det vesentlige skjærer propellens langsgående senterlinje. 2. Propell som angitt i påstand 1, karakterisert ved at den nevnte del omfatter et ledd (40, 58) som bæres svingbart av veivpinnen (31) og er svingbart forbundet til krysshodet (35, 57) med sin motstående ende. 3. Propell som angitt i påstand 1, karakterisert ved at den nevnte del omfatter en blokk (65) med en boring (64) for veivpinnen (63), hvilken blokk er glidbart anordnet i bueformede styringer (66) på krysshodet (68). 4. Propell som angitt i påstand 2, karakterisert ved at leddene (40, 58) er forbundet med krysshodet (35, 57) ved sine forreste ender og strekker seg bakover til de tilhørende veivpinner (31), idet anordningen av veivarmen (25, 54) i forhold til krysshodet er slik at propellbladene står i stilling for full fart akterover når krysshodet er i sin forreste stilling og dreies til stilling for full fart forover når krysshodet beveges bakover. 5. Propell som angitt i påstand 2, karakterisert ved at svingeforbindelsen mellom hvert ledd (40, 58) og krysshodet (35, 57) er anbrakt ved et punkt forskjøvet fra langskipsaksen for propellen (10) med en avstand som hovedsakelig svarer til avstanden mellom sentrene av veivarmen (25, 54) eller liknende. 6. Propell som angitt i påstand 4 og 5, karakterisert ved at vinkelforholdet mellom veivarmene (25, 54) eller liknende og de resp. propellblader er slik at veivpinnene (31) beveger seg fra forsiden til baksiden av det plan som går gjennom aksen for propellbladene når disse svinges fra full fart akterover til stilling for full fart forover hvorved den felles senterlinje for svingesentrene for hvert ledd (40, 58) for-blir hovedsakelig parallell med den langsgående akse for propellen (10, 50) innenfor bladets bevegelsesområde fra full fart akterover til full fart forover, og at driftsbelastningene overføres til krysshodet (35, 57) i en retning som er hovedsakelig parallell med den nevnte langskipsgående akse. 7. Propell som angitt i påstand 6, karakterisert ved at veivpinnene (31) beveger seg ytterligere bakover fra det nevnte\ plan for å svinge propellbladene fra stilling for full fart forover:til nøytral langskipsstilling innenfor hvilket bevegelsesområde den nevnte felles senterlinje for leddene (40, 58) vil ligge i en stadig økende stump vinkel til propellens (10, 50) langskipsakse når veivpinnene (31) beveger seg innad. 8. Propell som angitt i en hvilken som helst av de foregående påstander, karakterisert ved at hver bladrot (21, 49) er lagret i en boring (20, 51) i propellnavet (10, 50) og at bladroten og den tilhørende veivarm (25, 54), når disse er sammensatt, har en ringformet utsparing (28) hvori en i og for seg kjent innadrettet krave (22) av propellnavet stikker inn, idet de indre og ytre flater av den nevnte krave danner lagerflater for opptakelse av belastning fra bladet og sentrifugalbelastninger, mens boringene opptar bærepåkjenningene. 9. Propell som angitt i en hvilken som helst av påstandene 1 til 8, karakterisert ved at krysshodet (35, 57) glir på førings-stenger (33, 60) som er anordnet i lengde-retningen og som bæres av propellnavet (10, 50) og har et antall langsgående flater (38) som svarer til antallet av veivarmer (25, 54) eller liknende, idet hver av disse flater ligger nær inntil og parallelt med en av veivarmene eller liknende og ved sin forreste ende bærer på i og for seg kjent måte en utstikkende pinne (39) hvorpå de respektive ledd (40, 58) er svingbart anordnet. 10. Propell som angitt i påstandene 7 og 9, karakterisert ved at de langsgående flater (38) av krysshodet (35) er forsynt med et parti (42) som kommer i anlegg mot enden av de resp. ledd (40) nær ved veivpinnen (31) når propellbladene er i langskips nøytralstilling, hvilke forhøyede partier tjener som stoppinnretning for å hindre ytterligere tversgående bevegelse av den nevnte ende av leddet. 11. Propell som angitt i en hvilken som helst av påstandene 1—5, karakterisert ved at vinkelforholdet mellom propellbladene og de resp. veivarmer (25, 54) eller liknende er slik at propellbladene svinger fra stilling for full fart akterover til nøy-tral langskipsstilling, og deretter fortsetter å svinge i samme retning til stilling for full fart forover og sluttelig til en stilling med liten stigning. 12. Propell som angitt i påstand 3, karakterisert ved at de nevnte buede styringer (66) omfatter bueformede spor utført i de langsgående flater (67) av krysshodet (68), og at blokkene (65) har tilsvarende buet form, idet krumningssentret (69) for hvert spor er plasert foran krysshodet og forskjøvet til en side av propellens langskipsakse, med en avstand som hovedsakelig svarer til avstanden mellom sentrene av veivarmen eller liknende. 13. Propell som angitt i påstand 8, karakterisert ved at et separat lagerhus (18) med segmentformet tverrsnitt er anordnet for hvert propellblad på i og for seg kjent måte, idet disse hus bærer den nevnte i og for seg kjente innadrettede krave (22) som tjener til å fullstendiggjøre det sirkulære tverrsnitt av navet når lagerhusene festes til dette.

Claims (10)

1. En kombinasj,on av vaske- og rengjoringsmiddelblan-

ding med lav skumningstilboyelighet og god renseevne, karakterisert ved at den som overflateaktiv komponent inneholder de hver for seg kjente bestanddeler A) et vannopploselig, overflateaktivt etylenoksydaddukt av en polypropylenglykol med molekylvekt på minst 1000, en primer eller sekundær rettkjedet eller forgrenet alifatisk alkohol med 8-24 karbonatomer eller en mono-, di- eller trisubstituert alkylfenol med totalt 8-24 karbonatomer i alkyldelen og B) et vannuopploselig, men vanndispergerbart, overflateaktivt di- alkylf enoletylenoksydaddukt med den generelle formel

i hvilken og R- betegner rette eller forgrenete alkylsubstituenter med 8-12 karbonatomer, og n er et tall som angir det antall etylenoksydenheter inntil hvilket produktet er vannuopploselig, og n betegner et tall fra 8 - 20, og eventuelt C) et vannuopploselig, men dispergerbar eteraddukt med den generelle formel

hvor X betegner en monoalkylgruppe med 8-24 karbonatomer, en monoalkylarylgruppe med 8-16 karbonatomer i alkylkjeden, en dialkylarylgruppe med 12 - 24 karbonatomer sammenlagt i, alkylkjedene med den begrensning at om den ene alkylgruppen har 8-12 karbonatomer så har den andre alkylgrupper ikke 8 - 12 karbonatomer, eller en trialkylarylgruppe med sammenlagt 2-24 karbonatomer i alkylkjedene og m er et tall fra 2-25.

2. Vaske- og rengjoringsmiddelblanding ifolge krav 1, karakterisert ved at-komponenten A) består av et etylenoksydaddukt med den generelle formel

hvor a, b og c har slike verdier at innholdet i etylenoksyd i adduktet går opp til 20 - 90 %.

3. Vaske- og rengjoringsmiddelblanding ifolge krav 1, karakterisert ved at komponenten A) består av et etylenoksydaddukt av dodecylalkohol, cetylalkohol, oleylalkohol, stearylalkohol, tridecylalkohol, heksadecylalkohol eller blandinger av disse.

4. Vaske- og rengjoringsmiddelblanding ifolge foregående krav, karakterisert ved at komponenten B består av et etylenoksydaddukt av di-oktylfenol, di-nonylfenol eller didodecylfenol med rette eller forgrenede alkylkjeder eller blandinger av disse.

5. Vaske- og rengjoringsmiddelblanding ifolge foregående krav, karakterisert ved at vektforholdet mellom komponenten A) og komponenten B) er fra 1:9 til 1:1, fortrinnsvis 1:3 til 1:2.

6. Vaske- og rengjoringsmiddelblanding ifolge krav 1, karakterisert ved at komponenten C) består av en etoksylert fettalkohol med fortrinnsvis 12-22 karbonatomer i alkylkj eden.

7. Vaske- og rengjoringsmiddelblanding ifolge krav 1, karakterisert ved at komponenten C) består av et monoalkylfenoletylenoksydaddukt med 8-15 karbonatomer i alkylkj eden.

8. Vaske- og rengjoringsmiddelblanding ifolge krav 1, karakterisert ved at komponenten C) består av et dialkylfenoletylenoksydaddukt med 12-22 karbonatomer sammenlagt i alkylkjedene med den begrensning at hvis den ene alkylgruppe har 8-12 karbonatomer, har den andre alkylgruppe ikke 8-12 karbonatomer.

9. Vaske- og rengjoringsmiddelblanding ifolge krav 1, karakterisert ved at komponenten C) består av et trialkylfenoletylenoksydaddukt med sammenlagt 8-22 karbonatomer i alkylkjedene.

10. Vaske- og rengjoringsmiddelblanding ifolge foregående krav, karakterisert ved at vektforholdet mellom A og B + C er fra 1:9 til 1:1, fortrinnsvis 1:3 til 1:2.