NO121911B

NO121911B -

Info

Publication number: NO121911B
Application number: NO160007A
Authority: NO
Inventors: H Grunewald; A Vaag
Original assignee: Mo Och Domsjoe Ab
Priority date: 1964-10-09
Filing date: 1965-10-08
Publication date: 1971-04-26
Also published as: DK130687B; US3429822A; BE670618A; NL6513093A; FI45060B; CA803475A; DE1467638A1; FI45060C; AT284998B; CH479696A; GB1118297A; DK130687C

Description

Anordning ved skipspropeller med stillbare blader. Device for ship propellers with adjustable blades.

Foreliggende oppfinnelse angår skipspropeller med tre eller flere blader som er stillbare, og angår særlig navkonstruk-sjonen for slike propeller. Oppfinnelsen tar sikte på skipspropellnav av den art der innstilling av bladene utføres ved å over-føre en aksialt glidende bevegelse fra en styrestang anordnet i en boring i akselen til et krysshode som er glidbart anordnet i navet, idet roten av hvert blad har en innad rettet veivpinne som bæres av en veivarm eller liknende, anordnet i navet og koplet sammen med krysshodet ved hjelp av en del som er i stand til å utføre en svingebevegelse om et sentrum som er fast i forhold til krysshodet. The present invention relates to ship propellers with three or more blades which are adjustable, and particularly relates to the hub construction for such propellers. The invention is aimed at ship propeller hubs of the kind where setting of the blades is carried out by transferring an axially sliding movement from a control rod arranged in a bore in the shaft to a crosshead which is slidably arranged in the hub, the root of each blade having an inwardly directed crank pin carried by a crank arm or the like, arranged in the hub and connected to the crosshead by means of a part capable of performing a pivoting movement about a center fixed in relation to the crosshead.

Hovedhensikten med oppfinnelsen er å tilveiebringe en anordning som vil gjøre det mulig å holde lengden av navet for skipspropeller av den beskreve art på et minimum for å redusere så langt det er mulig den utoverhengende del av propellen i forhold til det bakre lager for propellakselen, for derved å redusere de påkjen-ninger dette lager utsettes for. The main purpose of the invention is to provide a device which will make it possible to keep the length of the hub for ship propellers of the type described to a minimum in order to reduce as far as possible the overhanging part of the propeller in relation to the rear bearing of the propeller shaft, for thereby reducing the stresses this bearing is exposed to.

En ytterligere hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe et propellnav, hvori mekanismen for endring av bladenes stigning er slik innrettet at et meget stort reguleringsområde oppnås. Videre er det en hensikt med oppfinnelsen å redusere antallet av deler som er nødvendige i propellnavet så langt dette er mulig, slik at navet lett og hurtig kan settes sammen og også vil være av en kraftig, men allike-vel lett konstruksjon. A further purpose of the invention is to provide a propeller hub, in which the mechanism for changing the pitch of the blades is arranged in such a way that a very large regulation range is achieved. Furthermore, it is a purpose of the invention to reduce the number of parts that are necessary in the propeller hub as far as this is possible, so that the hub can be assembled easily and quickly and will also be of a strong, but still light construction.

Med en eller flere av disse hensikter for øyet omfatter oppfinnelsen en skips- With one or more of these purposes in mind, the invention includes a ship-

propell av den beskrevne art der avstanden mellom sentrum, om hvilket den nevnte del svinger og aksen for veivpinnen på hvilken den nevnte del er lagret er av samme størrelsesorden som den effektive lengde av veivarmen. propeller of the kind described where the distance between the center about which the said part swings and the axis of the crank pin on which the said part is stored is of the same order of magnitude as the effective length of the crankshaft.

Selv om den nevnte del kan omfatte en blokk med en boring for veivpinnen, hvilken blokk er anordnet glidbart i krum-me styringer på krysshodet, omfatter delen fortrinnsvis et ledd som er svingbart festet til veivpinnen og som er svingbart forbundet med krysshodet ved sin motstående ende. Although the said part may comprise a block with a bore for the crank pin, which block is slidably arranged in curved guides on the cross head, the part preferably comprises a link which is pivotally attached to the crank pin and which is pivotally connected to the cross head at its opposite end .

Krysshodet er fortrinnsvis anordnet slik i forhold til propellbladets akse, at dets lengde hovedsakelig ligger innenfor det område som begrenses av veivarmen eller en liknende del ved rotasjon om det resp. propellblads akse når dette område projiseres på det langskipsgående plan gjennom propellens sentrum i alle driftsstillinger for krysshodet. The cross head is preferably arranged in such a way in relation to the axis of the propeller blade that its length is mainly within the area limited by the road heat or a similar part when rotating about the resp. propeller blade axis when this area is projected on the longitudinal plane through the center of the propeller in all operating positions for the crosshead.

Leddene kan forbindes med krysshodet ved sine forreste ender og strekke seg bakover til de resp. veivpinner, idet anordningen av veivarmen i forhold til krysshodet er slik at propellbladene er i full akterover stilling når krysshodet er i sin forreste stilling, og svinges til stilling for full fart forover når krysshodet beveges bakover. The joints can be connected to the crosshead at their front ends and extend backwards to the resp. crankpins, as the arrangement of the crankshaft in relation to the crosshead is such that the propeller blades are in a full aft position when the crosshead is in its forward position, and are swung to a position for full forward speed when the crosshead is moved backwards.

Om det ønskes kan et separat lagerhus med segmentformede tverrsnitt anordnes for hvert propellblad og slike hus tjener til å fullstendiggjøre det sirkulære tverrsnitt av navlegemet eller huset når de festes til dette. If desired, a separate bearing housing of segmental cross-section can be provided for each propeller blade and such housings serve to complete the circular cross-section of the hub body or housing when attached thereto.

Oppfinnelsen angår således en skipspropell med tre eller flere blad som har variabel stigning og der innstilling av bladenes stigning utføres ved å overføre en aksial bevegelse til en styrestang i en hul propellaksel til et krysshode som er glidbart anordnet i navet, idet hver bladrot har en innad stikkende veivpinne som bæres av en veivarm eller liknende, anordnet i navet, hvilken veivpinne er leddforbundet med krysshodet ved hjelp av et element som er i stand til å utføre en svingebevegelse om et sentrum som står fast i forhold til den sistnevnte del og oppfinnelsen er i det vesentlige kjennetegnet ved at krysshodet er slik anordnet i forhold til propellbladenes akser at dets lengde hovedsakelig ligger innenfor det område som defineres av hver veivarm eller liknende del, under en rotasjon om aksene for de respektive blader når dette område projiseres på et langsgående plan gjennom propellens sentrum i alle virksomme stillinger av krysshodet ved at innretninger er anordnet for å hindre vinkelbevegelse av krysshodet om propellens langsgående akse og for å motstå sidebelastninger som utøves på krysshodet av de nevnte deler og ved at avstanden mellom det nevnte sentrum om hvilket den nevnte del svinger og aksen for de respektive veivpinner som elementet svinger om er av samme størrelsesorden som den effektive lengde av veivarmen eller liknende, slik at hver veivpinne kan svinges fra en stilling enten foran eller bak det plan som inneholder aksen for propellbladene til en stilling der aksen for veivpinnene i det vesentlige skjærer propellens langsgående senterlinje. The invention thus relates to a ship propeller with three or more blades which has variable pitch and where setting the pitch of the blades is carried out by transferring an axial movement to a control rod in a hollow propeller shaft to a crosshead which is slidably arranged in the hub, each blade root having an inner sticking crank pin carried by a crank arm or the like, arranged in the hub, which crank pin is articulated with the crosshead by means of an element capable of performing a pivoting movement about a center which is fixed in relation to the latter part and the invention is in the essential feature that the crosshead is so arranged in relation to the axes of the propeller blades that its length lies mainly within the area defined by each fairing or similar part, during a rotation about the axes of the respective blades when this area is projected on a longitudinal plane through the propeller center in all active positions of the crosshead in that devices are arranged to prevent e angular movement of the crosshead about the longitudinal axis of the propeller and to resist lateral loads exerted on the crosshead by the said parts and in that the distance between the said center about which the said part swings and the axis of the respective crankpins about which the element swings is of the same order of magnitude as the effective length of the crank arm or the like, so that each crank pin can be swung from a position either in front of or behind the plane containing the axis of the propeller blades to a position where the axis of the crank pins substantially intersects the longitudinal center line of the propeller.

Ytterligere trekk og detaljer vil fremgå av den følgende beskrivelse av forskjellige utførelsesformer for oppfinnelsen der alle er i form av propeller med tre blader og i beskrivelsen vises det til tegningene der: Fig. 1 viser et aksialt snitt gjennom et propellnav med krysshode i forreste stilling, idet propellens blader er brutt, Further features and details will be apparent from the following description of various embodiments of the invention where all are in the form of propellers with three blades and in the description reference is made to the drawings where: Fig. 1 shows an axial section through a propeller hub with a crosshead in the front position, as the blades of the propeller are broken,

fig. 2 viser en del av et snitt etter linjen II—II i fig. 1, fig. 2 shows part of a section along the line II—II in fig. 1,

fig. 3 viser et snitt gjennom krysshodet etter linjen III—III i fig. 1, fig. 3 shows a section through the crosshead along the line III—III in fig. 1,

fig. 4 viser krysshodet og et ledd ved hjelp av hvilket krysshodet er forbundet med en veivarm, sett fra siden og i den pilretning som er vist i fig. 1, fig. 4 shows the crosshead and a link by means of which the crosshead is connected to a road beam, seen from the side and in the direction of the arrow shown in fig. 1,

fig. 5 viser en del av en detalj av krysshodet og leddet som er vist i fig. 4 når disse er beveget helt tilbake for å bringe propellbladet i langskips nøytralstilling, fig. 5 shows part of a detail of the cross head and joint shown in fig. 4 when these have been moved all the way back to bring the propeller blade into the longship's neutral position,

fig. 6 viser skjematisk en alternativ' anordning der propellbladene svinges forbi full fart akterover stilling til langskips nøytralstilling, fig. 6 schematically shows an alternative arrangement where the propeller blades are swung past full speed aft position to longship neutral position,

fig. 7 viser delvis i aksialt snitt en alternativ form for en navkonstruksjon der bladenes røtter er montert direkte i navlegemet, fig. 7 partially shows in axial section an alternative form of a hub construction where the roots of the blades are mounted directly in the hub body,

fig. 8 viser et snitt gjennom det nav som er vist i fig. 7 med snittet tatt etter linjen VIII—VIII i denne figur, og fig. 8 shows a section through the hub shown in fig. 7 with the section taken along the line VIII—VIII in this figure, and

fig. 9 og 10 viser detaljer av en alternativ form for krysshodet som er forbundet med veivskivene ved hjelp av glide-blokker i stedet for sammenhengslede ledd. fig. 9 and 10 show details of an alternative form of crosshead which is connected to the crankshafts by means of sliding blocks instead of interlocking joints.

Det propellnav 10 for en trebladet propeller med variabel stigning, som er vist i fig. 1—5, gjør det mulig å stille de ikke viste propellblader i langskips nøytralstil-ling, idet ved endring av stigningen kan nøytralstilling av bladene utføres ved hjelp av styreanordninger som omfatter en styrestang 11 anordnet glidbart og koak-sialt i boringen i en propellaksel 12 som strekker seg inn i skroget fra propelleren til maskinen. Ved den forreste ende av propellakselen (ikke vist) er det anordnet innretninger for å tilveiebringe en aksial glidebevegelse av styrestangen 11 i propellakselen 12 for derved å endre propellens stigning. Til den bakre ende av propellakselen er det festet en flenskopling 13 hvortil hovedlegemet 14 av navet er festet ved hjelp av bolter 15. For en propeller av den trebladete type som er vist er dette hovedlegeme i det vesentlige trekantformet i tverrsnitt, idet hver sideflate av legemet har en stor rund boring 16 som er innrettet til å oppta en ring 17 på et lagerhus 18. Disse lagerhus opptar trykkbelastnin-ger, bøyningspåkjenninger og sentrifugalbelastninger for de tilhørende blader, og er festet til navlegemet ved hjelp av radielt anordnede bolter 19. Hvert lagerhus 18 er segmentformet i tverrsnitt, slik at lagerhuset tjener til å fullstendiggjøre det sirkulære tverrsnitt av navlegemet 14 når hu-sene festes til dette. The propeller hub 10 for a three-bladed propeller with variable pitch, which is shown in fig. 1-5, makes it possible to set the propeller blades, not shown, in the longship's neutral position, since by changing the pitch, the neutral position of the blades can be carried out with the help of control devices comprising a control rod 11 arranged slidingly and coaxially in the bore in a propeller shaft 12 which extends into the hull from the propeller of the machine. At the front end of the propeller shaft (not shown), devices are arranged to provide an axial sliding movement of the control rod 11 in the propeller shaft 12 to thereby change the pitch of the propeller. Attached to the rear end of the propeller shaft is a flange coupling 13 to which the main body 14 of the hub is attached by means of bolts 15. For a propeller of the three-bladed type shown, this main body is substantially triangular in cross-section, each side surface of the body has a large round bore 16 which is adapted to receive a ring 17 on a bearing housing 18. These bearing housings absorb compressive loads, bending stresses and centrifugal loads for the associated blades, and are attached to the hub body by means of radially arranged bolts 19. Each bearing housing 18 is segment-shaped in cross-section, so that the bearing housing serves to complete the circular cross-section of the hub body 14 when the housings are attached to this.

En stor sirkulær boring 20 er utformet i det vesentlig sentralt i hvert lagerhus 18 for lagring av den tilhørende bladrot 21 og denne boring har en innad rettet ringformet krave 22 ved den indre ende. Hver bladrot 21 har en skiveliknende form og er ved den indre flate forsynt med en veivskive 25 som er festet ved hjelp av bolter 23 og styrepinner 24 og som er forsynt med en utstikkende styretapp 26 som opptas i boringen 27 i den innad rettede krave 22 av lagerhuset 18, slik at bladet og veivskiven, når disse er satt sammen har en ringformet utsparing 28 hvori kraven stikker inn. Bladets rot 21 og veivskiven 25 kan således dreies i lagerhuset 18, mens de indre og ytre flater av kraven 22 danner lagerflater for opptakelse av belastninger fra bladet og sentrifugalbelastninger, idet boringen 27 i kraven opptar de vanlige lagerbelastninger. Mellomlegg 29 er plasert mellom de indre og ytre flater av kraven 22 og veivskiven 25, samt bladroten 21 for justering, og hensiktsmessige pakninger 30 er innført mellom hvert lagerhus 18 og den tilhørende bladrot 21 for å forhindre lekkasje av vann til det indre av navet 10. I ett stykke med den indre flate av hver veivskive 25 er det utformet en veivtapp 31, figurene 2, 4 og 5, som gjør det mulig å dreie hvert av bladene. A large circular bore 20 is formed substantially centrally in each storage housing 18 for storing the associated leaf root 21 and this bore has an inwardly directed annular collar 22 at the inner end. Each leaf root 21 has a disc-like shape and is provided on the inner surface with a crank disc 25 which is attached by means of bolts 23 and guide pins 24 and which is provided with a projecting guide pin 26 which is received in the bore 27 in the inwardly directed collar 22 of the bearing housing 18, so that the blade and the crankshaft, when assembled, have an annular recess 28 into which the collar protrudes. The root of the blade 21 and the crankshaft 25 can thus be rotated in the bearing housing 18, while the inner and outer surfaces of the collar 22 form bearing surfaces for absorbing loads from the blade and centrifugal loads, as the bore 27 in the collar absorbs the usual bearing loads. Spacers 29 are placed between the inner and outer surfaces of the collar 22 and the crankshaft 25, as well as the blade root 21 for adjustment, and appropriate gaskets 30 are inserted between each bearing housing 18 and the associated blade root 21 to prevent leakage of water to the interior of the hub 10 In one piece with the inner surface of each crank disc 25 is formed a crank pin 31, figures 2, 4 and 5, which makes it possible to turn each of the blades.

En tversgående vegg 32 lukker den bakre ende av navlegemet 14 og styrestenger 33 strekker seg forover fra denne vegg til en liknende tverrvegg 34 plasert ved forenden av navlegemet. Et krysshode 35 er anbragt symmetrisk om den aksiale senterlinje av navlegemet 14 og styrestengene 33 og krysshodet har i det vesentlige trekantformet tverrsnitt og er ved hjelp av en sentralt plasert bolt 36 som stikker gjennom en langsgående boring 37 i krysshodet festet til den bakre ende av den tidligere nevnte styrestang 11, og er i stand til å bevege seg i langskips retning. Hver langsgående flate 38 av krysshodet 35 stø-ter inntil og ligger parallelt med en av veivskivene 25, og er ved sin forreste ende og mot toppunktet av krysshodets tverrsnitt forsynt med en utstikkende pinne 39, fig. 3, som er i ett stykke med krysshodet. Disse pinner 39 er forbundet med veivpinnen 31 og de resp. propellblader ved hjelp av et kort ledd 40 som strekker seg bakover fra krysshodet 35 til veivpinnen og er forsynt med en tversgående boring 41 ved hver av sine ender, hvilke boringer opptar henholdsvis veivpinnen 31 og pinnen 39 på krysshodet, slik at leddet kan svinge om disse pinner. Leddene 40 er forholdsvis korte og avstanden mellom sentrene av boringen 41 i leddet er av samme størrelsesorden som den effektive radius av veivskiven 25, dvs. lengden av veivarmen. A transverse wall 32 closes the rear end of the hub body 14 and control rods 33 extend forwards from this wall to a similar transverse wall 34 placed at the front end of the hub body. A cross head 35 is arranged symmetrically about the axial center line of the hub body 14 and the guide rods 33 and the cross head has an essentially triangular cross-section and is attached to the rear end of the cross head by means of a centrally placed bolt 36 which protrudes through a longitudinal bore 37 in the cross head previously mentioned steering rod 11, and is able to move in the longship direction. Each longitudinal surface 38 of the crosshead 35 abuts and lies parallel to one of the crank discs 25, and is provided with a protruding pin 39 at its front end and towards the apex of the crosshead's cross-section, fig. 3, which is in one piece with the crosshead. These pins 39 are connected to the crank pin 31 and the resp. propeller blades by means of a short joint 40 which extends backwards from the cross head 35 to the crank pin and is provided with a transverse bore 41 at each of its ends, which bores respectively occupy the crank pin 31 and the pin 39 on the cross head, so that the joint can swing about these sticks. The links 40 are relatively short and the distance between the centers of the bore 41 in the link is of the same order of magnitude as the effective radius of the crankshaft 25, i.e. the length of the crankshaft.

Da hver veivskive 25 tvinges til å ro-tere om aksen for det tilhørende propellblad, bevirker bevegelse av krysshodet 35 i langskips retning en rotasjon av bladene om deres akser, idet de krefter som dreier bladene overføres til krysshodet gjennom de korte ledd 40. Veivpinnens 31 vinkel - stilling i forhold til bladets rot 25 er slik at propellbladene er i stilling for full fart akterover når krysshodet 35 er trukket helt frem som vist i fig. 4 og svinger gjennom stilling for full fart forover til helt nøytral langskipsstilling når krysshodet beveges bakover til den stilling som er vist i fig. 5. Det fremgår av fig. 4 og 5 at den effektive lengde av krysshodet 35, dvs. den del som bæres av styringene 33 ligger hovedsakelig innenfor det område som begrenses av veivpinnene 31 ved en om-dreining om bladets akse når dette område projiseres på propellens sentralplan i langskipsretningen, i alle driftsstillinger av propellbladene. As each crankshaft 25 is forced to rotate about the axis of the associated propeller blade, movement of the cross head 35 in the longship direction causes a rotation of the blades about their axes, as the forces that turn the blades are transferred to the cross head through the short links 40. The crank pin 31 angle - position in relation to the root of the blade 25 is such that the propeller blades are in position for full speed aft when the crosshead 35 is pulled all the way forward as shown in fig. 4 and swings through a position for full forward speed to a completely neutral longship position when the crosshead is moved backwards to the position shown in fig. 5. It appears from fig. 4 and 5 that the effective length of the crosshead 35, i.e. the part carried by the guides 33 lies mainly within the area limited by the crank pins 31 by one revolution about the axis of the blade when this area is projected onto the central plane of the propeller in the longship direction, in all operating positions of the propeller blades.

På grunn av en kombinasjon av sen-trifugale dreiemomenter, hydrodynamiske dreiemomenter og friksjon, vil den største kraft som er nødvendig til å bevege bladene måtte utøves i stillingen for full fart akterover. Ved bevegelse fra stillingen for full fart akterover til stillingen for full fart forover synker belastningene jevnt til omtrent 25 pst. av maksimum belastningen. Det innbyrdes forhold mellom stillingene av veivpinnene 31 og pinnene 39 på krysshodet som bærer leddene 40 er derfor slik at innenfor bevegelsesområdet for veivpinnene fra stilling for full fart akterover vist ved 31 i fig. 4 til stillingen for full fart forover som er vist med strek-punk-terte linjer ved 31a vil de langsgående senterlinjer for leddene 40 bare ligge noen få grader ut fra en linje som er parallell med langskipsaksen for navet 10. Dette er oppnådd ved å forskyve aksene for pinnene 39 fra navets 10 langskipsakse med en avstand som hovedsakelig svarer til den effektive radius av veivskiven 25. Når således driftsbelastningene har sitt maksimum blir disse belastninger overført fra veivpinnene 31 til krysshodet 25 i en retning som er hovedsakelig parallell med navets akse, og bar en liten sidebelastning overføres til styrestengene 33. Ved bevegelse fra stillingen for full fart forover til hel nøytral langskipsstilling som er vist i fig. 5 stoppes propellen og bare svake friksjonsbelastninger som oppstår ved rotasjon av bladene om deres akser skal overvinnes. Ved dette bevegelsesområde vil leddene 40 komme i en stadig voksende stump vinkel til den langskips senterlinje for navet 10, fordi veivpinnene 31 beveger seg innad og sidebelastningene på krysshodet 35 og styrestengene 33 utgjør en stadig voksende del av driftsbelastningen. Som tidligere påpekt er imidlertid propellen ved denne bevegelse stoppet, slik at de krefter som er nødvendig for å dreie bladene er små, og som en følge herav vil de sidebelastninger som utøves på styrestengene 33 ikke øke i en uforsvarlig grad. Due to a combination of late-trifugal torques, hydrodynamic torques and friction, the greatest force necessary to move the blades will have to be exerted in the full speed aft position. When moving from the position for full speed aft to the position for full speed forward, the loads drop steadily to approximately 25 per cent of the maximum load. The mutual relationship between the positions of the crank pins 31 and the pins 39 on the crosshead which carries the joints 40 is therefore such that within the movement range of the crank pins from the position for full speed aft shown at 31 in fig. 4 to the position for full forward speed shown in dash-dotted lines at 31a, the longitudinal centerlines of the links 40 will lie only a few degrees from a line parallel to the longitudinal axis of the hub 10. This is achieved by shifting the axes of the pins 39 from the longitudinal axis of the hub 10 with a distance which mainly corresponds to the effective radius of the crankshaft 25. Thus, when the operating loads are at their maximum, these loads are transferred from the crank pins 31 to the crosshead 25 in a direction which is mainly parallel to the axis of the hub, and bar a small side load is transferred to the steering rods 33. When moving from the position for full forward speed to the full neutral longship position which is shown in fig. 5, the propeller is stopped and only weak frictional loads arising from rotation of the blades about their axes are to be overcome. At this range of motion, the links 40 will come at an ever-increasing obtuse angle to the longship centerline of the hub 10, because the crank pins 31 move inward and the lateral loads on the crosshead 35 and the control rods 33 constitute an ever-increasing part of the operating load. As previously pointed out, however, the propeller is stopped during this movement, so that the forces required to turn the blades are small, and as a result, the side loads exerted on the control rods 33 will not increase to an unreasonable degree.

Den anordning som er beskrevet mu-liggjør en dreiebevegelse for propellbladene på omtrent 100°. Ca. 30 til 40° er nød-vendig for bevegelse av propellbladene fra stilling for full fart akterover til full fart forover, og de stillinger for veivpinnene som svarer til disse stillinger er vist ved 31 resp. 31a i fig. 4, mens de gjenværende 60° til 70° av bevegelsen gjør det mulig å svinge bladene fra stilling for full fart forover til helt nøytral langskipsstilling og veivpinnene 31 er vist i denne stilling i fig. 5. Ved denne sistnevnte stilling er det fortrinnsvis anordnet en stoppinnretning for å forhindre ytterligere dreiebevegelse av bladene forbi full nøytral langskips stilling, og en slik stoppinnretning kan for-delaktig dannes av et parti 42 på hver av de langsgående flater 38 på krysshodet 35, idet enden 40a av leddet 40 nær ved veivpinnen 31 kommer i anlegg mot siden av stoppinnretningen som vist i fig. 5 og hindrer ytterligere tversgående bevegelse av denne ende av leddet. Det skal påpekes at begge ender av leddet 40 da virker på den samme del, det vil si krysshodet 35, slik at virkningen av stoppinnretningen 42 ikke vil utøve noen sidebelastning på styrestengene 33 da belastningene på krysshodet hovedsakelig er like og motsatt rettede. Stoppanordningen som er beskrevet vil således ikke ha noen tendens til å låse eller sperre krysshodet 35. The device described enables a turning movement for the propeller blades of approximately 100°. About. 30 to 40° is necessary for movement of the propeller blades from a position for full speed aft to full speed forward, and the positions for the crank pins corresponding to these positions are shown at 31 and 31a in fig. 4, while the remaining 60° to 70° of the movement makes it possible to swing the blades from a position for full forward speed to a completely neutral longship position and the crank pins 31 are shown in this position in fig. 5. In this latter position, a stop device is preferably arranged to prevent further turning movement of the blades past the full neutral longship position, and such a stop device can advantageously be formed by a part 42 on each of the longitudinal surfaces 38 of the crosshead 35, as the end 40a of the joint 40 close to the crank pin 31 comes into contact with the side of the stop device as shown in fig. 5 and prevents further transverse movement of this end of the joint. It should be pointed out that both ends of the link 40 then act on the same part, that is the crosshead 35, so that the action of the stop device 42 will not exert any side load on the control rods 33 as the loads on the crosshead are mainly equal and oppositely directed. The stop device described will thus have no tendency to lock or block the crosshead 35.

For å muliggjøre en enkel sammensetning av navets deler er dimensjonene på krysshodet 35 slik at dette kan føres gjennom en hvilken som helst av de tre runde boringer 16 i de langsgående flater av navet 10. Etter at krysshodet 35 er innsatt, stikkes styrestengene 33 inn i navet fra baksiden av dette gjennom boringer 43 i den nevnte tversgående vegg 32 og gjennom langsgående boringer 44 i krysshodet, og endene på styrestengene festes deretter i stilling i den forreste tverrvegg 34. Et ledd 40 legges deretter på plass på pinnen 39 på en flate av krysshodet, og sammensetning av det tilhørende blad og bladrot 21, veivskive 25 og lagerhus 18 foregår ved at disse deler skrues i stilling ved hjelp av bolter, på navet 10, mens samme fremgangsmåte senere benyttes for de andre to blader. To enable a simple assembly of the hub's parts, the dimensions of the cross head 35 are such that this can be passed through any of the three round bores 16 in the longitudinal surfaces of the hub 10. After the cross head 35 is inserted, the control rods 33 are inserted into the hub from the rear thereof through bores 43 in said transverse wall 32 and through longitudinal bores 44 in the crosshead, and the ends of the guide rods are then fixed in position in the front transverse wall 34. A joint 40 is then placed in place on the pin 39 on a surface of crosshead, and assembly of the associated blade and blade root 21, crankshaft 25 and bearing housing 18 takes place by screwing these parts into position using bolts, on the hub 10, while the same procedure is later used for the other two blades.

På grunn av at den virksomme lengde av leddet 40 hovedsakelig svarer til den effektive radius av veivskiven 25 vil det for-stås at i helt nøytral langskipsstilling som er vist i fig. 5, vil leddene stå i en stump Due to the fact that the effective length of the link 40 mainly corresponds to the effective radius of the crankshaft 25, it will be understood that in the completely neutral longboard position shown in fig. 5, the joints will be in a stump

vinkel til den langskips senterlinje for angle to the longship centerline for

propellen. Som følge herav vil leddene 40 når krysshodet 35 beveges forover for å svinge bladene fra nøytralstilling til stilling for full fart forover i den mest for-delaktige stilling for utøvelse av dreiemomenter på veivskivene 25, mens deres vinkler til den aksiale senterlinje av propellen ville være betydelig spissere, og den mekaniske fordel ville være mindre hvis leddene hadde større lengde. Som tidligere påpekt står leddene 40 hovedsakelig parallelt med navets aksiale senterlinje når de største belastninger skal overvinnes, og lengden av leddene spiller derfor ingen rolle for det dreiemoment som utøves på veivskivene. the propeller. As a result, the links 40 when the crosshead 35 is moved forward to swing the blades from the neutral position to the full speed forward position in the most advantageous position for applying torques to the crank pulleys 25, while their angles to the axial centerline of the propeller would be significant. sharper, and the mechanical advantage would be less if the joints were longer. As previously pointed out, the links 40 are mainly parallel to the hub's axial center line when the greatest loads are to be overcome, and the length of the links therefore plays no role for the torque exerted on the crankshafts.

Det skal derfor fremheves at de korte ledd som anvendes mekanisk sett har hel-dige virkninger. De gjør det videre, som tidligere nevnt, mulig å holde lengden av krysshodet 35 og derfor også av hele be-vegelsesmekanismen for bladene innenfor området av veivskivene 25 når dette område projiseres på det langskips gående sentralplan for propellen. Derved unngås de uforholdsmessig store belastninger som det bakre propellaksellager utsettes for på grunn av den utover hengende del av propellen ved mer vanlige konstruksjoner av nav der krysshodet er anbragt bak det plan som ligger gjennom propellbladenes akser og er forbundet med de resp. veivpinner ved hjelp av forholdsvis lange ledd, noe som resulterer i at navets lengde må være stor og i at navets tyngdepunkt flyt-tes bakover. It must therefore be emphasized that the short links that are used mechanically have beneficial effects. They also make it possible, as previously mentioned, to keep the length of the crosshead 35 and therefore also of the entire movement mechanism for the blades within the area of the crank disks 25 when this area is projected onto the longship's running central plane of the propeller. This avoids the disproportionately large loads to which the rear propeller shaft bearing is exposed due to the outwardly hanging part of the propeller in more common constructions of hubs where the crosshead is placed behind the plane that lies through the axes of the propeller blades and is connected to the resp. crankpins using relatively long joints, which results in the hub's length having to be large and in the hub's center of gravity being moved backwards.

Om det ønskes kan den beskrevne anordning innrettes for bruk for fartøy som drives av en turbin der det er nødvendig å sikre at det alltid er belastning på tur-binen via propellakselen. Ved en slik konstruksjon innrettes krysshodet 35 slik at dette kan bevege seg til en stilling lenger foran enn det som allerede er beskrevet og vist i fig. 4 for å tilveiebringe omtrent 30° ytterligere bevegelse av bladet forbi stilling for full fart akterover. Ved denne anordning er vinkelforholdet mellom propellbladene og veivpinnene slik at propellbladene i rekkefølge svinger fra stilling for full fart akterover vist med stiplede linjer ved 45 i fig. 6 til hel langskips nøy-tralstilling 46 og deretter fortsetter å svinge i samme retning til stilling 47 for full fart forover og sluttelig til en stilling 48 med liten stigning for sakte fart forover. If desired, the described device can be adapted for use on vessels powered by a turbine where it is necessary to ensure that there is always a load on the turbine via the propeller shaft. With such a construction, the crosshead 35 is arranged so that it can move to a position further forward than what has already been described and shown in fig. 4 to provide approximately 30° further movement of the blade past the full speed aft position. With this device, the angular relationship between the propeller blades and the crank pins is such that the propeller blades swing in sequence from the position for full speed aft, shown by dashed lines at 45 in fig. 6 to full longship neutral position 46 and then continues to swing in the same direction to position 47 for full forward speed and finally to a position 48 with a slight rise for slow forward speed.

Ved den utførelsesform for oppfinnelsen som er vist i fig. 7 og 8 er selve anordningen av delene den samme som tidligere beskrevet, bortsett fra at propellbladenes røtter 49 er montert direkte i legemet 50 av navet i stedet for at røttene bæres av separate lagerhus 18 på den måte som tidligere er nevnt. Navlegemet 50 er utført i ett stykke og er forsynt med tre boringer 51 som hva vinkelstillingen angår står i samme avstand fra hverandre og som har forsenkninger 52 ved sine ytre ender for opptakelse av røttene 49 av propellbladene. Denne konstruksjonsmåte ned-setter i betydelig grad antallet av deler som er nødvendige for sammensetning av navet, og antallet av de bearbeidingsopera-sjoner som er nødvendige for dette. Hver bladrot 49 har en innad rettet tappdel 53 som stikker inn i boringen 51 og til hvis innvendig flate er festet en veivskive 54 ved hjelp av pinner 55 og en sentralt plasert bolt 56 som vender utover og som er skrudd inn i et gjenget aksialt hull i roten 49 av bladet. In the embodiment of the invention shown in fig. 7 and 8, the actual arrangement of the parts is the same as previously described, except that the propeller blade roots 49 are mounted directly in the body 50 of the hub instead of the roots being carried by separate bearing housings 18 in the manner previously mentioned. The hub body 50 is made in one piece and is provided with three bores 51 which, as regards the angular position, are at the same distance from each other and which have recesses 52 at their outer ends for receiving the roots 49 of the propeller blades. This method of construction significantly reduces the number of parts required for assembly of the hub, and the number of machining operations required for this. Each leaf root 49 has an inwardly directed pin part 53 which protrudes into the bore 51 and to whose inner surface is attached a crankshaft 54 by means of pins 55 and a centrally placed bolt 56 which faces outwards and which is screwed into a threaded axial hole in the root 49 of the blade.

Krysshodet 57 og leddene 58 som for-binder krysshodet til veivskivene 54 er hovedsakelig som beskrevet ovenfor, og disse deler settes sammen i navlegemet 50 ved at de føres gjennom den åpne bakre ende 59 av navet med boltene 56 i stilling i veivskivene, idet bladrøttene 49 da innsettes i forsenkningene 52 og trekkes i stilling ved tiltrekning av boltene. På samme måte som ved den tidligere beskrevne utførelsesform er det anordnet styrestenger 60 hvorpå krysshodet 57 kan gli frem og tilbake, idet de bakre ender av styrestengene under-støttes av en endeflate 61 som sammen med en endekapsel 61a lukker den åpne bakre ende 59 av navlegemet 50 og er festet til dette ved hjelp av bolter 62, 62a. The crosshead 57 and the links 58 which connect the crosshead to the crankshafts 54 are essentially as described above, and these parts are assembled in the hub body 50 by being passed through the open rear end 59 of the hub with the bolts 56 in position in the crankshafts, the leaf roots 49 then inserted into the recesses 52 and pulled into position by tightening the bolts. In the same way as in the previously described embodiment, there are arranged guide rods 60 on which the crosshead 57 can slide back and forth, the rear ends of the guide rods being supported by an end surface 61 which, together with an end cap 61a, closes the open rear end 59 of the hub body 50 and is attached to this by means of bolts 62, 62a.

I ennå en utførelsesform for oppfinnelsen slik denne er vist i fig. 9 og 10, er anordningen av krysshodet og veivskiver hovedsakelig som tidligere beskrevet, men i stedet for de korte ledd er veivpinnene 63 innført i boringer 64 utformet i blokker In yet another embodiment of the invention as shown in fig. 9 and 10, the arrangement of the crosshead and crankshaft is essentially as previously described, but instead of the short links, the crankpins 63 are inserted into bores 64 formed in blocks

65 som glir i bueformede spor 66 utformet i de langsgående flater 67 på krysshodet 68. Blokkene 65 har bueform med en kon-kav og en konveks flate i anlegg mot de resp. sider av sporene. Krumningssentret 69 for hvert av de bueformede spor 66 ligger foran krysshodet 68 og er forskjøvet til en side av propellens langskipsakse med en avstand som er hovedsakelig lik den effektive radius av veivskivene, idet mid- delradius for hvert spor er av samme stør-relsesorden som den effektive radius av veivskivene. Fig. 9 viser en av blokkene 65 i den stilling den beveges til i sporet 66 når krysshodet 68 er i sin forreste stilling og propellbladet står i stilling for full fart akterover, og fig. 10 viser den stilling blok-ken er beveget til i sporet av veivpinnen 63 når denne dreies om aksen 70 for propellbladet ved bevegelse av krysshodet akterover for å svinge propellbladet til lang-skipsnøy tralstilling. 1. Skipspropell med tre eller flere blad som har variabel stigning, og der innstilling av bladenes stigning utføres ved å overføre en aksial bevegelse til en styrestang i en hul propellaksel til et krysshode som er glidbart anordnet i navet, idet hver bladrot har en innad stikkende veivpinne som bæres av en veivarm eller liknende, anordnet i navet, hvilken veivpinne er leddforbundet med krysshode ved hjelp av et element som er i stand til å utføre en svingebevegelse om et sentrum som står fast i forhold til den sistnevnte del, karakterisert ved at krysshodet (35, 57, 67) er slik anordnet i forhold til propellbladenes akser at dets lengde hovedsakelig ligger innenfor det område som defineres av hver veivarm eller liknende del (25, 54) under en rotasjon om aksene for de respektive blader når dette område projiseres på et langsgående plan gjennom propellens sentrum i alle virksomme stillinger av krysshodet, ved at innretninger (33, 60) er anordnet for å hindre vinkelbevegelse av krysshodet (35, 57, 67) om propellens langsgående akse og for å motstå sidebelastninger som utøves på krysshodet av de nevnte deler (40, 58, 65) og ved at avstanden mellom det nevnte sentrum om hvilket den nevnte del svinger om aksen for de respektive veivpinner (31, 63) som elementet svinger om er av samme stør-relsesorden som den effektive lengde av veivarmen eller liknende (25, 54), slik at hver veivpinne kan svinges fra en stilling enten foran eller bak det plan som inneholder aksen for propellbladene til en stilling der aksen for veivpinnene i det vesentlige skjærer propellens langsgående senterlinje. 2. Propell som angitt i påstand 1, karakterisert ved at den nevnte del omfatter et ledd (40, 58) som bæres svingbart av veivpinnen (31) og er svingbart forbundet til krysshodet (35, 57) med sin motstående ende. 3. Propell som angitt i påstand 1, karakterisert ved at den nevnte del omfatter en blokk (65) med en boring (64) for veivpinnen (63), hvilken blokk er glidbart anordnet i bueformede styringer (66) på krysshodet (68). 4. Propell som angitt i påstand 2, karakterisert ved at leddene (40, 58) er forbundet med krysshodet (35, 57) ved sine forreste ender og strekker seg bakover til de tilhørende veivpinner (31), idet anordningen av veivarmen (25, 54) i forhold til krysshodet er slik at propellbladene står i stilling for full fart akterover når krysshodet er i sin forreste stilling og dreies til stilling for full fart forover når krysshodet beveges bakover. 5. Propell som angitt i påstand 2, karakterisert ved at svingeforbindelsen mellom hvert ledd (40, 58) og krysshodet (35, 57) er anbrakt ved et punkt forskjøvet fra langskipsaksen for propellen (10) med en avstand som hovedsakelig svarer til avstanden mellom sentrene av veivarmen (25, 54) eller liknende. 6. Propell som angitt i påstand 4 og 5, karakterisert ved at vinkelforholdet mellom veivarmene (25, 54) eller liknende og de resp. propellblader er slik at veivpinnene (31) beveger seg fra forsiden til baksiden av det plan som går gjennom aksen for propellbladene når disse svinges fra full fart akterover til stilling for full fart forover hvorved den felles senterlinje for svingesentrene for hvert ledd (40, 58) for-blir hovedsakelig parallell med den langsgående akse for propellen (10, 50) innenfor bladets bevegelsesområde fra full fart akterover til full fart forover, og at driftsbelastningene overføres til krysshodet (35, 57) i en retning som er hovedsakelig parallell med den nevnte langskipsgående akse. 7. Propell som angitt i påstand 6, karakterisert ved at veivpinnene (31) beveger seg ytterligere bakover fra det nevnte\ plan for å svinge propellbladene fra stilling for full fart forover:til nøytral langskipsstilling innenfor hvilket bevegelsesområde den nevnte felles senterlinje for leddene (40, 58) vil ligge i en stadig økende stump vinkel til propellens (10, 50) langskipsakse når veivpinnene (31) beveger seg innad. 8. Propell som angitt i en hvilken som helst av de foregående påstander, karakterisert ved at hver bladrot (21, 49) er lagret i en boring (20, 51) i propellnavet (10, 50) og at bladroten og den tilhørende veivarm (25, 54), når disse er sammensatt, har en ringformet utsparing (28) hvori en i og for seg kjent innadrettet krave (22) av propellnavet stikker inn, idet de indre og ytre flater av den nevnte krave danner lagerflater for opptakelse av belastning fra bladet og sentrifugalbelastninger, mens boringene opptar bærepåkjenningene. 9. Propell som angitt i en hvilken som helst av påstandene 1 til 8, karakterisert ved at krysshodet (35, 57) glir på førings-stenger (33, 60) som er anordnet i lengde-retningen og som bæres av propellnavet (10, 50) og har et antall langsgående flater (38) som svarer til antallet av veivarmer (25, 54) eller liknende, idet hver av disse flater ligger nær inntil og parallelt med en av veivarmene eller liknende og ved sin forreste ende bærer på i og for seg kjent måte en utstikkende pinne (39) hvorpå de respektive ledd (40, 58) er svingbart anordnet. 10. Propell som angitt i påstandene 7 og 9, karakterisert ved at de langsgående flater (38) av krysshodet (35) er forsynt med et parti (42) som kommer i anlegg mot enden av de resp. ledd (40) nær ved veivpinnen (31) når propellbladene er i langskips nøytralstilling, hvilke forhøyede partier tjener som stoppinnretning for å hindre ytterligere tversgående bevegelse av den nevnte ende av leddet. 11. Propell som angitt i en hvilken som helst av påstandene 1—5, karakterisert ved at vinkelforholdet mellom propellbladene og de resp. veivarmer (25, 54) eller liknende er slik at propellbladene svinger fra stilling for full fart akterover til nøy-tral langskipsstilling, og deretter fortsetter å svinge i samme retning til stilling for full fart forover og sluttelig til en stilling med liten stigning. 12. Propell som angitt i påstand 3, karakterisert ved at de nevnte buede styringer (66) omfatter bueformede spor utført i de langsgående flater (67) av krysshodet (68), og at blokkene (65) har tilsvarende buet form, idet krumningssentret (69) for hvert spor er plasert foran krysshodet og forskjøvet til en side av propellens langskipsakse, med en avstand som hovedsakelig svarer til avstanden mellom sentrene av veivarmen eller liknende. 13. Propell som angitt i påstand 8, karakterisert ved at et separat lagerhus (18) med segmentformet tverrsnitt er anordnet for hvert propellblad på i og for seg kjent måte, idet disse hus bærer den nevnte i og for seg kjente innadrettede krave (22) som tjener til å fullstendiggjøre det sirkulære tverrsnitt av navet når lagerhusene festes til dette. 65 which slides in arcuate grooves 66 formed in the longitudinal surfaces 67 of the crosshead 68. The blocks 65 have an arcuate shape with a concave and a convex surface in contact with the resp. sides of the tracks. The center of curvature 69 for each of the arcuate grooves 66 is located in front of the crosshead 68 and is offset to one side of the longship axis of the propeller by a distance which is substantially equal to the effective radius of the crankshafts, the mid- the partial radius for each track is of the same order of magnitude as the effective radius of the crankshafts. Fig. 9 shows one of the blocks 65 in the position to which it is moved in the groove 66 when the crosshead 68 is in its forward position and the propeller blade is in position for full speed astern, and fig. 10 shows the position the block is moved to in the groove of the crank pin 63 when this is rotated about the axis 70 of the propeller blade by movement of the crosshead aft to swing the propeller blade to the long-ship neutral position. 1. Ship propeller with three or more blades that have variable pitch, and where adjustment of the pitch of the blades is carried out by transferring an axial movement to a control rod in a hollow propeller shaft to a crosshead which is slidably arranged in the hub, each blade root having an inwardly projecting crankpin carried by a crankshaft or the like, arranged in the hub, which crankpin is articulated with the crosshead by means of an element capable of performing a pivoting movement about a center which is fixed in relation to the latter part, characterized in that the crosshead (35, 57, 67) is arranged in such a way in relation to the axes of the propeller blades that its length lies mainly within the area defined by each heat exchanger or similar part (25, 54) during a rotation about the axes of the respective blades when this area is projected onto a longitudinal plane through the center of the propeller in all active positions of the crosshead, in that devices (33, 60) are arranged to prevent angular movement of the crosshead t (35, 57, 67) about the longitudinal axis of the propeller and to withstand lateral loads exerted on the crosshead by the said parts (40, 58, 65) and by the distance between the said center about which the said part swings about the axis of the respective crank pins (31, 63) about which the element swings are of the same order of magnitude as the effective length of the crank arm or similar (25, 54), so that each crank pin can be swung from a position either in front of or behind the plane containing the axis of the propeller blades to a position where the axis of the crankpins substantially intersects the longitudinal centerline of the propeller. 2. Propeller as stated in claim 1, characterized in that the said part comprises a link (40, 58) which is pivotally supported by the crank pin (31) and is pivotally connected to the crosshead (35, 57) with its opposite end. 3. Propeller as stated in claim 1, characterized in that the said part comprises a block (65) with a bore (64) for the crank pin (63), which block is slidably arranged in arc-shaped guides (66) on the crosshead (68). 4. Propeller as stated in claim 2, characterized in that the joints (40, 58) are connected to the crosshead (35, 57) at their front ends and extend backwards to the associated crank pins (31), the arrangement of the crank arm (25, 54) in relation to the crosshead is such that the propeller blades are in the position for full speed aft when the crosshead is in its forward position and are turned to the position for full speed forward when the crosshead is moved backwards. 5. Propeller as stated in claim 2, characterized in that the pivoting connection between each link (40, 58) and the crosshead (35, 57) is placed at a point offset from the longitudinal axis of the propeller (10) by a distance which mainly corresponds to the distance between the centers of the crank heat (25, 54) or similar. 6. Propeller as stated in claims 4 and 5, characterized in that the angular relationship between the cranks (25, 54) or similar and the resp. propeller blades are such that the crank pins (31) move from the front to the rear of the plane that passes through the axis of the propeller blades when these are swung from full speed aft to a position for full speed forward whereby the common center line of the swing centers for each joint (40, 58) remains mainly parallel to the longitudinal axis of the propeller (10, 50) within the blade's range of motion from full speed aft to full speed forward, and that the operating loads are transferred to the crosshead (35, 57) in a direction which is mainly parallel to the aforementioned longitudinal direction axis. 7. Propeller as set forth in claim 6, characterized in that the crank pins (31) move further backwards from the said\ plane to swing the propeller blades from a position for full forward speed: to a neutral longship position within which range of movement the said common center line of the joints (40 , 58) will lie at an ever-increasing obtuse angle to the longitudinal axis of the propeller (10, 50) when the crank pins (31) move inwards. 8. Propeller as set forth in any one of the preceding claims, characterized in that each blade root (21, 49) is stored in a bore (20, 51) in the propeller hub (10, 50) and that the blade root and the associated crank arm (25, 54), when these are assembled, have an annular recess (28) in which a well-known inwardly directed collar (22) of the propeller hub protrudes, as the inner and outer surfaces of the aforementioned collar form bearing surfaces for absorbing load from the blade and centrifugal loads, while the bores absorb the bearing stresses. 9. Propeller as stated in any one of claims 1 to 8, characterized in that the crosshead (35, 57) slides on guide rods (33, 60) which are arranged in the longitudinal direction and which are carried by the propeller hub (10, 50) and has a number of longitudinal surfaces (38) corresponding to the number of road heaters (25, 54) or the like, each of these surfaces lying close to and parallel to one of the road heaters or the like and at its front end bearing on and known manner, a protruding stick (39) on which the respective joints (40, 58) are pivotally arranged. 10. Propeller as stated in claims 7 and 9, characterized in that the longitudinal surfaces (38) of the crosshead (35) are provided with a part (42) which comes into contact with the end of the resp. joint (40) close to the crank pin (31) when the propeller blades are in the longboard neutral position, which raised portions serve as a stop device to prevent further transverse movement of said end of the joint. 11. Propeller as stated in any one of claims 1-5, characterized in that the angular relationship between the propeller blades and the resp. road heater (25, 54) or similar is such that the propeller blades swing from a position for full speed aft to a neutral longship position, and then continue to swing in the same direction to a position for full speed forward and finally to a position with a slight pitch. 12. Propeller as stated in claim 3, characterized in that the said curved guides (66) comprise curved grooves made in the longitudinal surfaces (67) of the crosshead (68), and that the blocks (65) have a corresponding curved shape, the center of curvature ( 69) for each track is placed in front of the crosshead and offset to one side of the longship axis of the propeller, with a distance that mainly corresponds to the distance between the centers of the road heat or similar. 13. Propeller as stated in claim 8, characterized in that a separate bearing housing (18) with a segment-shaped cross-section is arranged for each propeller blade in a manner known per se, these housings carrying the aforementioned in per se known inward directed collar (22) which serves to complete the circular cross-section of the hub when the bearing housings are attached thereto.

Claims

1. A combination of washing and cleaning agent mix-

ding with low foaming potential and good cleaning ability, characterized in that it contains the individually known components A) a water-soluble, surface-active ethylene oxide adduct of a polypropylene glycol with a molecular weight of at least 1000, a primary or secondary straight-chain or branched aliphatic alcohol with 8-24 carbon atoms or a mono-, di - or trisubstituted alkylphenol with a total of 8-24 carbon atoms in the alkyl part and B) et water-insoluble, but water-dispersible, surfactant di- alkylphenol ethylene oxide adduct of the general formula

in which and R- denote straight or branched alkyl substituents with 8-12 carbon atoms, and n is a number indicating the number of ethylene oxide units up to which the product is water-insoluble, and n denotes a number from 8 - 20, and optionally C) a water-insoluble but dispersible ether adduct of the general formula

where X denotes a monoalkyl group with 8-24 carbon atoms, a monoalkylaryl group with 8-16 carbon atoms in the alkyl chain, a dialkylaryl group with 12 - 24 carbon atoms combined in the alkyl chains with the restriction that if one alkyl group has 8-12 carbon atoms, the other has alkyl groups not 8 - 12 carbon atoms, or a trialkylaryl group with a total of 2-24 carbon atoms in the alkyl chains and m is a number from 2-25.

2. Detergent and cleaning agent mixture according to claim 1, characterized by the that component A) consists of an ethylene oxide adduct with the general formula

where a, b and c have such values that the content of ethylene oxide in the adduct goes up to 20 - 90%.

3. Washing and cleaning agent mixture according to claim 1, characterized in that component A) consists of an ethylene oxide adduct of dodecyl alcohol, cetyl alcohol, oleyl alcohol, stearyl alcohol, tridecyl alcohol, hexadecyl alcohol or mixtures thereof.

4. Detergent and cleaning agent mixture according to the preceding claim, characterized in that component B consists of an ethylene oxide adduct of di-octylphenol, dinonylphenol or didodecylphenol with straight or branched alkyl chains or mixtures thereof.

5. Washing and cleaning agent mixture according to the preceding claim, characterized in that the weight ratio between component A) and component B) is from 1:9 to 1:1, preferably 1:3 to 1:2.

6. Washing and cleaning agent mixture according to claim 1, characterized in that the component C) consists of an ethoxylated fatty alcohol with preferably 12-22 carbon atoms in the alkyl chain.

7. Washing and cleaning agent mixture according to claim 1, characterized in that the component C) consists of a monoalkylphenol ethylene oxide adduct with 8-15 carbon atoms in the alkyl chain.

8. Detergent and cleaning agent mixture according to claim 1, characterized in that component C) consists of a dialkylphenol ethylene oxide adduct with 12-22 carbon atoms combined in the alkyl chains with the restriction that if one alkyl group has 8-12 carbon atoms, the other alkyl group does not have 8-12 carbon atoms.

9. Washing and cleaning agent mixture according to claim 1, characterized in that component C) consists of a trialkylphenol ethylene oxide adduct with a total of 8-22 carbon atoms in the alkyl chains.

10. Washing and cleaning agent mixture according to the preceding claim, characterized in that the weight ratio between A and B + C is from 1:9 to 1:1, preferably 1:3 to 1:2.