NL2009132C2 - Remmingwerk. - Google Patents

Description

P055/NLpd

Remmingwerk 5 De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een remmingwerk volgens de aanhef van conclusie 1.

Een dergelijk remmingwerk is in de techniek bekend en wordt tevens aangeduid als remming- en geleidewerk. Remmingwerken worden gebruikt bij sluisingangen, om schepen die van de sluis gebruik 10 willen maken, gelegenheid te geven af te remmen en, eventueel, af te meren. Een remmingwerk maakt deel uit van een sluiscomplex. Het complex omvat, gezien vanaf de sluis, een sluishoofd wat de ingang tot de sluis vormt. Daarvoor is een geleidewerk voorzien dat een convergerende vorm richting het sluishoofd heeft. Het van het 15 sluishoofd afgelegen uiteinde van het geleidewerk sluit aan op het eigenlijke remmingwerk. Het remmingwerk bestaat gewoonlijk uit in de bodem van de vaarweg gevoerde palen waaraan horizontale geleiders zijn bevestigd en waartegen schepen kunnen afmeren tijdens het wachten tot ze gebruik kunnen maken van de sluis. Ook worden 20 de horizontale geleiders gebruikt om tegen af te remmen. De geleiders bestaand doorgaans uit buizen of dergelijke die een gewenste sterkte en stijfheid verschaffen, waar een verticaal frame met wrijfhout tegenaan is bevestigd. Schepen maken contact met het wrijfhout, door er tegenaan te varen en er tegenaan te meren. Er 25 worden in de praktijk derhalve grote krachten uitgeoefend op het remmingwerk.

Een dergelijk remmingwerk is zwaar uitgevoerd en benodigt veel materiaal.

De uitvinding heeft nu tot doel een verbeterd remmingwerk van 30 de in de aanhef genoemde soort te verschaffen.

In het bijzonder heeft de uitvinding tot doel een remmingwerk van de in de aanhef genoemde soort te verschaffen dat een lager gewicht heeft.

Tevens heeft de uitvinding tot doel een verbeterd remmingwerk 35 te verschaffen dat uit een geringere hoeveelheid materiaal is vervaardigd .

Tevens heeft de uitvinding tot doel een remmingwerk te ver- 2 schaffen dat goedkoper te vervaardigen en te plaatsen is.

In het bijzonder heeft de uitvinding tot doel een remmingwerk te verschaffen waarvan de noodzaak tot onderhoud wordt verminderd en goedkoper kan worden uitgevoerd.

5 Voorts heeft de uitvinding tot doel een remmingwerk te ver schaffen waarmee de milieubelasting wordt verminderd.

Ter verkrijging van ten minste een van de hiervoor genoemde voordelen, verschaft de uitvinding volgens een eerste uitvoeringsvorm een remmingwerk dat de maatregelen van conclusie 1 bevat. Dit 10 remmingwerk heeft het voordeel dat het uit een geringere hoeveelheid materiaal is opgebouwd dan de momenteel bekende remmingwer-ken. Hierdoor zijn de productiekosten aanzienlijk lager dan die van de huidige remmingwerken. Ook is het onderhoud eenvoudiger uit te voeren wegens de mogelijkheid materiaal toe te passen dat min-15 der, of zelfs geheel niet, gevoelig is voor weersinvloeden.

Om te voorkomen dat een schip de kabels rechtstreeks raakt op een positie waar de kabels langs de staanders worden geleid, zijn aan een buitenoppervlak van de staanders kabelgeleiders voorzien welke een uitsparing omvatten voor het opnemen van de kabel, zoda-20 nig dat de diepte van de uitsparing groter is dan de dikte van de kabel. Het schip zal in dit geval ter plaatse van de staanders de kabelgeleiders raken. De kabels zullen hierdoor niet beschadigd raken.

Hierbij wordt gewezen op JP60-144408 waarin een bescher-25 mingsconstructie voor in het water geplaatste objecten wordt beschreven. Toepassing van die constructie als remmingwerk is niet voorzien. Doel daar is het weren van vaartuigen door de stootkrachten om te keren en het vaartuig weer weg te doen bewegen van de beschermingsconstructie.

30 Voorts wordt in DE1024441 een stootdemper beschreven voor het weren van vaartuigen. Hiertoe zijn vertikale lijnen onder een kade of dergelijke geplaatst. De lijnen beschermen de kade tegen stootkrachten. De lijnen kunnen geen dienst doen als geleidingsorganen voor een vaartuig.

35 Ten slotte wordt in DE2158991 een constructie beschreven voor het met het waterpeil doen meebewegen van een aanmeerconstructie.

Bij voorkeur omvatten de trekorganen ten minste een van ka- 3 beis, staven en kettingen. Dergelijke constructie-elementen kunnen eenvoudig zodanig worden geconstrueerd dat zij een levensduur van ten minste vijftig jaren hebben in zeer corrosieve omstandigheden, zoals in of nabij zeewater.

5 Hierna zal wegens het gemak in hoofdzaak worden verwezen naar kabels wanneer trekorganen in het algemeen worden bedoeld. De uitvinding en de beschrijving zijn echter in geen enkel opzicht beperkt tot het gebruik van kabels. De toepassing van staven en trekorganen, alsmede elk ander constructie-element dat op trek kan 10 worden belast en geschikt is voor toepassing in de onderhavige uitvinding, valt eveneens onder de beschermingsomvang van de onderhavige uitvinding.

Binnen de uitvinding wordt met de term "kabel" een constructie-element bedoeld dat een grotere lengte dan dikte heeft, in het 15 bijzonder een lengte die voldoende is voor het overbruggen van de afstand tussen twee staanders en een dikte van maximaal 10 cm, bij voorkeur maximaal 7 cm. Bijvoorbeeld vallen zowel buigzame uit strengen opgebouwde kabels als uit een enkel element opgebouwde stangen en combinaties van elementen, zoals kettingen, onder de 20 term "kabel".

Het is gebleken dat de hiervoor genoemde doelen met name worden verkregen doordat de constructiedelen die de krachten opnemen hoofdzakelijk op trek worden belast. Op trek belaste delen blijken een aanzienlijke grotere kracht- en vermogensdichtheid te hebben 25 dan op buiging belaste delen, zoals in de techniek gebruikelijk is bij remmingwerken.

Tevens is gebleken dat de uitvinding een effectievere remming aan schepen kan verschaffen. Een dergelijke synergetische werking is volkomen onverwacht.

30 De kabels kunnen een eigen rek hebben, waardoor het remming- werk enigszins meegeeft wanneer het door een schip wordt aangevaren. Zoals momenteel gebruikelijk is, kunnen ook de staanders buigzaam zijn.

Een eenvoudig te beheersen en te berekenen remmingwerk wordt 35 verkregen wanneer de kabels zich in een horizontale richting uitstrekken en waarbij het remmingwerk een veelvoud aan kabels op onderlinge vertikale afstand omvat. Op kenmerkende wijze zijn de bo- 4 venste en onderste kabel op een onderlinge afstand van circa 2,50 meter gelegen. De afstand van de kabels dient bij voorkeur niet groter te zijn dan 0,50 meter, bij voorkeur maximaal 0,40 meter, om een voldoende mate van veiligheid te verschaffen voor gevallen 5 waarbij een schip slechts de onderste kabels raakt en de daarboven gelegen kabels over het dek strijken. De afstand tussen de kabels wordt mede bepaald door de scheepsklassen die gebruik zullen maken van het remmingwerk en kan derhalve in grote mate variëren. Ook zal de afstand afhankelijk kunnen worden gesteld van het feit of 10 het remmingwerk al dan niet in een getijdeomgeving wordt toegepast. Tevens kan het remmingwerk bijvoorbeeld al dan niet drijvend zijn uitgevoerd, wat eveneens invloed kan hebben op de afstand en het aantal kabels. Het aantal kabels is bij voorkeur ten minste zes, met meer voorkeur ten minste acht kabels.

15 Het over het dek strijken van kabels, zoals hiervoor genoemd, kan op effectieve wijze worden voorkomen wanneer de kabels onderling zijn gekoppeld door aan de kabels gekoppelde verstijvingsor-ganen. Hierdoor kan de onderlinge afstand van de kabels in hoofdzaak constant worden gehouden, wanneer een schip slechts een be-20 perkt aantal kabels raakt en verplaatst.

Een bijzonder effectieve werking wordt verkregen wanneer de verstijvingsorganen zich in een richting loodrecht op de kabels uitstrekken. Doordat de kabels zich in horizontale richting uitstrekken, strekken de verstijvingsorganen zich in dat geval in 25 vertikale richting uit.

Het is voorts gebleken dat het voordelig kan zijn om de versti jvingsorganen diagonaal in plaats van loodrecht ten opzichte van de kabels te plaatsen. Doordat de kabels zich in horizontale richting uitstrekken, strekken de verstijvingsorganen zich in dat 30 geval in diagonale richting uit.

Het remmingwerk bevindt zich aan de zijkant van een vaarweg en heeft een aanvaarzijde waar de schepen zich bevinden en een daarvan afgelegen achterzijde. De aanvaarzijde is derhalve gelegen aan de zijde waar een te weren en af te meren vaartuig zich be-35 vindt. Het remmingwerk omvat aan de aanvaarzijde bij voorkeur een afdekking. Hierdoor kan een bescherming van de kabels worden verkregen waardoor slijtage en schade van de kabels wordt uitgeslo- 5 ten. De afdekking kan eenvoudig zodanig worden ontworpen dat de levensduur bij beoogd gebruik ten minste vijftig jaren bedraagt.

Een bijzonder effectieve bescherming wordt verkregen wanneer de afdekking aan de kabels is bevestigd.

5 Voorts heeft het de voorkeur dat de verstijvingsorganen en de afdekking onderling zijn gekoppeld. Bijvoorbeeld kunnen de versti jvingsorganen aan de achterzijde van de kabels worden bevestigd en de afdekking aan de aanvaarzijde. Door de kabels tussen de versti jvingsorganen en de afdekking op te sluiten, bij voorkeur er-10 tussen klemmend te koppelen, wordt een constructie verkregen waarmee een kracht die door een schip op enkele kabels wordt uitgeoefend doeltreffend kan worden overgedragen op de aangrenzende kabels .

Binnen de uitvinding kunnen voorts diagonaal aan de kabels 15 bevestigde verstijvingsorganen worden bevestigd, bijvoorbeeld vanaf de onderste kabel nabij een eerste staander tot en met de bovenste kabel nabij een opvolgende staander, welke verstijvingsorganen aan elke kabel worden bevestigd. Afhankelijk van de gewenste stijfheid kunnen evenwijdig aan dit verstijvingsorgaan verdere 20 verstijvingsorganen worden bevestigd aan de kabels. De verstij- vingsorganen kunnen bij voorkeur enigszins elastisch zijn. Ook deze verstijvingsorganen worden bij de werking ervan op trek belast.

Om de sterkte en stijfheid van het remmingwerk nauwkeurig te kunnen berekenen, heeft het de voorkeur dat de staanders in de bo-25 dem van de vaarweg zijn gevoerd of zijn gekoppeld aan in de bodem gevoerde fundatie. De staanders hebben hierdoor een exact gedefinieerde positie, waarbij een eventuele buiging of verplaatsing van de staanders bij het aanvaren door een schip eenvoudig kan worden berekend.

30 Indien een remmingwerk geplaatst wordt in een vaarweg waar hoogteverschillen te verwachten zijn, kan het voordelig zijn om de staanders in vertikale richting verplaatsbaar te verbinden met in de bodem van de vaarweg gevoerde funderingsmiddelen. Bijvoorbeeld kunnen de staanders, in het bijzonder het gehele remmingwerk, mid-35 dels drijvers op een gewenste positie ten opzichte van het waterpeil worden gehouden. Ook kunnen de staanders, of op overeenkomstige wijze het gehele remmingwerk, op actieve wijze, bijvoorbeeld 6 op hydraulische of mechanisch/elektrische wijze, op een gewenste positie worden gebracht en gehouden, afhankelijk van de water-stand/het waterpeil.

De verstijvingsorganen kunnen zijn gevormd van balkvormige of 5 paalvormige organen. Hierdoor kan een relatief kleine constructie worden verkregen. De verstijvingsorganen kunnen bijvoorbeeld van kunststof zijn vervaardigd, eventueel met een inwendige versteviging om de stijfheid ervan op een gewenste waarde te brengen.

Ook kunnen de verstijvingsorganen zijn gevormd van plaatvor-10 mige organen, eventueel in een gelaagde constructie, waardoor een verstijving over een groter oppervlak van de kabels kan worden verkregen.

Om een schip een vooraf te bepalen mate van remming te verschaffen en om de krachten in de kabels op een vaste waarde te 15 houden, ongeacht het aantal kabels dat het schip raakt en de snelheid waarmee het schip het remmingwerk raakt, heeft het de voorkeur dat het remmingwerk een spaninrichting omvat voor het aanleggen van een voorspankracht op ten minste een kabel. Wanneer het schip de kabel raakt en deze verplaatst, zal de voorspankracht een 20 continue waarde kunnen aanhouden, ongeacht de mate waarin het schip de kabel verplaatst.

In het bijzonder heeft het de voorkeur dat de spaninrichting op alle kabels een continue kracht aanlegt.

Een eenvoudige inrichting kan worden verkregen wanneer de 25 spaninrichting een hydraulisch, pneumatisch of mechanisch systeem is .

De uitvinding zal hierna aan de hand van een tekening nader worden uitgelegd. De tekening toont hierbij in:

Fig. 1 een schematisch bovenaanzicht van een sluiscomplex met 30 een remmingwerk,

Fig. 2 een schematisch aanzicht van een geleiding van de kabels langs een staander,

Fig. 3 een voorbeeld van een voorspaninrichting,

Fig. 4 een schematische afbeelding van de toepassing van een 35 verstijvingsorgaan,

Fig. 5 een aanzicht van een afdekking in combinatie met een verstijvingsorgaan, en 7

Fig. 6 een detailaanzicht van de koppeling van de afdekking en het verstijvingsorgaan aan een kabel.

In de figuren zijn dezelfde onderdelen middels dezelfde ver-wijzingscijfers aangeduid. Echter, de voor een praktische uitvoe-5 ring van de uitvinding noodzakelijke onderdelen zijn niet alle getoond, vanwege de eenvoud van de weergave.

Fig. 1 toont een schematisch bovenaanzicht van een sluiscom-plex 1 met een tweetal remmingwerken 2. Een sluis 3 omvat zich daar vanaf uitstrekkende sluishoofden 4. Op de sluishoofden sluit 10 een geleidewerk 5 aan. Het geleidewerk is in de in de Fig. 1 weergegeven uitvoeringsvorm uitgevoerd als een aantal in de bodem van de vaarweg 6 gefundeerde palen 7. Schepen die gebruik wensen te maken van de sluis 3 worden door het geleidewerk 5 en de sluishoofden 4 visueel en fysiek in de sluis geleid.

15 Op het van de sluis 3 afgekeerde uiteinde van de geleidewer- ken 5 sluit zich een remmingwerk 2 aan. Het remmingwerk 2 strekt zich uit tussen twee eindpalen 8, 9. Tussen de eindpalen 8, 9 zijn tussenpalen 10 geplaatst. De eindpalen 8, 9 zijn stijf uitgevoerd, terwijl de tussenpalen 10 enigszins buigzaam zijn.

20 Tussen de eindpalen 8, 9 en tussenpalen 10 en daaraan beves tigd is een geleider 11 voorzien. Deze geleider 11 bestaat in de uitvoeringsvorm volgens de onderhavige uitvinding uit een serie zich tussen de eindpalen uitstrekkende kabels 11, zoals getoond in Fig. 2.

25 Fig. 2 geeft een detailaanzicht van de kabels 11 en de wijze waarop deze langs de tussenpalen 10 worden geleid. De tussenpalen 10, in Fig. 2 is een enkele tussenpaal 10 getoond, omvatten een aan de paal 10 bevestigd geleidingsorgaan 12 dat aan zijn buiten-omtrekszijde een uitsparing 13 omvat waarin de kabel 11 kan worden 30 opgenomen. De diepte van de uitsparing 13 is groter dan de dikte van de kabel 11 waardoor de kabel 11 geheel in de uitsparing 13 past. Wanneer een schip tegen de kabelgeleider 12 aanvaart, zal de kabel 11 geen fysiek contact maken met het schip en derhalve niet door het schip en de tussenpaal 10 beschadigd raken. Bij voorkeur 35 is tevens voorzien in het klemmend koppelen van de kabel 11 in de uitsparing 13, waardoor deze daar niet uit kan geraken.

Het aanzicht van Fig. 2 is vanaf de eindpaal 8 in de richting 8 van de eindpaal 9, dat is de vaarrichting van een schip. De ronding van het buitenoppervlak van de geleider 12 heeft aan de zijde van de eindpaal 8 een grotere straal dan aan de andere zijde van de tussenpaal 10. Hierdoor zal een schip dat aan komt varen en de 5 kabel 11 raakt, van de paal 10 af richting de aanvaarzijde worden gericht en niet aan de achterzijde van de paal 10 terecht kunnen komen. De vergrote straal zorgt er tevens voor dat de buiging van de kabel wordt beperkt en beschadiging kan worden voorkomen. De kabel 11 kan in longitudinale richting door de uitsparing 13 bewe-10 gen.

In Fig. 3 is een voorbeeld van een spaninrichting 14 getoond. De spaninrichting 14 levert een voorspankracht op de kabels 11.

Een gewicht 15 is opgehangen aan een hefbalk 16 die scharniert om een draaipunt 17 dat aan de eindpaal 9 is voorzien. Aan de hefbalk 15 16 is een evenwichtsbalk 18 via rotatiepunt 20 scharnierbaar bevestigd. Aan de evenwichtsbalk 18 zijn de kabels 11 bevestigd. De spaninrichting 14 draagt zorg voor een continue voorspankracht op de kabels 11.

Wanneer een schip tegen een of meerdere kabels 11 vaart en 20 deze verplaatst, zal de voorspaninrichting 14 om de as 17 roteren om de kabels te verplaatsen in de richting van de pijl 20. Doordat de kabels alle aan de balk 18 zijn bevestigd, zullen alle kabels verplaatst worden, ook wanneer een schip slechts tegen enkele, bijvoorbeeld onderaan gepositioneerde, kabels vaart.

25 De op het schip uitgeoefende reactiekracht zal toenemen met de uitwijking van de kabels 11 (en de staanders ofwel tussenpalen 10) van het remmingwerk 2. Dat is ook het geval bij de momenteel toegepaste remmingwerken. Het gaat erom dat de kabelkracht tijdens het aanvaren ongeveer gelijkmatig verdeeld blijft over de kabels 30 en de maximaal toelaatbare waarde die op de kabels 11 mag worden uitgeoefend, niet overschrijdt. Dit wordt bereikt door gebruik te maken van het in de figuren getoonde passief contragewicht 15 in combinatie met de balansarm of hefbalk 16. Het aanleggen van een spankracht op de kabels 11 is ook mogelijk met een hydraulische 35 cilinder per kabel waarbij alle cilinders door een gezamenlijke oliedruk worden gevoed, maar dat verschaft een duur systeem. Een luchtzak onder water is in principe ook mogelijk.

9

Om ervoor te zorgen dat de kabels waar het schip niet tegenaan vaart mee uitwijken met de door het schip geraakte en verplaatste kabels, is voorzien in een verstijvingsorgaan 21. Fig. 4 toont een schematische weergave daarvan. Het verstijvingsorgaan 21 5 is in de getoonde uitvoeringsvorm gevormd van een de kabels 11 onderling koppelende voorziening 22. Het verstijvingsorgaan houdt de kabels 11 bij elkaar, waardoor op het schip aanwezige voorwerpen of personen 23 niet door de kabels 11 getroffen kunnen worden.

Fig. 5 en Fig. 6 tonen nadere detailaanzichten van voorbeel-10 den van een stel kabels 11 die met een verstijvingsorgaan 22 onderling zijn gekoppeld. Tevens is een afdekking 24 voor de kabels 11 voorzien. Hierdoor wordt voorkomen dat een schip de kabels 11 zelf raakt en deze kabels door wrijving en vervorming beschadigt. De afdekking 24 zoals getoond in Fig. 5 en Fig. 6 zal direct fy-15 siek contact met het schip hebben en deze geleiden. De verstij-vingsorganen 22 zorgen voor een gelijkmatige uitwijking van alle kabels 11.

Zoals getoond in Fig. 6 is de kabel 11 opgesloten tussen het verstijvingsorgaan 22 en de afdekking 24. De kabel 11 wordt vast-20 geklemd tussen beide onderdelen. De bevestiging van de geleider 24 aan het orgaan 22 vindt plaats middels kleminrichtingen, bijvoorbeeld bouten 25 en moeren 26. Om de stijfheid van de verstijvings-organen 22 te kunnen instellen, kunnen ankers 27 in de organen 22 worden opgenomen. Door het aantal ankers of het soort materiaal 25 waarvan ze zijn vervaardigd te variëren, kan de gewenste stijfheid worden verschaft. Zoals hiervoor genoemd kunnen ook elastische verstijvingsorganen diagonaal langs de kabels worden gespannen en daaraan worden gekoppeld.

Door de spaninrichting wordt een verdere vereffening van de 30 kracht op alle kabels 11 verkregen. De in Fig. 3 getoonde mechanische spaninrichting geeft mee en zal daardoor een in hoofdzaak continue kracht op de kabels blijven uitoefenen, ongeacht de mate van verplaatsing van de kabels door een schip. Eventueel kan een hydraulisch of elektro/mechanisch geregeld systeem worden toege-35 past om een continue kracht op de kabels uit te oefenen, ongeacht de mate van verplaatsing door een schip dat tegen de kabels aanvaart .

10

Fig. 7 toont ten slotte een zijaanzicht van een deel van een remmingwerk 2, met een staander 10, de afdekking 24 en de verstij-vingsorganen 22 duidelijk zichtbaar. Ook is de waterlijn aangeduid. In de richting van de pijlen A-A is de doorsnede volgens 5 Fig. 8 getoond. Het remmingwerk 2 omvat de afdekking 24 en de ver-stijvingsorganen 22 welke middels een constructie 28 aan de staander 10 zijn bevestigd. Voor het aanmeren van een schip zijn bolders 29 voorzien. Tevens is een drijfbuis 30 getoond, met een drijver 31 welke ervoor zorgen dat de constructie niet in het wa-10 ter wegzinkt maar een horizontale positie behoudt, zoals getoond in Fig. 7. Voorts is een op de waterlijn drijvende vlonder 32 met looppad getoond in Fig. 8.

De uitvinding is niet beperkt tot de hiervoor beschreven en in de figuren getoonde uitvoeringsvormen. De uitvinding wordt 15 slechts beperkt door de bijgevoegde conclusies.

De uitvinding strekt zich tevens uit over elke combinatie van maatregelen die hiervoor onafhankelijk van elkaar zijn beschreven.

Claims (16)

1. Remmingwerk voor een vaarweg, omvattende met de bodem van de vaarweg gekoppelde staanders en aan de staanders gekoppelde en zich daartussen uitstrekkende geleiders, waarbij de geleiders voorgespannen trekorganen omvatten, met het kenmerk, dat aan een 5 buitenoppervlak van de staanders kabelgeleiders zijn voorzien welke een uitsparing omvatten voor het opnemen van het trekorgaan, zodanig dat de diepte van de uitsparing groter is dan de dikte van het trekorgaan.

2. Remmingwerk volgens conclusie 1, waarbij de staanders buigzaam zi jn.

3. Remmingwerk volgens conclusie 1 of 2, waarbij de trekorganen zich in een horizontale richting uitstrekken en waarbij het rem- 15 mingwerk een veelvoud aan trekorganen op onderlinge vertikale afstand omvat.

4. Remmingwerk volgens conclusie 1, 2 of 3, waarbij de trekorganen onderling zijn gekoppeld door aan de trekorganen gekoppelde ver- 20 stijvingsorganen.

5. Remmingwerk volgens conclusie 4, waarbij de verstijvingsorganen zich in een vertikale of diagonale richting uitstrekken.

6. Remmingwerk volgens een der voorgaande conclusies, waarbij het remmingwerk een aanvaarzijde omvat welke is gelegen aan de zijde waar een te weren vaartuig zich bevindt, en waarbij het remmingwerk aan de aanvaarzijde een afdekking omvat.

7. Remmingwerk volgens conclusie 6, waarbij de afdekking aan de trekorganen is bevestigd.

8. Remmingwerk volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de verstijvingsorganen en de afdekking onderling zijn gekoppeld.

9. Remmingwerk volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de staanders in de bodem van de vaarweg zijn gevoerd.

10. Remmingwerk volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de staanders in vertikale richting verplaatsbaar zijn verbonden met in de bodem van de vaarweg gevoerde funderingsmiddelen.

11. Remmingwerk volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de 10 verstijvingsorganen zijn gevormd van balkvormige, paalvormige of kabelvormige organen.

12. Remmingwerk volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de verstijvingsorganen zijn gevormd van plaatvormige of gelaagde or- 15 ganen.

13. Remmingwerk volgens een der voorgaande conclusies, omvattende een spaninrichting voor het aanleggen van een voorspankracht op ten minste een trekorgaan. 20

14. Remmingwerk volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de spaninrichting op alle trekorganen een continue kracht aanlegt.

15. Remmingwerk volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de 25 spaninrichting een hydraulisch, pneumatisch of mechanisch systeem is.

16. Remmingwerk volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de trekorganen ten minste een van kabels, staven of kettingen omvat- 30 ten.