NL1026036C1 - Samenstel voor verkeersregulatie. - Google Patents

Description

SAMENSTEL VOOR VERKEERSREGULATIE

De uitvinding heeft betrekking op een samenste! voor verkeersregulatie, in het bijzonder een dynamische verkeersdrempel, volgens de aanhef van de conclusie 1.

5 Een voorbeeld van een dergelijke verkeersdrempel is bekend uit de Amerikaanse octrooipublicatie met nummer US-A-5,486,065 en is bestemd om te worden opgenomen als onderdeel van een bestrating waarover zich voertuigen kunnen voortbewegen met als doel de maximale (horizontale) snelheid waarmee deze zich verplaatsen terug te brengen, althans te beïnvloeden. Een belangrijke eigenschap 10 van de dynamische verkeersdrempel is, dat deze niet of nauwelijks een obstakel vormt voor een voertuig waarvan de snelheid lager is dan een grenswaarde, bijvoorbeeld een voorgeschreven maximumsnelheid. Dit wordt, althans in deze specifieke constructie, bereikt doordat een bovenvlak van een drempeKelement van de bekende verkeersdrempel, dat in een eerste verticale positie daarvan niet in het 15 vlak van de bestrating, oftewel het' wegdek,' is gelegen, maar nn casu daarboven uitsteekt, in principe relatief gemakkelijk, oftewel zonder een grote weerstand uit te oefenen, door hef gewicht van hef voertuig via een wiel daarvan naar beneden kan wordt weggedrukt naar een tweede verticale positie daarvan, waarin dat althans in hoofdzaak in het vlak van de bestrating Digi Deze voordelige eigenschap voorkomt, 20 dat het voertuig voor de verkeersdrempel tot beneden de voorgesehreven maximumsnelheid wordt of moet worden afgeremd om vervolgens, na het passeren van de verkeersdrempel, weer te worden versneld.

Bij een voertuigsnelheid boven de voorgeschreven maximumsnelheid is echter tijdens hef over hef bovenvlak van het drempeS-etement passeren van het voertuig de 25 daarop werkende blokkade-inrichting actief, zodat het drempell-element niet of nauwelijks naar beneden kan worden (weg-)gedrukt en dus boven het wegdek hip uitsteken waardoor het voertuig een min of meer abrupte verticale versnelling zal ondergaan, hetgeen door de inzittende van het voertuig doorgaans als onaangenaam wordt ervaren en bij een relatief hoge voertuigsnelheid zelfs tot 30 beschadiging van het voertuig kan leiden.

De hierboven genoemde voordelige eigenschap van de dynamische verkeersdrempel is vanzelfsprekend niet aanwezig in de veelvuldig toegepasfte vaste of statische verkeersdrempels, welke doorgaans zijn gevormd als een lokale verhoging in het wegdek, maar ook niet in de eveneens bekende gedempt inverende 35 verkeersdrempels, waarvan enkele voorbeelden zijn beschreven in de Duitse 1026036 2 octrooiaanvrage met nummer DE-A-101 28 410 en in de Amerikaanse odrooipubli-cati® met nummer US-A-6,024,510. Beide laatstgenoemd® types verkeersdrempel bezitten het nadeel dat het verkeer altijd, dus ook b| een (horizontal®) voertuigsnelheid kleiner dan de voorgeschreven maximumsnelheid, ten minste enig®, § overigens wei aan de voertuigsnelheid gerelateerde, verticale versnelling ondergaat In die zin zal de uit US-A-S,486,085 bekende verkeersdrempel dus prineipfe®! de voorkeur genieten. Echter bij nadere bestudering van het bekende ©oneept, blijkt met name aan de daaruit bekende mechanische construct!® van d© blokkade-inrichting een belangrijk nadeel te zijn verbonden. De mogelijkheid bestaat immers 10 dat het tijdstip waarop een voertuig het drempei-element raakt, samenvalt met het tijdstip waarop de blokkade-inrichting dit juist vrijgeeft, dat wil zeggen waasop dit wordt gedeblokkeerd, in deze omstandigheid wordt ten minst® d® blokkade-inrichting op ongunstige wijze, dat wil zeggen zeer lokaal, belast door (ondermeer) het gewicht van het voertuig, waardoor de inrichting kan beschadigen of zelfs falen @n zodoende 15 de goede werking daarvan in gevaar komt

Een voor d® hand liggend® en bijvoorbeeld in d® ©ctreoipublicati® GB-A-2266552 beschreven oplossing voor dit conceptuele nadeel is het op afstand van de verkeersdrempel, dat wil zeggen voordat een de verkeersdrempel naderend voertuig het drempei-element raakt, met een snelheidssensor vaststellen van d© 20 voertuigsnelheid, bijvoorbeeld door detectielussen of door radar- of teserdeteeöe. Indien de voertuigsnelheid de voorgeschreven maximumsnelheid overschrijdt, kan het drempei-element vervolgens vooraf, dat wil zeggen al voordat het voertuig het drempei-element raakt worden geblokkeerd of gedeblokkeerd al naar gelang het principe achter de werking daarvan. Een dergelijke constructie heeft echter als 25 nadeel dat deze relatief kostbaar is door de aanwezigheid van de snelheidssensor, welke bovendien op afstand van het drempei-element dient te worden geplaatst ten einde het genoemde vooraf blokkeren, c.q. deblokkeren mogelijk te maken. Dit typ® verkeersdrempel zal daarom normaalgesproken niet als een unit kunnen worden geprefabriceerd, zodat ook de aanleg daarvan in de bestrating relatief ho§@ kosten 30 met zich mee zal brengen. Bovendien heeft deze construct!® ten opzichte van d@ utt US-A-5,486,065 bekende dynamische verkeersdrempel nog als conceptueel nadelen, dat de goede werking daarvan relatief eenvoudig zou kunnen worden gesaboteerd (bijvoorbeeld door het drempei-element met externe middelen te fixeren) en dat deze ofwel dient te zijn voorzien van, olM dient te worden 35 aangesloten op, een voeding voor elektrisch vermogen.

1026036 " 3

De onderhavige uitvinding stelt zich als doel een nieuw type samenstel voor verkeersregulafie te verschaffen, dat een alternatief vormt voor de besproken bekende types en dat bij voorkeur ten minste een deel van de daaraan verbonden nadelen niet, althans in verminderde mate beat 5 Het samenstel voor verkeersregulatie volgens de uitvinding omvat ten minste de combinatie van maatregelen conform de navolgende conclusie 1. Volgens de uitvinding betreft de geclaimde combinatie van maatregelen een zeer robuuste uitvoering van het samenstel. Doordat de blokkade-inrichting niet direct, dat wil zeggen mechanisch gekoppeld, op het drempel-element inwerkt, maar indirect via 10 een krachtoverdragend medium, zoals een vloeistof, een gas of een (elektromagnetisch krachtveld, wordt de mechanische belasting van blokkade-inrichting met name tijdens het hierboven besproken vrijgeven, oftewel deblokkeren, respectievelijk blokkeren van het drempel-element verbeterd en wel tot een niveau dat langdurig een autonoom en betrouwbaar bedrijf van het samenstel mogelijk maakt 15 Bijkomende voordelen van het samenstel volgens de uitvinding, dat overigens in het navolgende onder verwijzing naar de figuren nog nader zal worden uitgewerkt aan de hand van een aantal uitvoeringsvoorbeelden, zijn dat het eameneM: - bijzonder geschild is om als een op zichzelf staande eenheid ©M uni te wonden geprefabriceerd, welke unit vervolgens eenvoudig en tegen reiaief lage kosten kan 20 worden opgenomen in de bestrating; - volledig hydro-mechanlsch van opzet kan zijn, in welk geval er niet in een aansluiting op een elektriciteitsnet hoeft te worden voorzien; @n - van een symmetrische opbouw kan worden voorzien, zodat deze verkeer komende vanuit twee tegenovergestelde richtingen kan reguleren en tevens niet, althans niet 25 met eenvoudige middeSen, kan worden gesaboteerd, weike bouwwijze doorgaans bovendien de kostprijs zal veriagm in een eerste voorkeursuitvoering van het samensfeO voor verteergreguSati® volgens de uitvinding omvat de blokkade-inrichting een elektromagneet, die tijdens een (elektrische) bekrachtiging daarvan een magneetveld op het drempel-element 3Θ uitoefent waardoor deze in een vaste verticale positie, dat wHI zeggen ©en vaste positie in hoogterichting, ten opzicht® van het wegdek wordt gehouden, oftewel wordt geblokkeerd. In een dergelijk© constructie zal het samenvallen van het vrijgeven oftewel deblokkeren dan wel het blokkeren van hef drempel-element met het tijdstip waarop een voertuig deze raakt, ónmogelijk kunnen lelden tot een te zware 35 mechanische belasting van de blokkade-inrichting of het drempel-element: door de 102^03-6 4 elektromagnetische bekrachtiging bestaat er immers geen mechanisch® verbinding daartussen.

in een tweed® voorkeursuitvoering van het samenstel voor verkeersregulai® volgens de uitvinding omvat de blokkade-inrichting een zuiger-em-eylinder-samenstel 3 die een drukkamer gevuld met een fluïdum, bij voorkeur oli®, definieert en waarvan de zuiger of de cilinder aan het drempelelement is gekoppeld. O® blokkade-inrichting is voorzien van een ventiel waarmee de drukkamer- altham nagenoeg ven d© omgeving kan worden afgesloten, in welk geval het drempelelement in @@m vaste verticale positie, dat wil zeggen een vaste positie in hoogterichting, ten opzicht® van 10 het wegdek wordt gehouden, oftewel wordt geblokkeerd. Dn een dergelijke constructie zal het samenvallen van het vrijgeven dan wel het blokkeren van het drempel·· element door het met behulp van het ventiel naar de omgeving openen respectievelijk afsluiten van de drukkamer, met het tijdstip waarop een voertuig het deze raakt, niet tot het probleem van een t® zware mechanische belasting van de 13 blokkade-inrichting leiden. Het gewicht van het voertuig zal immers slechts voor een klein deel door het ventiel worden afgesteund via de in de drukkamer heersende hydraulische, resp. pneumatische druk.

De uitvinding zal thans bij wijze van voorbeeld nader worden foegelicht aan de hand van de hiernavolgende beschrijving van een aantal uitvoeringsvoorbeelden van 20 de uitvinding onder verwijzing naar de tekening, waarin gelijk® v®rwijzingsdjfar® gelijke of vergelijkbare onderdelen aanduiden en waarin: figuur 1 een schematisch® doorsnede is van een bekend actief werkend® samenstel voor verkeersregulatie, waarin tevens een conceptueel nadeel daarvan i§ geïllustreerd, 23 figuur 2 een schematische weergave is van een eerste voorkeursuitvoering van een actief werkend samenstel voor verkeersregulatie volgens de uitvinding, figuur 3 een schematische doorsnede is van een tweede voorkeursuitvoering van een actief werkend samenstel voor verkeersregulatie volgens de uitvinding, figuur 4 een schematische doorsnede is van een derde voorkeursuitvoering van 30 een symmetrisch opgebouwd actief welkend samenstel vom verkeersregulatie dat voortbouwt op het werkingsprincipe van het samenstel uit de figuur 3, figuur 5 toont een bovenaanzicht van de derde voorkeursuitvoering volgens de uitvinding uit de figuur 4, welke in dit voorbeeld is ingebouwd in een transport- en plaatsingsunit, 1026036 5 figuur 6 een schematische doorsnede is van een vierde voorkeursuitvoering van een actief werkend samenstel voor verkeersregulatie volgens de uitvinding, figuur 7 nog een schematische doorsnede is van de vierde voorkeursuitvoering volgens de uitvinding, en waarin § figuur 8 een schematische doorsnede is van een vijfde voork@ursuitvoerin§ van een actief werkend samenstel voor verkeersregulatie volgens de uitvinding.

In de figuur 1 is een voorbeeld van een bekend samenstel 600 voor verkeersregulatie getoond dat is opgenomen in de bestrating met wegdek 601.

Hoewel voorzien van een symmetrische opbouw, zai de bekende constructie worden 10 beschreven voor het geval dat een voertuig er van rechts naar links overheen rijdt In een dergelijk geval treft een voorwiel van een voertuig allereerst de boven het wegdek 601 uitstekende voertuigsensor 615a van een mechanische werkende blokkade-inrichting van het samenstel 600, dat in dit voorbeeld de onderdelen 615a, 602, 604a, 614, 612, 617, 616, 620, 630 en 642 omvat De voertuigsensor 615a 15 wordt door het gewicht van het voertuig naar beneden weggedrukt hetgeen gepaard gaat met een rotatie van een eerste arm 602 rond een respectievelijke rotatie-as 604a van de arm 602. Deze rotatie wordt via de contactblokken @14 overgebracht op een tweede arm 603, die daardoor in omgekeerde richting rond ten rotatie-as Wè zal roteren. Via een uiteinde 612 van de tweede arm @03 wordt een obstructieblok 20 616 in beweging gezet dat daartoe is voorzien van e@n contactiip 617. Het obstructieblok 616 roteert daarbij rond een excentrisch ten opzichte van het massamiddelpunt van het obstructieblok 616 geplaatste spB 620, zodanig dat een deel 630 van het obstructieblok 616 tussen een aambeeld 642 en de tweede arm i 603 wordt geschoven tot in de door de streeplijncontour 626 aangeduide positie. ' 25 Door de excentrische plaatsing van de spil 620, zal het obstructieblok 616 vervolgens onder invloed van de zwaartekracht weer terug roteren in zijn oorspronkelijk© door de gesloten contour aangeduide positie. Indien het voorwiel van een voertuig nu een drempel-element 615b van het samenstel 600 treft kan deze ongehinderd naar beneden worden weggedrukt, althans via de tweede arm 603 rond de rotatie-as 604b 30 daarvan worden geroteerd, tot op het aambeeld 642, zodat het voertuig niet o# nauwelijks een verticale versnelling ondervindt Echter indien het voertuig een snelheid heeft hoger dan een door het s'amenstel 60Θ voorgeschroven maximumsnelheid, treft het voorwiel daarvan het drempel-element 615b al voordat het obstructieblok 616 weer is terug geroteerd en zich bijvoorbeeld in de door 35 streeplijncontour 626 aangeduide positie bevindt Hierdoor wordt het voomoemde 1026036 8 wegdrukken van hei drempel-element 615b verhinderd en ondervindt het voertuig d@ onder die omstandigheid beoogde abrupt© verticale versnelling.

Hoewel deze eigenschap van het bekende samenste! voor verkeersregulati® 600 van groot voordeel is, omdat daarmee met nam® voertuigen dit d@ 5 voorgeschreven maximumsnelheid respecteren worden ontzien, bezit d© mechanische constructie daarvan echter een conceptueel nadeel dat een langdurig© en/of betrouwbare werking in gevaar brengt althans dat ©®m meer compact© en licht® bouwwijze van het samenstei 600 onmogelijk maakt Immers indien het tijdstip waarop het voertuig het drempel-element raakt 615b, samenvalt met het tijdstip 10 waarop het obstructieblok 616 juist bezig is met (terug) roteren, ten het voorkomen dat deze zeer lokaal, bijvoorbeeld ter plaatse van een hoekpunt 881 van het genoemde deel 830 daarvan, en dus met een hoge contactdruk wordt belast Afhankelijk van met name de stijfheid van de constructie en in het bijzonder het obstructieblok 618, zal bovendien de spil 820 tenminste een deel van het gewicht 15 van het voertuig gaan dragen.

Teneinde dit nadeel van de bekende constructie te vermijden, maar tegelijkertijd de voordelige eigenschappen daarvan zoveel mogelijk te behouden, stelt de onderhavige uitvinding een alternatieve construct!® van het samenstel voor verkeersregulatie 600 voor, in het bijzonder van de bloktede-inrichting 100 daarvan. 2© in de figuur 2 is een eerste voorkeursuitvoering van een actief werkend samenstel voor verkeersregulatie 600 volgens de uitvinding weergegeven. Het bij voorkeur in hoofdzaak balkvonmige drempel-element200 met een bovenvlak 201 van hef samenstei 600 wordt, althans in een onbelaste situatie, door middel van een veer 210 in de getoonde boven het wegdek 601 uitstekende, eerst© verticale positie 25 gehouden. Een aambeeld 220 is voorzien om de bewegingsvrijheid van het drempel·· element 200 in neerwaartse richting t® begrenzen, bf voorkeur zodanig dat het bovenvlak 201 daarvan tot aan het wegdek 601 kan worden weggedrukt, ofwel de tweede verticale positie daarvan. De blokkade-inrichting 100 van h@t samenstei 800 is in hoofdzaak elektronisch van opzet en omvat op enig® afstand van hef drempel·· 30 element 200 een voertuigsensor 110, zoals de bekend® elektromagnetisch werkend© en in of onder het wegdek 601 opgenomen detectielus, voer het ter plaats® daafvan detecteren van de aanwezigheid van een voertuig, althans van een wiel 1 daarvan. De blokkade-inrichting 100 is verder voorzien van een aantal op een flens 202 van het drempel-element 200 inwerkende elektromagneten 120 alsmede van een 35 regeleenheid 130 voor het selectief bekrachtigen van de elektromagneten 120.

1026036 7

Indien de voertuigsensor 110 de aanwezigheid van een voertuig detecteert, geeft deze een voertuigdetectiesignaal aan de regeleenheid 130 af, wetke naar aanleiding daarvan gedurende een bepaald tijdsinterval de elektromagneten 120 bekrachtigt Als gevolg daarvan wordt de flens 202 van het drempel-element 200 5 tegen de elektromagneten 120 getrokken, waardoor deze in de getoonde boven het wegdek @01 uitstekende, eerste verticale positie wordt gefixeerd, oftewel geblokkeerd. Na afloop van het genoemde tijdsinterval worden de elektromagneten 120 niet langer bekrachtigd en kan het drempel-element 200 weer naar benenden worden weggedrukt, waarbij de veer 210 wordt ingedrukt Treft het wiel 1 van het 10 voertuig het drempel-element 200 nog binnen het genoemde tijdsinterval, dan kan deze niet worden weggedmkt, zodat het voertuig de onder die omstandigheid beoogde abrupte verticale versnelling over het boven het wegdek 601 uitstekende drempel-element 200 ondergaat

Normaalgesproken zal het tijdsinterval daarbij althans bij benadering zijn 15 gegeven door het quotiënt tussen een afstand van de voertuigsensor 110 tot het drempel-element 200 en een ter plaatse voor het voertuig voorgeschreven maximumsnelheid.

Dn de figuur 3 is een tweede voorkeursuitvoering van een actie? werkend samemstsl voor verkeersregulatie 600 volgens de uitvinding weergegeven. In deze 20 uitvoering omvat de blokkade-inrichting 300 ten minste een zuiger-en-cyllndep· samenstel 311-313 waarvan de zuiger 311 is gekoppeld met het drempel-element 200, welke deze in verticale oftewel hoogterichting ondersteunt Het zuiger-ert> cylinder-samenstel 311-313 definieert een dnikkamer 313 gevuld met een fluïdum, bij voorkeur oiie, en is voorzien van een ventiel 314 waarmee de drukkamer 313 van 25 d® omgeving, bijvoorbeeld een reservoir 315 voer het fluïdum, ten worden afgesloten, indien het ventiel 314 is gesloten zal het volume van d® druktenw 313 afhankelijk van de compressibillteit van het fluïdum niet o? nauwelijks kunnen veranderen, in welk geval het drempel-element 200 in een vast© verticale positie oftewel hoogte boven het wegdek @01 wordt gehouden, oftewel is geblokkeerd. D@ 30 blokkade-inrichting 300 van het samenstel @00 omvat verder op enig® afstand ven het drempel-element 200 een voertuigsensor 320 voor het ter plaats® daarvan detecteren van de aanwezigheid van een voertuig, althans van een wiel 1 daarvan, alsmede een regeleenheid 330 voor het selectief afsluiten en openen van hst ventiel 314.

a

Ook nu wordt het drempel-element 200 in de onbelast® situatie door d® veer 210 in de getoonde boven het wegdek 601 uitstekend® pos!® gehouden. Tevens Ss ook nu een. aambeeld 220 voorzien om de bewegingsvrijheid van het drempel· element 200 in de verticaal neerwaartse richting te begrenzen.

5 .Indien de voertuigsensor 320 de aanwezigheid van een voertuig detecteert, geeft deze een signaal aan d® regeleenheid 330 af, welk® naar aanleiding daarvan gedurende hef genoemde tijdsinterval hef ventiel 314 afsluit Ais gevolg daarvan wordt hef drempel-element 200 in de getoond® boven hef wegdek 601 uitstekend®, eerste verticale positie gefixeerd, oftewel geblokkeerd. Na afloop van hef genoemd© 10 tijdsinterval wordt het ventiel 314 door de regeleenheid 330 geopend en kan het drempel-element 200 weer naar beneden worden weggedrukt tot aan de genoemde tweede verticale positie daarvan, doordat hef fluïdum dan uit de drukkamer 313 via het ventiel 314 naar het reservoir 315 kan stromen. Treft het wiel 1 van het voertuig hef drempel-element 200 nog binnen het genoemde tijdsinterval, dan kan deze niet 1 5 worden weggedmkt, zodat het voertuig de onder di@ omstandigheid beoogde abrupte verticale versnelling over hef drempel-element 200 ondergaat

Hoewel het eenvoudig denkbaar en goed mogelijk is om de constructie van de voertuigsensor 320 en de regeleenheid 330 geheel of gedeeltelijk als een elektronisch werkende systeem uit te voeren, bijvoorbeeld overeenkomstig de eerder 20 genoemde detectielus 110 en elektronisch werkende regeleenheid 130, die dan samenwerken met een elektromagnetisch bedienbaar ventiel 314, zQn in de getoonde uitwerking van de uitvinding de voertuigsensor 32Θ, de regeleenheid 330 en het ventiel 314 in hoofdzaak mechanisch van opzet en werking. De voertuigsensor 320 omvat in dit voorbeeld een baikvormige richel 320, die met 25 behulp van een veer 321 in een iets boven het wegdek 601 uitstekend® positie wordt gehouden. Onder invloed van hef gewicht van een de richel 320 passerend voertuig, wordt deze naar beneden gedrukt, waardoor de regeleenheid 330 wordt geactiveerd. Hier omvat de regeleenheid 330 een siangenmechanisme bestaande uit drie stangen 331,332, en 333 met twee scharnieren 334 en 335 daartussen, waarbij de middelste 30 of fussensfang 332 roteerbaar rond een as 336 in het mechanisme is opgenomen. Indien de eerste steng 331 door de richel 320 naar beneden wordt gedrukt, roteert de tussenstang 332 rond de as 336 en wordt de derde stang 332 naar boven bewogen, waarbij deze het ventiel 314 rechtsom roteert en afsluit Het ventiel 314 is voorzien van een veer welke het terugroteren en weer openen daarvan verzorgt Dit laatste 35 neemt echter enige tijd in beslag, zodat bij een geschikte keuze van de divers®

102603S

9 onderdelen de cilinder 313 gedurende het gewenste tijdsinterval afgesloten zal blijven. Een dergelijke volledig mechanisch werkende constructie is bijzonder geschikt om als een op zichzelf staande unit te worden geprefabriceerd en in de bestrating te worden geplaatst 5 Vanzelfsprekend worden de voertuigsensor 320 en het drempel-element 200 bij voorkeur op een geringe onderlinge afstand geplaatst, zodat, bijvoorbeeld bij het passeren van een aanhanger met twee centraal onder de aanhanger geplaatste assen, de wielen van een in rijrichting achterste as van een voertuig de voertuigsensor 320 niet reeds passeren, althans activeren, voordat de wielen van de 10 voorste as van het voertuig het drempel-element 200 zijn gepasseerd, althans tot aan het wegdek 601 hebben weggedrukt Als alternatief is het ook mogelijk de blokkade-inrichting 300 zodanig in te richten dat na de het genoemde tijdsinterval gedurende welke het drempel-element 200 wordt geblokkeerd, deze gedurende een daarop volgend tweede tijdsinterval niet kan worden geblokkeerd, dat wil zeggen dat 15 gedurende dit tweede tijdsinterval hef drempel-element altijd kan worden weggedrukt onafhankelijk van de snelheid van het voertuig. Hierdoor wordt bereikt dat het samenstel enkel actief is in relatie tot die voorste as, zodat bijvoorbeeld wordt vermeden dat de blokkade-inrichting 300 wordt geactiveerd door d® achterst© as van het voertuig, terwijl die voorste as hef drempel-element 200 nog moet passeren.' 20 In de figuur 4 is de tweede voorkeursuitvoering van het actief werkend samenstel voor verkeersregulafie 600 volgens de uitvinding uit de figuur 3 nader uitgewerkt als een symmetrisch opgebouwde construct!®,· Het samenstel voor verkeersregulafie 600 volgens de figuur 4 is voorzien van twee in een rijrichting van hef verkeer uit elkaar gelegen drempel-elemenfen 200a, 200b, welke tegelijkertijd 23 dienst doen als voertuigsensor 320 van de blokkade-inrichting 300. In rust, in de eerste verticale positie steken beide drempel-elementen 200®, 200b In verticale, oftewel hoogterichfing boven hef wegdek 601 uit De drempel-elementen 200a, 200b kunnen bijvoorbeeld met behulp van de eerder genoemde veer 216 in die positie worden gehouden. Beide drempel-elementen 200a, 200b zijn voorzien van een 30 zuiger-en-cylinder-samenstel 3118-313a; 311b-313b, waarvan de mspeetievelyke drukkamers 313a, 313b via een reservoir 313 met elkaar zijn verbonden. Twee ventielen 314a, 314b zijn voorzien, die elk tussen dén van de beid® zuiger-en» cylinder-samensfelien 311a-313a en 311b-313b en hef reservoir 313 zijn geplaatst en de hydraulische verbinding daartussen selectief kunnen afsnuiten of openen. D© 33 ventielen 314a, 314b worden daarbij gestuurd door een rag@te®nheid 330, welk® is ¢026036 10 voorzien van een tweetal elektronische detectiecircuits 317a, 317b die elk door het naar beneden in- oftewel wegdrukken van een bijbehorende en op dst moment ais voertuigsensor 320 dienstdoend drempel-element 200®, 200b kunnen worden gesloten. Door het sluiten van één van beide elektronische detectiedrcuits 317a, 5 317b, wordt in de regeleenheid 330 het genoemde voertuigdetectiesignaal gegenereerd, dat dan bovendien kan worden toegewezen aan één van beide drempel-elementen 200a, 200b.

In de constructie conform de figuur 4 wordt de aanwezigheid van een voertuig gedetecteerd indien het wiel 1 daarvan een eerste van de beide drempei-elementen 10 200a, 200b raakt, bijvoorbeeld het meest linkse element 200a in de figuur, en dit (verticaal) naar beneden wegdrukt. Het betreffende ofteweS eerste drempel-element 200a fungeert aldus als voertuigsensor 320. Tegelijkertijd met het wegdrukken van het eerste drempel-element 200a stroomt fluïdum vanuit de drukkamer 313a van het bijbehorende zuiger-en-cylinder-samenstel 311a-313a, via de genoemde 15 hydraulische verbinding en het ventiel 314a naar het reservoir 315. Tevens wordt door dit drempel-element 200a een van beide detectiecircuits 317a gesloten, zodat in de regeleenheid 330 een bijbehorend voertuigdetectiesignaal wordt gegenereerd, naar aanleiding waarvan het bij het andere, meest rechtse, drempel-element 200b behorende ventiel 314b gedurende het genoemde tijdsinterval wordt gesloten door 20 de regeleenheid 330. Treft hef wiel 1 binnen dit tijdsinterval het tweede drempel-element 200b dan kan deze niet of nauwelijks worden weggedrukt en ondergaat het voertuig de onder die omstandigheid beoogde abrupte verticale versnelling. Treft het wiel 1 het tweed© drempel-element 200b echter later, dat wil zeggen na het verstrijken van het genoemde tijdsinterval, dan is de verbinding tussen de 25 laatstgenoemde drukkamer 313b weer vrijgegeven door het door de regeleenheid 330 openen van het respectievelijke ventiel 314b en wortft het tweed© drempel-element 200 relatief gemakkelijk door het gewicht van het voertuig weggedrukt

Vanzelfsprekend kunnen één of meer van de verandering van de stroming van het fluïdum door de respectievelijke ventielen 314a, 314b, het verloop van da 30 drukken in de respectievelijke drukkamers 313a, 313b en mogelijk nog andere parameters als voertuigdetectiesignaal dienst doen. Tevens is het mogelijk de regeleenheid 330 volledig mechanisch uit te voeren.

Volgens de uitvinding wordt in het bijzonder met het samenstel voor verkeersregulafiie 600 uit de figuur 4 een relatief eenvoudige en volledig 35 onafhankelijk werkende constructie met een gering aantal onderdelen verschaft, 1026036 11 welke bovendien actief is voor verkeer uit twee onderling tegenovergestelde richting en niet, althans niet eenvoudig, kan worden gesaboteerd door één of beide drempel· elementen 200a, 200b met externe middelen te fixeren.

In de figuur 5 is een transport- en plaatsingsunit 700 afgebeeid waarin de 5 constructie volgens de uitvinding conform de figuur 4 is opgenomen. Zichtbaar lijn de bovenvlakken 201 van de beide drempel·e!ementen daarvan 200. Tevens omvat een plaatsingsunit 700 het gedeelte van het wegdek 601 dat tussen de drempelelementen 200 is gelegen alsmede, in dit voorbeeld, reflectoren 701 en een takeloog 702, waarmee de unit eenvoudig kan worden opgenomen in de bestrating.

10 Een dergelijke unit is verder bijzonder voordelig daar het plaatsen of verwijderen daarvan, bijvoorbeeld ten behoeve van een gecentraliseerd onderhoud of reparatie, niet alleen tegen relatief lage kosten, maar bovendien zeer snel kan plaatsvinden met als belangrijk additioneel voordeel dat het verkeer daarvan nauwelijks hinder zal ondervinden.

15 In de figuur 8 is een vierde voorkeursuitvoering van een actief werkend samenstel voor verkeersregulatie 600 volgens de uitvinding weergegeven. In deze uitvoering omvat de blokkade-inrichting 300 weer een zuiger-etv^linder-samenst©! 311-313 met één ventiel 314 per drempehstement 200a, 200b en is daarmee van een overeenkomstige opzet als de blokkade-inrichtingen 300 uit de hierboven 20 besproken tweede en derde voorkeursuitvoeringen. Bovendien is deze warde voorkeursuüvoering net als de derde voorkeursuitvoering volgens de uitvinding symmetrisch opgebouwd, zodat ook hier de beidt 200a, 200b, tevens dienst doen als de voertuigsensoren 320 van de bioüdtade-inriching 300. Het verschil met de eerdere voorkeursuitvoeringen is echter dat, althans in de onbelaste 25 situatie, het bovenvlak 2Θ1 van de beide drempel-elementen 200a, 200b althans nagenoeg in het vlak van het wegdek 601 is gelegen. lovgndSen zijn in constructie d@ drempel-eiementen 200a, 200b normaal gesprokers, dat wil zeggen in de onbelaste situatie, beide juist geblokkeerd, waarbij, meer in het bijzonder, de beide ventielen 314 zijn gesloten. De drempel-eiementen 200a, 200b zijn daarbij dus,

30 in de in de figuur ® getoonde eerste verticale positie daarvan, in het vlak van de I

bestrating gefixeerd. Wanneer nodig, worden de drempel-eiementen 200a, 260b gedeblokkeerd, waarbij het respectievelijke bovenvlak 201 daarvan d@@r het wiel 1 van een voertuig naar beneden kan worden weggedrukt tot in de tweed© verticale positie, welke nu onder het vlak van het wegdek 601 ‘m gelegen, zodanig dat het 11026036 12 voertuig als het ware door een kuil rijdt en daarbij de alsdan beoogde verticale versnelling ondergaat.

In de constructie conform de figuur 6 wordt de aanwezigheid van een voertuig gedetecteerd, indien hef wiel 1 daarvan een eerste van de beidt drempef-elementen 5 200a, 200b raakt, bijvoorbeeld hef meest linkse element 200a in de figuur. Hoewel dit eerste drempel-element 200a op dat moment in de genoemde eerste verticale pos!© geblokkeerd is en dus niet naar beneden zal worden weggedrukt, kan d@ aanwezigheid van het voertuig alsnog worden gedetecteerd, waartoe de onderhavige uitvinding, ter illustratie, de navolgende mogelijkheden voorstel! 10 in de eerst® plaats kan d® door het wiel 1 van hét voertuig op tel drempeletement 200a uitgeoefende belasting worden gedetecteerd, bijvoorbeeld met behulp van een druksensor in de drukkamer 312 van hef bijbehorende zuiger-en* cylinder-samenstel 311-313, of middels een piézo-elektriseh® druksensor ©nd@r d@ einder 313 daarvan.

15 In de tweede plaats kan een weliswaar zeer geringe neerwaarts® beweging van het drempeletement 200a ten gevolge van de altijd aanwezige oompressibiliteit van het fluïdum worden gedetecteerd. Ook is het mogelijk om een relatief kleine opening ofwel lek in de zuiger-en-cytinder-samenstel 311-313 aan te brengen parallel aan het ventiel 314, waardoorheen een geringe hoeveelheid fluïdum zoals een hydraulisch 20 medium kan stromen onder invloed van de druktoename ten gevolge van de door het voertuig uitgeoefende betasting, welke stroming kan worden gedetecteerd ©f waardoor een geringe, maar detecteerbare verticaal neerwaartse beweging van het drempel-element 200a wordt verkregen.

Opgemerkt wordt da! vanzelfsprekend, tevens een additionele voertuigsensor 25 320 zou kunnen worden toegepas! welke onafhankelijk is van de drempelelerrenteim 200a, 200b, bijvoorbeeld één of meer van de defectielus 110 conform de uitvoering volgens de figuur 2. In een dergelijke constructie zou dan kunnen worden volstaan met één enkel drempel-element 200.

Ais reactie op de detectie van het voertuig, althans hef wiel 1 daarvan, ter 30 plaatse van hef eerste drempel-element 200a, dat aldus als voertuigsensor 320. fungeert wordt een bijbehorend voertuigdetectiesignaal gegenereerd en wordt naar aanleiding daarvan het tweede drempel-element 200b gedeblokkeerd oftewel vrijgegeven gedurende het genoemde tijdsinterval. In dit uitvoeringsvoorbeeld vindt het genoemde deblokkeren plaats door het aan het tweed® drempel-element 200b 35 gerelateerde ventiel 314 te openen. Treft het wiel 1 binnen dit tijdsinterval het tweede T026036 13 drempel-element 200b dan kan dez® naar beneden worden weggedaikt, waarbij via het bijbehorende ventiel 314 fluïdum uit de bijbehorende drukkamer 312 vloeit en het voertuig de onder die omstandigheid beoogde abrupte verticale versnelling ondergaat Deze situatie is in de figuur 7 geïllustreerd voor het samenstei voor 5 verkeersregulatie 600 uit de figuur 6.

Treft het wiel 1 het tweede drempel-element 200b echter later, dat wil zeggen na het verstrijken van het genoemde tijdsinterval, dan is het laatstgenoemde ventiel 314 weer gesloten en het bijbehorende drempel-element 200b in de verticale of. hoogterichting gefixeerd, zodat het voertuig ongehinderd kan passeren.

10 Volgens de uitvinding kunnen de drempel-elementen 200a, 200b net als in de vorige uitvoeringsvoorbeelden zijn voorzien van een veer 210, welke het betreffende drempel-element 200a, 200b, althans in de genoemde onbelaste situatie, in de daarvoor beoogde bovenste positie dwingt waarbij het bovenvlak 201 van het drempelelement 200a, 200b gelijk ligt met het wegdek 601. Ook is het mogel'yk dat 15 na het genoemde wegdrukken, het drempel-element 200a, 200b in de bovenste positie wordt teruggebracht door fluïdum in de drukkamer 312 (terug) te pompen.

Een belangrijk voordeel van deze aan de hand van de figuren 6 en 7 geïllustreerde vierde voorkeursuitvoeiring van een actief werkend samenstel voor verkeersregulatie 600 volgens de uitvinding is, dat het verkeer dat zich aan de 20 maximumsnelheid houdt althans nagenoeg, niet wordt gehinderd tor de aanwezigheid van de drempel-elementen 200a, 200b, nu het bovenvlak 201 daarvan in de genoemde eerste verticale positie immers in ofwel nagenoeg gelijk met het vlak van de omringende bestrating 601 is gelegen. Daarnaast vóórziet dit samenstel 600 in de mogelijkheid dat deze niet reageert op, ofwel geactiveerd wordt door meer 25 kwetsbare en doorgaans lichtere verkeersdeelnemers dan de eerder genoemde motorvoertuigen, zoals (brom-)fietsers en/bf motorrijders, die Sn dat geval ongehinderd en bovenal zonder gevaar of groot ongemak de drempelelementan 200a, 200b kunnen passeren.

Dit laatste kan enerzijds worden bereikt door pas bij het overschrijden van een 30 drempelwaarde voor de genoemde op het rïrempetelemenl 269a ufófpoefend® belasting het bijbehorende voertuigdetectiesignaal te doen generen. Anderzijds kunnen de drempel-elementen 200a, 200b door relatief zware veren 210 (oftewel veren met een voldoende hoge veerconstante) worden ondersteund, zodat deze niet of nauwelijks worden weggedrukt ten gevolge van een relatief lag© betasting, maar 35 wel ten gevolge van een door een voertuig daarop ufógeosfend® belasting.

1026038 ' 14

Tenslotte is in de figuur 8 een vijfde voorkeursuitvoering van een actief werkend samensfe! voor verkeersregulatie 600 volgens de uitvinding w§©cf egeven, welke vin een overeenkomstige opzet ais die van de hierboven besproken vieid® voorkeursuitvoering daarvan en waarvan de onderling overeenkomstig® 5 componenten door overeenkomstige verwijzingsdjfers zijn aangeduid.

In deze laatste constructie zijn de drempel>eiement®n 200®, 200b ied@ar voorzien van een roterende oplegging ofwel as 202, waardoor dez® een rotatiebeweging maken wanneer ze in de gedeblokkeerde oftewel vrijgegeven toestand door het wiel 1 van het voertuig in de hoogterichting naar beneden tot onder 10 het wegdek 601 worden weggedrukt Deze specifieke uitvoeringsvorm heeft ais voordeel dat het wiel 1 bij het verlaten van een weggedrukt drempel-etement 200b niet tegen een hoge en scherpe rand 602 van het omringde wegdek @01 opbotst welke wel aanwezig is in de uitvoering uit de figuur 7. Hierdoor zal de schokbelasting zowel op hef voertuig als op de genoemde rand 602 beneden een daarvoor nog 16 acceptabele grens kunnen worden gehouden, ook indien het drempel-eieimient 200b over een relatief grote afstand in de hoogterichting kan worden weggedrukt

De onderhavige uitvinding voorziet tevens voor het hierboven omschreven samensfel voor verkeersregulatie 600 volgens de uitvinding, maar meer in bet algemeen ook voor de reeds bekende typen dynamische verkeersdrempels, in een 20 aantal nieuwe en onverwachte foepassings- en gebruiksmogelijkheden.

In een eerste nieuwe toepassing van de dynamische verkeersdrempel wordt deze volgens de uitvinding zodanig ingericht dat voor het verkeer komende vanuit de twee tegenovergestelde (rijrichtingen het genoemde tijdsinterval voor het blokkeren, respectievelijk het vrijgeven of deblokkeren van het drempel-element 200 26 van een verschillende duur Is en deze dus voor onderling verschillende maximum voertuigsnelheden werkzaam is, welke in een extreem geval voor verkeer komende vanuit één richting zelfs nagenoeg gelijk is aan nul kan worden gekozen. In hef laatste geval kan eventueel slechts één voertuigsensor 110,320 worden toegepast Hiermee kan de verkeersdrempel worden toegepast om eenriehtings-30 verkeerswegen of -stroken te markeren en daarbij de bestuurders van d@ voertuigen fe waarschuwen indien zij in strijd met de lokaal geldende verkeersregels gebruik (willen gaan) maken van een bepaalde rijstrook, zoals bij het tegen de (beoogde) verkeersrichting in, bijvoorbeeld via een afrit daarvan, gebruik maken van een eenrichtingsverkeersweg (oftewel "spookrijden"), of bij het gebruikmaken van een 36 rijstrook door verkeer vanuit een aan d® voor die rijstrook beoogde rijrichting 102S03S ' 15 tegenovergestelde richting, bijvoorbeeld ter plaatse van een inhaalverbod of ter plaatse van een als spitsstrook benutte middelste rijstrook, die bestemd is voor verkeer vanuit één van beide rijrichtingen waarbij die rijrichting afhankelijk van de . verkeersdruk wisselt 5 In een tweede nieuwe toepassing van de dynamische verkeersdrempel wordt deze volgens de uitvinding zodanig ingericht, dat de duur van het genoemde tijdsinterval voor het blokkeren, respectievelijk het deblokkeren of vrijgeven van het drempel-element 200 kan worden gevarieerd, bij voorkeur door toepassing van de daartoe geëigende elektronische regeleenheid 130, 330. Hierdoor kan de 10 verkeersdrempel worden toegepast om te worden afgestemd op een variabele maximumsnelheid, bijvoorbeeld een tijdelijk geldende lagere maximumsnelheid bij dreigende filevorming, of om een rijstrook afwisselend vrij te geven en/of af te sluiten, bijvoorbeeld om een vluchtstrook van een snelweg In de spits vrij te geven als spitsstrook of om het gebruik van een zogenaamde sluiproute in de spits te 15 ontmoedigen.

in een derde nieuwe toepassing van de dynamische verkeersdrempel wordt deze volgens de uitvinding zodanig ingericht, dat deze de nadering van een calamiteitenvoertuïg, zoals een brandweervoertuig, kan detecteren en in een dergelijk geval het drempel-element 200 in een zodanige toestand zal brengen, dat 20 het betreffend© voertuig de verkeersdrempel ongehinderd en met hoge snelheid kan passeren.

H 02 6 03 ©

Claims (16)

18

1. Samenstel voor verkeersregulatie (600) met een tenminste in verticale of hoogterichting tussen tenminste twee posities beweegbaar drempel-element (200) voorzien van een bovenvlak (201) en met een blokkade-inrichting (100, 300) voor 5 het, tenminste in één verticale positie daarvan, selectief in de hoogterichting blokkeren en deblokkeren van het drempel-element (200), ^arvan d® blokkade-inrichting (100, 300) ten minste een voertuigsensor (110, 320, 200) omvat, die op enig® afstand van het drempel-element (200) is gelegen voor h©t detecteren van de aanwezigheid van een voertuig, met het kenmerk, dat de blokkade-inrichting (100, 10 300) het drempel-element (200) kan blokkeren door 'middel van ®<m krachtoverdragend medium, zoals een vloeistof, een gas of een (elektr©)-magn®tlisdhi krachtveld.

2. Samenstel voor verkeersregulatie (600) volgens de conclusie 1 met het kenmerk, dat de blokkade-inrichting (100, 300) is ingericht voor het in reactie op de 15 detectie van een voertuig door de voertuigsensor (110, 320, 200) gedurende een bepaald tijdsinterval door de blokkade-inrichting (100, 300) doen blokkeren, respectievelijk deblokkeren van het drempel-element (200).

3. SamensteD voor verkeersregulatie (600)’ volgens d© conclusie 1 of 2 met M kenmerk, dat de blokkade-inrichting (100) ten minst® één elektromagneet (120) 20 omvat voor het blokkeren van het drempel-element (200) door het daarop uitoefenen van een magneetveld.

4. Samenstel voor verkeersregulatie (600) volgens de oondust© 3 met het kenmerk, dat het drempel-element (200) is voorzien van een flens (202) waarop het magneetveld van de elektromagneet (120) tijdens een elektrische bekrachtiging 25 daarvan Inwerkl

5. Samenstel voor verkeersregulatie (600) volgens de conclusie 3 of 4 met het kenmerk, dat de blokkade-inrichting (100) een regeleenheid (13Θ) omvat voor het selectief bekrachtigen van de elektromagneet (120).

6. Samenstel voor verkeersregulatie (600) volgens de ©ondusie 5 met het 30 kenmerk, dat het bovenvlak (201) van het drempel-element (200), althans in een onbelaste situatie, in de hoogterichting boven een het drempel-element (200) omringend wegdek (601) uitsteekt en dat de regeleenheid (130), gestuurd door een 1026036 voertuigdetectiesignaal van de voertuigsensor (110), de elektromagneten (120) j gedurende een bepaald tijdsinterval bekrachtigt en vervolgens weer deactiveest

7. Samenstel voor verkeersregutatie (600) volgens de conclusie 5 met het kenmerk, dat het bovenvlak (201) van het drempel-element (200), althans in een § onbelaste situatie, in de hoogterichting althans nagenoeg in het vlak van een het drempel-element (200) omringend wegdek (601) is gelegen en dat regeleenheid (130), gestuurd door een voertuigdetectiesignaal van de voertuigsensor (110), de elektromagneten (120) gedurende een bepaald tijdsinterval deactiveert en vervolgens weer bekrachtigt

8. Samenstel voor verkeersregulatie (600) volgens de conclusie 1 of 2 met het kenmerk, dat de blokkade-inrichting (300) ten minste één zuiger-en-cylinder-samenstel (311-313) omvat, waarvan de zuiger (311) of de cilinder (312) gekoppeld is aan het drempel-element (200) en waarvan een drukkamer (313) ten minste deels is gevuld met een gasvormig of vloeibaar fluïdum voor het blokkeren van het 15 drempel-element (200) door het van de omgeving afsluiten van de drukkamer (313). ®. Samenstel voor verkeersregulatie (600) volgens de ©sroSust® © met het kenmerk, dat de blokkade-inrichting (300) is voorzien van een ventiel (314), waarmee de cilinder (313) al dan niet van de omgeving kan worden afgesloten, en van een regeleenheid (330) voor het selectief openen en sluiten van het ventiel (314).

10. Samenstel voor verkeersregulatie (600) volgens de conclusie 9 met het kenmerk, dat het bovenvlak (201) van het drempel-element (200), althans in een onbelaste situatie, in de hoogterichting boven een het drempel-element (200) omringend wegdek (601) uitsteekt en dat de regeleenheid (330), gestuurd door een voertuigdetectiesignaal van de voertuigsensor (320) de drukkamer (313) gedurende 25 een bepaald tijdsinterval van de omgeving afsluit en vervolgens weer naar de omgeving toe opent

11. Samenstel voor verkeersregulatie (600) volgens de conclusie 9 met het kenmerk, dat het bovenvlak (201) van het drempel-element (200), althans in een onbelaste situatie, in d® hoogterichting althans nagenoeg in het vlak ven een het 30 drempel-element (200) omringend wegdek (601) is gelegen en dat de regeleenheid (330), gestuurd door een voertuigdetectiesignaal van de voertuigsensor (320) en met | 1026036 behulp van hei ventiel (314), de drukkamer (313) gedurende een bepaald tijdsinterval naar de omgeving toe opent en vervolgens weer van de omgeving afsluit

12. Samenstel voor verkeersregulatie (600) volgens één of meer der voorgaande conclusies met het kenmerk, dat dit verder is voorzien van een in de hoogteridhting 5 op het drempel-element (200) inwerkende veer @10).

13. Samenstel voor verkeersregulatie (600) volgens één of meer der voorgaande conclusies met het kenmerk, dat dit verder is voorzien van een aambeeld (22©) waardoor een beweging van het drempel-element (200) In neerwaarts® richting wordt begrenst 1Θ 14. Samenstel voor verkeersregulatie (600) volgens één of meer der voorgaande conclusies met het kenmerk, dat het drempel-element (200) en d© voertuigsensor (320) van een overeenkomstige vormgeving en werking zijn voorzien.

15. Werkwijze voor het reguleren van verkeer, in het bijzonder van ©en snelheid van een voertuig, waarin, indien met een op enig© afstand van een tenminste in 15 verticale of hoogterichting beweegbaar drempel-element (200) gelegen voertuigsensor (110, 320) van een btokkade-inrichting (100, 300) de aanwezigheid van een voertuig wordt gedetecteerd, de blokkade-inrichting (100, 300) gedurende een bepaald tijdsinterval het drempel-element (200) in de hoogterichting blokkeert respectievelijk deblokkeert, met het kenmerk, dat de blokkade-inrichting (100, 300) 20 op het drempel-element (200) inwerkt met behulp van een krachtoverdragend medium, zoals een vloeistof, een gas of een (ellektro)-magnetisch krachtveld.

16. Werkwijze volgens de conclusie 15, waarin het genoemde tijdsinterval wordt bepaald door het quotiënt van de genoemde afstand tussen de voertuigsensor (110, 320) en het drempel-element @00) en een voor het voertuig voorgeschreven 25 maximumsnelheid.

17. Werkwijze volgens de conclusie 15 of 16, waarin het drempel-element @00) zich, althans in een onbelaste toestand daarvan, zowel in de situatie waarin deze is geblokkeerd als in de situatie waarin deze is gedeblokkeerd in een zelfde verticale positie bevindt 1026036